quarta-feira, 8 de agosto de 2012
Mesmo perdendo, Alonso sobe*
* Por Lito Cavalcanti
Dessa vez, não há como negar: a Ferrari levou uma sova. Sexto e sétimo lugares no grid, quinto e nono na bandeirada, os carros vermelhos não estiveram, por um só momento que fosse, à altura da oposição. E ainda assim Fernando Alonso saiu de Hungaroring comemorando. E não estou falando de seu 31º aniversário, falo de uma liderança cada vez mais dilatada. Mesmo batido amplamente na pista, o espanhol conseguiu elevar de 34 pontos para 40 sua vantagem sobre o australiano Mark Webber, seu mais próximo opositor na luta pelo título mundial. E ainda viu Lewis Hamilton, cujo McLaren foi, de longe, o melhor carro do Grande Prêmio da Hungria, e Kimi Raikkonen, que mais uma vez pagou na corrida os erros da prova de classificação, se tornarem seus principais aliados na luta contra a Red Bull.
Se não bastassem estes motivos, Alonso ainda tinha outras razões a comemorar: a primeira, mas talvez a menos importante, a patuscada da McLaren na troca de duas para três troca dos pneus de Jenson Button, o que permitiu ao piloto da Ferrari superar o inglês no resultado final. É na segunda, porém, que residem as esperanças de um resto de campeonato ainda mais favorável à Ferrari: é visível a crise em que mergulhou a Red Bull depois de se ver, mais uma vez, obrigada a dar explicações para os comissários técnicos e esportivos.
Foi a quarta vez neste ano: em Mônaco, questionou-se a legalidade dos furos na parte traseira do monocoque, proibidos por aumentarem a pressão aerodinâmica; no Canadá, foi a vez dos cubos de roda, equipados com extratores de ar quente que também intensificavam a pressão aerodinâmica; na Alemanha, a celeuma sobre a redução do torque nas rotações intermediárias, que explico logo abaixo, e agora na Hungria uma argola que permite aos mecânicos alterar a altura do carro manualmente, sem o uso de ferramentas. Delas, a última é claramente ilegal, mas nas outras não houve nada que afrontasse o texto da regra – já não se pode dizer o mesmo em relação ao espírito da lei. Dessa vez, Christian Horner, o chefe da Red Bull, alegou que o artifício nunca fora utilizado e, sem provas que justificassem qualquer punição, os comissários se limitaram a ordenar a troca da peça por uma que exija o uso de ferramentas para operá-la.
O caso da redução do torque se deu quando o principal comissário técnico da FIA, o alemão Jo Bauer, constatou durante a vistoria prévia, que os motores de Sebastian Vettel e Mark Webber apresentavam uma queda pronunciada de torque nas rotações intermediárias. Isso lhes permitia afundar o pé no acelerador na saída das curvas de baixa e média velocidades sem correrem o risco sem correrem o risco de fazer as rodas traseiras patinarem e perderem tração. Além disso, com o acelerador no fundo, não se reduz a velocidade de saída dos gases do escapamento que são direcionados para o difusor, gerando assim mais pressão aerodinâmica (leia-se aderência) na saída das curvas. Como benefício adicional, o desgaste dos pneus traseiros, nestas condições, era inferior do que seria em condições normais.
Bauer imediatamente emitiu um comunicado para os comissários esportivos afirmando que tal recurso contrariava as regras, mas os comissários esportivos, a quem cabem as punições, aceitaram a argumentação de Horner de que não havia nada escrito em contrário no artigo que aborda o tema. Inevitável que tal recuo implique na conclusão de que a FIA deposita confiança apenas relativa nos laudos de seus engenheiros. Prova disso é nunca ter tomado contra a equipe punições reais, limitou-se até agora a ordenar que isso ou aquilo seja retirado por não estar de acordo com isso ou aquilo. Assim, evita discussões que podem gerar conclusões constrangedoras nos tribunais.
A tarefa de decidir recaiu, então, sobre os ombros do comitê técnico da FIA, que reescreveu o artigo. Nele, agora, se lê que a redução do torque máximo nas rotações intermediárias não pode ser maior que dois por cento, independente de marca, credo, raça ou condição social dos motores. Até aí, é uma medida coerente com este aborrecido espírito politicamente correto que assola a Fórmula 1 dos dias atuais. Incomum é a presteza da resolução da FIA, que não costuma mostrar tanta agilidade em suas deliberações.
