segunda-feira, 18 de março de 2013
Classificação é uma coisa. Corrida, outra. E este ano essa verdade valerá ainda mais.*
* Por Lívio Oricchio
Que a Lotus fosse ter um ritmo de corrida capaz de levar Kimi Raikkonen a lutar pela vitória já se esperava. Nos treinos de pré-temporada o finlandês e seu companheiro, Romain Grosjean, realizaram as melhores simulações de corrida. Mas que ontem, no GP da Austrália, em Melbourne, sob frio inesperado, Raikkonen fosse não apenas ganhar na abertura do Mundial como esnobar seus adversários ninguém podia imaginar.
“Foi uma das provas mais fáceis que já disputei”, afirmou Raikkonen, campeão do mundo de 2007. Isso porque ele largou em sétimo, resultado de nas sessões de classificação o modelo E21-Renault da Lotus não acompanhar o ritmo do RB9 da Red Bull e F138 da Ferrari. Ao longo dos 305 quilômetros da corrida, porém, o ritmo da Lotus é de longe o melhor hoje na Fórmula 1. “Administramos muito bem os pneus Pirelli”, explicou Raikkonen.
Administra tão bem que ontem precisou de dois pit stops enquanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo colocado, Sebastian Vettel, da surpreendente Red Bull – esperava-se muito mais do time tricampeão do mundo –, terceiro, um combativo Felipe Massa, Ferrari, quarto, e Lewis Hamilton, na estreia na Mercedes, quinto, não tiveram outra opção senão realizar três paradas. Alonso, com Raikkonen do seu lado, depois da bandeirada, afirmou: “Eu não sei como eles (Lotus) fazem isso. Duas paradas com o ritmo que conseguem não é para nós”.
A forma como a Lotus explora os pneus Pirelli, concebidos para ter breve vida útil, é tão superior à dos concorrentes que o finlandês resolveu mostrar no fim um pouco mais do seu arsenal: na 56.ª volta, portanto a duas do fim, estabeleceu a melhor volta no circuito Albert Park, com 1min29s274, à média de 213,8 km/h. O fato impressionou até o diretor da Pirelli, Paul Hembery. “Kimi usava os pneus médios e àquela altura eles já tinham 22 voltas de uso.”
Não contente, talvez para atingir psicologicamente Alonso e Vettel, Raikkonen comentou: “Eu tinha ainda uma reserva. Se fosse necessário poderia exigir mais do carro”.
Ao mesmo tempo, Raikkonen procurou reduzir as expectativas da torcida. “Vencemos hoje aqui, o que foi importante, mas já na próxima etapa o cenário será totalmente diferente, pois em vez de frio enfrentaremos muito calor e um circuito bastante distinto.” O GP da Malásia, segundo do calendário, será disputado no próximo fim de semana. “Nosso carro foi muito bem aqui na Austrália. Lá no circuito de Sepang não dá para saber.”
Se Raikkonen venceu muito por causa dos pneus, Sebastian Vettel, da Red Bull, atribuiu o terceiro lugar à forma equivocada como seu carro e a escuderia os trataram. O curioso é que na definição do grid, realizada 6 horas antes da largada, por ter sido adiada do sábado em razão de forte chuva, Vettel deu a entender que não teria adversários, tal sua superioridade. “Larguei bem, tive ótimo ritmo nas duas primeiras voltas, mas a seguir meus pneus começaram a se degradar.”
O alemão disse que seu time tem de investigar o que fez seu carro ter um desempenho excepcional na classificação enquanto ao longo das 58 voltas da corrida sofrer para chegar em terceiro. “Às vezes é preciso reconhecer que nossos adversários fizeram um melhor trabalho. Cabe a nós entender mais esses pneus e ajustar o carro a eles, como fez a Lotus.”
A boa notícia para quem gosta de assistir a uma temporada cheia de emoções, sem a hegemonia de uma equipe, é que ao contrário do que muitos apostavam Vettel não abriu meio segundo ou mais por volta, conforme seu desempenho na classificação sugeria. “Fomos bem mais velozes na definição do grid e bem menos na corrida. Enquanto a Lotus mostrou-se menos rápida na classificação e eficientíssima na prova”, afirmou Vettel.
Alonso disse ter obtido para várias respostas em Melbourne. “Comprovamos que estamos mais perto dos que lutam pela vitória, nosso objetivo inicial este ano. Quanto ao que vimos da Red Bull e da Lotus não há nenhuma surpresa. Já no ano passado a Red Bull era melhor na definição do grid e a Lotus na prova. Este ano continuam assim.”
O espanhol falou mais: “Estou otimista, contente, com nosso início de campeonato. Nos dois últimos anos começamos bem pior”. A estratégia correta o permitiu avançar do quarto para o segundo lugar. “Antecipamos nosso segundo pit stop (da 24.ª para a 20.ª volta). Foi uma decisão perigosa porque o novo jogo teria de resistir até a volta 40 mais ou menos.”
Seu objetivo foi ultrapassar na operação de pit stop Felipe Massa, terceiro àquela altura, e Vettel, segundo. O líder era o surpreendente Adrian Sutil, da Force india, que não havia realizado ainda pit stop. “Deu certo”, afirmou Alonso. Vettel parou uma volta depois do espanhol, na 21.ª, e Massa na 23.ª, e quando regressaram à pista já estavam atrás do espanhol.
O que a Ferrari não contava era com a capacidade de Raikkonen e da Lotus em saber usar os pneus Pirelli supermacios e médios, os escolhidos para o GP da Austrália. Por ter parado na nona volta e depois somente na 34, o finlandês ultrapassou a todos, venceu com todos os méritos e tornou-se o líder do campeonato.
Massa não gostou do resultado e sequer cogitou a possibilidade de ter sido preterido pela Ferrari para favorecer Alonso. “Ficou um certa frustração no ar porque eu não fui ultrapassado a não ser nos boxes. Estava na frente do Alonso e ele foi segundo.” Essa seria sua provável colocação num desenvolvimento normal da corrida.
“Mas se considerarmos que eu sempre expunha os pneus traseiros a grandes desgastes na prova neste circuito e meu histórico era ruim aqui, o quarto lugar, para a primeira etapa deve ser considerado um bom resultado.”
Ao mudar a estratégia de Alonso, a Ferrari fez com que os dois trocassem de posição. O espanhol antecipou três voltas e Massa manteve a programação original, de realizar a segunda parada na 23.ª volta. O que o contribuiu para não permanecer em segundo, posição obtida depois de largada espetacular, foi o fato de um ótimo Adrian Sutil, da Force India, ter feito a sua primeira parada apenas na 21.ª volta, duas antes de Massa realizar a segunda. “Eu perdi muito tempo atrás do Sutil, era mais rápido e não conseguia ultrapassar, o que me prejudicou bastante. E quando peguei pista livre meus pneus já estavam desgastados.”
O importante para Massa foi ter ratificado o bom desempenho evidenciado no fim de 2012, em oposição ao início desastroso de 2012, que certamente o faria deixar a Fórmula 1.
Que a Lotus fosse ter um ritmo de corrida capaz de levar Kimi Raikkonen a lutar pela vitória já se esperava. Nos treinos de pré-temporada o finlandês e seu companheiro, Romain Grosjean, realizaram as melhores simulações de corrida. Mas que ontem, no GP da Austrália, em Melbourne, sob frio inesperado, Raikkonen fosse não apenas ganhar na abertura do Mundial como esnobar seus adversários ninguém podia imaginar.
“Foi uma das provas mais fáceis que já disputei”, afirmou Raikkonen, campeão do mundo de 2007. Isso porque ele largou em sétimo, resultado de nas sessões de classificação o modelo E21-Renault da Lotus não acompanhar o ritmo do RB9 da Red Bull e F138 da Ferrari. Ao longo dos 305 quilômetros da corrida, porém, o ritmo da Lotus é de longe o melhor hoje na Fórmula 1. “Administramos muito bem os pneus Pirelli”, explicou Raikkonen.
Administra tão bem que ontem precisou de dois pit stops enquanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo colocado, Sebastian Vettel, da surpreendente Red Bull – esperava-se muito mais do time tricampeão do mundo –, terceiro, um combativo Felipe Massa, Ferrari, quarto, e Lewis Hamilton, na estreia na Mercedes, quinto, não tiveram outra opção senão realizar três paradas. Alonso, com Raikkonen do seu lado, depois da bandeirada, afirmou: “Eu não sei como eles (Lotus) fazem isso. Duas paradas com o ritmo que conseguem não é para nós”.
A forma como a Lotus explora os pneus Pirelli, concebidos para ter breve vida útil, é tão superior à dos concorrentes que o finlandês resolveu mostrar no fim um pouco mais do seu arsenal: na 56.ª volta, portanto a duas do fim, estabeleceu a melhor volta no circuito Albert Park, com 1min29s274, à média de 213,8 km/h. O fato impressionou até o diretor da Pirelli, Paul Hembery. “Kimi usava os pneus médios e àquela altura eles já tinham 22 voltas de uso.”
Não contente, talvez para atingir psicologicamente Alonso e Vettel, Raikkonen comentou: “Eu tinha ainda uma reserva. Se fosse necessário poderia exigir mais do carro”.
Ao mesmo tempo, Raikkonen procurou reduzir as expectativas da torcida. “Vencemos hoje aqui, o que foi importante, mas já na próxima etapa o cenário será totalmente diferente, pois em vez de frio enfrentaremos muito calor e um circuito bastante distinto.” O GP da Malásia, segundo do calendário, será disputado no próximo fim de semana. “Nosso carro foi muito bem aqui na Austrália. Lá no circuito de Sepang não dá para saber.”
Se Raikkonen venceu muito por causa dos pneus, Sebastian Vettel, da Red Bull, atribuiu o terceiro lugar à forma equivocada como seu carro e a escuderia os trataram. O curioso é que na definição do grid, realizada 6 horas antes da largada, por ter sido adiada do sábado em razão de forte chuva, Vettel deu a entender que não teria adversários, tal sua superioridade. “Larguei bem, tive ótimo ritmo nas duas primeiras voltas, mas a seguir meus pneus começaram a se degradar.”
O alemão disse que seu time tem de investigar o que fez seu carro ter um desempenho excepcional na classificação enquanto ao longo das 58 voltas da corrida sofrer para chegar em terceiro. “Às vezes é preciso reconhecer que nossos adversários fizeram um melhor trabalho. Cabe a nós entender mais esses pneus e ajustar o carro a eles, como fez a Lotus.”
A boa notícia para quem gosta de assistir a uma temporada cheia de emoções, sem a hegemonia de uma equipe, é que ao contrário do que muitos apostavam Vettel não abriu meio segundo ou mais por volta, conforme seu desempenho na classificação sugeria. “Fomos bem mais velozes na definição do grid e bem menos na corrida. Enquanto a Lotus mostrou-se menos rápida na classificação e eficientíssima na prova”, afirmou Vettel.
Alonso disse ter obtido para várias respostas em Melbourne. “Comprovamos que estamos mais perto dos que lutam pela vitória, nosso objetivo inicial este ano. Quanto ao que vimos da Red Bull e da Lotus não há nenhuma surpresa. Já no ano passado a Red Bull era melhor na definição do grid e a Lotus na prova. Este ano continuam assim.”
O espanhol falou mais: “Estou otimista, contente, com nosso início de campeonato. Nos dois últimos anos começamos bem pior”. A estratégia correta o permitiu avançar do quarto para o segundo lugar. “Antecipamos nosso segundo pit stop (da 24.ª para a 20.ª volta). Foi uma decisão perigosa porque o novo jogo teria de resistir até a volta 40 mais ou menos.”
Seu objetivo foi ultrapassar na operação de pit stop Felipe Massa, terceiro àquela altura, e Vettel, segundo. O líder era o surpreendente Adrian Sutil, da Force india, que não havia realizado ainda pit stop. “Deu certo”, afirmou Alonso. Vettel parou uma volta depois do espanhol, na 21.ª, e Massa na 23.ª, e quando regressaram à pista já estavam atrás do espanhol.
O que a Ferrari não contava era com a capacidade de Raikkonen e da Lotus em saber usar os pneus Pirelli supermacios e médios, os escolhidos para o GP da Austrália. Por ter parado na nona volta e depois somente na 34, o finlandês ultrapassou a todos, venceu com todos os méritos e tornou-se o líder do campeonato.
Massa não gostou do resultado e sequer cogitou a possibilidade de ter sido preterido pela Ferrari para favorecer Alonso. “Ficou um certa frustração no ar porque eu não fui ultrapassado a não ser nos boxes. Estava na frente do Alonso e ele foi segundo.” Essa seria sua provável colocação num desenvolvimento normal da corrida.
“Mas se considerarmos que eu sempre expunha os pneus traseiros a grandes desgastes na prova neste circuito e meu histórico era ruim aqui, o quarto lugar, para a primeira etapa deve ser considerado um bom resultado.”
Ao mudar a estratégia de Alonso, a Ferrari fez com que os dois trocassem de posição. O espanhol antecipou três voltas e Massa manteve a programação original, de realizar a segunda parada na 23.ª volta. O que o contribuiu para não permanecer em segundo, posição obtida depois de largada espetacular, foi o fato de um ótimo Adrian Sutil, da Force India, ter feito a sua primeira parada apenas na 21.ª volta, duas antes de Massa realizar a segunda. “Eu perdi muito tempo atrás do Sutil, era mais rápido e não conseguia ultrapassar, o que me prejudicou bastante. E quando peguei pista livre meus pneus já estavam desgastados.”
O importante para Massa foi ter ratificado o bom desempenho evidenciado no fim de 2012, em oposição ao início desastroso de 2012, que certamente o faria deixar a Fórmula 1.
Liian helppo*
* Por Luis Fernando Ramos
Ele tomou um gole de champanhe, espirrou um pouco do que havia na garrafa para fora do pódio e tomou um outro mais prolongado. A naturalidade com que Kimi Raikkonen festejou a vitória no GP da Austrália foi a mesma com que o triunfo foi construído na pista. Na abertura de um Mundial em que todo mundo falou das dúvidas sobre o entendimento dos pneus, o finlandês da Lotus mostrou que ele já tinha todas as respostas.
"Nosso plano era fazer apenas duas paradas e conseguimos cumprir isso de maneira perfeita. A equipe trabalhou bem e tínhamos uma boa estratégia. Consegui poupar os pneus e poderia ter ido mais rápido se fosse necessário. Foi uma das minhas vitórias mais fáceis", admitiu Raikkonen no final da corrida.
Mais do que a avaliação do homem de poucas palavras, a contundência do seu triunfo fica clara vendo outros fatores. Ele largou apenas em sétimo depois do que um desempenho no treino classificatório que julgou “decepcionante”. Foi o único piloto das equipes de ponta que conseguiu para apenas duas vezes. E terminou a corrida com uma vantagem superior a 1min20s para seu companheiro de equipe, que dispunha do mesmo equipamento.
Tão inesperada quanto a vitória do finlandês foi o fracasso da Red Bull de Sebastian Vettel. O alemão começou o domingo marcando uma pole position contundente, na continuação da sessão que havia sido adiada pela chuva do dia anterior. Seu ritmo de corrida, porém, foi ruim e ele perdeu a liderança assim que parou nos boxes pela primeira vez. Acabou em terceiro lugar.
