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segunda-feira, 30 de setembro de 2013
S.O.S automobilismo brasileiro
A situação do automobilismo brasileiro requer um pedido de S.O.S., ao estilo Titanic. Há tempos, desde que Cleyton Pinteiro foi eleito presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, este blog e o ex-blog vêm cobrando atitudes benéficas para o esporte neste país.
Infelizmente, não é o que temos visto. Desnecessário dizer que esta administração é a mais inapetente da história – uma das que mais deixou perecer categorias. aliás e a propósito. Basta dizer que, num curto espaço de tempo, chegaram ao fim a Copa Fiat (antigo Trofeo Linea), a Fórmula Futuro, a Copa Peugeot de Rali, o Brasileiro de Spyder Race, o Mini Challenge, a Top Series, o Audi DTCC e a Copa Montana. Esta última foi a única substituída pelo chamado Campeonato Brasileiro de Turismo.
Apesar desse rol assustador, as federações referendaram a permanência do mandatário em seu cargo e ele foi reeleito para permanecer como presidente da entidade por mais quatro anos. Aliás, é um critério bastante discutível esse que permeia a eleição da CBA.
Tão discutível quanto a atuação da Federação de Automobilismo do Distrito Federal na sua esfera administrativa, com o chamado “autoduto” e uma roubalheira de fazer inveja aos anões do orçamento e ao pessoal do mensalão, na mesma Brasília que hoje é palco de alguns dos maiores escândalos do automobilismo nacional.
Não bastasse as denúncias apuradas pelo site Grande Prêmio, a situação do autódromo de Brasília, inaugurado em 1974, beira a tragédia. Sem receber grandes reformas de estrutura e melhorias desde que foi erguida, a pista vai de mal a pior e mais uma vez assistimos um show de horror durante o fim de semana da 5ª rodada dupla do Brasileiro de Marcas e 6ª da Fórmula 3 Sul-Americana.
Aliás, o certame tido como continental beira o fundo do poço com uma quantidade pífia de carros na pista. Foram apenas seis carros no circuito externo planaltino – quatro da classe principal e dois da Light. Pelo visto não adiantaram os esforços em reduzir os custos da categoria. Não é todo mundo que dispõe de orçamento à altura para manter equipamentos importados (chassis Dallara italiano e motor Berta argentino) e muito menos existe incentivo da CBA e da Codasur para a permanência da F-3 como esteio de jovens valores para o tão combalido automobilismo brasileiro.
A CBA provou sua inépcia ao tentar organizar a chamada Fórmula Júnior por mais de uma vez e hoje os gaúchos dão um show de competência ao manter a competição viva. Esse certame e a Fórmula 1.6 são – além da Fórmula Vee de São Paulo – os únicos que trabalham a transição do piloto jovem do kart para o monoposto no país. São alternativas boas e baratas. Só não vê quem não quer. E há quem infelizmente não queira ver.
Não deixa de ser risível quando o presidente da CBA sorri daquele jeito característico e afirma, com todas as letras, que a base rende frutos. Se rendesse, não estaríamos nessa entressafra que caminha a passos largos no automobilismo internacional e uma das fases do Campeonato Brasileiro de Kart, no Eusébio (CE), não teria sido marcada pelo absoluto desastre que foi o asfalto se desprendendo em pedaços.
E aí, diante de tudo isso, pergunto: quantos pilotos, de fato, nós podemos contar para o futuro? Quem realmente tem potencial para fazer uma boa campanha lá fora?
Ok… hoje temos Augusto Farfus muito bem no DTM, João Paulo de Oliveira com o nome feito no automobilismo japonês, Lucas di Grassi a caminho de se tornar piloto fixo da Audi no WEC e Bruno Senna provando, como todos os outros que citei, que existe vida além da Fórmula 1. Sem contar Nelsinho Piquet e Miguel Paludo na Nascar e os já estabelecidos Tony Kanaan e Hélio Castroneves na Fórmula Indy.
Já na chamada categoria máxima, a situação é preocupante. No caminho da Fórmula 1, só Felipe Nasr, que em dois anos de GP2 jamais venceu uma corrida na categoria de acesso. O xará Massa ainda não está garantido para 2014 e, contrariando as expectativas, poderá ter que lançar mão do expediente de pagar por sua vaga e se tornar, ora vejam, um pay driver. A que ponto chegamos…
Voltando ao que aconteceu em Brasília: os pilotos se submeteram ao vexame de correr, neste fim de semana, numa pista onde foram construídas à guisa de gambiarra, logicamente, três lombadas na saída de algumas curvas do traçado, para que os pilotos não tirassem benefício do acostamento.
Muito bem: lombada é um negócio que eu não gosto no trânsito – que dirá num autódromo. Lombada é excelente para Rali e Motocross. Para circuito fechado, é uma brincadeira de mau gosto, um acinte. E essa brincadeira quase saiu muito caro.
Na corrida de ontem da F-3 em Brasília, o piloto Raphael Raucci foi vítima de uma destas lombadas: o piloto decolou ao passar por cima de um desses indesejáveis obstáculos, dando um impressionante voo de 25 metros com seu Dallara F308. Evidente que o carro teve danos, Raucci abandonou a corrida e o prejuízo foi material, financeiro e esportivo, pois o piloto perdeu a liderança do campeonato para Felipe Guimarães.
Rogério Raucci, o pai do piloto, que investe na carreira de Raphael e de seus outros filhos, no automobilismo, fez um desabafo com grande propriedade no facebook, que reproduzirei ipsis litteris aqui embaixo.
“Hoje foi um daqueles dias em que a vida passa na nossa cabeça como um raio!
Quem me conhece sabe que sou um cara super dedicado à minha família e às coisas em que acredito.
Quem me conhece sabe que sou amante do automobilismo e apoiador do esporte!
Quem me conhece sabe que eu sempre lutei para que os regulamentos e as normas sejam respeitadas.
Hoje estou chocado!
Meu Deus, estou colocando as pessoas mais importantes da minha vida em um esporte de risco, cujo risco é estupidamente aumentado pela incompetência, arrogância, ignorância e descaso de alguns assessores e colaboradores da CBA!
Como alguém em sã consciência pode colocar aquelas lombadas nas saídas de curva do Autódromo de Brasília?
Sabem qual foi a explicação? “Essas lombadas estão aí para evitar que o piloto use a área de escape além da zebra.”
Então as lombadas foram colocadas propositalmente e com o objetivo real de penalizar o piloto caso ele desse uma de espertinho e usasse mais pista do que o permitido.
Ótimo, caso ele não consiga evitar a área de escape ele morre?
Foi isso que poderia ter acontecido hoje! Um do seus tesouros poderia ter se machucado.
A organização está tirando as lombadas agora, estive na pista e filmei tudo. Pasmem, teve gente que não gostou da minha filmagem. Talvez eu devesse perguntar a ele se fosse o filho dele que estivesse exposto ao risco o que ele faria.
Vamos tratar desse assunto com a serenidade que o assunto merece e vamos nos unir à CBA para evitar que esses péssimos assessores e responsáveis pelas vistorias de pista continuem a cometer esses desmandos e sejam responsabilizados e afastados.”
Some-se a esse completo desastre o fato de que a sinalização aos pilotos do Marcas e da Fórmula 3 foi improvisada, totalmente “nas coxas”, graças à iniciativa do Guará Motor Clube, comandado pelo mentor do “autoduto” de Brasília.
Vai mal, muito mal, o automobilismo brasileiro.
Categorias morrem, circuitos são extintos, kartódromos destruídos, as montadoras preferem patrocinar Copa do Mundo e Olimpíadas (e quem investiria num automobilismo tão mal gerido?) e o presidente da CBA continua achando tudo lindo e rindo, como se nada acontecesse.
Sim, está acontecendo o desastre diante dos nossos olhos. Se não houver união em torno de um nome de consenso capaz de reerguer o esporte desse momento terrível que ele vive, a morte do esporte no país será infelizmente decretada de fato – porque na visão de muitos, o automobilismo aqui já morreu faz algum tempo.
Infelizmente, não é o que temos visto. Desnecessário dizer que esta administração é a mais inapetente da história – uma das que mais deixou perecer categorias. aliás e a propósito. Basta dizer que, num curto espaço de tempo, chegaram ao fim a Copa Fiat (antigo Trofeo Linea), a Fórmula Futuro, a Copa Peugeot de Rali, o Brasileiro de Spyder Race, o Mini Challenge, a Top Series, o Audi DTCC e a Copa Montana. Esta última foi a única substituída pelo chamado Campeonato Brasileiro de Turismo.
Apesar desse rol assustador, as federações referendaram a permanência do mandatário em seu cargo e ele foi reeleito para permanecer como presidente da entidade por mais quatro anos. Aliás, é um critério bastante discutível esse que permeia a eleição da CBA.
Tão discutível quanto a atuação da Federação de Automobilismo do Distrito Federal na sua esfera administrativa, com o chamado “autoduto” e uma roubalheira de fazer inveja aos anões do orçamento e ao pessoal do mensalão, na mesma Brasília que hoje é palco de alguns dos maiores escândalos do automobilismo nacional.
Não bastasse as denúncias apuradas pelo site Grande Prêmio, a situação do autódromo de Brasília, inaugurado em 1974, beira a tragédia. Sem receber grandes reformas de estrutura e melhorias desde que foi erguida, a pista vai de mal a pior e mais uma vez assistimos um show de horror durante o fim de semana da 5ª rodada dupla do Brasileiro de Marcas e 6ª da Fórmula 3 Sul-Americana.
Aliás, o certame tido como continental beira o fundo do poço com uma quantidade pífia de carros na pista. Foram apenas seis carros no circuito externo planaltino – quatro da classe principal e dois da Light. Pelo visto não adiantaram os esforços em reduzir os custos da categoria. Não é todo mundo que dispõe de orçamento à altura para manter equipamentos importados (chassis Dallara italiano e motor Berta argentino) e muito menos existe incentivo da CBA e da Codasur para a permanência da F-3 como esteio de jovens valores para o tão combalido automobilismo brasileiro.
A CBA provou sua inépcia ao tentar organizar a chamada Fórmula Júnior por mais de uma vez e hoje os gaúchos dão um show de competência ao manter a competição viva. Esse certame e a Fórmula 1.6 são – além da Fórmula Vee de São Paulo – os únicos que trabalham a transição do piloto jovem do kart para o monoposto no país. São alternativas boas e baratas. Só não vê quem não quer. E há quem infelizmente não queira ver.
Não deixa de ser risível quando o presidente da CBA sorri daquele jeito característico e afirma, com todas as letras, que a base rende frutos. Se rendesse, não estaríamos nessa entressafra que caminha a passos largos no automobilismo internacional e uma das fases do Campeonato Brasileiro de Kart, no Eusébio (CE), não teria sido marcada pelo absoluto desastre que foi o asfalto se desprendendo em pedaços.
E aí, diante de tudo isso, pergunto: quantos pilotos, de fato, nós podemos contar para o futuro? Quem realmente tem potencial para fazer uma boa campanha lá fora?
Ok… hoje temos Augusto Farfus muito bem no DTM, João Paulo de Oliveira com o nome feito no automobilismo japonês, Lucas di Grassi a caminho de se tornar piloto fixo da Audi no WEC e Bruno Senna provando, como todos os outros que citei, que existe vida além da Fórmula 1. Sem contar Nelsinho Piquet e Miguel Paludo na Nascar e os já estabelecidos Tony Kanaan e Hélio Castroneves na Fórmula Indy.
Já na chamada categoria máxima, a situação é preocupante. No caminho da Fórmula 1, só Felipe Nasr, que em dois anos de GP2 jamais venceu uma corrida na categoria de acesso. O xará Massa ainda não está garantido para 2014 e, contrariando as expectativas, poderá ter que lançar mão do expediente de pagar por sua vaga e se tornar, ora vejam, um pay driver. A que ponto chegamos…
Voltando ao que aconteceu em Brasília: os pilotos se submeteram ao vexame de correr, neste fim de semana, numa pista onde foram construídas à guisa de gambiarra, logicamente, três lombadas na saída de algumas curvas do traçado, para que os pilotos não tirassem benefício do acostamento.
Muito bem: lombada é um negócio que eu não gosto no trânsito – que dirá num autódromo. Lombada é excelente para Rali e Motocross. Para circuito fechado, é uma brincadeira de mau gosto, um acinte. E essa brincadeira quase saiu muito caro.
Na corrida de ontem da F-3 em Brasília, o piloto Raphael Raucci foi vítima de uma destas lombadas: o piloto decolou ao passar por cima de um desses indesejáveis obstáculos, dando um impressionante voo de 25 metros com seu Dallara F308. Evidente que o carro teve danos, Raucci abandonou a corrida e o prejuízo foi material, financeiro e esportivo, pois o piloto perdeu a liderança do campeonato para Felipe Guimarães.
Rogério Raucci, o pai do piloto, que investe na carreira de Raphael e de seus outros filhos, no automobilismo, fez um desabafo com grande propriedade no facebook, que reproduzirei ipsis litteris aqui embaixo.
“Hoje foi um daqueles dias em que a vida passa na nossa cabeça como um raio!
Quem me conhece sabe que sou um cara super dedicado à minha família e às coisas em que acredito.
Quem me conhece sabe que sou amante do automobilismo e apoiador do esporte!
Quem me conhece sabe que eu sempre lutei para que os regulamentos e as normas sejam respeitadas.
Hoje estou chocado!
Meu Deus, estou colocando as pessoas mais importantes da minha vida em um esporte de risco, cujo risco é estupidamente aumentado pela incompetência, arrogância, ignorância e descaso de alguns assessores e colaboradores da CBA!
Como alguém em sã consciência pode colocar aquelas lombadas nas saídas de curva do Autódromo de Brasília?
Sabem qual foi a explicação? “Essas lombadas estão aí para evitar que o piloto use a área de escape além da zebra.”
Então as lombadas foram colocadas propositalmente e com o objetivo real de penalizar o piloto caso ele desse uma de espertinho e usasse mais pista do que o permitido.
Ótimo, caso ele não consiga evitar a área de escape ele morre?
Foi isso que poderia ter acontecido hoje! Um do seus tesouros poderia ter se machucado.
A organização está tirando as lombadas agora, estive na pista e filmei tudo. Pasmem, teve gente que não gostou da minha filmagem. Talvez eu devesse perguntar a ele se fosse o filho dele que estivesse exposto ao risco o que ele faria.
Vamos tratar desse assunto com a serenidade que o assunto merece e vamos nos unir à CBA para evitar que esses péssimos assessores e responsáveis pelas vistorias de pista continuem a cometer esses desmandos e sejam responsabilizados e afastados.”
Some-se a esse completo desastre o fato de que a sinalização aos pilotos do Marcas e da Fórmula 3 foi improvisada, totalmente “nas coxas”, graças à iniciativa do Guará Motor Clube, comandado pelo mentor do “autoduto” de Brasília.
Vai mal, muito mal, o automobilismo brasileiro.
Categorias morrem, circuitos são extintos, kartódromos destruídos, as montadoras preferem patrocinar Copa do Mundo e Olimpíadas (e quem investiria num automobilismo tão mal gerido?) e o presidente da CBA continua achando tudo lindo e rindo, como se nada acontecesse.
Sim, está acontecendo o desastre diante dos nossos olhos. Se não houver união em torno de um nome de consenso capaz de reerguer o esporte desse momento terrível que ele vive, a morte do esporte no país será infelizmente decretada de fato – porque na visão de muitos, o automobilismo aqui já morreu faz algum tempo.
quinta-feira, 25 de julho de 2013
Agora é que não sai mesmo…*
* Por Rodrigo Mattar
Bom dia, leitores e leitoras. Acabo de ver uma postagem de Michel Castellar no blog do referido jornalista que está na página do Lance!. Muito bem: e nessa postagem, está sacramentado o seguinte: o Estado do Rio de Janeiro tira o corpo fora na questão do Parque Olímpico de Deodoro – e também do pretenso Autódromo, que seria construído para substituir as impiedosamente destruídas instalações de Jacarepaguá.
O governo federal é quem deveria fazer isso, a princípio, segundo o texto de Michel Castellar. Mas após um acordo (e acordos aqui costumam NÃO ser cumpridos), a União pagaria a conta e o Estado seria responsável pela construção das instalações.
Agora, tudo passa às mãos… da prefeitura! A mesma prefeitura que botou abaixo o Autódromo de Jacarepaguá.
Vocês acreditam mesmo que o Rio vai ter automobilismo de novo?
Nas mãos dessa prefeitura? Agora é que Deodoro não sai mesmo.