Incomoda, porém, a frequência e a intensidade com que a Red Bull é examinada – mas não se pode falar em exclusividade. Além dela, também a McLaren vem sendo acompanhada com lupa de Sherlock Holmes pelos temíveis e temerosos comissários técnicos. Tantas atenções têm origem em comentários de que os carros ingleses utilizam, em seus tanques de combustível, válvulas de duas vias. Elas seriam do tipo que permite à gasolina fluir nos dois sentidos, ou seja, funcione como lastro móvel. Comenta-se a boca pequena que seria esta, e não o pacote aerodinâmico estreado na Alemanha e complementado com um novo difusor na Hungria, a razão da ascensão de Hamilton e Button.
O que chama atenção é como estes recursos das equipes, que os guardam como segredos de estado, chegam a público. É inevitável concluir-se que vazam, e é difícil acreditar que seja sem intenção. De uma coisa, porém, se tem certeza: eles só reforçam os cochichos segundo os quais o comissário técnico de fato da FIA se chama Ross Brawn, o chefe da equipe Mercedes. Que não por acaso, caiu da posição de terceira melhor equipe que ocupava no começo do ano para quinta.
Lá na frente, porém, o primeiro fim de semana sem chuva desde o GP da Inglaterra, jogou um pouco mais de luz sobre a atual hierarquia da Fórmula 1. Em termos de velocidade, não há dúvidas sobre a superioridade da McLaren – desde que a pista esteja sempre seca. A Lotus, segunda colocada, se mostra tão veloz e mais econômica no trato dos pneus durante as corridas, mas deixa a desejar nas provas de classificação – é sempre bom lembrar que um Grande Prêmio da Fórmula 1 atual se inicia nas provas de classificação, apenas se complementa nos domingos. A seguir, vêm a Red Bull e só então a Ferrari.
No que se refere às táticas, porém, a coisa muda um pouco. Neste quesito, a Ferrari vem-se mostrando, nesta fase mais recente, a melhor; a Lotus está em evolução; a McLaren às vezes vacila, como fez com Button no domingo; enquanto a Red Bull vem-se perdendo prova a prova. Na Hungria, incitada por Vettel a fazer alguma coisa (já que na pista não havia como progredir), investiu erradamente em uma terceira troca de pneus que relegou o bicampeão de um possível pódio ao quarto lugar – tudo que Vettel conseguiu foi a volta mais rápida da corrida, uma inútil honraria.
Em caso de chuva, porém, a Ferrari e a Red Bull se destacam. Ambas têm a valiosa qualidade de aquecer rapidamente seus pneus, o que ganha ainda mais importância sobre asfalto molhado. É nesta situação que ganha ênfase a impossibilidade da McLaren de, nestas condições, proporcionar a seus pilotos desempenhos compatíveis com os de pista seca. E se por um lado ressalta a deficiência da equipe inglesa, por outro disfarça a baixa velocidade final dos carros de Maranello, limitação que os engenheiros comandados por Pat Fry, pelo menos até agora, não conseguiram corrigir. As tentativas mais recentes, quase todas concentradas no aerofólio dianteiro, se revelaram ineficientes. Ao ponto de, após o GP da Hungria, Alonso lamentar que nenhuma das últimas inovações testadas tenha sido aprovada.
Mas errará quem creditar apenas às condições meteorológicas o sucesso da Ferrari – sucesso parcial, já que se é líder do campeonato de pilotos, no de construtores a Casa de Maranello está atrás da Red Bull, da McLaren e da Lotus. Com 40 pontos de vantagem sobre Webber, em quem dificilmente se pode enxergar um adversário real na luta pelo título, o espanhol tem 42 a mais que Vettel, 47 a mais que Hamilton e 48 que Raikkonen, estes sim, os oponentes em quem Alonso ficará de olho. Não é vantagem suficiente para descansar, mas eles também lutam entre si.
Daqui até o fim do ano restam nove corridas, e nelas a diferença total entre o primeiro e o segundo lugares totalizará 63 pontos. Ou seja, se um deles, seja quem for, vencer todas corridas, a Alonso não bastará ser sempre o segundo. Mas não há a mais leve indicação de que tal façanha venha a se concretizar. Principalmente porque é praticamente impossível que, nestes tempos de tamanhas variações climáticas, é igualmente impossível que não volte a chover nestes nove fins de semana. E quando chove, dá Alonso na cabeça.