Logo à sua frente ficou Fernando Alonso, que esteve num daqueles seus dias inspirados: uma primeira volta agressiva e uma decisão estratégica de adiantar sua segunda parada o jogou da quinto lugar no grid para a segunda posição na corrida. Ele ainda tentou, mas não encontrou antídoto para superar a estratégia imbatível de Kimi Raikkonen. Mas saiu feliz da vida ao reverter a derrota momentânea no grid para Vettel e para Felipe Massa e terminar a prova na frente de ambos.
O brasileiro fez uma boa corrida, atrapalhada por um erro estratégico de não acompanhar a decisão de Alonso no segundo pit-stop. Mesmo assim, começa o ano de 2013 num patamar infinitamente acima do que havia começado o Mundial passado. Ele negou qualquer leviandade na decisão estratégica da Ferrari que o levou a cair da segunda para a quarta posição após a segunda bateria de pitstops da corrida de ontem, uma delas para o companheiro de equipe Fernando Alonso.
"Era difícil saber o que ia acontecer, porque não tínhamos noção dos pneus. Fazer duas paradas, como fez o Kimi, para mim era impossível. E também parar antes, como fez o Alonso, parecia um pouco arriscado. Nosso planejamento era tentar alongar o uso daquele jogo de pneus. Acabamos errando e perdemos duas posições importantes ", explicou.
O passado da Ferrari fez com que muita gente levantasse a suspeita de uma manobra orquestrada. Desculpe torcida brasileira, mas fazer isso é diminuir a qualidade do que fez Fernando Alonso. A estratégia inicial dos dois pilotos da Ferrari era a de parar pela segunda vez em torno da 23ª volta, mas o espanhol viu a chance de tentar ganhar a posição de Massa e de Vettel antecipando bem isto. É algo que tem até nome, o chamado "undercut". Massa não tinha como saber o efeito global disso no resultado final da prova, já que era a primeira corrida e ninguém sabia direito como os pneus se comportariam - na avaliação da Ferrari antes da corrida, parar antes poderia significar ficar com pneus desgastados demais no final da prova.
Outra maneira de enxergar como não foi uma "sacanagem orquestrada" contra Massa é notar que o brasileiro - e também Sebastian Vettel - tentaram o contra-ataque fazendo um "undercut" em cima de Alonso na última bateria de pitstops: Massa parou três voltas, o alemão duas antes do espanhol. Não funcionou porque Alonso tinha aberto uma vantagem grande o suficiente para não permitir isso. Méritos dele - e nenhum demérito dos outros. A Ferrari já interferiu na disputa entre os dois, mas insistir no discurso do jogo de equipe, neste caso específico, é coisa de gente que não entende de Fórmula 1.
Melhor seria destacar que o brasileiro se classificou à frente do espanhol no grid e teve um bom duelo com ele nas primeiras voltas, segurando a posição. Um sinal de que a temporada deste ano pode trazer uma paridade de performance entre os dois que praticamente inexistiu em 2012.
"Espero que isto aconteça a cada corrida. No final das contas, para vencer você tem que ser mais veloz que todos os pilotos. É para isso que eu trabalho. Alonso fez aqui uma grande corrida e tomou a decisão certa de parar antes naquele momento da prova. Mas certamente mostrei que estou num bom nível em relação a ele".
Apesar de ter subido no pódio em Albert Park na corrida de 2010, Massa considerou seu desempenho de ontem o melhor que já teve neste circuito. "Sempre foi uma vista em que eu sofri muito, especialmente com o desgaste dos pneus traseiros. Mas desta vez isso não aconteceu. Olhando o ano de 2012 e olhando o trabalho que fizemos neste final de semana, acho que foi um começo campeonato muito positivo".
* - "Muito fácil", em finlandês
Ele tomou um gole de champanhe, espirrou um pouco do que havia na garrafa para fora do pódio e tomou um outro mais prolongado. A naturalidade com que Kimi Raikkonen festejou a vitória no GP da Austrália foi a mesma com que o triunfo foi construído na pista. Na abertura de um Mundial em que todo mundo falou das dúvidas sobre o entendimento dos pneus, o finlandês da Lotus mostrou que ele já tinha todas as respostas.
"Nosso plano era fazer apenas duas paradas e conseguimos cumprir isso de maneira perfeita. A equipe trabalhou bem e tínhamos uma boa estratégia. Consegui poupar os pneus e poderia ter ido mais rápido se fosse necessário. Foi uma das minhas vitórias mais fáceis", admitiu Raikkonen no final da corrida.
Mais do que a avaliação do homem de poucas palavras, a contundência do seu triunfo fica clara vendo outros fatores. Ele largou apenas em sétimo depois do que um desempenho no treino classificatório que julgou “decepcionante”. Foi o único piloto das equipes de ponta que conseguiu para apenas duas vezes. E terminou a corrida com uma vantagem superior a 1min20s para seu companheiro de equipe, que dispunha do mesmo equipamento.
Tão inesperada quanto a vitória do finlandês foi o fracasso da Red Bull de Sebastian Vettel. O alemão começou o domingo marcando uma pole position contundente, na continuação da sessão que havia sido adiada pela chuva do dia anterior. Seu ritmo de corrida, porém, foi ruim e ele perdeu a liderança assim que parou nos boxes pela primeira vez. Acabou em terceiro lugar.
Logo à sua frente ficou Fernando Alonso, que esteve num daqueles seus dias inspirados: uma primeira volta agressiva e uma decisão estratégica de adiantar sua segunda parada o jogou da quinto lugar no grid para a segunda posição na corrida. Ele ainda tentou, mas não encontrou antídoto para superar a estratégia imbatível de Kimi Raikkonen. Mas saiu feliz da vida ao reverter a derrota momentânea no grid para Vettel e para Felipe Massa e terminar a prova na frente de ambos.
O brasileiro fez uma boa corrida, atrapalhada por um erro estratégico de não acompanhar a decisão de Alonso no segundo pit-stop. Mesmo assim, começa o ano de 2013 num patamar infinitamente acima do que havia começado o Mundial passado. Ele negou qualquer leviandade na decisão estratégica da Ferrari que o levou a cair da segunda para a quarta posição após a segunda bateria de pitstops da corrida de ontem, uma delas para o companheiro de equipe Fernando Alonso.
"Era difícil saber o que ia acontecer, porque não tínhamos noção dos pneus. Fazer duas paradas, como fez o Kimi, para mim era impossível. E também parar antes, como fez o Alonso, parecia um pouco arriscado. Nosso planejamento era tentar alongar o uso daquele jogo de pneus. Acabamos errando e perdemos duas posições importantes ", explicou.
O passado da Ferrari fez com que muita gente levantasse a suspeita de uma manobra orquestrada. Desculpe torcida brasileira, mas fazer isso é diminuir a qualidade do que fez Fernando Alonso. A estratégia inicial dos dois pilotos da Ferrari era a de parar pela segunda vez em torno da 23ª volta, mas o espanhol viu a chance de tentar ganhar a posição de Massa e de Vettel antecipando bem isto. É algo que tem até nome, o chamado "undercut". Massa não tinha como saber o efeito global disso no resultado final da prova, já que era a primeira corrida e ninguém sabia direito como os pneus se comportariam - na avaliação da Ferrari antes da corrida, parar antes poderia significar ficar com pneus desgastados demais no final da prova.
Outra maneira de enxergar como não foi uma "sacanagem orquestrada" contra Massa é notar que o brasileiro - e também Sebastian Vettel - tentaram o contra-ataque fazendo um "undercut" em cima de Alonso na última bateria de pitstops: Massa parou três voltas, o alemão duas antes do espanhol. Não funcionou porque Alonso tinha aberto uma vantagem grande o suficiente para não permitir isso. Méritos dele - e nenhum demérito dos outros. A Ferrari já interferiu na disputa entre os dois, mas insistir no discurso do jogo de equipe, neste caso específico, é coisa de gente que não entende de Fórmula 1.
Melhor seria destacar que o brasileiro se classificou à frente do espanhol no grid e teve um bom duelo com ele nas primeiras voltas, segurando a posição. Um sinal de que a temporada deste ano pode trazer uma paridade de performance entre os dois que praticamente inexistiu em 2012.
"Espero que isto aconteça a cada corrida. No final das contas, para vencer você tem que ser mais veloz que todos os pilotos. É para isso que eu trabalho. Alonso fez aqui uma grande corrida e tomou a decisão certa de parar antes naquele momento da prova. Mas certamente mostrei que estou num bom nível em relação a ele".
Apesar de ter subido no pódio em Albert Park na corrida de 2010, Massa considerou seu desempenho de ontem o melhor que já teve neste circuito. "Sempre foi uma vista em que eu sofri muito, especialmente com o desgaste dos pneus traseiros. Mas desta vez isso não aconteceu. Olhando o ano de 2012 e olhando o trabalho que fizemos neste final de semana, acho que foi um começo campeonato muito positivo".
* - "Muito fácil", em finlandês
domingo, 17 de março de 2013
GGOO BOLÃO F1 2013 - RESULTADOS DO GP AUSTRÁLIA
Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (13º) - VERGNE
Volta mais rápida na corrida - RAIKKONEN
01º colocado na corrida - RAIKKONEN
02º colocado na corrida - ALONSO
03º colocado na corrida - VETTEL
04º colocado na corrida - MASSA
05º colocado na corrida - HAMILTON
06º colocado na corrida - WEBBER
07º colocado na corrida - SUTIL
08º colocado na corrida - DI RESTA
09º colocado na corrida - BUTTON
10º colocado na corrida - GROSJEAN
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+50 pontos - ADEMIR
+39 pontos - SANDRA BARROS
+36 pontos - ALVARO WANDERLEY
+34 pontos - ARTHUR A&B | IGOR DPN
+32 pontos - ELMER SANTANA
+31 pontos - DÉBORA LONGEN
+28 pontos - SEVERIEN
+27 pontos - LUISFH
+26 pontos - A. ROQUE | ÍTALO SANTOS | NICOLAS 007 | ANDREY NEPERIANO | JOÃO FELICIANO | LUIS CARLOS ZUIM | GILDO A. | MILTON NEVES
+20 pontos - MARCELÃO
+18 pontos - FABRICIO | RUDSON | NETO ROX
+17 pontos - GUSTAVO LUZÓRIO | SÂNDERSON VEIGA
+16 pontos - DUFF
+15 pontos - EGIDIO SILVA
+11 pontos - FABRICIO DUTRA
+10 pontos - MARCUS LOPES
+09 pontos - RAFAEL FREITAS | CARLOS MONTEIRO | SANDRA TARALLO | RICARDO
+08 pontos - CÁSSIO LEÃO | CÁSSIO EDUARDO | STIK | ANDRÉ PEREIRA | NATÁLIA WENDY | DR. ROQUE | S | CRISTIANO FARIAS | FABIO MAROTTI | ANDRÉ DE ITU | RODRIGO PIOIO | LUCAS NOGUEIRA | ANDRÉ ROQUE | ANDERSON RANGEL | RODRIGO CABRAL
+06 pontos - BUCÉFALO
+00 pontos - OSORIO FEC | MURILO MOURA
-10 pontos - RUI LENHARI R10 | LUIZ ESTEVAM | DIMAS CARVALHO | MARCOS | KAKINHU
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sábado, 16 de março de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA AUSTRÁLIA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
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sexta-feira, 15 de março de 2013
Sombras de 2011*
* Por Luis Fernando Ramos
Enquanto eu andava pelo paddock do Albert Park depois das entrevistas, um colega europeu bateu a mão no meu ombro e sentenciou: “Aquelas corridas fora da Europa no final do ano terão sala de imprensa vazia. Todo mundo vai aproveitar para economizar porque até Monza o campeonato acaba”.
O episódio deu uma dimensão do assombro causado pelo desempenho do RB9 em sua primeira real demonstração de performance. Embora o discurso de seus pilotos busque diminuir esta impressão, é um fato que o time sobrou nos treinos livres desta sexta-feira.
Sebastian Vettel marcou o melhor tempo de 1min25s908 na sua segunda volta com o pneu supermacio já que na primeira, que seria ainda mais veloz, ele foi atrapalhado por outro piloto. Ainda sua, sua marca foi mais de quatro décimos de segundo melhor que a de Nico Rosberg, o melhor do resto com a Mercedes.
Os rivais acusaram a golpe. Rindo, Grosjean comentou que “não dá para almejar algo melhor que um terceiro no grid. A primeira fila é da Red Bull”. É o mesmo caminho de domínio de dominação que o time anglo-austríaco empregou com sucesso nos últimos anos: largar na frente graças à superioridade na classificação e só controlar o que os outros fazem em ritmo de corrida, quando a performance fica mais nivelada. E em long runs, é bom ficar de olho principalmente em Ferrari e Lotus, que demonstraram potencial de incomodar nesta situação.
A questão do pneus aponta que era realmente exagero o cenário de horror de cinco ou seis paradas para a corrida. Embora o composto supermacio realmente acabe rapidamente (cerca de dez voltas, apontaram os pilotos), a combinação com o macio (em torno de vinte voltas) apontam para uma prova entre duas e três paradas, tendendo mais para esta última opção.
O que também pode temperar este GP da Austrália é o clima. A chance de chover na classificação é estimada em 80% - e em boa quantidade. Isto poderia embaralhar o grid e, por consequência, este quadro inicial de um possível domínio da Red Bull.
Enquanto eu andava pelo paddock do Albert Park depois das entrevistas, um colega europeu bateu a mão no meu ombro e sentenciou: “Aquelas corridas fora da Europa no final do ano terão sala de imprensa vazia. Todo mundo vai aproveitar para economizar porque até Monza o campeonato acaba”.
O episódio deu uma dimensão do assombro causado pelo desempenho do RB9 em sua primeira real demonstração de performance. Embora o discurso de seus pilotos busque diminuir esta impressão, é um fato que o time sobrou nos treinos livres desta sexta-feira.
Sebastian Vettel marcou o melhor tempo de 1min25s908 na sua segunda volta com o pneu supermacio já que na primeira, que seria ainda mais veloz, ele foi atrapalhado por outro piloto. Ainda sua, sua marca foi mais de quatro décimos de segundo melhor que a de Nico Rosberg, o melhor do resto com a Mercedes.
Os rivais acusaram a golpe. Rindo, Grosjean comentou que “não dá para almejar algo melhor que um terceiro no grid. A primeira fila é da Red Bull”. É o mesmo caminho de domínio de dominação que o time anglo-austríaco empregou com sucesso nos últimos anos: largar na frente graças à superioridade na classificação e só controlar o que os outros fazem em ritmo de corrida, quando a performance fica mais nivelada. E em long runs, é bom ficar de olho principalmente em Ferrari e Lotus, que demonstraram potencial de incomodar nesta situação.
A questão do pneus aponta que era realmente exagero o cenário de horror de cinco ou seis paradas para a corrida. Embora o composto supermacio realmente acabe rapidamente (cerca de dez voltas, apontaram os pilotos), a combinação com o macio (em torno de vinte voltas) apontam para uma prova entre duas e três paradas, tendendo mais para esta última opção.
O que também pode temperar este GP da Austrália é o clima. A chance de chover na classificação é estimada em 80% - e em boa quantidade. Isto poderia embaralhar o grid e, por consequência, este quadro inicial de um possível domínio da Red Bull.
Fique de olho na temporada – parte 2*
* Por Julianne Cerasoli
“A sensação no carro é a mesma de Interlagos”, comparou Fernando Alonso após o primeiro contato com o F138. Mas será que podemos esperar um cenário exatamente igual ao do final da temporada passada em Melbourne?
De fato, as poucas mudanças no regulamento sugerem que sim, pois é difícil fazer milagre com um conjunto de regras que está em vigor basicamente desde 2009, mas há algumas variáveis.