Bom dia, leitores e leitoras. Acabo de ver uma postagem de Michel Castellar no blog do referido jornalista que está na página do Lance!. Muito bem: e nessa postagem, está sacramentado o seguinte: o Estado do Rio de Janeiro tira o corpo fora na questão do Parque Olímpico de Deodoro – e também do pretenso Autódromo, que seria construído para substituir as impiedosamente destruídas instalações de Jacarepaguá.
O governo federal é quem deveria fazer isso, a princípio, segundo o texto de Michel Castellar. Mas após um acordo (e acordos aqui costumam NÃO ser cumpridos), a União pagaria a conta e o Estado seria responsável pela construção das instalações.
Agora, tudo passa às mãos… da prefeitura! A mesma prefeitura que botou abaixo o Autódromo de Jacarepaguá.
Vocês acreditam mesmo que o Rio vai ter automobilismo de novo?
Nas mãos dessa prefeitura? Agora é que Deodoro não sai mesmo.
terça-feira, 25 de junho de 2013
Como fica a questão de Interlagos?*
* Por Luis Fernando Ramos
Num momento em que o País está se movendo para repensar os seus investimentos, vale uma reflexão sobre Interlagos em meio à situação dos autódromos no Brasil. Hoje, o Rodrigo Mattar destacou em seu blog que o Autódromo Internacional de Curitiba deve fechar em 2015, cedendo seu espaço para a construção de condomínios. Ele era administrado de forma privada. Ao mesmo tempo, a pista paulistana tem uma reforma para acontecer em breve, de acordo com a promessa feita pelo prefeito Fernando Haddad no mês de abril. Mas vale a pena investir tanto apenas para que o circuito esteja tinindo durante a semana do GP do Brasil de Fórmula 1, ficando abandonado ao crescimento do mato no resto do ano? Será que ele levará a reforma adiante, depois da reação popular diante dos gastos feitos em estádios de futebol para a Copa do Mundo?
A realidade de Interlagos, infelizmente, é muito triste. Há muito anos que ele é “depenado” após a prova da F-1. Nos dias, semanas seguintes, pula-se o muro para levar o que é de valor: cabos de cobre, torneiras, o que for. Até por isso a própria prefeitura desmonta boa parte do material, para recolocá-lo na época mais próxima à corrida. Para o Américo Teixeira Júnior, é “uma indecência” investir em autódromos públicos sendo que há coisas muito mais importantes para se dar à população. Ele destaca também em seu blog o espaço que os autódromos particulares vêm ganhando no País.
Eu tenho uma visão diferente. O problema de Interlagos é não ter seguido o conceito de seu projeto original. Com um estádio, umas quadras de tênis e uma piscina, o circuito traria também uma praça esportiva para uso público. A reforma que deve acontecer, na verdade, deveria ser usada para isso: transformar aquele espaço numa enorme área de lazer para a população da região.
Ou até mais. As instalações atuais poderiam muito bem ser adaptadas para o surgimento de uma escola pública. E ainda sobraria espaço para a construção de quadras esportivas, áreas para a prática de skate, para brinquedos de crianças menores. Daria para planejar também uma maneira do circuito receber grandes eventos e shows musicais, como já acontece em Nürburgring, por exemplo, com o Rock Am Ring, que é um absoluto sucesso.
Tornar Interlagos uma área multi-uso para a população local otimizaria o investimento necessário para a reforma e, sendo a área pública, inibiria os furtos que hoje acontecem. Na visão de quem mora ali perto, o circuito fica como uma área fechada para a prática esportiva exclusiva de gente muito endinheirada onde eles não são aceitos. É uma área pública com cara de propriedade particular. A chance de mudar isso está aí. É só pensar e fazer uma obra bem planejada e bem executada.
Concordam?
Num momento em que o País está se movendo para repensar os seus investimentos, vale uma reflexão sobre Interlagos em meio à situação dos autódromos no Brasil. Hoje, o Rodrigo Mattar destacou em seu blog que o Autódromo Internacional de Curitiba deve fechar em 2015, cedendo seu espaço para a construção de condomínios. Ele era administrado de forma privada. Ao mesmo tempo, a pista paulistana tem uma reforma para acontecer em breve, de acordo com a promessa feita pelo prefeito Fernando Haddad no mês de abril. Mas vale a pena investir tanto apenas para que o circuito esteja tinindo durante a semana do GP do Brasil de Fórmula 1, ficando abandonado ao crescimento do mato no resto do ano? Será que ele levará a reforma adiante, depois da reação popular diante dos gastos feitos em estádios de futebol para a Copa do Mundo?
A realidade de Interlagos, infelizmente, é muito triste. Há muito anos que ele é “depenado” após a prova da F-1. Nos dias, semanas seguintes, pula-se o muro para levar o que é de valor: cabos de cobre, torneiras, o que for. Até por isso a própria prefeitura desmonta boa parte do material, para recolocá-lo na época mais próxima à corrida. Para o Américo Teixeira Júnior, é “uma indecência” investir em autódromos públicos sendo que há coisas muito mais importantes para se dar à população. Ele destaca também em seu blog o espaço que os autódromos particulares vêm ganhando no País.
Eu tenho uma visão diferente. O problema de Interlagos é não ter seguido o conceito de seu projeto original. Com um estádio, umas quadras de tênis e uma piscina, o circuito traria também uma praça esportiva para uso público. A reforma que deve acontecer, na verdade, deveria ser usada para isso: transformar aquele espaço numa enorme área de lazer para a população da região.
Ou até mais. As instalações atuais poderiam muito bem ser adaptadas para o surgimento de uma escola pública. E ainda sobraria espaço para a construção de quadras esportivas, áreas para a prática de skate, para brinquedos de crianças menores. Daria para planejar também uma maneira do circuito receber grandes eventos e shows musicais, como já acontece em Nürburgring, por exemplo, com o Rock Am Ring, que é um absoluto sucesso.
Tornar Interlagos uma área multi-uso para a população local otimizaria o investimento necessário para a reforma e, sendo a área pública, inibiria os furtos que hoje acontecem. Na visão de quem mora ali perto, o circuito fica como uma área fechada para a prática esportiva exclusiva de gente muito endinheirada onde eles não são aceitos. É uma área pública com cara de propriedade particular. A chance de mudar isso está aí. É só pensar e fazer uma obra bem planejada e bem executada.
Concordam?
Da série ‘parabéns aos envolvidos’: mais um autódromo brasileiro com morte decretada*
* Por Rodrigo Mattar
Aproveitem enquanto há tempo: o Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, e o Kartódromo próximo ao circuito, vão ser desativados brevemente. A partir de 2015, a pista reinaugurada em 1989 com uma corrida de Stock Car, vai receber o chamado “beijo da viúva” e deixará de existir – tal como aconteceu com o Autódromo de Jacarepaguá.
Vence, mais uma vez, a especulação imobiliária, pois o terreno do autódromo será cedido para a construção de condomínios residenciais. Olhando no Google Maps, é realmente um terreno de extensão bem considerável, em torno de 657 mil metros quadrados. E, logicamente, a conta foi feita no seguinte prisma: se cabem muitos condomínios no terreno, para que ter um autódromo, não é mesmo?
É triste… Curitiba era uma das únicas duas pistas no padrão “FIA” no país e, desde que a MotoGP deixou de vir ao Brasil, sediava eventos internacionais como o WTCC e a AutoGP World Series, tal qual Interlagos, que tem a Fórmula 1 e o WEC e já recebeu também o ITC e o FIA GT.
A pista, inaugurada em 1967, permaneceu na ativa até 1973, quando foi desativada pela primeira vez. Com a iniciativa privada, o traçado foi reformado e reativado em 1989 com uma corrida de Stock Car (salvo engano, vencida por Chico Serra), com intensa atividade desde então – com uma ligeira intervenção da CBA por falta de segurança na pista, o que acarretou o fechamento temporário do autódromo e o retorno das atividades em 1996.
O grupo Inepar foi o responsável pela manutenção da estrutura durante praticamente todo este período. Ocorre, também o seguinte: o Autódromo está estabelecido como pessoa jurídica sem fins lucrativos. “Arrendamos o local em 1994, com um contrato de dez anos, automaticamente renovado por mais dez”, conta Jauneval de Oms, o Peteco, presidente do AIC e da Inepar.
E desde o início do ano, choviam boatos sobre um possível fim do Autódromo, uma vez que o terreno estava penhorado havia 17 anos em decorrência de dívidas trabalhistas de uma empresa da qual o proprietário original, Flávio das Chagas Lima, já falecido, era sócio.
Boatos que, infelizmente, devem se concretizar.
#RIP Autódromo Internacional de Curitiba. #RIP Automobilismo Brasileiro.
Aproveitem enquanto há tempo: o Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais, e o Kartódromo próximo ao circuito, vão ser desativados brevemente. A partir de 2015, a pista reinaugurada em 1989 com uma corrida de Stock Car, vai receber o chamado “beijo da viúva” e deixará de existir – tal como aconteceu com o Autódromo de Jacarepaguá.
Vence, mais uma vez, a especulação imobiliária, pois o terreno do autódromo será cedido para a construção de condomínios residenciais. Olhando no Google Maps, é realmente um terreno de extensão bem considerável, em torno de 657 mil metros quadrados. E, logicamente, a conta foi feita no seguinte prisma: se cabem muitos condomínios no terreno, para que ter um autódromo, não é mesmo?
É triste… Curitiba era uma das únicas duas pistas no padrão “FIA” no país e, desde que a MotoGP deixou de vir ao Brasil, sediava eventos internacionais como o WTCC e a AutoGP World Series, tal qual Interlagos, que tem a Fórmula 1 e o WEC e já recebeu também o ITC e o FIA GT.
A pista, inaugurada em 1967, permaneceu na ativa até 1973, quando foi desativada pela primeira vez. Com a iniciativa privada, o traçado foi reformado e reativado em 1989 com uma corrida de Stock Car (salvo engano, vencida por Chico Serra), com intensa atividade desde então – com uma ligeira intervenção da CBA por falta de segurança na pista, o que acarretou o fechamento temporário do autódromo e o retorno das atividades em 1996.
O grupo Inepar foi o responsável pela manutenção da estrutura durante praticamente todo este período. Ocorre, também o seguinte: o Autódromo está estabelecido como pessoa jurídica sem fins lucrativos. “Arrendamos o local em 1994, com um contrato de dez anos, automaticamente renovado por mais dez”, conta Jauneval de Oms, o Peteco, presidente do AIC e da Inepar.
E desde o início do ano, choviam boatos sobre um possível fim do Autódromo, uma vez que o terreno estava penhorado havia 17 anos em decorrência de dívidas trabalhistas de uma empresa da qual o proprietário original, Flávio das Chagas Lima, já falecido, era sócio.
Boatos que, infelizmente, devem se concretizar.
#RIP Autódromo Internacional de Curitiba. #RIP Automobilismo Brasileiro.
terça-feira, 11 de junho de 2013
Sem investimento na base, futuro do automobilismo no Brasil é sombrio
* Matéria publicada no IG Esportes
Tony Kanaan foi o vencedor das 500 milhas de Indianapolis da Fórmula Indy; Felipe Massa corre na Ferrari, mais tradicional equipe da Fórmula 1. Cenas de sucesso do automobilismo brasileiro que podem estar com dias – ou anos – contados. Isso porque, a curto prazo, a previsão não é nada promissora. A falta de investimento financeiro em categorias de base colocou o esporte a motor no Brasil em situação delicada.
Na Indy, além de Kanaan, corre também Hélio Castroneves. Ambos têm 38 anos. Na F1, Massa, de 32, é o sobrevivente. Felipe Nasr, de 20 e hoje na GP2, é a única esperança para o futuro. Pouco para um país que é dono de oito títulos na mais nobre categoria do automobilismo mundial.
“A gente tem ficado cada vez em menor número nas categorias top e vê poucos subindo da base. É preocupante. É difícil analisar, mas hoje não tem investimento”, afirmou Bia Figueiredo, que correu somente nas primeiras cinco etapas da Indy em 2013 e parou por falta de recursos. “Obviamente, em relações financeiras, que é onde tem o apoio, hoje não só a Fórmula 1 como a própria Indy estão passando por situações de reestruturação”, concordou Castroneves.
“É triste, mas é uma tendência. A gente, ao longo dos anos, foi perdendo as categorias de acesso e isso tem feito os jovens, por falta de opção, ir para categorias de turismo, que raramente levam o piloto a participar de uma categoria top”, explicou Ricardo Tedeschi, "olheiro" e empresário que ajudou a colocar Rubens Barrichello e Massa na F1.
O Brasil contou até os anos 1990 com categorias de base, como a Fórmula V, Fórmula Ford ou Fórmula Chevrolet. Estas serviam como celeiros para talentos que despontavam no kart. Recentemente, Felipe Massa investiu para criar a Fórmula Futuro, que não deu retorno financeiro e foi abandonada.
“O Felipe fez uma tentativa super louvável, a intenção estava lá. Mas o próprio mercado brasileiro não reagiu favoravelmente e ele decidiu parar. Depois de certo ponto, a categoria precisa de autossustentar e nesse ponto falhou. Quando ele decidiu parar não teve ninguém que pegasse e falasse ‘vamos fazer outra coisa’”, completou Tedeschi.
Grande parcela do problema reside na falta de iniciativa da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo), que não tem condições de bancar categorias de formação. Esse papel sempre coube a empresas privadas.
“A CBA nunca foi o grande maestro disso, mas deveria ser. Só que pra que isso aconteça, ela precisa ter recursos. Ela tem um viés politizado e depende muito das federações locais, que dependem dos clubes. A CBA pode até ter as intenções, mas ela própria precisa cobrar taxas para sobreviver e poder depois autorizar ou organizar essas categorias. Então, como faz? Quem paga a conta? É meio utópico. Não tem um fundo para novas categorias ou para apoiar determinado piloto”, disse Tedeschi.
Primeiro passo na carreira dos pilotos, o kart passou por uma crise que também contribui para o atual cenário. Por conta de seu alto custo e outras questões estruturais, a quantidade de competidores caiu muito nos últimos anos.
“O kart era nosso grande caldeirão. A gente botava aquele monte de coisa para ferver e depois ia pinçando umas coisas ótimas. O kart passou por uma grande crise anos atrás e de uma certa maneira se reinventou também. Estamos muito aquém do que era. O caldeirão continua vazio e esse é um dos grandes problemas. Mas a comissão de kart da CBA foi mais incisiva em tentar baixar os custos. Hoje já existe um certo ressurgimento do kart”, falou o empresário.
O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi prefere manter o discurso otimista: “O Brasil tem sempre futuro. Tem uma geração nova chegando”.
O iG Esporte tentou contato com Cleyton Pinteiro, presidente da CBA, mas não obteve sucesso.
Tony Kanaan foi o vencedor das 500 milhas de Indianapolis da Fórmula Indy; Felipe Massa corre na Ferrari, mais tradicional equipe da Fórmula 1. Cenas de sucesso do automobilismo brasileiro que podem estar com dias – ou anos – contados. Isso porque, a curto prazo, a previsão não é nada promissora. A falta de investimento financeiro em categorias de base colocou o esporte a motor no Brasil em situação delicada.
Na Indy, além de Kanaan, corre também Hélio Castroneves. Ambos têm 38 anos. Na F1, Massa, de 32, é o sobrevivente. Felipe Nasr, de 20 e hoje na GP2, é a única esperança para o futuro. Pouco para um país que é dono de oito títulos na mais nobre categoria do automobilismo mundial.
“A gente tem ficado cada vez em menor número nas categorias top e vê poucos subindo da base. É preocupante. É difícil analisar, mas hoje não tem investimento”, afirmou Bia Figueiredo, que correu somente nas primeiras cinco etapas da Indy em 2013 e parou por falta de recursos. “Obviamente, em relações financeiras, que é onde tem o apoio, hoje não só a Fórmula 1 como a própria Indy estão passando por situações de reestruturação”, concordou Castroneves.
“É triste, mas é uma tendência. A gente, ao longo dos anos, foi perdendo as categorias de acesso e isso tem feito os jovens, por falta de opção, ir para categorias de turismo, que raramente levam o piloto a participar de uma categoria top”, explicou Ricardo Tedeschi, "olheiro" e empresário que ajudou a colocar Rubens Barrichello e Massa na F1.
O Brasil contou até os anos 1990 com categorias de base, como a Fórmula V, Fórmula Ford ou Fórmula Chevrolet. Estas serviam como celeiros para talentos que despontavam no kart. Recentemente, Felipe Massa investiu para criar a Fórmula Futuro, que não deu retorno financeiro e foi abandonada.