Para terminar, algumas palavras sobre as atuações dos brasileiros – e sobre como anda difícil a vida de Felipe Massa. Depois de dois dias próximos do melhor que dele se pode esperar, fechando a sexta-feira com o quarto melhor tempo, ele ficou a apenas 0s056 de Alonso na prova de classificação. Na corrida, porém, o destino não lhe permitiu manter os mesmos resultados: depois de duas voltas de apresentação, o que impõe tempo maior do que o normal parado no grid, sua embreagem superaqueceu e prejudicou exatamente o que tem sido a sua melhor qualidade: a largada. Correndo com tática semelhante à de Alonso, registrou em sua melhor volta, 1min25s920, tempo próximo ao do espanhol, 1min25s738. Mas chegar em nono parece não bastar para que Stefano Domenicali renove seu contrato. Ao contrário, deixou passar a data que lhe permitiria exercer a opção que a Ferrari tinha.
Isso indica que il capo Domenicali planeja só manter o brasileiro na equipe mediante um novo acordo, no qual sua remuneração será menor que a atual. O que, no momento, é a hipótese mais provável. Falou-se em Jenson Button, que tem contrato até 2013 com a McLaren, que detém a opção de renovação. Mesmo que haja alguma cláusula de desempenho que o desobrigue do vínculo contratual, continua muito difícil se imaginar Button trocar a McLaren, inglesa como ele, pelo ambiente sempre em ebulição da Ferrari.
O outro nome em voga é o de Kimi Raikkonen – que deixou a equipe no fim de 2008 batendo a porta, revoltado com o tratamento pouco digno que lhe dispensou Luca di Montezemolo, il capo di tutti capi, para abrir vaga para a chegada de Fernando Alonso. Com sua conhecida frieza, Kimi já afirmou aos quatro ventos que nada tem contra a Ferrari e que não fecha a porta a uma eventual proposta dos italianos. Esta frase, porém, se encaixa com perfeição em sua fase atual. Sem ter vencido até agora, mesmo guiando um carro que se tem mostrado um dos melhores do pelotão, ele está em fase de renovação de contrato com a equipe Lotus. Atua contra ele o fato de, no mais das vezes, ter sido superado por seu companheiro Romain Grosjean, ainda um novato, nas provas de classificação – o placar atual é sete para o francês e quatro para ele.
É sabido também que, para ingressar na Lotus, Raikkonen foi obrigado a conceder uma redução substancial nos salários inicialmente pretendidos. Por tudo isso, seria pouquíssimo hábil de sua parte bater a porta no nariz da Ferrari. Afinal, a representá-lo está o espertíssimo inglês Steve Robertson, empresário da melhor qualidade. Não são poucos os comentários de que apenas e tão somente por isso o finlandês ainda não deu a Montezemolo a resposta que a dignidade lhe impõe, o troco merecido.
Por essas e outras, ainda existe a possibilidade de Massa permanecer na F1, mesmo depois de proclamar que só o fará em uma equipe forte. Ora, na improvável hipótese de Raikkonen aceitar um eventual (e até agora desmentido) convite da Ferrari, esta equipe forte citada por Massa pode ser a Lotus, que por ainda estar em crescimento, gera pressão bem menor do que a que povoa e assombra Maranello.
Já Bruno Senna teve seu melhor fim de semana deste ano. Nono no grid, uma posição atrás de Pastor Maldonado, ele largou melhor do que muita gente, chegando a ameaçar a sexta colocação de Alonso. De oitavo nas voltas iniciais, subiu para sétimo na bandeirada. Ao final, ganhou elogios da equipe, diminuiu para quatro a diferença de pontos para Maldonado e justificou a esperança de melhora significativa na segunda metade do campeonato, quando correrá em pistas que conheceu no ano passado correndo com o carro da então equipe Renault.
A partir desta sexta-feira, três de agosto, as sedes de todas equipes terão as portas fechadas por 15 dias. Neste período, nenhum tipo de trabalho poderá ser realizado, é o descanso anual de pilotos, engenheiros, mecânicos e todos os demais envolvidos nas corridas. O retorno será no último fim de semana deste mês, começo de setembro, com o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps. Até lá, todos vão trabalhar em ritmo acelerado para melhorar qualidades e corrigir deficiências.
E então, a F1 entra em sua reta final. Que vença o melhor!.