Os pneus Pirelli podem oferecer um desafio a mais a uma ou outra equipe – e só deve ficar claro quem fez bem a lição de casa e vai conseguir tirar proveito da nova borracha na classificação sem destroçá-la na corrida após as quatro primeiras etapas, pois os testes pouco serviram para isso. De resto, a questão é saber quem fez melhor a licão de casa no inverno.
Fundão e meio do pelotão
Lá atrás, se a Marussia parecia caminhar para superar a Caterham, os testes tumultuados e a pouca quilometragem – o time só andou mais que a Lotus – colocaram um grande ponto de interrogação nesta briga.
Sauber e Williams usaram bem o dinheiro trazido pelos mexicanos e venezuelanos, respectivamente, e se organizaram. O resultado começou a ser plantado ano passado e tem tudo para seguir na mesma linha. Apostaria mais na Williams aos sábados pela velocidade de Maldonado e mais na Sauber aos domingos pela consistência de Hulkenberg.
Mas ambas as equipes terão um rival duro pela frente: apostando na experiência de sua dupla de pilotos, a Force India busca continuar com a forte ascensão do final do ano passado e tem calibre para ser o destaque do meio do pelotão – isso, se não faltar dinheiro para desenvolver o carro. Na outra ponta, a própria Toro Rosso reconhece que tem muito trabalho pela frente e surpreenderia se desse um salto em relação a 2012.
Vamos ter um G5?
Mesmo tendo passado em branco em cinco das últimas seis provas em 2012,a Mercedes pode ser colocada entre os candidatos pelo menos a pódios. Isso porque o time passou 2012 reestruturando sua parte técnica e abandonou cedo o projeto do W03. O plano é dar o pulo do gato só em 2014, mas os frutos devem começar a aparecer agora.
E lá na frente? Nas últimas três provas de 2012, a Red Bull não dominou, perdendo terreno em relação à McLaren, da mesma forma que a Ferrari ficou devendo para ambas. Já a Lotus dependeu muito da interação dos pneus com a pista e o clima.
Isso significa nova vitória de Button na Austrália? Pelo menos pelo visto nos testes, a McLaren não parece tão no chão quanto a Red Bull. O time de Woking preferiu começar um novo projeto a desenvolver o carro de 2012 e pode levar mais tempo para compreender suas escolhas, como as suspensões dianteiras em pullrod, algo difícil de acertar. Talvez colham os frutos mais para frente.
A Lotus parecia candidata a incomodar a Red Bull, mas os problemas de confiabilidade que enfrentou nos testes colocam um ponto de interrogação no potencial da equipe. Mesmo que os problemas em si tenham sido resolvidos, é inegável que houve atrasos no desenvolvimento.
Assim, a bronca fica com a equipe que esteve mais longe da Red Bull nas últimas etapas. Com a correlação de dados da simulação com a pista em dia, acabaram as justificativas para a Ferrari se perder no desenvolvimento. Mas será que o ganho já foi suficiente para dizimar a diferença, principalmente em classificação? O carro não parece tão no chão assim...
O que já sabemos é que a Austrália pouco vai servir para nos dar todas essas respostas, por ser um circuito atípico. E depois vem o caldeirão da Malásia. E depois o frio e outra pista “estanha” na China. Bom, melhor voltarmos ao assunto da relação de forças em maio!
“A sensação no carro é a mesma de Interlagos”, comparou Fernando Alonso após o primeiro contato com o F138. Mas será que podemos esperar um cenário exatamente igual ao do final da temporada passada em Melbourne?
De fato, as poucas mudanças no regulamento sugerem que sim, pois é difícil fazer milagre com um conjunto de regras que está em vigor basicamente desde 2009, mas há algumas variáveis.
Os pneus Pirelli podem oferecer um desafio a mais a uma ou outra equipe – e só deve ficar claro quem fez bem a lição de casa e vai conseguir tirar proveito da nova borracha na classificação sem destroçá-la na corrida após as quatro primeiras etapas, pois os testes pouco serviram para isso. De resto, a questão é saber quem fez melhor a licão de casa no inverno.
Fundão e meio do pelotão
Lá atrás, se a Marussia parecia caminhar para superar a Caterham, os testes tumultuados e a pouca quilometragem – o time só andou mais que a Lotus – colocaram um grande ponto de interrogação nesta briga.
Sauber e Williams usaram bem o dinheiro trazido pelos mexicanos e venezuelanos, respectivamente, e se organizaram. O resultado começou a ser plantado ano passado e tem tudo para seguir na mesma linha. Apostaria mais na Williams aos sábados pela velocidade de Maldonado e mais na Sauber aos domingos pela consistência de Hulkenberg.
Mas ambas as equipes terão um rival duro pela frente: apostando na experiência de sua dupla de pilotos, a Force India busca continuar com a forte ascensão do final do ano passado e tem calibre para ser o destaque do meio do pelotão – isso, se não faltar dinheiro para desenvolver o carro. Na outra ponta, a própria Toro Rosso reconhece que tem muito trabalho pela frente e surpreenderia se desse um salto em relação a 2012.
Vamos ter um G5?
Mesmo tendo passado em branco em cinco das últimas seis provas em 2012,a Mercedes pode ser colocada entre os candidatos pelo menos a pódios. Isso porque o time passou 2012 reestruturando sua parte técnica e abandonou cedo o projeto do W03. O plano é dar o pulo do gato só em 2014, mas os frutos devem começar a aparecer agora.
E lá na frente? Nas últimas três provas de 2012, a Red Bull não dominou, perdendo terreno em relação à McLaren, da mesma forma que a Ferrari ficou devendo para ambas. Já a Lotus dependeu muito da interação dos pneus com a pista e o clima.
Isso significa nova vitória de Button na Austrália? Pelo menos pelo visto nos testes, a McLaren não parece tão no chão quanto a Red Bull. O time de Woking preferiu começar um novo projeto a desenvolver o carro de 2012 e pode levar mais tempo para compreender suas escolhas, como as suspensões dianteiras em pullrod, algo difícil de acertar. Talvez colham os frutos mais para frente.
A Lotus parecia candidata a incomodar a Red Bull, mas os problemas de confiabilidade que enfrentou nos testes colocam um ponto de interrogação no potencial da equipe. Mesmo que os problemas em si tenham sido resolvidos, é inegável que houve atrasos no desenvolvimento.
Assim, a bronca fica com a equipe que esteve mais longe da Red Bull nas últimas etapas. Com a correlação de dados da simulação com a pista em dia, acabaram as justificativas para a Ferrari se perder no desenvolvimento. Mas será que o ganho já foi suficiente para dizimar a diferença, principalmente em classificação? O carro não parece tão no chão assim...
O que já sabemos é que a Austrália pouco vai servir para nos dar todas essas respostas, por ser um circuito atípico. E depois vem o caldeirão da Malásia. E depois o frio e outra pista “estanha” na China. Bom, melhor voltarmos ao assunto da relação de forças em maio!
quinta-feira, 14 de março de 2013
Fique de olho na temporada – parte 1*
* Por Juliana Cerasoli
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
30 anos do ‘Tema da Vitória’*
* Por Rafael Lopes
O dia 13 de março é uma data histórica para quem gosta de Fórmula 1 no Brasil. Há 30 anos era executado pela primeira vez em uma transmissão da TV Globo o “Tema da Vitória”, composição do maestro Eduardo Souto Neto. A ironia é que a música, em um primeiro momento, serviria apenas para encerrar o GP do Brasil, não importasse o vencedor. Só em 1986 passaria a ser a trilha sonora das vitórias brasileiras na Fórmula 1.
Com a ajuda do compadre Fred Sabino, produtor do Linha de Chegada do SporTV, compilei alguns números interessantes sobre o “Tema da Vitória”. Vamos a eles:
- Criado para ser executado no fim dos GPs do Brasil;
- Primeira vez: GP do Brasil de 1983, vitória de Nelson Piquet;
- Passou a ser executado em vitórias brasileiras em 1986 (menos na vitória de Ayrton Senna no GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, do mesmo ano);
- Executado em 71 das 101 vitórias brasileiras na F-1;
- Tocado em 38 vitórias de Ayrton Senna (menos nos GPs de Portugal e Bélgica de 1985 e da Espanha de 1986);
- Em 11 vitórias de Nelson Piquet;
- Em 11 vitórias de Rubens Barrichello;
- E em 11 vitórias de Felipe Massa.
O momento mais inusitado do “Tema da Vitória”? O GP do Brasil de 1984, quando foi executado na vitória do Professor Alain Prost, que corria na McLaren. Assistam abaixo!
O dia 13 de março é uma data histórica para quem gosta de Fórmula 1 no Brasil. Há 30 anos era executado pela primeira vez em uma transmissão da TV Globo o “Tema da Vitória”, composição do maestro Eduardo Souto Neto. A ironia é que a música, em um primeiro momento, serviria apenas para encerrar o GP do Brasil, não importasse o vencedor. Só em 1986 passaria a ser a trilha sonora das vitórias brasileiras na Fórmula 1.
Com a ajuda do compadre Fred Sabino, produtor do Linha de Chegada do SporTV, compilei alguns números interessantes sobre o “Tema da Vitória”. Vamos a eles:
- Criado para ser executado no fim dos GPs do Brasil;
- Primeira vez: GP do Brasil de 1983, vitória de Nelson Piquet;
- Passou a ser executado em vitórias brasileiras em 1986 (menos na vitória de Ayrton Senna no GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, do mesmo ano);
- Executado em 71 das 101 vitórias brasileiras na F-1;
- Tocado em 38 vitórias de Ayrton Senna (menos nos GPs de Portugal e Bélgica de 1985 e da Espanha de 1986);
- Em 11 vitórias de Nelson Piquet;
- Em 11 vitórias de Rubens Barrichello;
- E em 11 vitórias de Felipe Massa.
O momento mais inusitado do “Tema da Vitória”? O GP do Brasil de 1984, quando foi executado na vitória do Professor Alain Prost, que corria na McLaren. Assistam abaixo!
quarta-feira, 13 de março de 2013
COMENTARISTA E REPÓRTER*
* Por Victor Martins
O assunto morreu durante um tempo, mas agora que a F1 está aí na bica para começar, é possível confirmar: a ida de Barrichello para a Stock Car incluía no ‘pacote’, sim, a F1. O brasileiro vai participar de boa parte das etapas do Mundial pela Globo como comentarista.
Rubens, próximo de completar 40 anos, vai fazer o ‘pit walk’, mesma função que desempenhou durante o GP do Brasil, em Interlagos, na decisão do título de 2012 — quando tentou entrevistar, entre outros, Michael Schumacher. Durante os 20 minutos de abertura de transmissão da TV, Barrichello vai andar pelo grid para entrevistar pilotos e demais personalidades.
A ida de Barrichello às corridas vai provocar, no entanto, uma baixa: a de Reginaldo Leme. O titular das transmissões e pioneiro da cobertura de jornalismo automobilístico vai fazer um revezamento com o piloto nesta temporada. E nestas em que não for, Reginaldo nem vai participar via ‘tubão’, ou seja, dos estúdios da Globo. Neste fim de semana de estreia, Galvão Bueno forma a velha parceria com Leme direto de Melbourne.
Já Luciano Burti vai comentar todas as provas, tirando as que não coincidirem com o calendário da Stock Car — como acontece agora, quando corre em Curitiba. Mariana Becker e Marcelo Courrege serão os repórteres ao longo do campeonato.
O assunto morreu durante um tempo, mas agora que a F1 está aí na bica para começar, é possível confirmar: a ida de Barrichello para a Stock Car incluía no ‘pacote’, sim, a F1. O brasileiro vai participar de boa parte das etapas do Mundial pela Globo como comentarista.
Rubens, próximo de completar 40 anos, vai fazer o ‘pit walk’, mesma função que desempenhou durante o GP do Brasil, em Interlagos, na decisão do título de 2012 — quando tentou entrevistar, entre outros, Michael Schumacher. Durante os 20 minutos de abertura de transmissão da TV, Barrichello vai andar pelo grid para entrevistar pilotos e demais personalidades.
A ida de Barrichello às corridas vai provocar, no entanto, uma baixa: a de Reginaldo Leme. O titular das transmissões e pioneiro da cobertura de jornalismo automobilístico vai fazer um revezamento com o piloto nesta temporada. E nestas em que não for, Reginaldo nem vai participar via ‘tubão’, ou seja, dos estúdios da Globo. Neste fim de semana de estreia, Galvão Bueno forma a velha parceria com Leme direto de Melbourne.
Já Luciano Burti vai comentar todas as provas, tirando as que não coincidirem com o calendário da Stock Car — como acontece agora, quando corre em Curitiba. Mariana Becker e Marcelo Courrege serão os repórteres ao longo do campeonato.
terça-feira, 12 de março de 2013
Dez assuntos para Melbourne*
* Por Luis Fernando Ramos
Faltam poucos dias para a abertura da temporada e existem uma série de assuntos que valem a pena prestar atenção. Compilei abaixo os dez temas que julgo ser mais interessantes para este GP da Austrália. Confira e comente!
1) Felipe Massa
O brasileiro se mostra relaxado e animado para o início da temporada, especialmente depois de ter andado bem nas últimas corridas do ano passado. Mas terá tempo limitado para mostrar serviço para seu futuro, já que até julho a Ferrari (e as outras equipes de ponta) já devem estar fechando suas duplas para o ano que vem. Começar o ano com o pé direito é fundamental, mais do que nunca.
2) Pneus
A pré-temporada trouxe mais dúvidas do que respostas. Ficou a expectativa de que a temperatura baixa do inverno europeu tenha sido a responsável pelos desgaste excessivo dos pneus e de que em Melbourne, com temperaturas mais normais, o desempenho seria mais uniforme. A corrida deve confirmar se isso é verdade ou não.
3) Clima
Ainda em cima dos pneus: a previsão é de temperaturas amenas em Melbourne, em torno de 20 graus. O que não é o normal para a corrida e repetiria mais ou menos o clima que tivemos nos testes. Assim, a prova pode ser um festival de pitstops. E com mais um elemento complicador: a possibilidade de chuva na classificação no sábado.
4) Red Bull
Ficar longe das primeiras posições nos testes de pré-temporada não adiantou muito: a Red Bull continua no topo das previsões dos especialistas. Ficou a impressão de que o RB9 andou pesado o tempo todo e que só em Albert Park que os pilotos do time terão a chance de extrair o máximo de performance do carro. Que seria mais do que o dos adversários. A se confirmar. No ano passado se pensava o mesmo, mas quem dominou o final de semana foi a McLaren.
5) Lewis Hamilton
O filho pródigo saiu de casa e ganhou na Mercedes liberdades que não tinha na McLaren. Isto pode ter um efeito positivo para um piloto que sempre esbanjou talento e velocidade, mas se perdia na cabeça. A equipe de Brackley parece ter preparado um bom carro para esta temporada. Vale a pena conferir o que este gênio indomável vai fazer com ele nas mãos.
6) McLaren
Assumiu um discurso surpreendentemente negativo antes do GP da Austrália, não se vendo na briga por vitória nesta primeira etapa. Pode ser um blefe ou pode ser uma maneira de amenizar um final de semana desastroso. O fato é que o time encerrou 2012 com ótimas perspectivas ao vencer as duas últimas corridas. Vai ser interessante ver onde eles se colocam agora.