“O Felipe fez uma tentativa super louvável, a intenção estava lá. Mas o próprio mercado brasileiro não reagiu favoravelmente e ele decidiu parar. Depois de certo ponto, a categoria precisa de autossustentar e nesse ponto falhou. Quando ele decidiu parar não teve ninguém que pegasse e falasse ‘vamos fazer outra coisa’”, completou Tedeschi.
Grande parcela do problema reside na falta de iniciativa da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo), que não tem condições de bancar categorias de formação. Esse papel sempre coube a empresas privadas.
“A CBA nunca foi o grande maestro disso, mas deveria ser. Só que pra que isso aconteça, ela precisa ter recursos. Ela tem um viés politizado e depende muito das federações locais, que dependem dos clubes. A CBA pode até ter as intenções, mas ela própria precisa cobrar taxas para sobreviver e poder depois autorizar ou organizar essas categorias. Então, como faz? Quem paga a conta? É meio utópico. Não tem um fundo para novas categorias ou para apoiar determinado piloto”, disse Tedeschi.
Primeiro passo na carreira dos pilotos, o kart passou por uma crise que também contribui para o atual cenário. Por conta de seu alto custo e outras questões estruturais, a quantidade de competidores caiu muito nos últimos anos.
“O kart era nosso grande caldeirão. A gente botava aquele monte de coisa para ferver e depois ia pinçando umas coisas ótimas. O kart passou por uma grande crise anos atrás e de uma certa maneira se reinventou também. Estamos muito aquém do que era. O caldeirão continua vazio e esse é um dos grandes problemas. Mas a comissão de kart da CBA foi mais incisiva em tentar baixar os custos. Hoje já existe um certo ressurgimento do kart”, falou o empresário.
O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi prefere manter o discurso otimista: “O Brasil tem sempre futuro. Tem uma geração nova chegando”.
O iG Esporte tentou contato com Cleyton Pinteiro, presidente da CBA, mas não obteve sucesso.
quinta-feira, 21 de março de 2013
COLUNA DO ROQUE: AYRTON SENNA...DO BRASIL!
Ele faria aniversário hoje, se não fosse aquela barra de direção naquele fatídico dia 01/05/1994, Ayrton Senna completaria 53 anos. Perdemos um grande esportista e, junto, um dos maiores pilotos de Fórmula 1 de todos os tempos.
Ele foi capaz de nos fazer levantar pontualmente às 8:30h de cada domingo de corrida para ouvir as notícias da rádio, saber os tempos do warm up (sim, naquela época existia treino no domingo), tomar um café (ou um achocolatado) e correr para frente da TV, já no top dos 5 segundos, para em seguida geralmente ouvir..."Bem amigos da rede Globo..."
Pude acompanhar seus 10 anos de Fórmula 1, principalmente de 1988 até 1994, quando entendia mais do assunto, pesquisava, lia as colunas e reportagens nos jornais (não havia internet naquela época). Foi justamente nesta época em que ele mais brilhou. Desde que começaram a passar os treinos de sábado no Brasil, em 1990 (antes havia um programa noturno na TV chamado Sinal Verde, que passava o resultado dos treinos), logo percebemos uma característica principal em Ayrton, a busca desenfreada pela pole. Sabíamos que ela viria quando, na câmera onboard do seu carro, o característico capacete amarelo aparecia cheio na tela enquanto ele fazia as curvas dos circuitos do mundo.
Sair na frente era uma grande vantagem, mas os pilotos ainda precisavam cuidar de seus carros em uma época em que a tecnologia embarcada era pouca e os carros quebravam demais. Sempre buscar e ultrapassar os seus limites, mesmo estando a mais de 50 segundos (!) na frente do segundo colocado (e companheiro de equipe), fazia com que ele assombrasse o mundo da velocidade.
Suas vitórias, algumas delas épicas, deixam saudades até hoje. Como não chorar revendo o GP Brasil de 1991, o GP do Japão de 1988 e não rir de orelha a orelha vendo o GP da Europa de 1993. Como não torcer junto para Mansell não ultrapassá-lo, no GP de Mônaco de 1992. Como não ter certeza de vitória, quando o dia amanhecia chuvoso e ele estava na pole...
Isso é Ayrton. O Senna que nos dava alegria, numa época em que patinávamos economicamente, entre inflação, novos presidentes, eleições, corrupção, planos econômicos, remarcações de preço e muito mais. O Senna que nos alegrava e que nos faz lembrá-lo a cada conversa entre os amigos da GGOO.
Esse foi o Ayrton Senna...do Brasil, da GGOO e de todos os brasileiros e torcedores que viam nele a essência da velocidade.
Ele foi capaz de nos fazer levantar pontualmente às 8:30h de cada domingo de corrida para ouvir as notícias da rádio, saber os tempos do warm up (sim, naquela época existia treino no domingo), tomar um café (ou um achocolatado) e correr para frente da TV, já no top dos 5 segundos, para em seguida geralmente ouvir..."Bem amigos da rede Globo..."
Pude acompanhar seus 10 anos de Fórmula 1, principalmente de 1988 até 1994, quando entendia mais do assunto, pesquisava, lia as colunas e reportagens nos jornais (não havia internet naquela época). Foi justamente nesta época em que ele mais brilhou. Desde que começaram a passar os treinos de sábado no Brasil, em 1990 (antes havia um programa noturno na TV chamado Sinal Verde, que passava o resultado dos treinos), logo percebemos uma característica principal em Ayrton, a busca desenfreada pela pole. Sabíamos que ela viria quando, na câmera onboard do seu carro, o característico capacete amarelo aparecia cheio na tela enquanto ele fazia as curvas dos circuitos do mundo.
Sair na frente era uma grande vantagem, mas os pilotos ainda precisavam cuidar de seus carros em uma época em que a tecnologia embarcada era pouca e os carros quebravam demais. Sempre buscar e ultrapassar os seus limites, mesmo estando a mais de 50 segundos (!) na frente do segundo colocado (e companheiro de equipe), fazia com que ele assombrasse o mundo da velocidade.
Suas vitórias, algumas delas épicas, deixam saudades até hoje. Como não chorar revendo o GP Brasil de 1991, o GP do Japão de 1988 e não rir de orelha a orelha vendo o GP da Europa de 1993. Como não torcer junto para Mansell não ultrapassá-lo, no GP de Mônaco de 1992. Como não ter certeza de vitória, quando o dia amanhecia chuvoso e ele estava na pole...
Isso é Ayrton. O Senna que nos dava alegria, numa época em que patinávamos economicamente, entre inflação, novos presidentes, eleições, corrupção, planos econômicos, remarcações de preço e muito mais. O Senna que nos alegrava e que nos faz lembrá-lo a cada conversa entre os amigos da GGOO.
Esse foi o Ayrton Senna...do Brasil, da GGOO e de todos os brasileiros e torcedores que viam nele a essência da velocidade.
terça-feira, 12 de março de 2013
BARÃO*
* Por Flávio Gomes
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.
Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
O Barão morreu.
Tinha 92 anos o pai do Emerson, do Wilsinho e do automobilismo brasileiro.
Não sejamos menos do que sinceros nessa hora. Não fosse Wilson Fittipaldi, o Barão, o Brasil não seria coisa alguma no automobilismo.
Fundador da CBA, foi Fittipaldi quem criou as Mil Milhas Brasileiras, inspirado na Mille Miglia italiana, e foi ele quem popularizou as corridas pelas ondas da rádio Panamericana, depois Jovem Pan.Foi ele quem transmitiu as aventuras de Chico Landi no GP de Bari no fim dos anos 40, sem nem saber se o som estava chegando ao Brasil.
Foi ele quem organizou, promoveu e realizou dezenas de corridas nos anos 50 e 60 que deram uma cara ao automobilismo do país e frutos, muitos frutos.
E foi ele o pai de Emerson, o mais importante piloto da história do Brasil, o Rato, que saiu da cinquentinha para o Gordini, e para o Malzoni, e para o Fitti-Porsche, e para a F-Ford, e para a F-1, e para o bi mundial, e para a Indy, e para o bi nas 500 Milhas.
Emerson resume em sua trajetória uma história inteira de um país sobre rodas, e seu pai tem total responsabilidade por isso. A paixão pela velocidade foi injetada em seus meninos ainda na infância e neles ficou. Wilsinho tinha 13 anos quando o Barão fez as primeiras Mil Milhas. Emerson, 10. Eles nunca souberam o que era viver longe de um autódromo e de um carro.
Ao mesmo tempo, o Barão era radialista. Narrou a conquista do título de seu filho em Monza, em 1972, num dos mais belos momentos da história do rádio universal, pela Jovem Pan. Era um dos apresentadores do “Jornal da Manhã” na Pan, com seu vozeirão imponente a comentar as notícias e a dizer “repita” para os locutores na hora certa.
Apresentei o “Jornal da Manhã” algumas vezes e trabalhei na Pan bastante tempo ao lado dos velhos locutores que dividiram a bancada com ele, Cyro César e Franco Netto, em particular. Sua figura austera, contavam, não combinava com o comportamento de garoto no estúdio. Um moleque que passava o jornal inteiro fazendo traquinagens e caretas até que os locutores explodissem em gargalhadas durante a leitura de notícias importantes e sérias, como a morte de alguém, ou um desastre em algum lugar. Aí, quando o locutor não aguentava mais e caía na risada, ele assumia o microfone com toda pompa e gravidade, como que para colocar ordem naquela bagunça, e pedia: “A hora”. O locutor, com lágrimas nos olhos de tanto rir, dizia. E o Barão: “Repita”. O locutor repetia.
Aí Fittipaldi chamava os comerciais. E todos explodiam de rir fora do ar, e imploravam para o Barão parar de fazer aquelas coisas porque um dia seriam todos demitidos.
Wilson Fittipaldi, o Barão, morreu num ano simbólico. O primeiro ano sem Jacarepaguá, o primeiro ano em que o Brasil tem apenas um piloto no grid da F-1 desde 1971 (em 1978 só Emerson começou, mas depois chegou Piquet).
Talvez, Barão, o automobilismo que você criou esteja morrendo, também.
quinta-feira, 7 de março de 2013
A F-1 precisa se reaproximar do público*
* Por Luis Fernando Ramos
Para uma categoria que fez no ano passado um dos melhores campeonatos de sua história, com uma decisão de título de infartar, é sintomático que a Fórmula 1 esteja no meio de uma crise. Uma equipe fechou, as que ficaram relatam grandes dificuldades em conseguir atrair patrocinadores - uma solução paliativa tem sido a contratação de pilotos que trazem consigo grandes orçamentos, algo que não é uma novidade na história da categoria.
Pior: Bernie Ecclestone, que vive vendendo a ideia de que tem quase uma dezena de países loucos para fazer seu grande prêmio, não conseguiu achar alguém que pagasse a organização de uma 20ª etapa que estava no calendário inicial - a temporada terá 19 corridas.
Neste cenário, o chefe da McLaren Martin Whitmarsh deu uma interessante entrevista ao site da revista “Autosport”, sublinhando que a época de excessos da Fórmula 1 acabou. Nada de eventos extravagantes para o lançamento de novos carros ou de motorhomes que parecem naves espaciais - a ideia é gastar menos e com mais eficiência.
Por mais que seja bem-intencionado, assusta o fato do pensamento de um sujeito inteligente como Whitmarsh se concentrar apenas na questão da crise econômica e jamais passar pelo público. Pois o que a F-1 mais fez na sua “era da gastança” foi se distanciar do torcedor, isolando completamente o paddock, reservando acesso aos boxes apenas aos endinheirados frequentadores das arquibancadas VIP, criando uma geração de pilotos treinada a dizer o que os patrocinadores querem ouvir, mas não o que pensam de verdade.
Reconhecer e mudar isto é o único caminho para a categoria resolver seus problemas. A qualidade das corridas existe, mas faltam personagens de apelo. Falta também presença na Internet, um erro absurdo de Bernie Ecclestone. A geração que vê a vida através das telas de seus tablets e smartphones mal sabe que a F-1 existe. Ao contrário, o velho dirigente empurra a categoria cada vez mais para as transmissões em canais por assinatura. E isto é condená-la a um público velho, abandonado e que não será renovado. Qual patrocinador mira uma faixa como esta? Seria o fim.
Para uma categoria que fez no ano passado um dos melhores campeonatos de sua história, com uma decisão de título de infartar, é sintomático que a Fórmula 1 esteja no meio de uma crise. Uma equipe fechou, as que ficaram relatam grandes dificuldades em conseguir atrair patrocinadores - uma solução paliativa tem sido a contratação de pilotos que trazem consigo grandes orçamentos, algo que não é uma novidade na história da categoria.
Pior: Bernie Ecclestone, que vive vendendo a ideia de que tem quase uma dezena de países loucos para fazer seu grande prêmio, não conseguiu achar alguém que pagasse a organização de uma 20ª etapa que estava no calendário inicial - a temporada terá 19 corridas.
Neste cenário, o chefe da McLaren Martin Whitmarsh deu uma interessante entrevista ao site da revista “Autosport”, sublinhando que a época de excessos da Fórmula 1 acabou. Nada de eventos extravagantes para o lançamento de novos carros ou de motorhomes que parecem naves espaciais - a ideia é gastar menos e com mais eficiência.
Por mais que seja bem-intencionado, assusta o fato do pensamento de um sujeito inteligente como Whitmarsh se concentrar apenas na questão da crise econômica e jamais passar pelo público. Pois o que a F-1 mais fez na sua “era da gastança” foi se distanciar do torcedor, isolando completamente o paddock, reservando acesso aos boxes apenas aos endinheirados frequentadores das arquibancadas VIP, criando uma geração de pilotos treinada a dizer o que os patrocinadores querem ouvir, mas não o que pensam de verdade.
Reconhecer e mudar isto é o único caminho para a categoria resolver seus problemas. A qualidade das corridas existe, mas faltam personagens de apelo. Falta também presença na Internet, um erro absurdo de Bernie Ecclestone. A geração que vê a vida através das telas de seus tablets e smartphones mal sabe que a F-1 existe. Ao contrário, o velho dirigente empurra a categoria cada vez mais para as transmissões em canais por assinatura. E isto é condená-la a um público velho, abandonado e que não será renovado. Qual patrocinador mira uma faixa como esta? Seria o fim.
segunda-feira, 4 de março de 2013
sexta-feira, 1 de março de 2013
CALENDÁRIO DO AUTOMOBILISMO 2013
Para quem frequenta os autódromos brasileiros, são várias as categorias nacionais: Stock Car, Fórmula Truck, GT Brasil, Brasileiro de Marcas, Fórmula 3 Sul-Americana (apenas no nome) e Porsche Cup.
Teremos também as categorias internacionais disputando corridas no Brasil, sendo a principal delas o GP Brasil de Fórmula 1, última etapa do campeonato a ser disputada em Interlagos em novembro. No início do mês de maio está marcada mais uma edição da São Paulo Indy 300, novamente no circuito de rua montado nas redondezas do sambódromo em São Paulo. E pelo segundo ano consecutivo, Interlagos também receberá uma etapa do FIA WEC, na disputa das 06 Horas de São Paulo em setembro.
Teremos também as categorias internacionais disputando corridas no Brasil, sendo a principal delas o GP Brasil de Fórmula 1, última etapa do campeonato a ser disputada em Interlagos em novembro. No início do mês de maio está marcada mais uma edição da São Paulo Indy 300, novamente no circuito de rua montado nas redondezas do sambódromo em São Paulo. E pelo segundo ano consecutivo, Interlagos também receberá uma etapa do FIA WEC, na disputa das 06 Horas de São Paulo em setembro.