Dessa vez, não há como negar: a Ferrari levou uma sova. Sexto e sétimo lugares no grid, quinto e nono na bandeirada, os carros vermelhos não estiveram, por um só momento que fosse, à altura da oposição. E ainda assim Fernando Alonso saiu de Hungaroring comemorando. E não estou falando de seu 31º aniversário, falo de uma liderança cada vez mais dilatada. Mesmo batido amplamente na pista, o espanhol conseguiu elevar de 34 pontos para 40 sua vantagem sobre o australiano Mark Webber, seu mais próximo opositor na luta pelo título mundial. E ainda viu Lewis Hamilton, cujo McLaren foi, de longe, o melhor carro do Grande Prêmio da Hungria, e Kimi Raikkonen, que mais uma vez pagou na corrida os erros da prova de classificação, se tornarem seus principais aliados na luta contra a Red Bull.
Se não bastassem estes motivos, Alonso ainda tinha outras razões a comemorar: a primeira, mas talvez a menos importante, a patuscada da McLaren na troca de duas para três troca dos pneus de Jenson Button, o que permitiu ao piloto da Ferrari superar o inglês no resultado final. É na segunda, porém, que residem as esperanças de um resto de campeonato ainda mais favorável à Ferrari: é visível a crise em que mergulhou a Red Bull depois de se ver, mais uma vez, obrigada a dar explicações para os comissários técnicos e esportivos.
Foi a quarta vez neste ano: em Mônaco, questionou-se a legalidade dos furos na parte traseira do monocoque, proibidos por aumentarem a pressão aerodinâmica; no Canadá, foi a vez dos cubos de roda, equipados com extratores de ar quente que também intensificavam a pressão aerodinâmica; na Alemanha, a celeuma sobre a redução do torque nas rotações intermediárias, que explico logo abaixo, e agora na Hungria uma argola que permite aos mecânicos alterar a altura do carro manualmente, sem o uso de ferramentas. Delas, a última é claramente ilegal, mas nas outras não houve nada que afrontasse o texto da regra – já não se pode dizer o mesmo em relação ao espírito da lei. Dessa vez, Christian Horner, o chefe da Red Bull, alegou que o artifício nunca fora utilizado e, sem provas que justificassem qualquer punição, os comissários se limitaram a ordenar a troca da peça por uma que exija o uso de ferramentas para operá-la.
O caso da redução do torque se deu quando o principal comissário técnico da FIA, o alemão Jo Bauer, constatou durante a vistoria prévia, que os motores de Sebastian Vettel e Mark Webber apresentavam uma queda pronunciada de torque nas rotações intermediárias. Isso lhes permitia afundar o pé no acelerador na saída das curvas de baixa e média velocidades sem correrem o risco sem correrem o risco de fazer as rodas traseiras patinarem e perderem tração. Além disso, com o acelerador no fundo, não se reduz a velocidade de saída dos gases do escapamento que são direcionados para o difusor, gerando assim mais pressão aerodinâmica (leia-se aderência) na saída das curvas. Como benefício adicional, o desgaste dos pneus traseiros, nestas condições, era inferior do que seria em condições normais.
Bauer imediatamente emitiu um comunicado para os comissários esportivos afirmando que tal recurso contrariava as regras, mas os comissários esportivos, a quem cabem as punições, aceitaram a argumentação de Horner de que não havia nada escrito em contrário no artigo que aborda o tema. Inevitável que tal recuo implique na conclusão de que a FIA deposita confiança apenas relativa nos laudos de seus engenheiros. Prova disso é nunca ter tomado contra a equipe punições reais, limitou-se até agora a ordenar que isso ou aquilo seja retirado por não estar de acordo com isso ou aquilo. Assim, evita discussões que podem gerar conclusões constrangedoras nos tribunais.
A tarefa de decidir recaiu, então, sobre os ombros do comitê técnico da FIA, que reescreveu o artigo. Nele, agora, se lê que a redução do torque máximo nas rotações intermediárias não pode ser maior que dois por cento, independente de marca, credo, raça ou condição social dos motores. Até aí, é uma medida coerente com este aborrecido espírito politicamente correto que assola a Fórmula 1 dos dias atuais. Incomum é a presteza da resolução da FIA, que não costuma mostrar tanta agilidade em suas deliberações.
