Blog da GGOO: FITTI-FUSCA: A HISTÓRIA (PARTE 2)

quinta-feira, 7 de janeiro de 2010

FITTI-FUSCA: A HISTÓRIA (PARTE 2)

O carro foi construído por Nelson Brizzi (mecânico chefe), Ary Leber (projeto de carroceria) e Ricardo Divila ( projeto de chassi e suspensão), Darci ( foi mecânico dos Fittipaldi até a Fórmula 1) e José Deusdedith (solda e chapa), em aproximadamente um mês. Seus dois motores VW ligados por uma junta elástica "Giubo", de borracha, formando um único motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, que geravam 400 cavalos, empurrados por metanol.

Como o carro pesava 420 quilos -- a carroceria de fibra pesava 17 quilos -- dava quase um cavalo para cada quilo. O câmbio de cinco marchas era de um Porsche 550/1500 RS, assim como os freios a tambor e o sistema de direção.

A suspensão dianteira era Porsche com barras de torção semelhante a do Fusca, a traseira era em parte de Formula V com molas e amortecedores redimensionados. As rodas de liga leve tinham nove polegadas na frente e 10 atrás.

Os dois motores de Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve a carcaça usinada em toda parte traseira, na região onde fica originalmente a embreagem e fixação com o cambio, para permitir a aproximação dos virabrequins que tinham um flange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo -- usada no cardã (árvore de transmissão) dos então FNM 2000 -- resultando em um motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.

As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso os virabrequins foram montados defasados em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulagem dos motores. O ronco dos oito cilindros numa saída única do escapamento, um verdadeiro “ninho de cobras”, calculado pelo “Inglês” era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.

O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados na dianteira. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar um tempo, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” pra virar tudo aquilo.

O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor, a trambulaçâo foi totalmente projetada e feita pelo Brizzi, um mestre nisso. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-Vê. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.

As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura na frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy, os primeiros "slick" que apareceram no Brasil. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de uma de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos !

Em princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira. O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do fusca e fixado no “santantonio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objetivo disso era que ficasse um vão entre o teto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisa melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que enrijecia a área central do teto.

Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, como se pode ver nas fotos 1 e 5, se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se com resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas.

Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto. Um cuidado sempre constante era de que ninguém resolvesse ajudar empurrando o carro, a casca facilmente trincaria se forçada no lugar errado.

Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e Nelson estima que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha, davam uma boa relação peso-potência.

Uma curiosidade: pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque.

Continua amanhã.

Fonte: www.obvio.ind.br