PROGRAME-SE: Seguem abaixo as datas das provas mês a mês, sempre sujeita a alterações:
03 - STOCK CAR - Interlagos/SP - Etapa 01/12
10 - FÓRMULA TRUCK - Tarumã/RS - Etapa 01/10
17 - FÓRMULA 1 - GP AUSTRÁLIA - Etapa 01/19
17 - STOCK CAR - Curitiba/PR - Etapa 02/12
23 - GP2 - Malásia - Etapa 01/22
24 - GP2 - Malásia - Etapa 02/22
24 - FÓRMULA 1 - GP MALÁSIA - Etapa 02/19
24 - FÓRMULA INDY - GP ST. PETERSBURG - Etapa 01/19 (circuito de rua)
ABRIL:
06 - PORSCHE CUP - Estoril/Portugal - Etapa 01/09
07 - FÓRMULA INDY - GP ALABAMA, BARBER - Etapa 02/19 (circuito misto)
07 - FÓRMULA TRUCK - Londrina/PR - Etapa 02/10
07 - BRASILEIRO DE MARCAS - Interlagos/SP - Etapa 01/08
07 - F3 SUL-AMERICANA - Interlagos/SP - Etapa 01/09
13 - PORSCHE CUP - Barcelona/Espanha - Etapa 02/09
14 - FÓRMULA 1 - GP CHINA - Etapa 03/19
14 - FIA WEC - 06h de Silverstone/Inglaterra - Etapa 01/08
20 - GP2 - Bahrein - Etapa 03/22
21 - GP2 - Bahrein - Etapa 04/22
21 - FÓRMULA 1 - GP BAHREIN - Etapa 04/19
21 - FÓRMULA INDY - GP LONG BEACH - Etapa 03/19 (circuito de rua)
21 - BRASILEIRO DE MARCAS - Brasília/DF - Etapa 02/08
21 - F3 SUL-AMERICANA - Brasília/DF - Etapa 02/09
28 - STOCK CAR - Tarumã/RS - Etapa 03/12
MAIO:
04 - FÓRMULA INDY - SÃO PAULO INDY 300 - Anhembi/SP - Treinos Livres e Classificação
04 - GT BRASIL - Anhembi/SP - Etapa 01/16
04 - FIA WEC - 06h de Spa-Francorchamps/Bélgica - Etapa 02/08
05 - FÓRMULA INDY - SÃO PAULO INDY 300 - Anhembi/SP - Etapa 04/19 (circuito de rua)
05 - GT BRASIL - Anhembi/SP - Etapa 02/16
11 - GP2 - Espanha - Etapa 05/22
12 - GP2 - Espanha - Etapa 06/22
12 - FÓRMULA 1 - GP ESPANHA - Etapa 05/19
19 - STOCK CAR - Salvador/BA - Etapa 04/12 (circuito de rua)
19 - FÓRMULA TRUCK - Caruaru/PE - Etapa 03/10
24 - GP2 - Mônaco - Etapa 07/22
25 - GP2 - Mônaco - Etapa 08/22
25 - GT BRASIL - Santa Cruz do Sul/RS - Etapa 03/16
26 - FÓRMULA 1 - GP MÔNACO - Etapa 06/19
26 - FÓRMULA INDY - 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS - Etapa 05/19 (oval)
26 - GT BRASIL - Santa Cruz do Sul/RS - Etapa 04/16
JUNHO:
01 - FÓRMULA INDY - GP DETROIT - Etapa 06/19 (circuito de rua)
02 - FÓRMULA INDY - GP DETROIT - Etapa 07/19 (circuito de rua)
02 - STOCK CAR - Brasília/DF - Etapa 05/12
08 - FÓRMULA INDY - GP TEXAS - Etapa 08/19 (oval, corrida noturna)
08 - PORSCHE CUP - Interlagos/SP - Etapa 03/09
09 - FÓRMULA 1 - GP CANADÁ - Etapa 07/19
09 - FÓRMULA TRUCK - Goiânia/GO - Etapa 04/10
15 - FÓRMULA INDY - GP MILWAUKEE - Etapa 09/19 (oval)
16 - STOCK CAR - Cascavel/PR - Etapa 06/12
22 - FIA WEC - 24h de Le Mans/França - Etapa 03/08
22 - GT BRASIL - Curitiba/PR - Etapa 05/16
23 - FÓRMULA INDY - GP IOWA - Etapa 10/19 (oval)
23 - GT BRASIL - Curitiba/PR - Etapa 06/16
29 - GP2 - Inglaterra - Etapa 09/22
30 - GP2 - Inglaterra - Etapa 10/22
30 - FÓRMULA 1 - GP INGLATERRA - Etapa 08/19
JULHO:
06 - GP2 - Alemanha - Etapa 11/22
07 - GP2 - Alemanha - Etapa 12/22
07 - FÓRMULA 1 - GP ALEMANHA - Etapa 09/19
07 - FÓRMULA INDY - GP POCONO - Etapa 11/19 (oval)
07 - FÓRMULA TRUCK - Interlagos/SP - Etapa 05/10
13 - FÓRMULA INDY - GP TORONTO/CANADÁ - Etapa 12/19 (circuito de rua)
14 - FÓRMULA INDY - GP TORONTO/CANADÁ - Etapa 13/19 (circuito de rua)
21 - BRASILEIRO DE MARCAS - Interlagos/SP - Etapa 03/08
21 - F3 SUL-AMERICANA - Interlagos/SP - Etapa 03/09
27 - GP2 - Hungria - Etapa 13/22
27 - GT BRASIL - Tarumã/RS - Etapa 07/16
28 - GP2 - Hungria - Etapa 14/22
28 - FÓRMULA 1 - GP HUNGRIA - Etapa 10/19
28 - GT BRASIL - Tarumã/RS - Etapa 08/16
AGOSTO:
03 - PORSCHE CUP - Vello Citá/SP - Etapa 04/09
04 - FÓRMULA INDY - GP MID-OHIO - Etapa 14/19 (circuito misto)
04 - FÓRMULA TRUCK - Cascavel/PR - Etapa 06/10
11 - STOCK CAR - Ribeirão Preto/SP - Etapa 07/12 (circuito de rua)
17 - GT BRASIL - Interlagos/SP - Etapa 09/16
18 - GT BRASIL - Interlagos/SP - Etapa 10/16
24 - GP2 - Bélgica - Etapa 15/22
24 - F3 SUL-AMERICANA - Argentina - Etapa 04/09
25 - GP2 - Bélgica - Etapa 16/22
25 - FÓRMULA 1 - GP BÉLGICA - Etapa 11/19
25 - FÓRMULA INDY - GP SONOMA - Etapa 15/19 (circuito misto)
25 - BRASILEIRO DE MARCAS - Curitiba/PR - Etapa 04/08
25 - F3 SUL-AMERICANA - Curitiba/PR - Etapa 05/09
31 - PORSCHE CUP - Interlagos/SP - Etapa 05/09
SETEMBRO:
01 - FIA WEC - 06H DE SÃO PAULO - Interlagos/SP - Etapa 04/08
01 - FÓRMULA INDY - GP BALTIMORE - Etapa 16/19 (circuito de rua)
01 - STOCK CAR - Brasília/DF - Etapa 08/12
07 - GP2 - Itália - Etapa 17/22
07 - GT BRASIL - Curitiba/PR - Etapa 11/16
08 - GP2 - Itália - Etapa 18/22
08 - FÓRMULA 1 - GP ITÁLIA - Etapa 12/19
08 - FÓRMULA TRUCK - Córdoba/Argentina - Etapa 07/10
08 - GT BRASIL - Curitiba/PR - Etapa 12/16
15 - STOCK CAR - Velopark/RS - Etapa 09/12
21 - GP2 - Cingapura - Etapa 19/22
21 - PORSCHE CUP - Curitiba/PR - Etapa 06/09
22 - GP2 - Cingapura - Etapa 20/22
22 - FÓRMULA 1 - GP CINGAPURA - Etapa 13/19
22 - FIA WEC - 06h das Américas/Estados Unidos - Etapa 05/08
29 - BRASILEIRO DE MARCAS - Brasília/DF - Etapa 05/08
29 - F3 SUL-AMERICANA - Brasília/DF - Etapa 06/09
OUTUBRO:
05 - 01 - FÓRMULA INDY - GP HOUSTON - Etapa 17/19 (circuito de rua)
06 - FÓRMULA 1 - GP CORÉIA - Etapa 14/19
06 - 01 - FÓRMULA INDY - GP HOUSTON - Etapa 18/19 (circuito de rua)
12 - GT BRASIL - Velopark/RS - Etapa 13/16
13 - FÓRMULA 1 - GP JAPÃO - Etapa 15/19
13 - FÓRMULA TRUCK - Guaporé/RS - Etapa 08/10
13 - GT BRASIL - Velopark/RS - Etapa 14/16
19 - FÓRMULA INDY - GP FONTANA- Etapa 19/19 (oval, corrida noturna)
19 - PORSCHE CUP - Buenos Aires/Argentina - Etapa 07/09
20 - STOCK CAR - Curitiba/PR - Etapa 10/12
20 - FIA WEC - 06h de Fuji/Japão - Etapa 06/08
27 - FÓRMULA 1 - GP INDIA - Etapa 16/19
27 - BRASILEIRO DE MARCAS - Tarumã/RS - Etapa 06/08
27 - F3 SUL-AMERICANA - Tarumã/RS - Etapa 07/09
NOVEMBRO:
02 - GP2 - Abu Dhabi - Etapa 21/22
03 - GP2 - Abu Dhabi - Etapa 22/22
03 - FÓRMULA 1 - GP ABU DHABI - Etapa 17/19
10 - STOCK CAR - Goiânia/GO - Etapa 11/12
10 - FÓRMULA TRUCK - Curitiba/PR - Etapa 09/10
10 - FIA WEC - 06h de Xangai/China - Etapa 07/08
17 - FÓRMULA 1 - GP ESTADOS UNIDOS - Etapa 18/19
17 - BRASILEIRO DE MARCAS - Cascavel/PR - Etapa 07/08
17 - F3 SUL-AMERICANA - Cascavel/PR - Etapa 08/09
22 - FÓRMULA 1 - GP BRASIL - Interlagos/SP - Treinos Livres
23 - FÓRMULA 1 - GP BRASIL - Interlagos/SP - Treinos Livre e Classificação
24 - FÓRMULA 1 - GP BRASIL - Interlagos/SP - Etapa 19/19
24 - PORSCHE CUP - Interlagos/SP - Etapa 08/09
30 - FIA WEC - 06h do Bahrein - Etapa 08/08
DEZEMBRO:
01 - BRASILEIRO DE MARCAS - Goiânia/GO - Etapa 08/08
01 - F3 SUL-AMERICANA - Goiânia/GO - Etapa 09/09
07 - GT BRASIL - Interlagos/SP - Etapa 15/16
07 - PORSCHE CUP - Interlagos/SP - Etapa 09/09
08 - FÓRMULA TRUCK - Brasília/DF - Etapa 10/10
08 - GT BRASIL - Interlagos/SP - Etapa 16/16
15 - STOCK CAR - Interlagos/SP - Etapa 12/12
terça-feira, 15 de janeiro de 2013
Concorrência para os pagantes*
* Por Julianne Cerasoli
O Brasil tem a chance real de começar a temporada 2013 com apenas um piloto no grid da Fórmula 1. Nenhuma novidade para um país em que as categorias de base de monopostos não conseguem sobreviver. Porém, a F-1 está recheada de exemplos de pilotos na mesma situação, mas ajudados pela iniciativa privada. Afinal, com o apoio financeiro, é possível ir até onde pode-se ganhar experiência.
O exemplo mais próximo de um Perez, um Maldonado ou mesmo um Bottas por aqui é Felipe Nasr, que vai para seu segundo ano de GP2 vindo de títulos na Alemanha e na contando com o contínuo apoio de empresas brasileiras, especialmente o Banco do Brasil.
Nasr, que saiu do Brasil aos 16 anos direto do kart, espera ter como grande rival pelo título um inglês fruto de uma interessante fábrica de jovens talentos. James Calado é um dos filhos pródigos do Racing Steps Foundation, entidade que, desde 2007, busca jovens talentos no automobilismo e no motociclismo no Reino Unido.
A fundação, privada e sem fins lucrativos, é mantida por um empresário do ramo de commodities, Graham Sharp, fanático por automobilismo e conhecido por suas obras de caridade. John Surtees, único campeão mundial das motos e da F-1, é o embaixador e olheiro. A seriedade da empreitada atraiu o apoio de equipes de tradição das categorias de base, como a Carlin e a ART, garantindo que os pilotos escolhidos tenham boa estrutura para se desenvolver. Outra preocupação é com a formação escolar dos meninos, uma vez que a Racing Steps trabalha com promessas desde o kart.
Para 2013, por enquanto foram anunciados quatro pilotos. Além de Calado, que faz seu segundo ano na GP2, o campeão da F-3 International, Jack Harvey, vai para a GP3. Campeão da Formula Renault NEC e vencedor do prêmio McLaren Autosport BRDC, Jake Dennis subirá para a Eurocup Formula Renault 2.0. Já John McPhee estará na Moto3.
O primeiro “graduado” da iniciativa, criada em 2007, é Oliver Turvey, hoje piloto de testes da McLaren. Mas tudo indica que Calado, estreante do ano na GP2 ano passado, será o primeiro grande fruto do Racing Steps. Curiosamente, o inglês foi vice campeão de dois pilotos que hoje estão na F-1 (de Vergne na F-3 Britânica em 2010 e de Bottas na GP3 em 2011). Em ambas as categorias, fez apenas um ano antes de seguir adiante e agora terá, na GP2, um teste com as vantagens e pressões de ser badalado como candidato ao título em sua segunda temporada.
Trata-se de uma história semelhante à de Lewis Hamilton que, se dependesse apenas do paitrocínio mesmo nos tempos de kart, estaria hoje no sofá de casa. Calado é outro menino de família humilde para os padrões britânicos e, sem o Racing Steps, muito provavelmente seria limado do automobilismo mesmo antes que pudesse mostrar serviço. A diferença em relação aos tempos de Hamilton é que a gastança de empresas ligadas à F-1, com exceção da Red Bull, com programas de desenvolvimento é coisa do passado, diminuindo a possibilidade de jovens que não tenham apoio de grandes empresas de seus países.
É nessa lacuna que o Racing Steps entra: ao invés de concorrer na “compra” de vagas, o programa busca preparar os pilotos para que eles gerem interesse de boas equipes e, assim, possam mostrar serviço para ir adiante. É a prova, que poderia muito bem ser copiada por aqui para que o exemplo de Nasr não fosse único, de que não é só de caminhões de dinheiro que se vive no automobilismo.
O Brasil tem a chance real de começar a temporada 2013 com apenas um piloto no grid da Fórmula 1. Nenhuma novidade para um país em que as categorias de base de monopostos não conseguem sobreviver. Porém, a F-1 está recheada de exemplos de pilotos na mesma situação, mas ajudados pela iniciativa privada. Afinal, com o apoio financeiro, é possível ir até onde pode-se ganhar experiência.
O exemplo mais próximo de um Perez, um Maldonado ou mesmo um Bottas por aqui é Felipe Nasr, que vai para seu segundo ano de GP2 vindo de títulos na Alemanha e na contando com o contínuo apoio de empresas brasileiras, especialmente o Banco do Brasil.
Nasr, que saiu do Brasil aos 16 anos direto do kart, espera ter como grande rival pelo título um inglês fruto de uma interessante fábrica de jovens talentos. James Calado é um dos filhos pródigos do Racing Steps Foundation, entidade que, desde 2007, busca jovens talentos no automobilismo e no motociclismo no Reino Unido.
A fundação, privada e sem fins lucrativos, é mantida por um empresário do ramo de commodities, Graham Sharp, fanático por automobilismo e conhecido por suas obras de caridade. John Surtees, único campeão mundial das motos e da F-1, é o embaixador e olheiro. A seriedade da empreitada atraiu o apoio de equipes de tradição das categorias de base, como a Carlin e a ART, garantindo que os pilotos escolhidos tenham boa estrutura para se desenvolver. Outra preocupação é com a formação escolar dos meninos, uma vez que a Racing Steps trabalha com promessas desde o kart.
Para 2013, por enquanto foram anunciados quatro pilotos. Além de Calado, que faz seu segundo ano na GP2, o campeão da F-3 International, Jack Harvey, vai para a GP3. Campeão da Formula Renault NEC e vencedor do prêmio McLaren Autosport BRDC, Jake Dennis subirá para a Eurocup Formula Renault 2.0. Já John McPhee estará na Moto3.
O primeiro “graduado” da iniciativa, criada em 2007, é Oliver Turvey, hoje piloto de testes da McLaren. Mas tudo indica que Calado, estreante do ano na GP2 ano passado, será o primeiro grande fruto do Racing Steps. Curiosamente, o inglês foi vice campeão de dois pilotos que hoje estão na F-1 (de Vergne na F-3 Britânica em 2010 e de Bottas na GP3 em 2011). Em ambas as categorias, fez apenas um ano antes de seguir adiante e agora terá, na GP2, um teste com as vantagens e pressões de ser badalado como candidato ao título em sua segunda temporada.
Trata-se de uma história semelhante à de Lewis Hamilton que, se dependesse apenas do paitrocínio mesmo nos tempos de kart, estaria hoje no sofá de casa. Calado é outro menino de família humilde para os padrões britânicos e, sem o Racing Steps, muito provavelmente seria limado do automobilismo mesmo antes que pudesse mostrar serviço. A diferença em relação aos tempos de Hamilton é que a gastança de empresas ligadas à F-1, com exceção da Red Bull, com programas de desenvolvimento é coisa do passado, diminuindo a possibilidade de jovens que não tenham apoio de grandes empresas de seus países.