Incomoda, porém, a frequência e a intensidade com que a Red Bull é examinada – mas não se pode falar em exclusividade. Além dela, também a McLaren vem sendo acompanhada com lupa de Sherlock Holmes pelos temíveis e temerosos comissários técnicos. Tantas atenções têm origem em comentários de que os carros ingleses utilizam, em seus tanques de combustível, válvulas de duas vias. Elas seriam do tipo que permite à gasolina fluir nos dois sentidos, ou seja, funcione como lastro móvel. Comenta-se a boca pequena que seria esta, e não o pacote aerodinâmico estreado na Alemanha e complementado com um novo difusor na Hungria, a razão da ascensão de Hamilton e Button.
O que chama atenção é como estes recursos das equipes, que os guardam como segredos de estado, chegam a público. É inevitável concluir-se que vazam, e é difícil acreditar que seja sem intenção. De uma coisa, porém, se tem certeza: eles só reforçam os cochichos segundo os quais o comissário técnico de fato da FIA se chama Ross Brawn, o chefe da equipe Mercedes. Que não por acaso, caiu da posição de terceira melhor equipe que ocupava no começo do ano para quinta.
Lá na frente, porém, o primeiro fim de semana sem chuva desde o GP da Inglaterra, jogou um pouco mais de luz sobre a atual hierarquia da Fórmula 1. Em termos de velocidade, não há dúvidas sobre a superioridade da McLaren – desde que a pista esteja sempre seca. A Lotus, segunda colocada, se mostra tão veloz e mais econômica no trato dos pneus durante as corridas, mas deixa a desejar nas provas de classificação – é sempre bom lembrar que um Grande Prêmio da Fórmula 1 atual se inicia nas provas de classificação, apenas se complementa nos domingos. A seguir, vêm a Red Bull e só então a Ferrari.
No que se refere às táticas, porém, a coisa muda um pouco. Neste quesito, a Ferrari vem-se mostrando, nesta fase mais recente, a melhor; a Lotus está em evolução; a McLaren às vezes vacila, como fez com Button no domingo; enquanto a Red Bull vem-se perdendo prova a prova. Na Hungria, incitada por Vettel a fazer alguma coisa (já que na pista não havia como progredir), investiu erradamente em uma terceira troca de pneus que relegou o bicampeão de um possível pódio ao quarto lugar – tudo que Vettel conseguiu foi a volta mais rápida da corrida, uma inútil honraria.
Em caso de chuva, porém, a Ferrari e a Red Bull se destacam. Ambas têm a valiosa qualidade de aquecer rapidamente seus pneus, o que ganha ainda mais importância sobre asfalto molhado. É nesta situação que ganha ênfase a impossibilidade da McLaren de, nestas condições, proporcionar a seus pilotos desempenhos compatíveis com os de pista seca. E se por um lado ressalta a deficiência da equipe inglesa, por outro disfarça a baixa velocidade final dos carros de Maranello, limitação que os engenheiros comandados por Pat Fry, pelo menos até agora, não conseguiram corrigir. As tentativas mais recentes, quase todas concentradas no aerofólio dianteiro, se revelaram ineficientes. Ao ponto de, após o GP da Hungria, Alonso lamentar que nenhuma das últimas inovações testadas tenha sido aprovada.
Mas errará quem creditar apenas às condições meteorológicas o sucesso da Ferrari – sucesso parcial, já que se é líder do campeonato de pilotos, no de construtores a Casa de Maranello está atrás da Red Bull, da McLaren e da Lotus. Com 40 pontos de vantagem sobre Webber, em quem dificilmente se pode enxergar um adversário real na luta pelo título, o espanhol tem 42 a mais que Vettel, 47 a mais que Hamilton e 48 que Raikkonen, estes sim, os oponentes em quem Alonso ficará de olho. Não é vantagem suficiente para descansar, mas eles também lutam entre si.
Daqui até o fim do ano restam nove corridas, e nelas a diferença total entre o primeiro e o segundo lugares totalizará 63 pontos. Ou seja, se um deles, seja quem for, vencer todas corridas, a Alonso não bastará ser sempre o segundo. Mas não há a mais leve indicação de que tal façanha venha a se concretizar. Principalmente porque é praticamente impossível que, nestes tempos de tamanhas variações climáticas, é igualmente impossível que não volte a chover nestes nove fins de semana. E quando chove, dá Alonso na cabeça.