7) Adrian Sutil
De volta à Fórmula 1 depois de um ano no ostracismo, o alemão mostrou determinação para superar o lamentável episódio criminal de 2011 e conseguir novamente um cockpit. Vai correr num time que conhece e contra um companheiro de equipe que já superou. Resta saber se estará enferrujado na hora de fazer uma volta voadora, de largar ou de disputar uma posição na pista.
8 ) Os trapalhões
Romain Grosjean e Pastor Maldonado colecionaram confusões no ano passado. Especialmente o francês, que mostrou velocidade mas ganhou justificadamente o apelido de “maluco da primeira volta”. Um final de semana que alie boa performance com a ausência absoluta de erros é importante para que os dois demonstrem logo de cara que a história neste ano será diferente.
9) Valtteri Bottas
Não é a geração de estreantes mais brilhante que existe e, entre eles, sem dúvida o nome que mais chama a atenção é o de Valtteri Bottas. Campeão da GP3 e lapidado cuidadosamente no ano passado pela Williams, marcando bons tempos e colecionando elogios pelo desempenho nos treinos livres. Assim como Sutil, resta a dúvida se a falta de prática em corridas não lhe trará problemas nas horas decisivas desta prova na Austrália.
10) Os carros do gramado
Uma das coisas mais legais da corrida em Albert Park está nos carros expostos pela organização no gramado em frente ao paddock. Bólidos de corrida, alguns históricos, sempre no meio do clima festivo que acontece por lá. Certamente trarei eles retratados para que vocês também não percam nada do que acontece in loco.
Quais outros temas chamam a atenção de vocês para esta prova?
Faltam poucos dias para a abertura da temporada e existem uma série de assuntos que valem a pena prestar atenção. Compilei abaixo os dez temas que julgo ser mais interessantes para este GP da Austrália. Confira e comente!
1) Felipe Massa
O brasileiro se mostra relaxado e animado para o início da temporada, especialmente depois de ter andado bem nas últimas corridas do ano passado. Mas terá tempo limitado para mostrar serviço para seu futuro, já que até julho a Ferrari (e as outras equipes de ponta) já devem estar fechando suas duplas para o ano que vem. Começar o ano com o pé direito é fundamental, mais do que nunca.
2) Pneus
A pré-temporada trouxe mais dúvidas do que respostas. Ficou a expectativa de que a temperatura baixa do inverno europeu tenha sido a responsável pelos desgaste excessivo dos pneus e de que em Melbourne, com temperaturas mais normais, o desempenho seria mais uniforme. A corrida deve confirmar se isso é verdade ou não.
3) Clima
Ainda em cima dos pneus: a previsão é de temperaturas amenas em Melbourne, em torno de 20 graus. O que não é o normal para a corrida e repetiria mais ou menos o clima que tivemos nos testes. Assim, a prova pode ser um festival de pitstops. E com mais um elemento complicador: a possibilidade de chuva na classificação no sábado.
4) Red Bull
Ficar longe das primeiras posições nos testes de pré-temporada não adiantou muito: a Red Bull continua no topo das previsões dos especialistas. Ficou a impressão de que o RB9 andou pesado o tempo todo e que só em Albert Park que os pilotos do time terão a chance de extrair o máximo de performance do carro. Que seria mais do que o dos adversários. A se confirmar. No ano passado se pensava o mesmo, mas quem dominou o final de semana foi a McLaren.
5) Lewis Hamilton
O filho pródigo saiu de casa e ganhou na Mercedes liberdades que não tinha na McLaren. Isto pode ter um efeito positivo para um piloto que sempre esbanjou talento e velocidade, mas se perdia na cabeça. A equipe de Brackley parece ter preparado um bom carro para esta temporada. Vale a pena conferir o que este gênio indomável vai fazer com ele nas mãos.
6) McLaren
Assumiu um discurso surpreendentemente negativo antes do GP da Austrália, não se vendo na briga por vitória nesta primeira etapa. Pode ser um blefe ou pode ser uma maneira de amenizar um final de semana desastroso. O fato é que o time encerrou 2012 com ótimas perspectivas ao vencer as duas últimas corridas. Vai ser interessante ver onde eles se colocam agora.
7) Adrian Sutil
De volta à Fórmula 1 depois de um ano no ostracismo, o alemão mostrou determinação para superar o lamentável episódio criminal de 2011 e conseguir novamente um cockpit. Vai correr num time que conhece e contra um companheiro de equipe que já superou. Resta saber se estará enferrujado na hora de fazer uma volta voadora, de largar ou de disputar uma posição na pista.
8 ) Os trapalhões
Romain Grosjean e Pastor Maldonado colecionaram confusões no ano passado. Especialmente o francês, que mostrou velocidade mas ganhou justificadamente o apelido de “maluco da primeira volta”. Um final de semana que alie boa performance com a ausência absoluta de erros é importante para que os dois demonstrem logo de cara que a história neste ano será diferente.
9) Valtteri Bottas
Não é a geração de estreantes mais brilhante que existe e, entre eles, sem dúvida o nome que mais chama a atenção é o de Valtteri Bottas. Campeão da GP3 e lapidado cuidadosamente no ano passado pela Williams, marcando bons tempos e colecionando elogios pelo desempenho nos treinos livres. Assim como Sutil, resta a dúvida se a falta de prática em corridas não lhe trará problemas nas horas decisivas desta prova na Austrália.
10) Os carros do gramado
Uma das coisas mais legais da corrida em Albert Park está nos carros expostos pela organização no gramado em frente ao paddock. Bólidos de corrida, alguns históricos, sempre no meio do clima festivo que acontece por lá. Certamente trarei eles retratados para que vocês também não percam nada do que acontece in loco.
Quais outros temas chamam a atenção de vocês para esta prova?
O que espero das cinco grandes depois dos testes de pré-temporada*
* Por Lívio Oricchio
Olá amigos, coloco no ar o post sobre o último teste de Barcelona apenas agora, quinta-feira de manhã, e não ontem, conforme combinamos, porque precisei me estender um pouco mais na preparação para a longa viagem a Austrália, Malásia, China e Bahrein, as quatro primeiras etapas do campeonato.
Antes de falarmos propriamente do último ensaio no Circuito da Catalunha, gostaria de fazer alguma considerações sobre a pré-temporada em si. Senhores, tenha a certeza de que na sexta-feira, dia 15, lá no circuito Albert Park, em Melbourne, todos os carros vão estar na pista o máximo de tempo possível. Não vai ter essa de ficar parado economizando pneus. Não creio, ao menos.
A razão é simples: será provavelmente a primeira vez que as equipes vão poder conhecer como seus carros se comportam sob temperaturas compatíveis com as que enfrentarão durante o campeonato. Nos treinos de inverno houve um único dia, o último, em que o asfalto se aproximou dos 20 graus, ainda assim abaixo dos mais de 30 usuais ao longo do calendário.
Os pneus Pirelli são compostos por uma porcentagem de borracha natural e outra sintética, química. A indústria de pneus funciona assim. E para ativar algumas das substâncias que os compõem é necessário atingir determinada temperatura. Por isso a Pirelli informa os times qual a faixa de temperatura para o uso. Abaixo disso, como foi em todos os testes, essas substâncias não são ativadas e, claro, o grau de aderência é bem menor.
Sendo menor, o carro escorrega mais, provocando rápido e elevado desgaste da banda de rodagem. Vimos no paddock de Jerez de la Frontera e Barcelona os pneus sendo lavados, depois de saírem dos carros, e era impressionante. Agora no circuito Albert Park, com o asfalto próximo dos 30 graus, caso não chova, os pilotos e seus engenheiros vão compreender com esses novos pneus funcionam de verdade.
Quer saber? Ouvi de muita gente no paddock que deveremos ter belas surpresas na primeira etapa do Mundial, como de Ross Brawn, da Mercedes, e Pat Fry, Ferrari. Não que a imagem da Fórmula 1 exposta na pré-temporada não tenha servido para nada e, de repente, alguém que está lá atrás passe a competir entre os primeiros, mas podemos, sim, assistir a uma disputa um pouco distinta da sugerida pelos testes.
Por exemplo: a Mercedes andou muito bem em Barcelona. Hamilton e Rosberg estabeleceram o primeiro e o terceiro tempo, em absoluto, além de a escuderia ficar atrás apenas da Sauber em quilômetros percorridos. Mas eu me lembro do ensaio do ano passado e, da mesma forma, sob temperatura mais baixa, a Mercedes andou muito bem. E mesmo na etapa de Melbourne, no meio da pista, o carro me impressionou.
Cheguei a escrever, depois de assistir às sessões livres no S de alta, que estava faltando piloto para a organização alemã. O modelo W03 na mão de Vettel, Hamilton ou Alonso seria um potencial vencedor da corrida. Mas depois a Mercedes se perdeu no seu desenvolvimento. Andou bem, apenas, no GP da China, quando enfrentamos um frio inesperado.
Torço para não ser o caso, agora, e Hamilton e Rosberg se insiram mesmo dentre os candidatos regulares à vitória. Seria ótimo para a Fórmula 1. Em resumo, amigos, o que desejo dizer é que a ordem de forças anunciada pelos cerca de 5 mil quilômetros acumulados pelas equipes pode se mostrar um pouco distinta. O que é ótimo. O interesse pelo GP da Austrália já é ainda maior do normal.
A seguir, vamos passear pelo trabalho de cada equipe e piloto ao longo do mês de preparação para o campeonato. Os dados estatísticos eu mesmo os apurei, a partir dos números distribuídos nas salas de imprensa dos autódromos de Jerez e Barcelona, refiro-me à ordem dos tempos e número de voltas em cada traçado. A saber, Jerez com 4.428 metros e Barcelona, 4.655 metros.
Red Bull
Quilômetros percorridos nos três testes: 4.607,4 (5.ª melhor)
Se a ordem era esconder o jogo, foi cumprida com perfeição teutônica. No último teste, os mecânicos ensaiaram uma coreografia para recepcionar o carro que se aproximava dos boxes. Com movimentos sincronizados, o cercavam com os painéis móveis, rapidamente, para ninguém ter tempo de observá-lo ou, pior, registrar fotografias.
Vi Vettel e Webber não comandarem o DRS, o flap móvel, na reta dos boxes em Barcelona, a fim de não ganharem os cerca de 3/10 que o recurso oferece, por se tratar de uma reta de 1.097 metros. Como escrevi da outra vez, da sala de imprensa temos uma visão superior dos carros por a parede que a separa da pista ser de vidro e construída bastante inclinada. Pode-se ver o que está abaixo.
Não tenho metade dos olhos de lince de Giorgio Piola para ver e entender o que mudou em relação ao que existia nos carros. Desculpe, metade é muita pretensão; 20%, se tanto. Mas Adrian Newey, na última versão do conjunto traseiro do RB9-Renault, criou laterais que conduzem o ar e os gases do escape com eficiência ainda maior para o difusor, a curvatura na parte final do assoalho.
O difusor, por sinal, era também novo. Os técnicos o pintaram com a característica tinta verde, concebida para identificar o direcionamento dos fluxos de ar que se deslocam pela superfície. Toda a encenação para esconder o segredo relaciona-se, provavelmente, com alguma solução que Newey introduziu no conjunto aerodinâmico traseiro.
Curiosamente, vi Vettel ficar um pouco para trás quando estava na pista ao mesmo tempo que Alonso com a Ferrari F138, domingo, instante em que usavam os pneus duros em um long run. Não estou dizendo, por favor, que a Red Bull está atrás da Ferrari. Penso o contrário. E há muitos fatores que podem explicar Vettel estar mais lento naquele momento, como estado dos seus pneus, volume de combustível no tanque ou mesmo estratégia.
Para quem analisa os tempos nas séries de 12 a 15 voltas, com pneus médio e macios da Pirelli, a Red Bull sugere estar melhor não só que a Ferrari mas todos os demais. A longa e veloz curva 3 de Barcelona é bastante reveladora da maior eficiência aerodinâmica do seu monoposto, RB9-Renault, lindo, por sinal.
Por conta de a Infiniti ter estabelecido com a Red Bull um acordo de parceria técnica e patrocínio em bases bem mais amplas dos anos anteriores, o azul escuro do time austríaco ficou um pouco diferente, menos escuro e mais para o roxo. É uma cor que os italianos têm medo. A associam à morte.
Mas a Red Bull está bem viva e seria uma surpresa para todos se não lutasse pela pole position e a vitória na abertura do Mundial. Não vejo, contudo, uma vantagem técnica significativa no modelo RB9 em relação aos concorrentes. Vettel nos disse não saber como interpretar o comportamento do RB9 domingo, em Barcelona, em razão de os pneus estarem tão fora das especificações para os quais foram projetados.
Análise de um integrante de outra escuderia, mas de relação muito próxima a da Red Bull: “Você opta por um acerto e vai para a pista. As reações são opostas às esperadas. Acontece. Muda a partir dos dados que obtém, regressa à pista acreditando que aquilo vai melhorar o carro e, de novo, o resultado é distinto. A única explicação que encontramos para essa falta de lógica é o mau funcionamento dos pneus por causa da temperatura baixa”.
Foi isso o que Vettel comentou, embora com menos detalhes, no Circuito da Catalunha, domingo. Esse quadro mostra que até mesmo a organização de melhor conjunto na pré-temporada vai para Melbourne com dúvidas profundas, como os demais.
Sebastian Vettel
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.342,9 (11.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s197, pneus macios (12.º), dia 20/02.
Sem nenhum demérito para Mark Webber, que é um bom piloto. Mas uma coisa é você estar na pista para ver de perto o comportamento dos carros e observar um e outro piloto na condução do RB9. O alemão freia mais dentro, leva mais velocidade para dentro da curva, permanece menos tempo com o pé fora do acelerador.
Com o tempo você se educa a detectar essas diferenças pequenas entre as pilotagens. Compreende-se rapidamente o nível superior de condução de Vettel, uma arte. Dedicado e detalhista, como sempre, começa o ano, para mim, como o piloto com mais chances de surgir na fase final do campeonato em condições de lutar pelo título, o quarto seguido na brilhante carreira.
Mark Webber
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.264,5 (14.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s658 (16.º), pneus macios, dia 02/03.
Sabe que somente uma temporada irretocável o manterá na Red Bull em 2014. O australiano conversa com você nas entrevistas como se batesse um papo, foge o padrão formal da Fórmula 1. Se você o parar no paddock e lhe fizer uma pergunta não te deixa sem resposta. Webber gostou do comportamento do RB9 embora, como todos, deixasse em aberto uma opinião final sobre o carro. “Claramente é melhor que o de 2012. Quanto ainda não dá para saber. Vamos esperar até a China.” Seria surpreendente vê-lo disputar o campeonato, ainda que me deixasse contente.
Ferrari
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 4.912,9 (3.ª)
Fernando Alonso não poderia ter sido mais explícito na sua análise: “No GP do Brasil do ano passado (última etapa) estávamos a 7 ou 8 décimos de segundo atrás da Red Bull e da McLaren, os melhores. Nosso objetivo este ano era reduzir essa diferença para 2 ou 3 décimos. Depois dos testes posso responder que atingimos nosso objetivo”. Portanto, a Ferrari avançou e, segundo o melhor piloto em atividade, mais que os concorrentes.
A Ferrari talvez tenha sido o time que mais melhorou o monoposto do primeiro ensaio em Jerez para o último. Em Barcelona, sábado, Felipe Massa deixou os boxes com um novo e sofisticado aerofólio dianteiro, difusor e novas laterais. É impressionate o número de flaps que estamos vendo este ano no aerofólio dianteiro. Flap é aquele perfil de asa instalado depois do perfil alar principal.