É nessa lacuna que o Racing Steps entra: ao invés de concorrer na “compra” de vagas, o programa busca preparar os pilotos para que eles gerem interesse de boas equipes e, assim, possam mostrar serviço para ir adiante. É a prova, que poderia muito bem ser copiada por aqui para que o exemplo de Nasr não fosse único, de que não é só de caminhões de dinheiro que se vive no automobilismo.
terça-feira, 8 de janeiro de 2013
10 corridas sensacionais de 2012*
* Publicado no site Autoracing
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
A temporada de 2012 da Formula 1 foi espetacular, mas nem só de F1 vive o fã de automobilismo no Autoracing. Tivemos muitas corridas excelentes em outras categorias
Abaixo você verá uma seleção de 10 grandes corridas em outras categorias que, se você não viu, veja agora alguns de seus melhores momentos!
Auto GP Marrocos – corrida 1
O destaque dessa corrida foi uma batalha roda-a-roda emocionante entre Sergio Campana e Adrian Quiafe-Hobbes.
Superstars – corrida 1 em Mugello
Melhores momentos de uma corrida selvagem desde o início. Destaque da batalha entre Johnny Herbert e Andrea Larini
Formula Indy – GP de Fontana
A corrida final da temporada numa das pistas mais rápidas do mundo.
F3 Europeia Open – Spa-Francorchamps corrida 1
A série F3 European Open pode não ser o mais prestigiado dos campeonatos de Formula 3, mas produziu uma das melhores corridas de 2012 no fabuloso circuito de Spa-Francorchamps.
Gianmarco Raimondo teve uma vitória apertada sobre Mans Grenhagen após uma batalha frenética ao redor do circuito clássico belga.
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GP2 Valencia Sprint Race
Veja as últimas voltas com uma performance inesquecível do brasileiro Luiz Razia, que fez uma dupla ultrapassagem por fora para vencer!
DTM em Norising
Numa das pistas mais clássicas do DTM, Jamie Green ultrapassa Bruno Spengler e Martin Tomcyk para vencer na última curva.
ALMS em Elkhart Lake
Na mais bela pista dos Estados Unidos, só comparável a Spa-Francorchamps, a batalha final entre Guy Smith e Lucas Luhr foi antológica. Após 4 horas de corrida, Lucas Luhr, que recuperou 4 voltas de atraso devido a um vazamento de água no início da corrida, chega roda-a-roda na última curva. A diferença entre eles na linha de chegada foi de 0,1s.
GP3 em Monza – corrida 2
O resultado do campeonato da GP3 trocou de mãos durante a corrida em Monza. O confronto foi tão intenso que não havia tempo para piscar. Mitch Evans tinha uma vantagem de 14 pontos antes da corrida, mas alinhou em último no grid, enquanto o rival Daniel Abt largou em oitavo.
Evans fez uma tentativa corajosa para avançar no grid, mas quando ele saiu da pista nas curvas de Lesmo e Abt assumiu a liderança, parecia que o campeonato estava perdido.
Então veio a recompensa. Tio Ellinas ultrapassou Abt para vencer – e enviou do campeonato de volta para o piloto da Arden.
Formula Renault 3.5 em Barcelona – corrida 2
Última corrida para decidir o título, mas este transbordou em um confronto polêmico entre dois pilotos.
Robin Frijns, Jules Bianchi e Sam Bird foram todos para a última corrida no Circuito da Catalunha, com chances de vencer o título. Com Frijns segurando Bianchi após os pit stops obrigatórios, parecia que o resultado tinha sido resolvido.
Então Bianchi conseguiu ultrapassar Frijns no final da reta, mas Frijns retaliou logo em seguida e eles se tocaram. Bianchi saiu da pista e bateu. A ultrapassagem de Frijns sobre Bianchi foi considerada muito “otimista” pelos fiscais, que puniram Frijns com acréscimo em seu tempo final de corrida. Mesmo assim, com Bird conseguindo apenas o sétimo lugar, Frijns foi o campeão.
Enquanto isso, o impressionante português Antonio Felix da Costa contabilizou mais uma vitória em seu currículo.
500 Milhas de Indianapolis
Havia um ar sombrio quando a Indy voltou a Indianápolis para 96ª edição de uma das maiores corridas do esporte a motor. O vencedor do ano passado, Dan Wheldon, que tragicamente perdeu a vida em um acidente em Las Vegas em outubro de 2011, foi homenageado durante o evento.
Dario Franchitti sofreu um revés no início da corrida e caiu para o último lugar, o que foi um prelúdio para um desempenho que seu amigo Wheldon teria ficado orgulhoso.
Ao contrário das previsões, os pilotos com motor Honda – como Franchitti – estavam fortes durante a corrida. Franchitti encostou no companheiro de equipe Scott Dixon. Atrás deles havia outro piloto Honda querendo a liderança: o ex-piloto de F1 Takuma Sato.
Com duas voltas para o final Franchitti mergulhou por dentro de Dixon na curva 1 e Sato o seguiu, o que deixou Dixon em terceiro. Começando a volta final, Sato ainda estava perto de Franchitti e tentou repetir a ultrapassagem sobre Dixon.
Mas o carro de Sato perdeu aderência e ele foi para o muro. De alguma forma Franchitti conseguiu se desvenciliar do acidente e, pelo segundo ano consecutivo, a Indy 500 foi decidida por um acidente dramático na última volta.
A corrida, que teve um número recorde de mudanças na liderança, terminou com Franchitti coroado pela terceira vez como o vencedor da Indy 500.
terça-feira, 2 de outubro de 2012
Um final de semana brilhante para o automobilismo brasileiro*
* Por Felipe Motta
Este foi um final de semana especial para os brasileiros nas pistas internacionais. O piloto Augusto Farfus se tornou no domingo o primeiro brasileiro a vencer na história da DTM. Além dele, outros dois brasileiros venceram competições: Nelsinho Piquet na Truck Series e Pietro Fittipaldi na Nascar All American. Tivemos ainda dois títulos conquistados pelo mesmo piloto, Nicolas Costa, sagrando-se campeão da Fórmula Abarth Europeia e Italiana. Veja a seguir o excelente desempenho tupiniquim e o que de melhor aconteceu no fim de semana do esporte a motor:
DTM (Valência – ESP): a prova do domingo (30) marcou mais uma vitória brasileira em pistas internacionais, desta vez na Espanha. Augusto Farfus tornou-se o primeiro brasileiro a vencer na história da DTM, escapando ileso de um enrosco na primeira volta e dominando a prova praticamente de ponta a ponta. Adrien Tambay surpreendeu e terminou em segundo. Faltando apenas uma etapa para o final da temporada, o campeonato permanece indefinido com Farfus em oitavo, com 54 pontos. A etapa decisiva do DTM acontece em Hockenheim, no dia 21 de outubro.
Nascar:
. Camping World Trucks (Las Vegas – Nevada – EUA): este sábado (29) viu a segunda vitória de Nelsinho Piquet na Truck Series, ultrapassando na última volta de forma incrível Matt Crafton em manobra arriscada, quando chegou inclusive a raspar no limite da pista. Nelsinho largou na 13ª posição, mas postou-se logo entre os ponteiros da corrida e chegou a liderar a prova em várias oportunidades. Faltando 14 voltas para o final, Matt Crafton assumiu a liderança, com Piquet logo atrás. Nelsinho ameaçou a posição de Crafton repetidamente até conseguir a ultrapassagem na última volta. Matt Crafton terminou em segundo e Joey Coulter em terceiro. Miguel Paludo chegou em 11º. Com os resultados, Dillon lidera o campeonato, com 637 pontos, apenas um de vantagem para James Buescher. Timothy Peters, com 613, é o terceiro. Nelsinho está em oitavo e Paludo em nono.
. Nationwide Series (Dover – Delaware – EUA): o domínio de Joey Logano foi completo neste sábado (29), valendo-se ainda de problemas com os adversários para conseguir a vitória, sua sétima no ano. Antes de completadas 33 voltas da corrida, dez carros já haviam abandonado a pista com problemas. Brigando pelo título Elliott Sadler chegou em quarto e manteve a liderança da temporada, ampliando a diferença sobre Stenhouse Jr. de 4 para 9 pontos.
. Sprint Cup (Dover – Delaware – EUA): o piloto Brad Keselowski retomou a liderança do campeonato, apostando na economia de combustível e conquistando sua segunda vitória no Chase. Faltando apenas oito voltas para o final da corrida, Kyle Busch abriu mão da liderança para fazer um rápido splash-and-go e evitar o perigo de uma pane seca. Keselowski também corria o risco de ficar sem combustível, mas arriscou e se deu bem, cruzando a linha de chegada em primeiro. Jeff Gordon chegou em segundo, seguido por Mark Martin. Jimmie Johnson ainda conseguiu terminar a prova em quarto, mas cedeu a liderança do campeonato para Keselowski e agora é o vice.
Merece uma nota especial a vitória de Pietro Fittipaldi, neto do bicampeão Emerson, na última etapa da temporada 2012 da Nascar All American em Hickory, ao ultrapassar o campeão Austin McDaniel, depois de ficar com o título na categoria Limited Late Models no ano passado. Na corrida mais longa do ano, com 200 voltas de duração, Pietro largou em quinto e conseguiu superar os adversários até grudar em Austin McDaniel, que já havia conquistado o título do certame por antecipação. Na volta 140, Pietro fez a ultrapassagem no rival e seguiu firme rumo à linha de chegada. Além da vitória, Pietro já havia obtido o título de estreante do ano do campeonato. Um belo presente para o avô nas comemorações pelos quarenta anos de seu primeiro título na F-1.
Worldseries (Paul Ricard – Le Castellet – FRA):
. Corrida 1: o português Antonio Féliz da Costa comprovou sua ótima fase na categoria vencendo a prova deste sábado (29), na penúltima etapa do campeonato deste ano. A corrida foi bastante tumultuada, disputada em pista encharcada e marcada por muita confusão devido à chuva. O piloto soube levar vantagem sobre a intensa troca de posições que as condições instáveis do asfalto e do tempo proporcionaram na primeira parte da corrida. André Negrão abandonou a prova devido a falha elétrica em seu carro.
. Corrida 2: desta vez não deu para Félix da Costa. O português foi superado por Jules Bianchi, que deu um passo importante para a conquista do título da temporada. Sam Bird, reserva da Mercedes, acabou em terceiro. A prova também foi disputada com pista bastante molhada, que proporcionou muitos erros e rodadas. Bianchi chegou a ser superado por Félix, que largou em quinto, mas conseguiu recuperar a liderança e vencer a prova. O brasileiro Lucas Foresti terminou em décimo, Yann Cunha foi o 19º e André Negrão, o 22º. Com o resultado, Bianchi assumiu a liderança do campeonato, com 179 pontos, seguido por Frijns, com 174. Bird voou para terceiro, com 155. A etapa decisiva da temporada será nos dias 20 e 21 de outubro, em Barcelona.
Fórmula 3 Inglesa (Donington Park – Leicestershire – ING):
. Corrida 1: neste sábado (29), Jack Harvey fez valer a vantagem de largar na pole-position, manteve a ponta na largada e bateu Jazeman Jaafar na disputa pela vitória. Disputando o título com Jaafar e Felix Serrales, o inglês ficou a um ponto do malaio, líder do certame.
. Corrida 2: apesar de terminar a prova em sexto, o piloto Jack Harvey viu aumentarem suas chances de tornar-se campeão da temporada assumindo a liderança do campeonato depois do abandono de Jazeman Jaafar. Harry Tincknell largou na frente, não encontrou adversários e venceu a segunda corrida da F3 Inglesa.
. Corrida 3: Jack Harvey dominou a etapa para conquistar o título da temporada 2012 da F3 Inglesa. Ele é o primeiro britânico campeão da categoria desde 2006, quando Mike Conway ficou com o título. O piloto da Carlin entrou na última corrida como líder do campeonato e não decepcionou. Largou na pole-position e dominou a prova praticamente de ponta a ponta. Jazeman Jaafar e Felix Serralles podiam impedir a conquista de Harvey, mas não tiveram bons desempenhos. O malaio terminou na terceira colocação, sem conseguir brigar pela ponta em momento algum, enquanto o porto-riquenho teve uma corrida bastante tumultuada, terminando em oitavo. Pipo Derani, em quinto, foi o melhor brasileiro na prova. Na temporada, Pietro Fantin foi o sétimo e Pipo Derani, ficou em oitavo.
Fórmula 3 Alemã (Hockenheim – Baden-Württemberg – ALE): com a ajuda de sua enorme vantagem sobre o vice-líder, o sueco Jimmy Eriksson – que obteve as duas poles em disputa na etapa final da categoria – se sagrou campeão da temporada, com os 6 pontos extras. Como o pole ganha 3 pontos de bonificação e Eriksson tinha 72 pontos de vantagem para o austríaco Lucas Auer, não mais poderia ser alcançado, mesmo que não pontuasse mais e Auer levasse todos os pontos.
MotoGP (Aragón – ESP):
. MotoGP: o espanhol Daniel Pedrosa teve trabalho para passar Jorge Lorenzo, mas, assumindo a liderança, garantiu uma vitória sossegada, levando a disputa do Mundial até a última prova. Com o resultado, Dani chegou aos 257 pontos, e levou a vantagem de Lorenzo para 33. Se a disputa pela ponta não foi emocionante, o mesmo não se pode dizer da luta entre Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow. A dupla travou um intenso duelo pela terceira colocação, com o italiano cruzando a linha 0s137 à frente do britânico.
. Moto2: a vitória de Pol Espargaró reduziu a vantagem de Marc Márquez na liderança do campeonato em cinco pontos. Já Scott Redding conseguiu superar Andrea Iannone nos metros finais e ficou com o terceiro lugar. Com o resultado, Márquez chegou aos 258 pontos e agora tem 48 de vantagem para Espargaró. Iannone segue em terceiro na classificação com 178 pontos.
. Moto3: em um final emocionante, o piloto Luis Salom conseguiu vencer o duelo com Sandro Cortese e Jonas Folger e cruzar a linha de chegada em primeiro. Já Maverick Viñales teve problemas técnicos com sua moto e nem conseguiu largar. Com o caminho livre, Sandro Cortese tratou de aproveitar a ausência para aumentar sua larga vantagem na liderança da temporada, mas foi batido por Luis Salom nos metros finais após um duelo eletrizante que também incluiu Jonas
Fórmula Abarth Europeia e Italiana (Monza – ITA): o brasileiro Nicolas Costa não sentiu a pressão e, realizando uma das melhores provas da categoria na temporada, conquistou dois títulos inéditos para o Brasil no automobilismo internacional. Foi uma prova de recuperação e com direito a muitas ultrapassagens. O carioca herdou a segunda colocação na prova, beneficiado pela punição dada a Luca Ghiotto, que terminou a corrida em segundo. Com o resultado garantiu os dois títulos: o Europeu e o italiano da categoria. Nicolas Costa teve uma temporada mais que positiva em 2012: seis vitórias, 15 pódios, três poles e nove voltas mais rápidas, além do título. A vitória na corrida ficou para o italiano Antonio Giovinazzi.
Stock Car (Tarumã – RS): a vitória neste domingo (30) foi conquistada pelo paulista Thiago Camilo, sua primeira na temporada. Antes disso, o piloto possuía dois segundos lugares como melhores resultados em 2012. Na volta de Tarumã ao calendário, depois de três anos de ausência, Camilo largou bem, ganhou posições na primeira curva e ainda foi beneficiado pela má sorte do pole Allam Khodair, que precisou entrar nos boxes pouco depois da metade da corrida para trocar o pneu traseiro direito furado. Átila Abreu e Daniel Serra completaram o pódio. Ricardo Maurício e Cacá Bueno travaram uma batalha acirrada nas duas últimas voltas. Maurício suportou a forte pressão do rival, que tentou até uma improvável ultrapassagem por fora na Curva 1 na última passagem, e conseguiu descontar mais um pontinho na luta pelo título da temporada. Cacá continua na liderança, agora com 131 pontos contra 129 de Maurício.