Para terminar, algumas palavras sobre as atuações dos brasileiros – e sobre como anda difícil a vida de Felipe Massa. Depois de dois dias próximos do melhor que dele se pode esperar, fechando a sexta-feira com o quarto melhor tempo, ele ficou a apenas 0s056 de Alonso na prova de classificação. Na corrida, porém, o destino não lhe permitiu manter os mesmos resultados: depois de duas voltas de apresentação, o que impõe tempo maior do que o normal parado no grid, sua embreagem superaqueceu e prejudicou exatamente o que tem sido a sua melhor qualidade: a largada. Correndo com tática semelhante à de Alonso, registrou em sua melhor volta, 1min25s920, tempo próximo ao do espanhol, 1min25s738. Mas chegar em nono parece não bastar para que Stefano Domenicali renove seu contrato. Ao contrário, deixou passar a data que lhe permitiria exercer a opção que a Ferrari tinha.
Isso indica que il capo Domenicali planeja só manter o brasileiro na equipe mediante um novo acordo, no qual sua remuneração será menor que a atual. O que, no momento, é a hipótese mais provável. Falou-se em Jenson Button, que tem contrato até 2013 com a McLaren, que detém a opção de renovação. Mesmo que haja alguma cláusula de desempenho que o desobrigue do vínculo contratual, continua muito difícil se imaginar Button trocar a McLaren, inglesa como ele, pelo ambiente sempre em ebulição da Ferrari.
O outro nome em voga é o de Kimi Raikkonen – que deixou a equipe no fim de 2008 batendo a porta, revoltado com o tratamento pouco digno que lhe dispensou Luca di Montezemolo, il capo di tutti capi, para abrir vaga para a chegada de Fernando Alonso. Com sua conhecida frieza, Kimi já afirmou aos quatro ventos que nada tem contra a Ferrari e que não fecha a porta a uma eventual proposta dos italianos. Esta frase, porém, se encaixa com perfeição em sua fase atual. Sem ter vencido até agora, mesmo guiando um carro que se tem mostrado um dos melhores do pelotão, ele está em fase de renovação de contrato com a equipe Lotus. Atua contra ele o fato de, no mais das vezes, ter sido superado por seu companheiro Romain Grosjean, ainda um novato, nas provas de classificação – o placar atual é sete para o francês e quatro para ele.
É sabido também que, para ingressar na Lotus, Raikkonen foi obrigado a conceder uma redução substancial nos salários inicialmente pretendidos. Por tudo isso, seria pouquíssimo hábil de sua parte bater a porta no nariz da Ferrari. Afinal, a representá-lo está o espertíssimo inglês Steve Robertson, empresário da melhor qualidade. Não são poucos os comentários de que apenas e tão somente por isso o finlandês ainda não deu a Montezemolo a resposta que a dignidade lhe impõe, o troco merecido.
Por essas e outras, ainda existe a possibilidade de Massa permanecer na F1, mesmo depois de proclamar que só o fará em uma equipe forte. Ora, na improvável hipótese de Raikkonen aceitar um eventual (e até agora desmentido) convite da Ferrari, esta equipe forte citada por Massa pode ser a Lotus, que por ainda estar em crescimento, gera pressão bem menor do que a que povoa e assombra Maranello.
Já Bruno Senna teve seu melhor fim de semana deste ano. Nono no grid, uma posição atrás de Pastor Maldonado, ele largou melhor do que muita gente, chegando a ameaçar a sexta colocação de Alonso. De oitavo nas voltas iniciais, subiu para sétimo na bandeirada. Ao final, ganhou elogios da equipe, diminuiu para quatro a diferença de pontos para Maldonado e justificou a esperança de melhora significativa na segunda metade do campeonato, quando correrá em pistas que conheceu no ano passado correndo com o carro da então equipe Renault.
A partir desta sexta-feira, três de agosto, as sedes de todas equipes terão as portas fechadas por 15 dias. Neste período, nenhum tipo de trabalho poderá ser realizado, é o descanso anual de pilotos, engenheiros, mecânicos e todos os demais envolvidos nas corridas. O retorno será no último fim de semana deste mês, começo de setembro, com o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps. Até lá, todos vão trabalhar em ritmo acelerado para melhorar qualidades e corrigir deficiências.
E então, a F1 entra em sua reta final. Que vença o melhor!.
Assinar:
Postar comentários (Atom)
Nenhum comentário:
Postar um comentário