A porção final, onde se encontra o terminal de escape, ficou bem mais baixa. Mas a forma de gerar pressão é distinta da solução da Red Bull e, este ano, Lotus, onde os terminais exalam os gases tangenciando a carenagem, direcionando-os diretamente para o difusor. A escola da Ferrari é a da McLaren. Os gases são expelidos mais para a lateral. E quem faz o trabalho maior de direcioná-los para o difusor é o ar em alta velocidade que flui por ali. As duas soluções parecem funcionar bem. Tudo depende de como o projeto, em geral, é concebido.
O fato é que a Ferrari não deverá sofrer para chegar no Q3 nas primeiras etapas, como em 2012. E na simulação de corrida Massa fez séries de voltas com os pneus médios bastante respeitáveis para a condição do treino. Não apresentou, porém, o mesmo desempenho da Lotus de Grosjean no mesmo exercício. Se tivesse de apostar, tendo comigo tudo o que vi, diria que Alonso e Massa devem dispor de um carro para lutar pelo pódio no início da temporada. “Na China vamos ter um grande pacote novo”, explicou Pat Fry, em Barcelona.
Fernando Alonso
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.3560,7 (10.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s494 (2.º), pneus macios, dia 03/03.
Sua determinação impressiona. No futebol corresponderia àquele jogador que toca sempre a bola no sentido do gol e não para as laterais. Adotou, contudo, um discurso perigoso, lançando sobre si responsabilidade ainda maior da que possui, ao afirmar aos quatro cantos que vai lutar pelo título. “Se em 2012 começamos o ano com um carro que era de 1,5 a 2 segundos mais lentos e na etapa final tínhamos chances de vencermos o campeonato, agora, partindo de uma base 200 vezes melhor, nossas possibilidades são ainda maiores”, afirmou o asturiano.
Depois do primeiro teste em Barcelona, de 19 a 22 de fevereiro, o primeiro de Alonso por não ter participado do ensaio de Jerez, deixou o circuito com cara de quem esperava mais do F138. Conheço profissionalmente Alonso desde quando corria na Fórmula 3000, em 2000, e tinha apenas 19 anos de idade. Dá para saber quando está satisfeito ou louco da vida, apesar de procurar não transparecer.
Mas o Alonso que vimos domingo e a Ferrari gentilmente não permitiu falar com a imprensa era outro. Aliás, uma parágrafo. Há patrocinadores que perderam a noção de limite. E escuderias que, por conta dessa relação com o investidor, da mesma forma perderam a noção do que é o mundo profissional, do que deve ser respeitada a relação com a imprensa. Refiro-me ao Banco Santander e à Ferrari.
Massa e Alonso não poderiam conversar conosco, depois do último teste antes do embarque para a Austrália, porque estavam escalados para o evento promocional programado pelo banco para a segunda-feira, um dia depois de encerrada a pré-temporada, também no Circuito da Catalunha. Em outras palavras, quem desejasse ouvir os pilotos deveria, necessariamente, prestigiar a ação do banco no autódromo.
Não vou entrar no mérito de que tudo deve ter sido bem organizado e seria uma bela oportunidade de andar ao lado de Alonso e Massa, com o modelo Ferrari 458 Italia, no traçado catalão. Não é essa a questão, mas por qual razão nos dias dos testes não disponibilizaram os pilotos para os jornalistas? Por que motivo temos compulsoriamente de estar presente num evento promocional para fazer perguntas aos pilotos? Mais: pagar uma diária a mais de hotel e no aluguel do carro.
Se os jornalistas fossem unidos, ninguém deveria ir a ação do banco. E que se divertissem entre eles. Claro que para o Santander é absolutamente irrelevante estarmos ou não no evento, sequer sabem da nossa existência, mas ao menos com a minha consciência fiquei em paz ao embarcar na segunda-feira de manhã para casa, em Nice, de onde escrevo agora.
Se tivessem escalado Alonso e Massa para falar conosco sábado e domingo, depois do seus últimos treinos, e nos lembrassem depois da programação do evento de segunda-feira teria sido profissional, simpático e convidativo. Seria o esperado de empresas da dimensão de um banco como o Santander e uma fabricante de carros do nível da Ferrari. Mas nada disso aconteceu.
Voltando. Em vez de um parágrafo, como escrevi, redigi cinco. Alonso tinha outra expressão depois de completar 120 voltas, o equivalente a quase dois Gps, domingo. Simulou uma classificação e registrou bela marca, a segunda do teste, ainda que não tivesse com o tanque com tão pouca gasolina, segundo ouvi no paddock. Alonso dedicou-se, ainda, na hora final, a operações de pit stop. Dava uma ou duas voltas e reentrava nos boxes, bem abaixo da sala de imprensa, o que nos permitiu ter uma visão espetacular de toda movimentação.
Senhores, os times estão superpreparados para enfrentar uma temporada com mais pit stops do ano passado. Eles tendem a ser mais decisivos. A McLaren ratificou, nos ensaios que presenciei, seu estado de arte nessas manobras. Não me surpreenderei se em alguma corrida assistir a uma parada na casa dos dois segundos.
Para resumir, é possível para mim afirmar, a partir dos elementos que emergiram nos testes, que Alonso é, sim, candidato ao título.
Felipe Massa
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.336,4 (12.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s266, pneus supermacios, dia 02/03.
Vejo o mesmo Massa autoconfiante antes do turbilhão que o atropelou nos três últimos anos, desde que Alonso chegou à Ferrari. A melhor decisão que poderia ter tomado, juntamente com a família, foi ter procurado ajuda profissional. Um bom psicólogo o traria de volta a sua realidade. Como fez. Ainda que a história da competição demonstre que Alonso é mais completo que ele, a diferença entre ambos não é a de 2010, 2011 e da primeira metade do ano passado, mas a das dez etapas finais de 2012, quando esteve sempre próximo do espanhol, quando não na frente.
Como o F138 não nasceu deficiente como o F2012 e os novos pneus Pirelli permitem a Massa manter seu estilo de pilotagem, sem ter de se adaptar, como era o caso no ano passado, apostaria num bom campeonato de Massa. Vejo-o potencialmente até mesmo capaz de poder vencer um ou outro GP, caso o carro da Ferrari tenha, no calor, performace semelhante à que vimos em Barcelona, em especial depois de incorporar os últimos componentes, aerofólio dianteiro, laterais e difusor.
McLaren
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 4.625,7 (4.ª)
A exemplo da Ferrari no ano passado, a organização inglesa por vezes se perde na compreensão do modelo MP4/28-Mercedes. A suspensão dianteira tipo pull rod e as soluções gerais do carro, ainda que não revolucionárias, são bem distintas das adotadas pela McLaren nos últimos anos. E sempre que há uma mudança conceitual no projeto não é de uma hora para outra que os técnicos dominam suas reações. Tudo isso com a importante variável dos pneus. Além de distintos dos usados no ano passado apresentaram aderência abaixo de como vão se comportar durante a temporada.
Estava sentado ao lado de Jenson Button na entrevista, em Barcelona, quando com sua maneira tranquila e sincera de falar nos disse: “Não sei o que esperar. Os pneus respondem com mais lógica que em 2012, além de ganharem temperatura mais rápido, mas nosso carro se comporta uma hora de determinada maneira e depois de outra. Precisamos entendê-lo, ainda”.
De qualquer forma, Tim Goss e Paddy Lowe coordenaram um grupo de técnicos capazes no projeto do monoposto. Lowe, você sabe, irá para a Mercedes. A McLaren vai crescer durante o ano. E a boa notícia é de que com os elementos disponíveis em Jerez e Barcelona dá para dizer, com boas razões, que o carro tem uma base eficiente e deve lutar pelas primeiras colocações.
Jenson Button
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.087,6 (16.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s444 (5.º), pneus macios, dia 03/03.
Talvez não encontre a moleza que imaginava com Sergio Perez como companheiro. Mas lida bem isso se for o caso. Aceitar competir pela McLaren, com Lewis Hamilton no seu feudo, e vencê-lo, como fez em 2011, é para poucos. Button conseguiu. Está mais motivado que nunca com a posição de líder dentro da McLaren. Além de mais experiente, já ter sido campeão, e conhecer todos no time é inglês, o que numa escuderia inglesa por excelência faz diferença.
Não que, no caso da McLaren, receberá o que há de melhor, pois o grupo de Ron Dennis tem estrutura para fornecer dois equipamentos iguais, mas se em algum momento a equipe tem de decidir entre um e outro, e isso ocorre com frequência, tenha a certeza de que será sempre pró-Button.
A única maneira de fazer com que uma organização inglesa não aja dessa forma é se o outro piloto for excepcional, como foram Nelson Piquet, no seu tempo de Williams, e Ayrton Senna, na McLaren. Mas Perez é um estreante num time grande e é mexicano.
Como este ano as corridas exigirão melhor visão da competição, o piloto vai intervir mais na estratégia, em razão de os pneus Pirelli terem menor vida útil, o cenário está montado para Button expor o seu melhor: a inteligência. Acredito que ganhará mais de um GP.
Sergio Perez
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.538,1 (5.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s848, pneus macios, dia 20/02
A condição de corrida é muita diferente da de um treino, onde há tempo para se decidir o que fazer. Mas senti no próprio Perez que o desafio de correr pela McLaren é, pelo que pôde entender até agora, menor do que fazia ideia. É bem verdade que as pressões nem começaram pois não houve disputa em jogo até agora. Mas Sergio está diferente. Conversa demonstrando maior consciência, pensa nas respostas, essencialmente se interessa pela conversa, o que não ocorria, e até nos olha quando fala.
Claramente está mais autoconfiante de no fim do ano passado. Depois de assinar com a McLaren perdeu-se emocionalmente. Na Sauber, não marcou um único ponto nas seis provas finais da temporada. Como Button, tem um estilo delicado de pilotagem, submete os pneus a menos esforços da maioria, sem deixar de ser veloz. Pelas características desta edição do Mundial, pode se dar bem em várias etapas, a começar pela Malásia, onde será um desafio reduzir o desgaste dos pneus por conta da natureza do traçado e o calor arrasador no Autódromo de Sepang.
Não pode perder a cabeça de novo, como em 2012, se os resultados não forem o que imagina pode obter com o carro da McLaren, muito superior ao que conheceu na Sauber nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1. Vejo-o com chance de poder conquistar este ano sua primeira vitória na Fórmula 1.
Lotus
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 3.426,9 (10.ª)
Estar à frente apenas da Williams em quilômetros acumulados nos treinos com os modelos de 2013 reflete com precisão com foi o nível de confiabilidade do projeto E21-Renault coordenado por Martin Tolliday: baixo. Raikkonen enfrentou problemas de transmissão vários dias. O carro permaneceu parado nos boxes horas.
Mas esse aspecto não tira o brilho da Lotus na pré-temporada. Desde o primeiro ensaio o monoposto mostrou-se rápido. E a simulação de corrida que Romain Grosjean realizou dia 21 no Circuito da Catalunha foi a melhor dentre todos os concorrentes. Além de não apresentar nenhuma pane o E21 mostrou-se rápido e constante. Lidou bem com o desgaste elevado dos pneus.
Vi a Lotus quase no estágio de Red Bull embora, como escrevi, as escuderias têm uma referência nas condições dos testes de inverno e depois, durante a temporada, a coisa é um pouco diferente. Lotus, Ferrari e, logo mais falaremos dela, Mercedes, parecem ter dado importante passo adiante em relação a 2012. Se essa evolução for comprovada no calor, prepare-se para assistir a dez pilotos em condições de vencer uma corrida, o que seria sensacional.
Kimi Raikkonen
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 1.082,2 (21.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s658 (8.º), pneus macios, dia 03/03
Apenas cinco pilotos ficaram à frente de Raikkonen em permanência na pista nas três séries de testes: Jules Bianchi, por ter treinado com a Marussia apenas na última série, Luiz Razia (Marussia), James Rossiter (Force India), Pedro de la Rosa (Ferrari), e Davide Valsecchi (Lotus), ou seja, com exceção de Bianchi, nenhum irá disputar o campeonato.
“Não estou preocupado com isso (resistência do E21). O carro é melhor que o anterior em tudo. Vamos lutar mais na frente este ano”, afirma o finlandês. É mesmo o que os ensaios sugerem que irá acontecer. Quem é que gosta de Fórmula 1 e não está torcendo para já daqui a pouco mais de uma semana tudo se comprove?
“Melhoramos em uma volta lançada, algo que nos prejudicou em 2012. Isso também vai ajudar”, disse-me Raikkonen, na entrevista de Barcelona. Nessa conversa demonstrou sua personalidade outsider de novo. Perguntei a ele o que havia visto nos adversários enquanto os engenheiros e mecânicos da Lotus quebravam a cabeça para entender as seguidas falhas no sistema de transmissão: “Não sei, não vi, estava no motorhome assistindo à televisão”.
Indiferença total ao que faz a concorrência? Sim. Mas isso afeta a capacidade de produção de Raikkonen? Não. Como me disse Eric Boullier, chefe da Lotus, “deixe Kimi ser Kimi e você terá o melhor dele”. Se o time de Gerhard Lopez ratificar a velocidade e constância dos treinos de inverno e resolver a dificuldade com a resistência do E21, poderemos ver Raikkonen lutando pelo título com ainda mais poder de fogo que em 2012. Muito bom.
Romain Grosjean
Quilometragem percorrida na pré-temporada: 2.270,3 (13.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s188 (11.º), pneus macios, dia 21/02
O que mais me chamou a atenção nas conversas com Grosjean, mesmo agora no último teste em Barcelona, foi a forma como está dizendo aos jornalistas saber o que a equipe e a torcida esperam dele: não se envolver em acidentes na primeira volta. Tomara que haja coerência entre o discurso e a prática.
Fez boa pré-temporada, ao ser sempre rápido, simular com perfeição uma corrida e não cometer erros comprometedores. É muito veloz em uma volta lançada, mas não tem a capacidade de Raikkonen de receber a bandeirada na maioria das vezes bem colocado. Grosjean ainda é um piloto de bom desempenho seguido por outro desastroso. Este ano irá responder se essa é uma característica decorrente da falta de experiência, ainda, ou sua mesmo como piloto. Se vencer esta, até mesmo sua permanência na Fórmula 1 estará em xeque em 2014. Mas eu penso que Grosjean pode realizar trabalho melhor que no ano passado e se estabelecer na competição.
Mercedes
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 5.224,1 (2.ª)
No primeiro dia em Jerez, 5 de fevereiro, terça-feira, Nico Rosberg completou 14 voltas com o modelo W04, apresentado no dia anterior lá mesmo. Na quarta-feira, dia seguinte, foi a vez de Lewis Hamilton estrear oficialmente no seu novo time. Deu 15 voltas, apenas. E muitos pensaram que a Mercedes teria momentos ainda mais difíceis pela frente, depois de se reestuturar completamente, ao incluir até novos sócios e diretoria executiva.
Não foi o que aconteceu. A partir daí seu rápido W04 só perdeu para o modelo C32-Ferrari da Sauber em quilômetros percorridos. E ao mesmo tempo em que demonstrou a confiabilidade que parecia não existir no início da preparação apresentou excelente velocidade. Uma informação importante: depois de Hamilton e Rosberg serem muito rápidos, posicionei-me na sala de imprensa próximo ao vidro que me permitia ver a reta dos boxes tendo um computador a minha frente. Queria acompanhar como seria a série seguida de voltas da escuderia alemã.