Este foi um final de semana especial para os brasileiros nas pistas internacionais. O piloto Augusto Farfus se tornou no domingo o primeiro brasileiro a vencer na história da DTM. Além dele, outros dois brasileiros venceram competições: Nelsinho Piquet na Truck Series e Pietro Fittipaldi na Nascar All American. Tivemos ainda dois títulos conquistados pelo mesmo piloto, Nicolas Costa, sagrando-se campeão da Fórmula Abarth Europeia e Italiana. Veja a seguir o excelente desempenho tupiniquim e o que de melhor aconteceu no fim de semana do esporte a motor:
DTM (Valência – ESP): a prova do domingo (30) marcou mais uma vitória brasileira em pistas internacionais, desta vez na Espanha. Augusto Farfus tornou-se o primeiro brasileiro a vencer na história da DTM, escapando ileso de um enrosco na primeira volta e dominando a prova praticamente de ponta a ponta. Adrien Tambay surpreendeu e terminou em segundo. Faltando apenas uma etapa para o final da temporada, o campeonato permanece indefinido com Farfus em oitavo, com 54 pontos. A etapa decisiva do DTM acontece em Hockenheim, no dia 21 de outubro.
Nascar:
. Camping World Trucks (Las Vegas – Nevada – EUA): este sábado (29) viu a segunda vitória de Nelsinho Piquet na Truck Series, ultrapassando na última volta de forma incrível Matt Crafton em manobra arriscada, quando chegou inclusive a raspar no limite da pista. Nelsinho largou na 13ª posição, mas postou-se logo entre os ponteiros da corrida e chegou a liderar a prova em várias oportunidades. Faltando 14 voltas para o final, Matt Crafton assumiu a liderança, com Piquet logo atrás. Nelsinho ameaçou a posição de Crafton repetidamente até conseguir a ultrapassagem na última volta. Matt Crafton terminou em segundo e Joey Coulter em terceiro. Miguel Paludo chegou em 11º. Com os resultados, Dillon lidera o campeonato, com 637 pontos, apenas um de vantagem para James Buescher. Timothy Peters, com 613, é o terceiro. Nelsinho está em oitavo e Paludo em nono.
. Nationwide Series (Dover – Delaware – EUA): o domínio de Joey Logano foi completo neste sábado (29), valendo-se ainda de problemas com os adversários para conseguir a vitória, sua sétima no ano. Antes de completadas 33 voltas da corrida, dez carros já haviam abandonado a pista com problemas. Brigando pelo título Elliott Sadler chegou em quarto e manteve a liderança da temporada, ampliando a diferença sobre Stenhouse Jr. de 4 para 9 pontos.
. Sprint Cup (Dover – Delaware – EUA): o piloto Brad Keselowski retomou a liderança do campeonato, apostando na economia de combustível e conquistando sua segunda vitória no Chase. Faltando apenas oito voltas para o final da corrida, Kyle Busch abriu mão da liderança para fazer um rápido splash-and-go e evitar o perigo de uma pane seca. Keselowski também corria o risco de ficar sem combustível, mas arriscou e se deu bem, cruzando a linha de chegada em primeiro. Jeff Gordon chegou em segundo, seguido por Mark Martin. Jimmie Johnson ainda conseguiu terminar a prova em quarto, mas cedeu a liderança do campeonato para Keselowski e agora é o vice.
Worldseries (Paul Ricard – Le Castellet – FRA):
. Corrida 1: o português Antonio Féliz da Costa comprovou sua ótima fase na categoria vencendo a prova deste sábado (29), na penúltima etapa do campeonato deste ano. A corrida foi bastante tumultuada, disputada em pista encharcada e marcada por muita confusão devido à chuva. O piloto soube levar vantagem sobre a intensa troca de posições que as condições instáveis do asfalto e do tempo proporcionaram na primeira parte da corrida. André Negrão abandonou a prova devido a falha elétrica em seu carro.
. Corrida 2: desta vez não deu para Félix da Costa. O português foi superado por Jules Bianchi, que deu um passo importante para a conquista do título da temporada. Sam Bird, reserva da Mercedes, acabou em terceiro. A prova também foi disputada com pista bastante molhada, que proporcionou muitos erros e rodadas. Bianchi chegou a ser superado por Félix, que largou em quinto, mas conseguiu recuperar a liderança e vencer a prova. O brasileiro Lucas Foresti terminou em décimo, Yann Cunha foi o 19º e André Negrão, o 22º. Com o resultado, Bianchi assumiu a liderança do campeonato, com 179 pontos, seguido por Frijns, com 174. Bird voou para terceiro, com 155. A etapa decisiva da temporada será nos dias 20 e 21 de outubro, em Barcelona.
Fórmula 3 Inglesa (Donington Park – Leicestershire – ING):
. Corrida 1: neste sábado (29), Jack Harvey fez valer a vantagem de largar na pole-position, manteve a ponta na largada e bateu Jazeman Jaafar na disputa pela vitória. Disputando o título com Jaafar e Felix Serrales, o inglês ficou a um ponto do malaio, líder do certame.
. Corrida 2: apesar de terminar a prova em sexto, o piloto Jack Harvey viu aumentarem suas chances de tornar-se campeão da temporada assumindo a liderança do campeonato depois do abandono de Jazeman Jaafar. Harry Tincknell largou na frente, não encontrou adversários e venceu a segunda corrida da F3 Inglesa.
. Corrida 3: Jack Harvey dominou a etapa para conquistar o título da temporada 2012 da F3 Inglesa. Ele é o primeiro britânico campeão da categoria desde 2006, quando Mike Conway ficou com o título. O piloto da Carlin entrou na última corrida como líder do campeonato e não decepcionou. Largou na pole-position e dominou a prova praticamente de ponta a ponta. Jazeman Jaafar e Felix Serralles podiam impedir a conquista de Harvey, mas não tiveram bons desempenhos. O malaio terminou na terceira colocação, sem conseguir brigar pela ponta em momento algum, enquanto o porto-riquenho teve uma corrida bastante tumultuada, terminando em oitavo. Pipo Derani, em quinto, foi o melhor brasileiro na prova. Na temporada, Pietro Fantin foi o sétimo e Pipo Derani, ficou em oitavo.
Fórmula 3 Alemã (Hockenheim – Baden-Württemberg – ALE): com a ajuda de sua enorme vantagem sobre o vice-líder, o sueco Jimmy Eriksson – que obteve as duas poles em disputa na etapa final da categoria – se sagrou campeão da temporada, com os 6 pontos extras. Como o pole ganha 3 pontos de bonificação e Eriksson tinha 72 pontos de vantagem para o austríaco Lucas Auer, não mais poderia ser alcançado, mesmo que não pontuasse mais e Auer levasse todos os pontos.
MotoGP (Aragón – ESP):
. MotoGP: o espanhol Daniel Pedrosa teve trabalho para passar Jorge Lorenzo, mas, assumindo a liderança, garantiu uma vitória sossegada, levando a disputa do Mundial até a última prova. Com o resultado, Dani chegou aos 257 pontos, e levou a vantagem de Lorenzo para 33. Se a disputa pela ponta não foi emocionante, o mesmo não se pode dizer da luta entre Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow. A dupla travou um intenso duelo pela terceira colocação, com o italiano cruzando a linha 0s137 à frente do britânico.
. Moto2: a vitória de Pol Espargaró reduziu a vantagem de Marc Márquez na liderança do campeonato em cinco pontos. Já Scott Redding conseguiu superar Andrea Iannone nos metros finais e ficou com o terceiro lugar. Com o resultado, Márquez chegou aos 258 pontos e agora tem 48 de vantagem para Espargaró. Iannone segue em terceiro na classificação com 178 pontos.
. Moto3: em um final emocionante, o piloto Luis Salom conseguiu vencer o duelo com Sandro Cortese e Jonas Folger e cruzar a linha de chegada em primeiro. Já Maverick Viñales teve problemas técnicos com sua moto e nem conseguiu largar. Com o caminho livre, Sandro Cortese tratou de aproveitar a ausência para aumentar sua larga vantagem na liderança da temporada, mas foi batido por Luis Salom nos metros finais após um duelo eletrizante que também incluiu Jonas
Fórmula Abarth Europeia e Italiana (Monza – ITA): o brasileiro Nicolas Costa não sentiu a pressão e, realizando uma das melhores provas da categoria na temporada, conquistou dois títulos inéditos para o Brasil no automobilismo internacional. Foi uma prova de recuperação e com direito a muitas ultrapassagens. O carioca herdou a segunda colocação na prova, beneficiado pela punição dada a Luca Ghiotto, que terminou a corrida em segundo. Com o resultado garantiu os dois títulos: o Europeu e o italiano da categoria. Nicolas Costa teve uma temporada mais que positiva em 2012: seis vitórias, 15 pódios, três poles e nove voltas mais rápidas, além do título. A vitória na corrida ficou para o italiano Antonio Giovinazzi.
Stock Car (Tarumã – RS): a vitória neste domingo (30) foi conquistada pelo paulista Thiago Camilo, sua primeira na temporada. Antes disso, o piloto possuía dois segundos lugares como melhores resultados em 2012. Na volta de Tarumã ao calendário, depois de três anos de ausência, Camilo largou bem, ganhou posições na primeira curva e ainda foi beneficiado pela má sorte do pole Allam Khodair, que precisou entrar nos boxes pouco depois da metade da corrida para trocar o pneu traseiro direito furado. Átila Abreu e Daniel Serra completaram o pódio. Ricardo Maurício e Cacá Bueno travaram uma batalha acirrada nas duas últimas voltas. Maurício suportou a forte pressão do rival, que tentou até uma improvável ultrapassagem por fora na Curva 1 na última passagem, e conseguiu descontar mais um pontinho na luta pelo título da temporada. Cacá continua na liderança, agora com 131 pontos contra 129 de Maurício.
quinta-feira, 20 de setembro de 2012
segunda-feira, 17 de setembro de 2012
A MORTE DO AUTOMOBILISMO*
* Por Flávio Gomes
Há, em Interlagos, uma corrida de seis horas de duração, que nem é tanto tempo assim. Antigamente, faziam por aqui 12 horas, 24 horas, Mil Milhas varando a noite e a madrugada. No caso da corrida de hoje, serão seis horas sem grandes problemas, num dia ensolarado e gostoso. E, na pista, os carros de corrida mais espetaculares do mundo. Um programão.
E não tem ninguém no autódromo. As fotos acima foram feitas ao final da primeira hora da corrida. Lá no Setor A, as arquibancadas de concreto descobertas, tem um pouquinho mais de gente. Um tiquinho só. Sou especialista em público em eventos esportivos. Rato de estádio, sabem como é? Não tem 3 mil pessoas nas arquibancadas de Interlagos. Com boa vontade, 5 mil contando as pessoas que estão no paddock, como convidados ou tendo pagado ingresso.
Os organizadores dirão que foi um sucesso e que vendeu muito mais. Os discursos serão otimistas e ninguém terá coragem de admitir que o evento, em termos populares, foi um fracasso. Sinceramente? Não me importa quem vai mentir para quem, e quem vai acreditar e fingir que nada está acontecendo. O que estou escrevendo está longe de ser uma crítica aos organizadores. A corrida é uma graça, uma delícia, um encanto. OK, se não tem montanha-russa ou cinema 3D, se as atrações são modestas, se os preços dos souvenirs são absurdos (150 paus um boné é para enfiar o dedo no rabo e rasgar), nada disso pode ser usado como explicação para o público irrelevante. Fez-se o que era possível. E estamos falando de uma corrida de carros. O principal está aqui: grandes carros, grandes pilotos. Um espetáculo maravilhoso. “Ah, não teve divulgação!”, dirá alguém. Ora, ora… Emerson Fittipaldi passou três horas ao vivo no “Esporte Espetacular”, domingo. Foi a todos os programas possíveis da Globo e da Sportv. Deu centenas de entrevistas a jornais, revistas, emissoras de rádio, sites e blogs. Nunca apareceu tanto, como promotor da prova e como protagonista de uma efeméride das mais importantes: os 40 anos do primeiro título mundial do Brasil na F-1, dele mesmo.
O cenário não poderia ser melhor. Emerson falando o tempo todo de sua corrida para milhões de pessoas através da mídia, preços de ingressos razoáveis, grandes atrações na pista, um brasileiro, Lucas di Grassi, escalado para correr na Audi, a favorita à vitória. Dá para explicar por que ninguém veio a Interlagos?
Dá. E a corrida de hoje deve servir como o último pedido de socorro do automobilismo no Brasil. As pessoas que vivem de automobilismo aqui — dirigentes, pilotos, mecânicos, chefes de equipe, autoridades esportivas, jornalistas, promotores, patrocinadores, organizadores — precisam assumir: ninguém mais liga para esta merda.
Não fiquem zangados. É preciso ser humilde, agora. Essa gente toda (incluo-me; portanto não me encham o saco) tem de entender que o tanto que gostamos desse negócio é inversamente proporcional à quantidade de gente que gosta como a gente. O automobilismo, nos últimos anos, cresceu apenas nos custos. E foi se distanciando do gosto popular. Das pessoas. Dos fãs. O automobilismo, hoje, desperta apenas indiferença. Que é o pior dos mundos. Ninguém odeia o automobilismo. As pessoas são apenas indiferentes a ele.
O mundo das corridas é rico. Rico porque quem o pratica precisa gastar muito dinheiro para fazer com que ele exista. Mas é feito por ricos e para ricos. Virou um nicho. E além de exigir muito investimento em equipamento e tecnologia, também precisa de grandes espaços, arenas enormes e caras, de manutenção difícil, quase inviável, e rentabilidade baixa. O mundo do automobilismo é um contra-senso. Ninguém gosta, não atrai público, vive de trocas de favores e de “marketing de relacionamento”, não tem nenhuma importância, movimenta fortunas e depende da boa-vontade do poder público. É difícil acreditar que ainda não tenha sido extinto.
Se uma corrida como essa aqui é incapaz de colocar 20 mil pessoas em Interlagos, é porque, realmente, chegou-se a um ponto-limite. Está na hora de parar para entender o que está acontecendo. Dispensando, por favor, os discursos mais fáceis e óbvios — as pessoas têm mais opções de lazer, a TV a cabo, os parques, os patinetes, as bicicletas, o Domingão do Faustão, o iPad, o smartphone, a putaquepariu.
Não é nada disso. Nada disso. O lazer das pessoas e seus interesses estão em permanente mutação. No período em que o automobilismo foi mais popular no Brasil, estavam surgindo a TV a cores, depois os computadores pessoais, as novas modalidades esportivas, as revistas de mulher pelada, os festivais de rock, a música sertaneja e o caralho a quatro. Concorrência sempre houve entre tudo e todos.
Não é o surgimento de algo específico, sei lá, como o Michel Teló, que explica a morte do automobilismo.
Sim, morte. Porque quando se vê mais ou menos no mesmo momento histórico o fim de um autódromo como Jacarepaguá, a extinção das categorias de base, a irrelevância do kart, a transformação de campeonatos de turismo com enorme variedade de modelos em torneios monomarca fechados ao público, a estiagem de pilotos em categorias de ponta, um de seus maiores jejuns de pódios e vitórias na F-1, a inexistência de ídolos, a pobreza técnica daquela que se imagina a principal categoria do país, é porque este negócio morreu.
O deserto de almas hoje em Interlagos é prova disso. Ninguém deve se contentar com as migalhas. “Ah, vai, até que tinha bastante gente…”, dirá alguém. Não tinha. “Ah, o Setor A estava cheio!”. Não estava. As pessoas precisam parar de se enganar. Assumir que acabou e é preciso começar de novo. Compreender que na origem de tudo está a relação homem-automóvel. O que o carro significava para o jovem antes — liberdade para ir e vir, escolher seus caminhos, viajar, descobrir coisas, trepar no banco de trás, sair rumo ao desconhecido — e o que significa hoje — prisão ambulante, ameaça de assalto, alvo de radares e agentes de trânsito, despesa de estacionamento, IPVA, seguro e gasolina. É preciso ser honesto e, de novo, humilde. Aceitar que o que a gente acha legal demais, para a imensa maioria das pessoas é um nada absoluto. O que era um motivo de orgulho, um objeto de desejo e paixão, é hoje um estorvo.
Esta semana, participei de um negócio chamado Desafio Intermodal em São Paulo. Várias pessoas sairiam às 18h do mesmo ponto, uma praça na Zona Sul da cidade, para ir até a Prefeitura, no Centro. Cada uma de um jeito: correndo a pé, de bicicleta, skate, ônibus, metrô & trem, patins, bicicleta de mão, helicóptero, caminhando, de cadeira-de-rodas, camicleta, muleta, patinete, moto, lombo de jegue e sei lá mais o quê. Eu fui escalado para ir de carro. Cheguei em penúltimo. Cumpri o trajeto em 1h41min. A menina que foi a pé caminhando chegou um minuto depois. Ganhou o cara do helicóptero, com 22 minutos. A bicicleta chegou logo depois.
