sexta-feira, 20 de dezembro de 2013
Afinal, o que há de errado com Hulkenberg?*
* Por Julianne Cerasoli
Há duas boas formas de saber se um piloto do meio do pelotão merece uma chance em equipe grande: se ele consegue aproveitar as raras oportunidades que surgem para classificar seu carro em posições em que não merece estar e se ele faz um trabalho competente mesmo fora de posição durante a corrida. Além disso, sobreviver sem toques na carnificina da briga para entrar nas últimas posições dos pontos é outro quesito importante.
Pois, bem: GPs da Itália e da Coreia em 2013; da Europa, Bélgica e Brasil em 2012; novamente Brasil e Itália, além de Hungria em 2010. Parece que, na pista, Nico Hulkenberg já fez o suficiente para convencer que merece mais que sonhar com pódios.
O alemão de carreira tão vitoriosa nas categorias de base quanto Hamilton e Rosberg sofreu em seu início na Williams, em 2010, como tem sido praxe para todo estreante desde a limitação de testes de 2009. Foram toques evitáveis e uma defasagem de 0s5 em classificação e 1s/volta em corrida em relação a seu então companheiro Rubens Barrichello, mas a diferença praticamente acabou na segunda metade daquele ano, quando marcou 20 pontos contra 18 do brasileiro nas últimas oito etapas e equilibrou o duelo interno.
Preterido no time de Grove em favor de Pastor Maldonado e seus milhões em anúncio feito em 1º de dezembro, Hulkenberg se viu vulnerável no mercado e acabou amargando um ano como piloto de testes da Force India.
Promovido na temporada seguinte, bateu o companheiro Paul Di Resta, com nível de experiência semelhante ao seu. Marcado pela consistência, pontuou em 11 das 20 etapas e ganhou valor de mercado, podendo acertar sua ida para a Sauber, que parecia a melhor das equipes médias na época, ainda em outubro.
Mas a Sauber parecia uma boa até que 2013 começou e o carro se mostrou lento. Praticamente sem competição interna contra o estreante Esteban Gutierrez – dominado com facilidade como manda o figurino para quem almeja passos maiores – Hulkenberg pontuou em quatro oportunidades antes da melhora do carro, na Hungria. De lá para cá, ainda teve tempo de mostrar sua perícia na briga por posições ao segurar ninguém menos que Alonso e Hamilton na Coreia, além do final de semana brilhante na Itália.
Porém, novamente, não foi suficiente. Sem lugar na “falida” Lotus e preterido em Ferrari (que apostou em uma figurinha já conhecida), Red Bull e McLaren (que priorizaram suas crias), Hulkenberg voltou à Force India. Mas por que nunca um time grande? Lembremos que o único movimento em Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes entre 2010 e 2013 foi a saída de Hamilton e a contratação de Perez, supervalorizado por uma Sauber que cuidava bem dos pneus.
O alemão ainda traz dois outros problemas “crônicos” para sua carreira: falta de apelo comercial em terra de Vettel e Rosberg e a altura, que o torna um piloto pesado para os padrões atuais da F-1, em que o peso mínimo leva em consideração carro + piloto. Acredita-se que Hulk pese cerca de 74kg para seus 1,84m, até 10kg mais que “baixinhos” como Vettel e Alonso. O próprio Martin Whitmarsh reconheceu que essa questão fez com que o piloto não estivesse nos planos da equipe. (E, para quem lembrou que Jenson Button também é dos mais altos, o inglês disse recentemente estar na casa dos 69kg e totalmente no limite para seus 1,82m – e para o carro da McLaren)
Há quem diga ainda que as estratégias de seu empresário não são das mais amigáveis, mas isso é papo de bastidor, difícil de ser comprovado. O fato é que a permanência de Hulkenberg no meio do pelotão mesmo com a efervescência do mercado neste ano pode significar que ele não deixará o papel de eterna promessa tão cedo. Afinal, as peças recentemente alteradas no topo podem demorar a cair.