A variação é maior da que verifiquei na Red Bull, Ferrari e principalmente Lotus. Por isso, em condição de corrida, no circuito Albert Park, não sei o que esperar do modelo W04. Imagino que se ratificar seu dotes de velocidade no asfalto a 35 graus Celsius em vez de 15, a exemplo de Barcelona, deve permitir a seus pilotos lutarem pela pole position. Já quanto à vitória seria uma gostosa surpresa.
O projeto do W04 foi coordenado por Aldo Costa, ex-Ferrari, sob a supervisão geral de Bob Bell, ex-Renault, enquanto o grupo de engenheiros de Geoff Willis desenvolve o complexo monosto de 2014, com motor turbo e dois motores elétricos. Seria inocência supor que Paddy Lowe vai estar em casa aguardando o estabelecido no seu contrato com a McLaren, não trabalhar para outro time até o fim do ano, para então se dedicar à Mercedes. Não hesito em acreditar que mesmo distante da sede da escuderia, em Brackley, perto de Silverstone, Lowe vai colocar a mão no projeto do modelo de 2014, o que é ótimo para a Mercedes.
Nos próximos dias, talvez entre as provas da Austrália e Malásia, vou explicar em detalhes como será a nova era turbo da Fórmula 1. Em Jerez aprendi muita coisa a esse respeito. Mas tenho de avançar mais no meu conhecimento.
O desafio de engenharia para os grupos de trabalho, amigos, está sendo imenso. Não há como não acreditar que haverá quem vai interpretá-lo melhor e produzir um carro muito superior ao da concorrência. Depois deste ano, Fórmula 1 competitiva, como agora, apenas em 2015 e, ainda assim, com reservas, diante da complexidade do que vem por aí.
De volta a 2013. Dá para acreditar que dentre McLaren, Ferrari e Lotus a Mercedes foi a equipe que maior passo deu de 2012 para cá, seguida da Lotus e da Ferrari. E piloto não falta à organização alemã. Rosberg é bom e Hamilton, excepcional.
Lewis Hamilton
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.584,3 (3.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s558 (3.º), pneus macios, dia 02/03.
Suas entrevistas foram as mais tumultuadas no Circuito da Catalunha. Não havia distinção entre jornalistas de TV, rádio e imprensa escrita. Com um sério agravante: o elevado número de fãs solicitando autógrafo e tirar foto ao seu lado, ao mesmo tempo. Impressionante o amadorismo da organização. Mais: dois seguranças não distinguiam quem dispõe da credencial permanente da FIA e a certa altura impediam de entrar na área coberta por tenda da Mercedes. Os fãs estavam lá dentro, vários jornalistas, não.
Nada contra a torcida, por favor, mas tem hora e lugar para pedir autógrafo, não durante o trabalho profissional. Dia 2 consegui ainda me posicionar de forma a ouvi-lo e até lhe fiz pergunta, mas dois dias antes sequer foi possível chegar perto, o que fez com que pedisse à assessora de imprensa da Mercedes, Nicola Armstrong, o arquivo digitalizado da conversa com a imprensa.
Gosto de estar lá, ver as reações dos pilotos às questões propostas, fazer perguntas, tudo isso nos permite entender melhor seu estado de espírito, sua perspectiva, enfim, nos é bem mais revelador que simplesmente ouvir uma entrevista.
Hamilton já começou a mostrar o quanto poderá útil à equipe. O estado de espírito do grupo é outro, disse-me Niki Lauda, informalmente. Isso tudo decorre do fato de o W04 ter nascido “bom” na avaliação de Lauda e os integrantes do grupo saberem que no fim da linha, quando entregam o carro a um piloto, podem esperar que vem coisa boa, ele irá explorá-lo além dos seus limites. “Não existe estímulo melhor na Fórmula 1”, comentou Lauda, sem se referir especificamente a Hamilton. “Todos se sentem pressionados por si próprios a fazer o mesmo.”
Perguntei ao fantástico piloto inglês se estava surpreso com o início do trabalho na Mercedes: Mais fácil do que esperava? Hamilton pensou um tempo e respondeu: “Mais fácil não, mas diferente”. Senti o dedo da assessoria orientando-o, previamente, sobre a questão. Se respondesse que sim, como imagino que por si diria, seria uma forma de reconhecer que o time da Mercedes estava mesmo muito em baixa no fim do campeonato de 2012.
O discurso de Hamilton, sábado, foi outro. Afirmou que pode ganhar um GP este ano. Antes sequer admitia a possibilidade. É o resultado de ter completado o equivalente a 8,5 Gps em quilometragem nos testes e compreendido que o W04 pode lhe permitir um ano melhor do suposto antes de sentar no cockpit, tendo em conta o histórico da Mercedes desde a volta à Fórmula 1, em 2010.
Não sei como será em Melbourne e menos ainda na Malásia, com aquele calor todo. Mas na curva 9 de Barcelona vi o W04 superá-la com surpreendente desenvoltura. E ali exige-se boa geração de pressão aerodinâmica. Como escrevi antes, Hamilton e Rosberg perdem mais tempo no volta a volta seguido que Vettel, Grosjean e Alonso, por exemplo, mas em uma volta lançada impressiona.
Não creio que Hamilton e Rosberg estivessem com gasolina apenas para aquela volta rápida, na simulação de classificação. Pode até ser o caso, mas não os levaria a nada. Ao contrário, criaria a mesma expectativa do ano passado, quando da mesma forma realizaram bela pré-temporada e depois não corresponderam ao que esperava. Seria repetir um equívoco. E tudo o que a Mercedes não precisa, agora, é ter ainda mais pressão da já existente.
Hamilton deverá andar mais à frente do que imaginava, desde o começo da temporada. Quanto à frente precisamos esperar as desafiadoras 56 voltas no circuito de Sepang, na Malásia, sob temperatura sempre superior a 30 graus Celsius.
Nico Rosberg
Quilometragem percorrida na pré-temporada: 2.639,8 (2.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s130 (1.º), pneus macios, dia 03/03.
O ser humano produz por estímulo ou castigo. Pois pode acreditar que Rosberg está mais que estimulado. Compartilhar a Mercedes com Hamilton está exigindo elevado estado de vigília, dedicação, estudos e investimento em trabalho.
Um profissional da organização, há muito conhecido, disse-me vê-lo bem distinto: “Nico aprendeu muito com Michael (Schumacher) a prestar atenção em todos os detalhes. Tudo interfere no resultado final. Nos dizia entender por que Michael ganhou sete títulos. Mas agora o vejo se aprofundar mais ainda em todas as questões, deseja saber o que se passa, o que estamos fazendo”.
Infelizmente o ambiente da Fórmula 1 se tornou doente e pessoas com quem você fala há mais de 15 anos de repente são proibidas de, oficialmente, conversar com você, por conta dessa política insana de nada poder sair da organização sem antes um assessor de imprensa avaliar se pode se dito. Perderam a noção do quão doentes estão. Virou uma obsessão. Isso me obriga a conversar com esses profissionais e simplesmente não escrever seus nomes para não comprometê-los. É ridículo, amigos.
Uma ocasião a assessora da então Honda, hoje na Marussia, Trace Novak, me viu aguardando Rubens Barrichello e Gil de Ferran e veio até onde eu estava para dizer que eles não iriam falar comigo, sem sequer saber se eu estava lá com intenções profissionais. Não tenho histórico de ser rude, pois nesse dia perdi a paciência. É o caso, agora, com técnicos que me esclarecem dúvidas ou mesmo me contam coisas, por saberem com vou tratar o assunto com profissionalismo. Muitas vezes, infelizmente, guardo para o meu conhecimento, apenas.
Rosberg deve disputar talvez, pelo que pudemos compreender, sua melhor temporada na Fórmula 1. Há razões para acreditarmos nisso. Mas no confronto com Hamilton eu me surpreenderia muito se vencesse. Não acredito.
Se alguém veio até o fim nesse texto parabéns. É um herói. Vamos ficar por aqui senão não terei um único leitor. Antes de embarcar para Melbourne, segunda-feira, ou durante a longa viagem até lá, espero poder colocar no ar outro post bem, mas bem menor, com a análise das seis escuderias restantes.
Abraços, amigos!
Olá amigos, coloco no ar o post sobre o último teste de Barcelona apenas agora, quinta-feira de manhã, e não ontem, conforme combinamos, porque precisei me estender um pouco mais na preparação para a longa viagem a Austrália, Malásia, China e Bahrein, as quatro primeiras etapas do campeonato.
Antes de falarmos propriamente do último ensaio no Circuito da Catalunha, gostaria de fazer alguma considerações sobre a pré-temporada em si. Senhores, tenha a certeza de que na sexta-feira, dia 15, lá no circuito Albert Park, em Melbourne, todos os carros vão estar na pista o máximo de tempo possível. Não vai ter essa de ficar parado economizando pneus. Não creio, ao menos.
A razão é simples: será provavelmente a primeira vez que as equipes vão poder conhecer como seus carros se comportam sob temperaturas compatíveis com as que enfrentarão durante o campeonato. Nos treinos de inverno houve um único dia, o último, em que o asfalto se aproximou dos 20 graus, ainda assim abaixo dos mais de 30 usuais ao longo do calendário.
Os pneus Pirelli são compostos por uma porcentagem de borracha natural e outra sintética, química. A indústria de pneus funciona assim. E para ativar algumas das substâncias que os compõem é necessário atingir determinada temperatura. Por isso a Pirelli informa os times qual a faixa de temperatura para o uso. Abaixo disso, como foi em todos os testes, essas substâncias não são ativadas e, claro, o grau de aderência é bem menor.
Sendo menor, o carro escorrega mais, provocando rápido e elevado desgaste da banda de rodagem. Vimos no paddock de Jerez de la Frontera e Barcelona os pneus sendo lavados, depois de saírem dos carros, e era impressionante. Agora no circuito Albert Park, com o asfalto próximo dos 30 graus, caso não chova, os pilotos e seus engenheiros vão compreender com esses novos pneus funcionam de verdade.
Quer saber? Ouvi de muita gente no paddock que deveremos ter belas surpresas na primeira etapa do Mundial, como de Ross Brawn, da Mercedes, e Pat Fry, Ferrari. Não que a imagem da Fórmula 1 exposta na pré-temporada não tenha servido para nada e, de repente, alguém que está lá atrás passe a competir entre os primeiros, mas podemos, sim, assistir a uma disputa um pouco distinta da sugerida pelos testes.
Por exemplo: a Mercedes andou muito bem em Barcelona. Hamilton e Rosberg estabeleceram o primeiro e o terceiro tempo, em absoluto, além de a escuderia ficar atrás apenas da Sauber em quilômetros percorridos. Mas eu me lembro do ensaio do ano passado e, da mesma forma, sob temperatura mais baixa, a Mercedes andou muito bem. E mesmo na etapa de Melbourne, no meio da pista, o carro me impressionou.
Cheguei a escrever, depois de assistir às sessões livres no S de alta, que estava faltando piloto para a organização alemã. O modelo W03 na mão de Vettel, Hamilton ou Alonso seria um potencial vencedor da corrida. Mas depois a Mercedes se perdeu no seu desenvolvimento. Andou bem, apenas, no GP da China, quando enfrentamos um frio inesperado.
Torço para não ser o caso, agora, e Hamilton e Rosberg se insiram mesmo dentre os candidatos regulares à vitória. Seria ótimo para a Fórmula 1. Em resumo, amigos, o que desejo dizer é que a ordem de forças anunciada pelos cerca de 5 mil quilômetros acumulados pelas equipes pode se mostrar um pouco distinta. O que é ótimo. O interesse pelo GP da Austrália já é ainda maior do normal.
A seguir, vamos passear pelo trabalho de cada equipe e piloto ao longo do mês de preparação para o campeonato. Os dados estatísticos eu mesmo os apurei, a partir dos números distribuídos nas salas de imprensa dos autódromos de Jerez e Barcelona, refiro-me à ordem dos tempos e número de voltas em cada traçado. A saber, Jerez com 4.428 metros e Barcelona, 4.655 metros.
Red Bull
Quilômetros percorridos nos três testes: 4.607,4 (5.ª melhor)
Se a ordem era esconder o jogo, foi cumprida com perfeição teutônica. No último teste, os mecânicos ensaiaram uma coreografia para recepcionar o carro que se aproximava dos boxes. Com movimentos sincronizados, o cercavam com os painéis móveis, rapidamente, para ninguém ter tempo de observá-lo ou, pior, registrar fotografias.
Vi Vettel e Webber não comandarem o DRS, o flap móvel, na reta dos boxes em Barcelona, a fim de não ganharem os cerca de 3/10 que o recurso oferece, por se tratar de uma reta de 1.097 metros. Como escrevi da outra vez, da sala de imprensa temos uma visão superior dos carros por a parede que a separa da pista ser de vidro e construída bastante inclinada. Pode-se ver o que está abaixo.
Não tenho metade dos olhos de lince de Giorgio Piola para ver e entender o que mudou em relação ao que existia nos carros. Desculpe, metade é muita pretensão; 20%, se tanto. Mas Adrian Newey, na última versão do conjunto traseiro do RB9-Renault, criou laterais que conduzem o ar e os gases do escape com eficiência ainda maior para o difusor, a curvatura na parte final do assoalho.
O difusor, por sinal, era também novo. Os técnicos o pintaram com a característica tinta verde, concebida para identificar o direcionamento dos fluxos de ar que se deslocam pela superfície. Toda a encenação para esconder o segredo relaciona-se, provavelmente, com alguma solução que Newey introduziu no conjunto aerodinâmico traseiro.
Curiosamente, vi Vettel ficar um pouco para trás quando estava na pista ao mesmo tempo que Alonso com a Ferrari F138, domingo, instante em que usavam os pneus duros em um long run. Não estou dizendo, por favor, que a Red Bull está atrás da Ferrari. Penso o contrário. E há muitos fatores que podem explicar Vettel estar mais lento naquele momento, como estado dos seus pneus, volume de combustível no tanque ou mesmo estratégia.
Para quem analisa os tempos nas séries de 12 a 15 voltas, com pneus médio e macios da Pirelli, a Red Bull sugere estar melhor não só que a Ferrari mas todos os demais. A longa e veloz curva 3 de Barcelona é bastante reveladora da maior eficiência aerodinâmica do seu monoposto, RB9-Renault, lindo, por sinal.
Por conta de a Infiniti ter estabelecido com a Red Bull um acordo de parceria técnica e patrocínio em bases bem mais amplas dos anos anteriores, o azul escuro do time austríaco ficou um pouco diferente, menos escuro e mais para o roxo. É uma cor que os italianos têm medo. A associam à morte.
Mas a Red Bull está bem viva e seria uma surpresa para todos se não lutasse pela pole position e a vitória na abertura do Mundial. Não vejo, contudo, uma vantagem técnica significativa no modelo RB9 em relação aos concorrentes. Vettel nos disse não saber como interpretar o comportamento do RB9 domingo, em Barcelona, em razão de os pneus estarem tão fora das especificações para os quais foram projetados.
Análise de um integrante de outra escuderia, mas de relação muito próxima a da Red Bull: “Você opta por um acerto e vai para a pista. As reações são opostas às esperadas. Acontece. Muda a partir dos dados que obtém, regressa à pista acreditando que aquilo vai melhorar o carro e, de novo, o resultado é distinto. A única explicação que encontramos para essa falta de lógica é o mau funcionamento dos pneus por causa da temperatura baixa”.
Foi isso o que Vettel comentou, embora com menos detalhes, no Circuito da Catalunha, domingo. Esse quadro mostra que até mesmo a organização de melhor conjunto na pré-temporada vai para Melbourne com dúvidas profundas, como os demais.