Errei uma saída, me fodi no trânsito, poderia ter chegado em mais ou menos 1h15min se escolhesse um caminho convencional, mas tentei fugir dos congestionamentos e tomei na tarraqueta. Foda-se, não era uma corrida, não queria ganhar de ninguém, e jamais seria burro o bastante para ir de carro ao centro da cidade naquele horário. Fiz apenas para participar daquele negócio, me pediram. Mas notei, quando me apresentei à chefia para registrar meu tempo, que todos os ciclistas, skatistas, patinadores, corredores, andarilhos, cadeirantes, peregrinos, amputados, aviadores, eunucos e eco-malas em geral olhavam para mim como se eu fosse o maior otário do planeta. Riam com nojo e desprezo e me miravam como se estivessem diante de um bobo-da-corte abjeto e decadente. Notei que aquela molecada toda me tinha por uma peça de museu empoeirada cheia de ácaros, hostil ao meio-ambiente, um vilão purulento, um pária, responsável pela destruição da camada de ozônio, o inimigo número 1 dos micos-leões, das ariranhas, das capivaras e das formigas-de-rabo-vermelho. Caguei para as formigas, quero que pegue fogo no rabo delas, e por mim as capivaras podem, todas juntas, ir à puta que pariu junto com as ariranhas, os pandas, os gnus e os gatos persas.
Tive ganas de subir num caixote e desafiar todos eles a alinharem comigo com suas bicicletas de titânio do caralho, ou com seus patins da puta que o pariu, ou com seus tênis Nike com amortecedor para ver se seriam capazes de chegar na frente do meu carro, qualquer carro meu, numa competição direta e reta numa pista de verdade. Pensei em perguntar àqueles babacas todos se quando eles vão para Maresias encher a cara de vodca com energético na balada, ou para Brotas descer uma corredeira e fumar maconha, vão a pé, de bicicleta, asa-delta ou de patinetes. Se podem abrir mão do carro em suas vidas. Se deixariam o conforto do ar-condicionado e do motor a explosão que os move para descer a serra de skate.
Mas é o mesmo sentimento que a molecada tinha em relação a mim. A garota que chegou a pé um minuto depois do meu carro estava puta e inconformada, queria ter ganhado de mim, queria que meu carro perdesse de todo mundo, fosse humilhado e esmagado. Ela tinha pelo meu carro o mesmo desprezo que eu tenho pelas ararinhas azuis e pelas trilhas no meio do mato, queria que eu e todos meus carros fôssemos à puta que pariu. Eu era, para ela, o passado e o culpado pelo fato de o planeta ao qual ela chegou vinte anos depois de minha simpática e doce pessoa ser uma latrina. Bem, eu quero que ela se foda, se a menina acha legal andar 15 km a pé no meio da cidade para ir de um ponto a outro, que ande. O mesmo ela deve pensar de mim, se esse babaca quer poluir o ar com seu monte de lata velha e ficar uma hora e meia parado no trânsito respirando gás carbônico e correndo o risco de ser assaltado, que fique.
Ocorre que aos olhos dela e de muita gente, ela é o futuro. Eu, o passado. Ela, a vítima. Eu, o culpado.
É isso, meninos e meninas. Nós, que gostamos de carros, somos os atuais culpados. É preciso começar a discutir a morte do automobilismo a partir daí, da vilania à qual o automóvel foi relegado. Compreender o que está acontecendo e pensar no que pode ser feito.
Hoje é sábado e não tem nada muito interessante na cidade. Não tem virada cultural, nem micareta. Não foi feriado ontem, nem será segunda. Não há decisão nenhuma de campeonato de futebol, nem inauguração de shopping. Nenhum grande comício está marcado para lugar algum. Não há previsão de estreia de algum blockbuster no cinema. As Casas Bahia não agendaram nenhuma grande liquidação. Estamos longe do Natal e o movimento da 25 de Março é normal. Não é ano de Copa do Mundo e o Brasil não joga hoje. Não há crise econômica e está todo mundo bem de grana. Não está frio, nem calor. Não chove, não venta, faz sol. O dia está lindo. O trânsito está bom.
Há, em Interlagos, uma corrida de seis horas de duração, que nem é tanto tempo assim. Antigamente, faziam por aqui 12 horas, 24 horas, Mil Milhas varando a noite e a madrugada. No caso da corrida de hoje, serão seis horas sem grandes problemas, num dia ensolarado e gostoso. E, na pista, os carros de corrida mais espetaculares do mundo. Um programão.
E não tem ninguém no autódromo. As fotos acima foram feitas ao final da primeira hora da corrida. Lá no Setor A, as arquibancadas de concreto descobertas, tem um pouquinho mais de gente. Um tiquinho só. Sou especialista em público em eventos esportivos. Rato de estádio, sabem como é? Não tem 3 mil pessoas nas arquibancadas de Interlagos. Com boa vontade, 5 mil contando as pessoas que estão no paddock, como convidados ou tendo pagado ingresso.
Os organizadores dirão que foi um sucesso e que vendeu muito mais. Os discursos serão otimistas e ninguém terá coragem de admitir que o evento, em termos populares, foi um fracasso. Sinceramente? Não me importa quem vai mentir para quem, e quem vai acreditar e fingir que nada está acontecendo. O que estou escrevendo está longe de ser uma crítica aos organizadores. A corrida é uma graça, uma delícia, um encanto. OK, se não tem montanha-russa ou cinema 3D, se as atrações são modestas, se os preços dos souvenirs são absurdos (150 paus um boné é para enfiar o dedo no rabo e rasgar), nada disso pode ser usado como explicação para o público irrelevante. Fez-se o que era possível. E estamos falando de uma corrida de carros. O principal está aqui: grandes carros, grandes pilotos. Um espetáculo maravilhoso. “Ah, não teve divulgação!”, dirá alguém. Ora, ora… Emerson Fittipaldi passou três horas ao vivo no “Esporte Espetacular”, domingo. Foi a todos os programas possíveis da Globo e da Sportv. Deu centenas de entrevistas a jornais, revistas, emissoras de rádio, sites e blogs. Nunca apareceu tanto, como promotor da prova e como protagonista de uma efeméride das mais importantes: os 40 anos do primeiro título mundial do Brasil na F-1, dele mesmo.
O cenário não poderia ser melhor. Emerson falando o tempo todo de sua corrida para milhões de pessoas através da mídia, preços de ingressos razoáveis, grandes atrações na pista, um brasileiro, Lucas di Grassi, escalado para correr na Audi, a favorita à vitória. Dá para explicar por que ninguém veio a Interlagos?
Dá. E a corrida de hoje deve servir como o último pedido de socorro do automobilismo no Brasil. As pessoas que vivem de automobilismo aqui — dirigentes, pilotos, mecânicos, chefes de equipe, autoridades esportivas, jornalistas, promotores, patrocinadores, organizadores — precisam assumir: ninguém mais liga para esta merda.
Não fiquem zangados. É preciso ser humilde, agora. Essa gente toda (incluo-me; portanto não me encham o saco) tem de entender que o tanto que gostamos desse negócio é inversamente proporcional à quantidade de gente que gosta como a gente. O automobilismo, nos últimos anos, cresceu apenas nos custos. E foi se distanciando do gosto popular. Das pessoas. Dos fãs. O automobilismo, hoje, desperta apenas indiferença. Que é o pior dos mundos. Ninguém odeia o automobilismo. As pessoas são apenas indiferentes a ele.
O mundo das corridas é rico. Rico porque quem o pratica precisa gastar muito dinheiro para fazer com que ele exista. Mas é feito por ricos e para ricos. Virou um nicho. E além de exigir muito investimento em equipamento e tecnologia, também precisa de grandes espaços, arenas enormes e caras, de manutenção difícil, quase inviável, e rentabilidade baixa. O mundo do automobilismo é um contra-senso. Ninguém gosta, não atrai público, vive de trocas de favores e de “marketing de relacionamento”, não tem nenhuma importância, movimenta fortunas e depende da boa-vontade do poder público. É difícil acreditar que ainda não tenha sido extinto.
Se uma corrida como essa aqui é incapaz de colocar 20 mil pessoas em Interlagos, é porque, realmente, chegou-se a um ponto-limite. Está na hora de parar para entender o que está acontecendo. Dispensando, por favor, os discursos mais fáceis e óbvios — as pessoas têm mais opções de lazer, a TV a cabo, os parques, os patinetes, as bicicletas, o Domingão do Faustão, o iPad, o smartphone, a putaquepariu.
Não é nada disso. Nada disso. O lazer das pessoas e seus interesses estão em permanente mutação. No período em que o automobilismo foi mais popular no Brasil, estavam surgindo a TV a cores, depois os computadores pessoais, as novas modalidades esportivas, as revistas de mulher pelada, os festivais de rock, a música sertaneja e o caralho a quatro. Concorrência sempre houve entre tudo e todos.
Não é o surgimento de algo específico, sei lá, como o Michel Teló, que explica a morte do automobilismo.
Sim, morte. Porque quando se vê mais ou menos no mesmo momento histórico o fim de um autódromo como Jacarepaguá, a extinção das categorias de base, a irrelevância do kart, a transformação de campeonatos de turismo com enorme variedade de modelos em torneios monomarca fechados ao público, a estiagem de pilotos em categorias de ponta, um de seus maiores jejuns de pódios e vitórias na F-1, a inexistência de ídolos, a pobreza técnica daquela que se imagina a principal categoria do país, é porque este negócio morreu.
O deserto de almas hoje em Interlagos é prova disso. Ninguém deve se contentar com as migalhas. “Ah, vai, até que tinha bastante gente…”, dirá alguém. Não tinha. “Ah, o Setor A estava cheio!”. Não estava. As pessoas precisam parar de se enganar. Assumir que acabou e é preciso começar de novo. Compreender que na origem de tudo está a relação homem-automóvel. O que o carro significava para o jovem antes — liberdade para ir e vir, escolher seus caminhos, viajar, descobrir coisas, trepar no banco de trás, sair rumo ao desconhecido — e o que significa hoje — prisão ambulante, ameaça de assalto, alvo de radares e agentes de trânsito, despesa de estacionamento, IPVA, seguro e gasolina. É preciso ser honesto e, de novo, humilde. Aceitar que o que a gente acha legal demais, para a imensa maioria das pessoas é um nada absoluto. O que era um motivo de orgulho, um objeto de desejo e paixão, é hoje um estorvo.
Esta semana, participei de um negócio chamado Desafio Intermodal em São Paulo. Várias pessoas sairiam às 18h do mesmo ponto, uma praça na Zona Sul da cidade, para ir até a Prefeitura, no Centro. Cada uma de um jeito: correndo a pé, de bicicleta, skate, ônibus, metrô & trem, patins, bicicleta de mão, helicóptero, caminhando, de cadeira-de-rodas, camicleta, muleta, patinete, moto, lombo de jegue e sei lá mais o quê. Eu fui escalado para ir de carro. Cheguei em penúltimo. Cumpri o trajeto em 1h41min. A menina que foi a pé caminhando chegou um minuto depois. Ganhou o cara do helicóptero, com 22 minutos. A bicicleta chegou logo depois.
Errei uma saída, me fodi no trânsito, poderia ter chegado em mais ou menos 1h15min se escolhesse um caminho convencional, mas tentei fugir dos congestionamentos e tomei na tarraqueta. Foda-se, não era uma corrida, não queria ganhar de ninguém, e jamais seria burro o bastante para ir de carro ao centro da cidade naquele horário. Fiz apenas para participar daquele negócio, me pediram. Mas notei, quando me apresentei à chefia para registrar meu tempo, que todos os ciclistas, skatistas, patinadores, corredores, andarilhos, cadeirantes, peregrinos, amputados, aviadores, eunucos e eco-malas em geral olhavam para mim como se eu fosse o maior otário do planeta. Riam com nojo e desprezo e me miravam como se estivessem diante de um bobo-da-corte abjeto e decadente. Notei que aquela molecada toda me tinha por uma peça de museu empoeirada cheia de ácaros, hostil ao meio-ambiente, um vilão purulento, um pária, responsável pela destruição da camada de ozônio, o inimigo número 1 dos micos-leões, das ariranhas, das capivaras e das formigas-de-rabo-vermelho. Caguei para as formigas, quero que pegue fogo no rabo delas, e por mim as capivaras podem, todas juntas, ir à puta que pariu junto com as ariranhas, os pandas, os gnus e os gatos persas.
Tive ganas de subir num caixote e desafiar todos eles a alinharem comigo com suas bicicletas de titânio do caralho, ou com seus patins da puta que o pariu, ou com seus tênis Nike com amortecedor para ver se seriam capazes de chegar na frente do meu carro, qualquer carro meu, numa competição direta e reta numa pista de verdade. Pensei em perguntar àqueles babacas todos se quando eles vão para Maresias encher a cara de vodca com energético na balada, ou para Brotas descer uma corredeira e fumar maconha, vão a pé, de bicicleta, asa-delta ou de patinetes. Se podem abrir mão do carro em suas vidas. Se deixariam o conforto do ar-condicionado e do motor a explosão que os move para descer a serra de skate.
Mas é o mesmo sentimento que a molecada tinha em relação a mim. A garota que chegou a pé um minuto depois do meu carro estava puta e inconformada, queria ter ganhado de mim, queria que meu carro perdesse de todo mundo, fosse humilhado e esmagado. Ela tinha pelo meu carro o mesmo desprezo que eu tenho pelas ararinhas azuis e pelas trilhas no meio do mato, queria que eu e todos meus carros fôssemos à puta que pariu. Eu era, para ela, o passado e o culpado pelo fato de o planeta ao qual ela chegou vinte anos depois de minha simpática e doce pessoa ser uma latrina. Bem, eu quero que ela se foda, se a menina acha legal andar 15 km a pé no meio da cidade para ir de um ponto a outro, que ande. O mesmo ela deve pensar de mim, se esse babaca quer poluir o ar com seu monte de lata velha e ficar uma hora e meia parado no trânsito respirando gás carbônico e correndo o risco de ser assaltado, que fique.
Ocorre que aos olhos dela e de muita gente, ela é o futuro. Eu, o passado. Ela, a vítima. Eu, o culpado.
É isso, meninos e meninas. Nós, que gostamos de carros, somos os atuais culpados. É preciso começar a discutir a morte do automobilismo a partir daí, da vilania à qual o automóvel foi relegado. Compreender o que está acontecendo e pensar no que pode ser feito.
quinta-feira, 31 de maio de 2012
Boa para brasileiros, época de Senna na F1 não era competitiva como hoje
A torcida brasileira ainda se recorda com carinho das manhãs de domingo em que acordava para assistir Ayrton Senna na Fórmula 1. Principalmente contra Alain Prost, Senna sempre proporcionou grandes e polêmicos duelos na busca pelo título. Mas, em termos de competitividade, o campeonato de 2012 tem mostrado muito mais emoção do que naquela época, informa o site de esportes do portal IG.
No Grande Prêmio de Mônaco do último domingo, Mark Webber se tornou o sexto piloto a vencer em seis corridas na temporada, algo inédito nos 63 anos da categoria. E o recorde pode aumentar, já que Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, por exemplo, já deram mostras de que também podem brigar por vitórias.
A prova em Monte Carlo também deixou claro o equilíbrio da temporada de outra forma: a diferença entre o primeiro e o sexto colocado ao final do GP foi de apenas seis segundos. Nas décadas de 1980 e 1990, ao contrário, não era incomum o vencedor dar voltas em quase todos outros pilotos do grid.
No GP de San Marino de 1991, por exemplo, Senna, que venceu a corrida, chegou a completar um giro em cima de Jyrki Jarvilehto, o terceiro colocado. Ele ainda deu quatro voltas no 10º colocado, algo impensável nos dias de hoje. Vale lembrar que Alain Prost venceu dois GPs, em 1985 e 1986, dando volta inclusive em cima do segundo colocado.
Um pouco dessa competitividade atual se deve também ao bom desempenho das equipes médias do grid. A Sauber, com Sergio Pérez e Kamui Kobayashi, é um exemplo de time que já chegou a brigar pelo topo em 2012. As únicas equipes, das 12 que competem, que não pontuaram até a sexta prova são as nanicas Caterham, Marussia e HRT. Entre os anos 1980 e 1990, era comum ver a temporada com 20 equipes no ano, com apenas metade delas pontuando durante toda a temporada.
Décadas passadas ficaram marcadas pela disputa entre poucos pilotos
Ao contrário de hoje, a “Era Senna” tinha como característica a disputa pelo título entre poucos pilotos, muitas vezes da mesma equipe. No ano de estreia do brasileiro, em 1984, o campeonato ficou concentrado no duelo entre Niki Lauda e Alain Prost, na briga interna da McLaren. Em 1985, Senna começou a chegar às vitórias, mas nenhum piloto alcançou a McLaren de Prost no campeonato. O francês manteve a hegemonia da equipe inglesa em 1986 e, no ano seguinte, a Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell comandou.