Há duas boas formas de saber se um piloto do meio do pelotão merece uma chance em equipe grande: se ele consegue aproveitar as raras oportunidades que surgem para classificar seu carro em posições em que não merece estar e se ele faz um trabalho competente mesmo fora de posição durante a corrida. Além disso, sobreviver sem toques na carnificina da briga para entrar nas últimas posições dos pontos é outro quesito importante.
Pois, bem: GPs da Itália e da Coreia em 2013; da Europa, Bélgica e Brasil em 2012; novamente Brasil e Itália, além de Hungria em 2010. Parece que, na pista, Nico Hulkenberg já fez o suficiente para convencer que merece mais que sonhar com pódios.
O alemão de carreira tão vitoriosa nas categorias de base quanto Hamilton e Rosberg sofreu em seu início na Williams, em 2010, como tem sido praxe para todo estreante desde a limitação de testes de 2009. Foram toques evitáveis e uma defasagem de 0s5 em classificação e 1s/volta em corrida em relação a seu então companheiro Rubens Barrichello, mas a diferença praticamente acabou na segunda metade daquele ano, quando marcou 20 pontos contra 18 do brasileiro nas últimas oito etapas e equilibrou o duelo interno.
Preterido no time de Grove em favor de Pastor Maldonado e seus milhões em anúncio feito em 1º de dezembro, Hulkenberg se viu vulnerável no mercado e acabou amargando um ano como piloto de testes da Force India.
Promovido na temporada seguinte, bateu o companheiro Paul Di Resta, com nível de experiência semelhante ao seu. Marcado pela consistência, pontuou em 11 das 20 etapas e ganhou valor de mercado, podendo acertar sua ida para a Sauber, que parecia a melhor das equipes médias na época, ainda em outubro.
Mas a Sauber parecia uma boa até que 2013 começou e o carro se mostrou lento. Praticamente sem competição interna contra o estreante Esteban Gutierrez – dominado com facilidade como manda o figurino para quem almeja passos maiores – Hulkenberg pontuou em quatro oportunidades antes da melhora do carro, na Hungria. De lá para cá, ainda teve tempo de mostrar sua perícia na briga por posições ao segurar ninguém menos que Alonso e Hamilton na Coreia, além do final de semana brilhante na Itália.
Porém, novamente, não foi suficiente. Sem lugar na “falida” Lotus e preterido em Ferrari (que apostou em uma figurinha já conhecida), Red Bull e McLaren (que priorizaram suas crias), Hulkenberg voltou à Force India. Mas por que nunca um time grande? Lembremos que o único movimento em Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes entre 2010 e 2013 foi a saída de Hamilton e a contratação de Perez, supervalorizado por uma Sauber que cuidava bem dos pneus.
O alemão ainda traz dois outros problemas “crônicos” para sua carreira: falta de apelo comercial em terra de Vettel e Rosberg e a altura, que o torna um piloto pesado para os padrões atuais da F-1, em que o peso mínimo leva em consideração carro + piloto. Acredita-se que Hulk pese cerca de 74kg para seus 1,84m, até 10kg mais que “baixinhos” como Vettel e Alonso. O próprio Martin Whitmarsh reconheceu que essa questão fez com que o piloto não estivesse nos planos da equipe. (E, para quem lembrou que Jenson Button também é dos mais altos, o inglês disse recentemente estar na casa dos 69kg e totalmente no limite para seus 1,82m – e para o carro da McLaren)
Há quem diga ainda que as estratégias de seu empresário não são das mais amigáveis, mas isso é papo de bastidor, difícil de ser comprovado. O fato é que a permanência de Hulkenberg no meio do pelotão mesmo com a efervescência do mercado neste ano pode significar que ele não deixará o papel de eterna promessa tão cedo. Afinal, as peças recentemente alteradas no topo podem demorar a cair.
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