Sebastian Vettel
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.342,9 (11.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s197, pneus macios (12.º), dia 20/02.
Sem nenhum demérito para Mark Webber, que é um bom piloto. Mas uma coisa é você estar na pista para ver de perto o comportamento dos carros e observar um e outro piloto na condução do RB9. O alemão freia mais dentro, leva mais velocidade para dentro da curva, permanece menos tempo com o pé fora do acelerador.
Com o tempo você se educa a detectar essas diferenças pequenas entre as pilotagens. Compreende-se rapidamente o nível superior de condução de Vettel, uma arte. Dedicado e detalhista, como sempre, começa o ano, para mim, como o piloto com mais chances de surgir na fase final do campeonato em condições de lutar pelo título, o quarto seguido na brilhante carreira.
Mark Webber
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.264,5 (14.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s658 (16.º), pneus macios, dia 02/03.
Sabe que somente uma temporada irretocável o manterá na Red Bull em 2014. O australiano conversa com você nas entrevistas como se batesse um papo, foge o padrão formal da Fórmula 1. Se você o parar no paddock e lhe fizer uma pergunta não te deixa sem resposta. Webber gostou do comportamento do RB9 embora, como todos, deixasse em aberto uma opinião final sobre o carro. “Claramente é melhor que o de 2012. Quanto ainda não dá para saber. Vamos esperar até a China.” Seria surpreendente vê-lo disputar o campeonato, ainda que me deixasse contente.
Ferrari
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 4.912,9 (3.ª)
Fernando Alonso não poderia ter sido mais explícito na sua análise: “No GP do Brasil do ano passado (última etapa) estávamos a 7 ou 8 décimos de segundo atrás da Red Bull e da McLaren, os melhores. Nosso objetivo este ano era reduzir essa diferença para 2 ou 3 décimos. Depois dos testes posso responder que atingimos nosso objetivo”. Portanto, a Ferrari avançou e, segundo o melhor piloto em atividade, mais que os concorrentes.
A Ferrari talvez tenha sido o time que mais melhorou o monoposto do primeiro ensaio em Jerez para o último. Em Barcelona, sábado, Felipe Massa deixou os boxes com um novo e sofisticado aerofólio dianteiro, difusor e novas laterais. É impressionate o número de flaps que estamos vendo este ano no aerofólio dianteiro. Flap é aquele perfil de asa instalado depois do perfil alar principal.
A porção final, onde se encontra o terminal de escape, ficou bem mais baixa. Mas a forma de gerar pressão é distinta da solução da Red Bull e, este ano, Lotus, onde os terminais exalam os gases tangenciando a carenagem, direcionando-os diretamente para o difusor. A escola da Ferrari é a da McLaren. Os gases são expelidos mais para a lateral. E quem faz o trabalho maior de direcioná-los para o difusor é o ar em alta velocidade que flui por ali. As duas soluções parecem funcionar bem. Tudo depende de como o projeto, em geral, é concebido.
O fato é que a Ferrari não deverá sofrer para chegar no Q3 nas primeiras etapas, como em 2012. E na simulação de corrida Massa fez séries de voltas com os pneus médios bastante respeitáveis para a condição do treino. Não apresentou, porém, o mesmo desempenho da Lotus de Grosjean no mesmo exercício. Se tivesse de apostar, tendo comigo tudo o que vi, diria que Alonso e Massa devem dispor de um carro para lutar pelo pódio no início da temporada. “Na China vamos ter um grande pacote novo”, explicou Pat Fry, em Barcelona.
Fernando Alonso
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.3560,7 (10.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s494 (2.º), pneus macios, dia 03/03.
Sua determinação impressiona. No futebol corresponderia àquele jogador que toca sempre a bola no sentido do gol e não para as laterais. Adotou, contudo, um discurso perigoso, lançando sobre si responsabilidade ainda maior da que possui, ao afirmar aos quatro cantos que vai lutar pelo título. “Se em 2012 começamos o ano com um carro que era de 1,5 a 2 segundos mais lentos e na etapa final tínhamos chances de vencermos o campeonato, agora, partindo de uma base 200 vezes melhor, nossas possibilidades são ainda maiores”, afirmou o asturiano.
Depois do primeiro teste em Barcelona, de 19 a 22 de fevereiro, o primeiro de Alonso por não ter participado do ensaio de Jerez, deixou o circuito com cara de quem esperava mais do F138. Conheço profissionalmente Alonso desde quando corria na Fórmula 3000, em 2000, e tinha apenas 19 anos de idade. Dá para saber quando está satisfeito ou louco da vida, apesar de procurar não transparecer.
Mas o Alonso que vimos domingo e a Ferrari gentilmente não permitiu falar com a imprensa era outro. Aliás, uma parágrafo. Há patrocinadores que perderam a noção de limite. E escuderias que, por conta dessa relação com o investidor, da mesma forma perderam a noção do que é o mundo profissional, do que deve ser respeitada a relação com a imprensa. Refiro-me ao Banco Santander e à Ferrari.
Massa e Alonso não poderiam conversar conosco, depois do último teste antes do embarque para a Austrália, porque estavam escalados para o evento promocional programado pelo banco para a segunda-feira, um dia depois de encerrada a pré-temporada, também no Circuito da Catalunha. Em outras palavras, quem desejasse ouvir os pilotos deveria, necessariamente, prestigiar a ação do banco no autódromo.
Não vou entrar no mérito de que tudo deve ter sido bem organizado e seria uma bela oportunidade de andar ao lado de Alonso e Massa, com o modelo Ferrari 458 Italia, no traçado catalão. Não é essa a questão, mas por qual razão nos dias dos testes não disponibilizaram os pilotos para os jornalistas? Por que motivo temos compulsoriamente de estar presente num evento promocional para fazer perguntas aos pilotos? Mais: pagar uma diária a mais de hotel e no aluguel do carro.
Se os jornalistas fossem unidos, ninguém deveria ir a ação do banco. E que se divertissem entre eles. Claro que para o Santander é absolutamente irrelevante estarmos ou não no evento, sequer sabem da nossa existência, mas ao menos com a minha consciência fiquei em paz ao embarcar na segunda-feira de manhã para casa, em Nice, de onde escrevo agora.
Se tivessem escalado Alonso e Massa para falar conosco sábado e domingo, depois do seus últimos treinos, e nos lembrassem depois da programação do evento de segunda-feira teria sido profissional, simpático e convidativo. Seria o esperado de empresas da dimensão de um banco como o Santander e uma fabricante de carros do nível da Ferrari. Mas nada disso aconteceu.
Voltando. Em vez de um parágrafo, como escrevi, redigi cinco. Alonso tinha outra expressão depois de completar 120 voltas, o equivalente a quase dois Gps, domingo. Simulou uma classificação e registrou bela marca, a segunda do teste, ainda que não tivesse com o tanque com tão pouca gasolina, segundo ouvi no paddock. Alonso dedicou-se, ainda, na hora final, a operações de pit stop. Dava uma ou duas voltas e reentrava nos boxes, bem abaixo da sala de imprensa, o que nos permitiu ter uma visão espetacular de toda movimentação.
Senhores, os times estão superpreparados para enfrentar uma temporada com mais pit stops do ano passado. Eles tendem a ser mais decisivos. A McLaren ratificou, nos ensaios que presenciei, seu estado de arte nessas manobras. Não me surpreenderei se em alguma corrida assistir a uma parada na casa dos dois segundos.
Para resumir, é possível para mim afirmar, a partir dos elementos que emergiram nos testes, que Alonso é, sim, candidato ao título.
Felipe Massa
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.336,4 (12.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s266, pneus supermacios, dia 02/03.
Vejo o mesmo Massa autoconfiante antes do turbilhão que o atropelou nos três últimos anos, desde que Alonso chegou à Ferrari. A melhor decisão que poderia ter tomado, juntamente com a família, foi ter procurado ajuda profissional. Um bom psicólogo o traria de volta a sua realidade. Como fez. Ainda que a história da competição demonstre que Alonso é mais completo que ele, a diferença entre ambos não é a de 2010, 2011 e da primeira metade do ano passado, mas a das dez etapas finais de 2012, quando esteve sempre próximo do espanhol, quando não na frente.
Como o F138 não nasceu deficiente como o F2012 e os novos pneus Pirelli permitem a Massa manter seu estilo de pilotagem, sem ter de se adaptar, como era o caso no ano passado, apostaria num bom campeonato de Massa. Vejo-o potencialmente até mesmo capaz de poder vencer um ou outro GP, caso o carro da Ferrari tenha, no calor, performace semelhante à que vimos em Barcelona, em especial depois de incorporar os últimos componentes, aerofólio dianteiro, laterais e difusor.
McLaren
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 4.625,7 (4.ª)
A exemplo da Ferrari no ano passado, a organização inglesa por vezes se perde na compreensão do modelo MP4/28-Mercedes. A suspensão dianteira tipo pull rod e as soluções gerais do carro, ainda que não revolucionárias, são bem distintas das adotadas pela McLaren nos últimos anos. E sempre que há uma mudança conceitual no projeto não é de uma hora para outra que os técnicos dominam suas reações. Tudo isso com a importante variável dos pneus. Além de distintos dos usados no ano passado apresentaram aderência abaixo de como vão se comportar durante a temporada.
Estava sentado ao lado de Jenson Button na entrevista, em Barcelona, quando com sua maneira tranquila e sincera de falar nos disse: “Não sei o que esperar. Os pneus respondem com mais lógica que em 2012, além de ganharem temperatura mais rápido, mas nosso carro se comporta uma hora de determinada maneira e depois de outra. Precisamos entendê-lo, ainda”.
De qualquer forma, Tim Goss e Paddy Lowe coordenaram um grupo de técnicos capazes no projeto do monoposto. Lowe, você sabe, irá para a Mercedes. A McLaren vai crescer durante o ano. E a boa notícia é de que com os elementos disponíveis em Jerez e Barcelona dá para dizer, com boas razões, que o carro tem uma base eficiente e deve lutar pelas primeiras colocações.
Jenson Button
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.087,6 (16.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s444 (5.º), pneus macios, dia 03/03.
Talvez não encontre a moleza que imaginava com Sergio Perez como companheiro. Mas lida bem isso se for o caso. Aceitar competir pela McLaren, com Lewis Hamilton no seu feudo, e vencê-lo, como fez em 2011, é para poucos. Button conseguiu. Está mais motivado que nunca com a posição de líder dentro da McLaren. Além de mais experiente, já ter sido campeão, e conhecer todos no time é inglês, o que numa escuderia inglesa por excelência faz diferença.
Não que, no caso da McLaren, receberá o que há de melhor, pois o grupo de Ron Dennis tem estrutura para fornecer dois equipamentos iguais, mas se em algum momento a equipe tem de decidir entre um e outro, e isso ocorre com frequência, tenha a certeza de que será sempre pró-Button.
A única maneira de fazer com que uma organização inglesa não aja dessa forma é se o outro piloto for excepcional, como foram Nelson Piquet, no seu tempo de Williams, e Ayrton Senna, na McLaren. Mas Perez é um estreante num time grande e é mexicano.
Como este ano as corridas exigirão melhor visão da competição, o piloto vai intervir mais na estratégia, em razão de os pneus Pirelli terem menor vida útil, o cenário está montado para Button expor o seu melhor: a inteligência. Acredito que ganhará mais de um GP.
Sergio Perez
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.538,1 (5.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s848, pneus macios, dia 20/02
A condição de corrida é muita diferente da de um treino, onde há tempo para se decidir o que fazer. Mas senti no próprio Perez que o desafio de correr pela McLaren é, pelo que pôde entender até agora, menor do que fazia ideia. É bem verdade que as pressões nem começaram pois não houve disputa em jogo até agora. Mas Sergio está diferente. Conversa demonstrando maior consciência, pensa nas respostas, essencialmente se interessa pela conversa, o que não ocorria, e até nos olha quando fala.
Claramente está mais autoconfiante de no fim do ano passado. Depois de assinar com a McLaren perdeu-se emocionalmente. Na Sauber, não marcou um único ponto nas seis provas finais da temporada. Como Button, tem um estilo delicado de pilotagem, submete os pneus a menos esforços da maioria, sem deixar de ser veloz. Pelas características desta edição do Mundial, pode se dar bem em várias etapas, a começar pela Malásia, onde será um desafio reduzir o desgaste dos pneus por conta da natureza do traçado e o calor arrasador no Autódromo de Sepang.
Não pode perder a cabeça de novo, como em 2012, se os resultados não forem o que imagina pode obter com o carro da McLaren, muito superior ao que conheceu na Sauber nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1. Vejo-o com chance de poder conquistar este ano sua primeira vitória na Fórmula 1.
Lotus
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 3.426,9 (10.ª)
Estar à frente apenas da Williams em quilômetros acumulados nos treinos com os modelos de 2013 reflete com precisão com foi o nível de confiabilidade do projeto E21-Renault coordenado por Martin Tolliday: baixo. Raikkonen enfrentou problemas de transmissão vários dias. O carro permaneceu parado nos boxes horas.
Mas esse aspecto não tira o brilho da Lotus na pré-temporada. Desde o primeiro ensaio o monoposto mostrou-se rápido. E a simulação de corrida que Romain Grosjean realizou dia 21 no Circuito da Catalunha foi a melhor dentre todos os concorrentes. Além de não apresentar nenhuma pane o E21 mostrou-se rápido e constante. Lidou bem com o desgaste elevado dos pneus.
Vi a Lotus quase no estágio de Red Bull embora, como escrevi, as escuderias têm uma referência nas condições dos testes de inverno e depois, durante a temporada, a coisa é um pouco diferente. Lotus, Ferrari e, logo mais falaremos dela, Mercedes, parecem ter dado importante passo adiante em relação a 2012. Se essa evolução for comprovada no calor, prepare-se para assistir a dez pilotos em condições de vencer uma corrida, o que seria sensacional.
Kimi Raikkonen
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 1.082,2 (21.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min21s658 (8.º), pneus macios, dia 03/03
Apenas cinco pilotos ficaram à frente de Raikkonen em permanência na pista nas três séries de testes: Jules Bianchi, por ter treinado com a Marussia apenas na última série, Luiz Razia (Marussia), James Rossiter (Force India), Pedro de la Rosa (Ferrari), e Davide Valsecchi (Lotus), ou seja, com exceção de Bianchi, nenhum irá disputar o campeonato.
“Não estou preocupado com isso (resistência do E21). O carro é melhor que o anterior em tudo. Vamos lutar mais na frente este ano”, afirma o finlandês. É mesmo o que os ensaios sugerem que irá acontecer. Quem é que gosta de Fórmula 1 e não está torcendo para já daqui a pouco mais de uma semana tudo se comprove?
“Melhoramos em uma volta lançada, algo que nos prejudicou em 2012. Isso também vai ajudar”, disse-me Raikkonen, na entrevista de Barcelona. Nessa conversa demonstrou sua personalidade outsider de novo. Perguntei a ele o que havia visto nos adversários enquanto os engenheiros e mecânicos da Lotus quebravam a cabeça para entender as seguidas falhas no sistema de transmissão: “Não sei, não vi, estava no motorhome assistindo à televisão”.
Indiferença total ao que faz a concorrência? Sim. Mas isso afeta a capacidade de produção de Raikkonen? Não. Como me disse Eric Boullier, chefe da Lotus, “deixe Kimi ser Kimi e você terá o melhor dele”. Se o time de Gerhard Lopez ratificar a velocidade e constância dos treinos de inverno e resolver a dificuldade com a resistência do E21, poderemos ver Raikkonen lutando pelo título com ainda mais poder de fogo que em 2012. Muito bom.
Romain Grosjean
Quilometragem percorrida na pré-temporada: 2.270,3 (13.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min22s188 (11.º), pneus macios, dia 21/02
O que mais me chamou a atenção nas conversas com Grosjean, mesmo agora no último teste em Barcelona, foi a forma como está dizendo aos jornalistas saber o que a equipe e a torcida esperam dele: não se envolver em acidentes na primeira volta. Tomara que haja coerência entre o discurso e a prática.
Fez boa pré-temporada, ao ser sempre rápido, simular com perfeição uma corrida e não cometer erros comprometedores. É muito veloz em uma volta lançada, mas não tem a capacidade de Raikkonen de receber a bandeirada na maioria das vezes bem colocado. Grosjean ainda é um piloto de bom desempenho seguido por outro desastroso. Este ano irá responder se essa é uma característica decorrente da falta de experiência, ainda, ou sua mesmo como piloto. Se vencer esta, até mesmo sua permanência na Fórmula 1 estará em xeque em 2014. Mas eu penso que Grosjean pode realizar trabalho melhor que no ano passado e se estabelecer na competição.
Mercedes
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 5.224,1 (2.ª)
No primeiro dia em Jerez, 5 de fevereiro, terça-feira, Nico Rosberg completou 14 voltas com o modelo W04, apresentado no dia anterior lá mesmo. Na quarta-feira, dia seguinte, foi a vez de Lewis Hamilton estrear oficialmente no seu novo time. Deu 15 voltas, apenas. E muitos pensaram que a Mercedes teria momentos ainda mais difíceis pela frente, depois de se reestuturar completamente, ao incluir até novos sócios e diretoria executiva.
Não foi o que aconteceu. A partir daí seu rápido W04 só perdeu para o modelo C32-Ferrari da Sauber em quilômetros percorridos. E ao mesmo tempo em que demonstrou a confiabilidade que parecia não existir no início da preparação apresentou excelente velocidade. Uma informação importante: depois de Hamilton e Rosberg serem muito rápidos, posicionei-me na sala de imprensa próximo ao vidro que me permitia ver a reta dos boxes tendo um computador a minha frente. Queria acompanhar como seria a série seguida de voltas da escuderia alemã.
A variação é maior da que verifiquei na Red Bull, Ferrari e principalmente Lotus. Por isso, em condição de corrida, no circuito Albert Park, não sei o que esperar do modelo W04. Imagino que se ratificar seu dotes de velocidade no asfalto a 35 graus Celsius em vez de 15, a exemplo de Barcelona, deve permitir a seus pilotos lutarem pela pole position. Já quanto à vitória seria uma gostosa surpresa.
O projeto do W04 foi coordenado por Aldo Costa, ex-Ferrari, sob a supervisão geral de Bob Bell, ex-Renault, enquanto o grupo de engenheiros de Geoff Willis desenvolve o complexo monosto de 2014, com motor turbo e dois motores elétricos. Seria inocência supor que Paddy Lowe vai estar em casa aguardando o estabelecido no seu contrato com a McLaren, não trabalhar para outro time até o fim do ano, para então se dedicar à Mercedes. Não hesito em acreditar que mesmo distante da sede da escuderia, em Brackley, perto de Silverstone, Lowe vai colocar a mão no projeto do modelo de 2014, o que é ótimo para a Mercedes.
Nos próximos dias, talvez entre as provas da Austrália e Malásia, vou explicar em detalhes como será a nova era turbo da Fórmula 1. Em Jerez aprendi muita coisa a esse respeito. Mas tenho de avançar mais no meu conhecimento.
O desafio de engenharia para os grupos de trabalho, amigos, está sendo imenso. Não há como não acreditar que haverá quem vai interpretá-lo melhor e produzir um carro muito superior ao da concorrência. Depois deste ano, Fórmula 1 competitiva, como agora, apenas em 2015 e, ainda assim, com reservas, diante da complexidade do que vem por aí.
De volta a 2013. Dá para acreditar que dentre McLaren, Ferrari e Lotus a Mercedes foi a equipe que maior passo deu de 2012 para cá, seguida da Lotus e da Ferrari. E piloto não falta à organização alemã. Rosberg é bom e Hamilton, excepcional.
Lewis Hamilton
Quilômetros percorridos na pré-temporada: 2.584,3 (3.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s558 (3.º), pneus macios, dia 02/03.
Suas entrevistas foram as mais tumultuadas no Circuito da Catalunha. Não havia distinção entre jornalistas de TV, rádio e imprensa escrita. Com um sério agravante: o elevado número de fãs solicitando autógrafo e tirar foto ao seu lado, ao mesmo tempo. Impressionante o amadorismo da organização. Mais: dois seguranças não distinguiam quem dispõe da credencial permanente da FIA e a certa altura impediam de entrar na área coberta por tenda da Mercedes. Os fãs estavam lá dentro, vários jornalistas, não.
Nada contra a torcida, por favor, mas tem hora e lugar para pedir autógrafo, não durante o trabalho profissional. Dia 2 consegui ainda me posicionar de forma a ouvi-lo e até lhe fiz pergunta, mas dois dias antes sequer foi possível chegar perto, o que fez com que pedisse à assessora de imprensa da Mercedes, Nicola Armstrong, o arquivo digitalizado da conversa com a imprensa.
Gosto de estar lá, ver as reações dos pilotos às questões propostas, fazer perguntas, tudo isso nos permite entender melhor seu estado de espírito, sua perspectiva, enfim, nos é bem mais revelador que simplesmente ouvir uma entrevista.
Hamilton já começou a mostrar o quanto poderá útil à equipe. O estado de espírito do grupo é outro, disse-me Niki Lauda, informalmente. Isso tudo decorre do fato de o W04 ter nascido “bom” na avaliação de Lauda e os integrantes do grupo saberem que no fim da linha, quando entregam o carro a um piloto, podem esperar que vem coisa boa, ele irá explorá-lo além dos seus limites. “Não existe estímulo melhor na Fórmula 1”, comentou Lauda, sem se referir especificamente a Hamilton. “Todos se sentem pressionados por si próprios a fazer o mesmo.”
Perguntei ao fantástico piloto inglês se estava surpreso com o início do trabalho na Mercedes: Mais fácil do que esperava? Hamilton pensou um tempo e respondeu: “Mais fácil não, mas diferente”. Senti o dedo da assessoria orientando-o, previamente, sobre a questão. Se respondesse que sim, como imagino que por si diria, seria uma forma de reconhecer que o time da Mercedes estava mesmo muito em baixa no fim do campeonato de 2012.
O discurso de Hamilton, sábado, foi outro. Afirmou que pode ganhar um GP este ano. Antes sequer admitia a possibilidade. É o resultado de ter completado o equivalente a 8,5 Gps em quilometragem nos testes e compreendido que o W04 pode lhe permitir um ano melhor do suposto antes de sentar no cockpit, tendo em conta o histórico da Mercedes desde a volta à Fórmula 1, em 2010.
Não sei como será em Melbourne e menos ainda na Malásia, com aquele calor todo. Mas na curva 9 de Barcelona vi o W04 superá-la com surpreendente desenvoltura. E ali exige-se boa geração de pressão aerodinâmica. Como escrevi antes, Hamilton e Rosberg perdem mais tempo no volta a volta seguido que Vettel, Grosjean e Alonso, por exemplo, mas em uma volta lançada impressiona.
Não creio que Hamilton e Rosberg estivessem com gasolina apenas para aquela volta rápida, na simulação de classificação. Pode até ser o caso, mas não os levaria a nada. Ao contrário, criaria a mesma expectativa do ano passado, quando da mesma forma realizaram bela pré-temporada e depois não corresponderam ao que esperava. Seria repetir um equívoco. E tudo o que a Mercedes não precisa, agora, é ter ainda mais pressão da já existente.
Hamilton deverá andar mais à frente do que imaginava, desde o começo da temporada. Quanto à frente precisamos esperar as desafiadoras 56 voltas no circuito de Sepang, na Malásia, sob temperatura sempre superior a 30 graus Celsius.
Nico Rosberg
Quilometragem percorrida na pré-temporada: 2.639,8 (2.º)
Melhor tempo em Barcelona: 1min20s130 (1.º), pneus macios, dia 03/03.
O ser humano produz por estímulo ou castigo. Pois pode acreditar que Rosberg está mais que estimulado. Compartilhar a Mercedes com Hamilton está exigindo elevado estado de vigília, dedicação, estudos e investimento em trabalho.
Um profissional da organização, há muito conhecido, disse-me vê-lo bem distinto: “Nico aprendeu muito com Michael (Schumacher) a prestar atenção em todos os detalhes. Tudo interfere no resultado final. Nos dizia entender por que Michael ganhou sete títulos. Mas agora o vejo se aprofundar mais ainda em todas as questões, deseja saber o que se passa, o que estamos fazendo”.
Infelizmente o ambiente da Fórmula 1 se tornou doente e pessoas com quem você fala há mais de 15 anos de repente são proibidas de, oficialmente, conversar com você, por conta dessa política insana de nada poder sair da organização sem antes um assessor de imprensa avaliar se pode se dito. Perderam a noção do quão doentes estão. Virou uma obsessão. Isso me obriga a conversar com esses profissionais e simplesmente não escrever seus nomes para não comprometê-los. É ridículo, amigos.
Uma ocasião a assessora da então Honda, hoje na Marussia, Trace Novak, me viu aguardando Rubens Barrichello e Gil de Ferran e veio até onde eu estava para dizer que eles não iriam falar comigo, sem sequer saber se eu estava lá com intenções profissionais. Não tenho histórico de ser rude, pois nesse dia perdi a paciência. É o caso, agora, com técnicos que me esclarecem dúvidas ou mesmo me contam coisas, por saberem com vou tratar o assunto com profissionalismo. Muitas vezes, infelizmente, guardo para o meu conhecimento, apenas.
Rosberg deve disputar talvez, pelo que pudemos compreender, sua melhor temporada na Fórmula 1. Há razões para acreditarmos nisso. Mas no confronto com Hamilton eu me surpreenderia muito se vencesse. Não acredito.
Se alguém veio até o fim nesse texto parabéns. É um herói. Vamos ficar por aqui senão não terei um único leitor. Antes de embarcar para Melbourne, segunda-feira, ou durante a longa viagem até lá, espero poder colocar no ar outro post bem, mas bem menor, com a análise das seis escuderias restantes.
Abraços, amigos!
BARÃO*
* Por Flávio Gomes
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.
Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
segunda-feira, 11 de março de 2013
Falou bonito*
* Por Fábio Seixas
Era pra ser uma entrevista coletiva sobre a demonstração, no Rio.
Mas Massa acabou falando muito mais sobre a situação do automobilismo brasileiro.
Há, afinal, duas barbeiragens saltando aos olhos.
A primeira, o fato de haver apenas um representante do país na abertura da temporada da F-1, o que não ocorria desde 1978 _quando ele ainda não havia nascido. A segunda, o fato de a exibição acontecer numa cidade que sepultou seu autódromo no final do ano passado.
“Vai ser estranho, vou me sentir mais sozinho. Não vai ter aquela brincadeira antes da corrida, nas reuniões… Os brasileiros sempre foram muito grudados. Anos atrás, havia brasileiros correndo em tudo quanto era categoria na Europa. Hoje não há mais”, disse.
“Eu tentei ajudar. Tirei dinheiro do meu próprio bolso. Era algo que eu não precisava fazer, porque eu já estava na F-1. Mas quis ajudar e não consegui. A CBA [Confederação Brasileira de Automobilismo] tem muito a fazer, precisava criar oportunidades para ajudar o automobilismo, como acontece na Alemanha, na Inglaterra, na França… Mas, para isso, precisa mudar a mentalidade.”
É, ainda, curioso (e triste) que o único brasileiro na F-1 nunca tenha acelerado um carro da categoria em Jacarepaguá.
“Espero que este evento sirva para perceberem que destruir Jacarepaguá foi uma besteira.”
Já critiquei Massa várias vezes aqui no blog por conta do seu desempenho nas pistas. Assim como, quando ele foi bem, elogiei.
Mas é algo cada vez mais forte: com ou sem o microfone na mão, ele faz valer a condição de piloto na F-1 e tenta mudar as coisas.
Se vai conseguir, difícil dizer. Mas ele tenta. E já é mais, muito mais, do que a grande maioria de seus antecessores.
Era pra ser uma entrevista coletiva sobre a demonstração, no Rio.
Mas Massa acabou falando muito mais sobre a situação do automobilismo brasileiro.
Há, afinal, duas barbeiragens saltando aos olhos.
A primeira, o fato de haver apenas um representante do país na abertura da temporada da F-1, o que não ocorria desde 1978 _quando ele ainda não havia nascido. A segunda, o fato de a exibição acontecer numa cidade que sepultou seu autódromo no final do ano passado.
“Vai ser estranho, vou me sentir mais sozinho. Não vai ter aquela brincadeira antes da corrida, nas reuniões… Os brasileiros sempre foram muito grudados. Anos atrás, havia brasileiros correndo em tudo quanto era categoria na Europa. Hoje não há mais”, disse.
“Eu tentei ajudar. Tirei dinheiro do meu próprio bolso. Era algo que eu não precisava fazer, porque eu já estava na F-1. Mas quis ajudar e não consegui. A CBA [Confederação Brasileira de Automobilismo] tem muito a fazer, precisava criar oportunidades para ajudar o automobilismo, como acontece na Alemanha, na Inglaterra, na França… Mas, para isso, precisa mudar a mentalidade.”
É, ainda, curioso (e triste) que o único brasileiro na F-1 nunca tenha acelerado um carro da categoria em Jacarepaguá.
“Espero que este evento sirva para perceberem que destruir Jacarepaguá foi uma besteira.”
Já critiquei Massa várias vezes aqui no blog por conta do seu desempenho nas pistas. Assim como, quando ele foi bem, elogiei.
Mas é algo cada vez mais forte: com ou sem o microfone na mão, ele faz valer a condição de piloto na F-1 e tenta mudar as coisas.
Se vai conseguir, difícil dizer. Mas ele tenta. E já é mais, muito mais, do que a grande maioria de seus antecessores.
Aos 92, morre o pai de Emerson e Wilsinho Fittipaldi
Morreu por volta da 1h segunda-feira no Rio o ex-radialista Wilson Fittipaldi, 92, conhecido como Barão. Ele é pai dos pilotos Emerson e Wilsinho Fittipaldi e avô de Christian Fittipaldi, informa o Jornal Folha de São Paulo.
Fittipaldi estava internado no centro de tratamento intensivo do hospital Copa D'Or, na zona sul do Rio. O hospital não deu detalhes sobre a causa da morte.
O "Barão " foi fundador da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) e trabalhou na rádio Jovem Pan e foi comentarista do telejornal Record em Notícia (TV Record). Ele narrou inclusive o primeiro título de campeão mundial na categoria do filho Emerson Fittipaldi.
No ano passado, o ex-piloto Emerson Fittipaldi participou do quadro "O que vi da vida", do Fantástico (Globo), e chorou ao lembrar do pai narrando seu primeiro título mundial.
"Meu pai foi muito responsável por tudo que aconteceu na minha carreira, tenho um amor por ele muito grande", disse Emerson emocionado ao programa.
Nesta madrugada, o piloto homenageou o pai postando mensagens nas redes sociais.
domingo, 10 de março de 2013
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