Em 1988, ano do primeiro título de Senna, a briga interna com Prost foi intensa e interessante, mas deixou o restante do campeonato em segundo plano. Naquele ano, apenas uma prova não foi vencida pela dupla da McLaren, um recorde negativo da Fórmula 1. Dali até 1991, os dois se mantiveram em um constante revezamento no topo.
Depois disso, a categoria viu hegemonias de carros como os da Williams no início da década de 1990, da Benetton de Michael Schumacher, da McLaren de Mika Hakkinen, até voltar a Schumacher, já na Ferrari, no início dos anos 2000. Depois veio a Renault, com Fernando Alonso, e, nos últimos anos, a Red Bull de Sebastian Vettel.
Em 2012, entretanto, é impossível falar em favoritismo de alguma equipe. Apenas a Red Bull conquistou duas vitórias no ano até agora e lidera o Mundial de Construtores. Entre os pilotos, porém, o líder é o ferrarista Fernando Alonso. A Ferrari, entretanto, é apenas a terceira colocada entre as equipes. McLaren, Mercedes e Lotus também aparecem bem na disputa.
Para os brasileiros, os anos de Piquet e Senna fazem falta. Até porque, mesmo com a disputa equilibradíssima em 2012, os pilotos do país não aparecem na briga por vitórias. Felipe Massa e Bruno Senna ocupam apenas a 14ª e a 13ª colocação no Mundial e o máximo que conseguiram foram sextos lugares em corridas. Para os fãs de automobilismo, no entanto, a temporada atual está com a dose perfeita de emoção e equilíbrio e já pode ser considerada uma das melhores de todos os tempos.
quinta-feira, 26 de abril de 2012
TEM DE GOSTAR MUITO*
* Por Flávio Gomes
O e-mail que recebi do Luiz “Guima” Guimarães ontem mostra como é a vida de quem gosta de automobilismo em São Paulo. E explica por que as arquibancadas de Interlagos vivem desertas no Campeonato Paulista. Segue:
Flavio, boa noite.
Estive sábado em Interlagos, com meu filho, minha nora e minhas netas. Sou o “talvez pai” da frase abaixo, extraída do comentário de Bernardo Costa (19:47) no seu post “P 11”. “Havia um homem que levou a família, mulher e duas filhas, e foi o maior responsável pelo aumento do público. Depois chegou um senhor amigo dele, talvez o pai.”
O passeio teve dois momentos distintos: as corridas e a revolta. Quanto às corridas, tudo de acordo com a expectativa. Assistimos à Força Livre (grid decepcionante, 10 carros!), à Classic Cup (belo grid, belo desempenho do Meiano e do Puma vencedor, depois de bela disputa com o Maveco). As netinhas adoraram tudo e gostaram muito do Meianov. Na sequência, assistimos à Formula Vee e à tomada de tempos do Brasileiro de Marcas – belos carros de verdade (ao invés dos chassis tubulares e bolhas da Stock), pena que não usam os motores correspondentes às marcas…
Quanto à revolta: frequento Interlagos desde a década de 50, como aficionado. Entre 1989 e 1993, fui “paitrocinador” de meu filho, nas categorias Speed 1600, Turismo “N”, Turismo “A” e Força Livre até 1.600. Na época, as arquibancadas não ficavam lotadas, mas também não eram desertos de concreto.
A revolta começou quando um segurança nos impediu (gentilmente, é bom ressaltar) de estacionar de ré (porta-malas aberto, se chovesse as crianças teriam um abrigo) na área fronteiriça ao portão 2, altura da faixa de entrada dos boxes. Motivo? “Não é permitido, senhor”. Suponho que estaríamos perturbando o enorme público presente. Ok, vamos estacionar na área das quadras, à esquerda do portão 7. Afinal, estamos aqui para nos divertir e não nos aborrecer por um detalhe tão pequeno. Mas chegou uma hora que as meninas pediram para “fazer xixi”. Sem problemas, basta ir ao banheiro, certo? Errado! O banheiro existente estava fechado a cadeado. Nisso chega outro segurança, de moto. Pergunto se ele tem a chave ou sabe quem tem. “Não, senhor, banheiro, só nos boxes”. Ou seja, o público, que era de 19 pessoas, se fosse de 190 ou 1.900, que se vire. Por sorte, meu filho, macaco velho de Interlagos, levava no porta-malas um peniquinho de quando elas eram menores. Colocamos o tal peniquinho atrás do prédio do banheiro. É um lixo só.
Desculpe-me pela extensão deste e-mail, mas esses fatos, aliados aos demais já conhecidos — falta de promoção, interesse único dos clubes em faturar com inscrições e carteirinhas, total descaso dos administradores do autódromo com sua conservação (só realizada por ocasião da F-1, assim como a “maquiagem” do entorno do autódromo e das vias que a ele levam) etc, etc — servem para afastar cada vez mais os admiradores do verdadeiro automobilismo. Como dificilmente algo será feito para reverter a atual situação, só nos resta “botar a boca no trombone” através dos meios que dispomos. Seu blog é um deles.
Forte abraço e, mais uma vez parabéns pela sua tocada de ontem com o Meianov. P11 merecida.
Luiz Guimarães
O Fabiano, filho do Guima, conta mais um pouquinho com outras fotos aqui. Nem é preciso me estender demais. Apenas acrescento que as coisas pioram quando temos, agregadas ao Paulista, provas de categorias nacionais, como o Brasileiro de Marcas. Elas restringem o acesso aos boxes e paddock, onde o parco público tem alguma estrutura e diversão, onde há alguma vida, sem oferecer, do lado de lá da pista, nas arquibancadas, o mínimo necessário para que se possa assistir a um treino ou corrida. É como se o público de arquibancada atrapalhasse. O automobilismo paulista faz questão de ser secreto.
Não vejo luz no fim desse túnel.
sexta-feira, 20 de abril de 2012
Aviso aos novos talentos do automobilismo do Brasil: “É proibido sonhar com a Fórmula 1″*
* Por Américo Teixeira Jr.
Houve um tempo, pelo menos aqui no Brasil, que sonhar com a Fórmula 1 era palpável. Sem dúvida, um sonho sonhado por muitos e tornado realidade por poucos, mas que de toda forma não era algo de “outro planeta”, irreal, fora de propósito. Nunca foi fácil, mas pelo menos havia um caminho a seguir, uma estrutura que preparasse os futuros ídolos.
Hoje, porém, esse modelo não existe mais. O kart conduzia para as categorias de monopostos do regional paulista, Cansei de ver kartista “pegando a mão” de Interlagos nos carros da escolinha de Aldo Piedade para, ato contínuo, ingressar na fórmulas Ford, Chevrolet ou Renault, dependendo da época de cada um. Seguia-se, depois, para a Fórmula 3 Sul-americana, que foi uma formadora tão formidável de talentos que hoje somente vive desse passado, diante de um presente sombrio. Com toda essa bagagem, o jovem piloto ia para a Europa e, não raras vezes, estourava. Apenas de cabeça, sem consultar manual algum, cito Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Cristiano da Matta, Gil de Ferran, Enrique Bernoldi, Ricardo Zonta, André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Bruno Junqueira, Helio Alves de Castro Neves (ainda não era Castroneves), Antonio Pizzonia, Nelsinho Piquet, Gualter Salles e tantos outros que chegaram na Europa e deixaram suas marcas. Alguns ficaram, outros foram para os Estados Unidos, outros abandonaram o sonho. Independentemente disso, esse grupo chegou entendendo de carro de corrida. Tendo passado por várias categorias e acumulado experiência durante anos, pode ter chegado no Velho Mundo sem saber o que significava steering wheel e overtake, posto a falta de domínio do idioma, mas bastava entrar no carro para o pessoal das equipes européias entender que não estava lidando com qualquer um. O automobilismo mudou. O Olimpo, que sempre foi representado pela Fórmula 1 está cada dia mais distante pelos custos da categoria, que insiste, em pleno Século XXI, a tocar a sua vida como se o mundo se restringisse a seu paddock, alheia ao emporcalhamento mundial que impera em todos os cantos, inclusive no seu próprio “quintal”, a Europa.
Mas nós, aqui no Brasil, também fizemos a nossa parte e ajudamos a tornar mais distante ainda o sonho da Fórmula 1. O kartismo perdeu a sua capacidade formadora por causa dos custos. Esforços isolados não foram o bastante para reviver os tempos em que uma etapa do Campeonato Paulista reunia mais gente e era mais plural, no que tange a estados representados, do que o próprio Brasileiro. O moleque que sai do kart não tem hoje para onde ir porque não fomos capazes de manter vivas as categorias escolas. Já tivemos tantas e tantos esforços foram feitos, mas em definitivo permitimos que elas morressem, sendo a Fórmula Futuro, oficialmente extinta hoje, apenas mais um capítulo nessa história da incapacidade brasileira na formação de talentos. Sobrou a Fórmula 3 Sul-americana cujo presente …. ora, o presente. Então, o único caminho é pular todas as etapas e, do kart, passar direto para o automobilismo europeu para, com bons sacos de Euros, pagar para ter um aprendizado que sua terra natal não foi capaz de lhe proporcionar. Obviamente que essa capacidade financeira não é prerrogativa de muitos, escasseando o número de representantes brasileiros no automobilismo internacional, minguado ano a ano.
Enquanto isso, nossas categorias de Turismo se ampliam num modelo padronizado, com altos e baixos, sempre à mercê dos ânimos financeiros dos inúmeros participantes que estão no esporte apenas como hobby. Por tudo isso, seria bom olhar Felipe Massa e Bruno Senna com olhos menos críticos. Poderão ser eles, salvo alguma metamorfose, nossos últimos representantes na Fórmula 1, a mesma que um dia teve o Brasil brilhando e que hoje, diante do cenário da incapacidade brasileira de promover um automobilismo profissional e sustentável, poderá ser coisa do passado em breve. Claro que Felipe Nasr está galgando esse caminho, e tomara que consiga, mas é muito pouco para o que o Brasil já representou.
Acho que a imprensa tem parcela de culpa, pois o espaço é muito pequeno para o automobilismo local, em muitos casos, quando comparado à Fórmula 1. Pais de pilotos que pagam “rios de dinheiro” no kartismo também fazem parte da lista, pois esquecem que o kartismo não é um fim, mas apenas um meio. Dirigente preocupados com taxas de inscrição e não com o fomento do esporte, ganham também uma cadeira cativa nesse rol. O empresário que não investe na base, mas só nas categorias que estão na Globo, também tornaram mais difícil a caminhada. Mas, sobretudo, “louva-se” a Confederação Brasileira de Automobilismo, cuja miopia é a principal responsável pela fixação dessa norma: É PROIBIDO SONHAR COM A FÓRMULA 1. É mais simples do que andar para a frente. Em se tratando de Fórmula 1, “colhemos” o que “plantamos”. Como não “plantamos”, não temos o que “colher”. Ponto final.
Houve um tempo, pelo menos aqui no Brasil, que sonhar com a Fórmula 1 era palpável. Sem dúvida, um sonho sonhado por muitos e tornado realidade por poucos, mas que de toda forma não era algo de “outro planeta”, irreal, fora de propósito. Nunca foi fácil, mas pelo menos havia um caminho a seguir, uma estrutura que preparasse os futuros ídolos.
Hoje, porém, esse modelo não existe mais. O kart conduzia para as categorias de monopostos do regional paulista, Cansei de ver kartista “pegando a mão” de Interlagos nos carros da escolinha de Aldo Piedade para, ato contínuo, ingressar na fórmulas Ford, Chevrolet ou Renault, dependendo da época de cada um. Seguia-se, depois, para a Fórmula 3 Sul-americana, que foi uma formadora tão formidável de talentos que hoje somente vive desse passado, diante de um presente sombrio. Com toda essa bagagem, o jovem piloto ia para a Europa e, não raras vezes, estourava. Apenas de cabeça, sem consultar manual algum, cito Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Cristiano da Matta, Gil de Ferran, Enrique Bernoldi, Ricardo Zonta, André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Bruno Junqueira, Helio Alves de Castro Neves (ainda não era Castroneves), Antonio Pizzonia, Nelsinho Piquet, Gualter Salles e tantos outros que chegaram na Europa e deixaram suas marcas. Alguns ficaram, outros foram para os Estados Unidos, outros abandonaram o sonho. Independentemente disso, esse grupo chegou entendendo de carro de corrida. Tendo passado por várias categorias e acumulado experiência durante anos, pode ter chegado no Velho Mundo sem saber o que significava steering wheel e overtake, posto a falta de domínio do idioma, mas bastava entrar no carro para o pessoal das equipes européias entender que não estava lidando com qualquer um. O automobilismo mudou. O Olimpo, que sempre foi representado pela Fórmula 1 está cada dia mais distante pelos custos da categoria, que insiste, em pleno Século XXI, a tocar a sua vida como se o mundo se restringisse a seu paddock, alheia ao emporcalhamento mundial que impera em todos os cantos, inclusive no seu próprio “quintal”, a Europa.
Mas nós, aqui no Brasil, também fizemos a nossa parte e ajudamos a tornar mais distante ainda o sonho da Fórmula 1. O kartismo perdeu a sua capacidade formadora por causa dos custos. Esforços isolados não foram o bastante para reviver os tempos em que uma etapa do Campeonato Paulista reunia mais gente e era mais plural, no que tange a estados representados, do que o próprio Brasileiro. O moleque que sai do kart não tem hoje para onde ir porque não fomos capazes de manter vivas as categorias escolas. Já tivemos tantas e tantos esforços foram feitos, mas em definitivo permitimos que elas morressem, sendo a Fórmula Futuro, oficialmente extinta hoje, apenas mais um capítulo nessa história da incapacidade brasileira na formação de talentos. Sobrou a Fórmula 3 Sul-americana cujo presente …. ora, o presente. Então, o único caminho é pular todas as etapas e, do kart, passar direto para o automobilismo europeu para, com bons sacos de Euros, pagar para ter um aprendizado que sua terra natal não foi capaz de lhe proporcionar. Obviamente que essa capacidade financeira não é prerrogativa de muitos, escasseando o número de representantes brasileiros no automobilismo internacional, minguado ano a ano.
Enquanto isso, nossas categorias de Turismo se ampliam num modelo padronizado, com altos e baixos, sempre à mercê dos ânimos financeiros dos inúmeros participantes que estão no esporte apenas como hobby. Por tudo isso, seria bom olhar Felipe Massa e Bruno Senna com olhos menos críticos. Poderão ser eles, salvo alguma metamorfose, nossos últimos representantes na Fórmula 1, a mesma que um dia teve o Brasil brilhando e que hoje, diante do cenário da incapacidade brasileira de promover um automobilismo profissional e sustentável, poderá ser coisa do passado em breve. Claro que Felipe Nasr está galgando esse caminho, e tomara que consiga, mas é muito pouco para o que o Brasil já representou.
Acho que a imprensa tem parcela de culpa, pois o espaço é muito pequeno para o automobilismo local, em muitos casos, quando comparado à Fórmula 1. Pais de pilotos que pagam “rios de dinheiro” no kartismo também fazem parte da lista, pois esquecem que o kartismo não é um fim, mas apenas um meio. Dirigente preocupados com taxas de inscrição e não com o fomento do esporte, ganham também uma cadeira cativa nesse rol. O empresário que não investe na base, mas só nas categorias que estão na Globo, também tornaram mais difícil a caminhada. Mas, sobretudo, “louva-se” a Confederação Brasileira de Automobilismo, cuja miopia é a principal responsável pela fixação dessa norma: É PROIBIDO SONHAR COM A FÓRMULA 1. É mais simples do que andar para a frente. Em se tratando de Fórmula 1, “colhemos” o que “plantamos”. Como não “plantamos”, não temos o que “colher”. Ponto final.
segunda-feira, 16 de janeiro de 2012
Aumento das taxas para uso da pista adia 24 Horas de Interlagos*
* Por Victor Martins
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
quinta-feira, 12 de janeiro de 2012
A VÁRZEA DE RODAS, 10*
* Por Victor Martins
O aumento abusivo dos preços das taxas cobradas pela SPTuris pode levar Interlagos a ter apenas e tão-somente o GP do Brasil de F1 em 2012, minando assim desde as 24 Horas de Interlagos até as etapas da Stock Car e da F-Truck.
A descoberta da elevação destes preços deu-se efetivamente na tarde de hoje por meio de Toninho de Souza, que é o promotor da corrida que duraria um dia na comemoração do aniversário de São Paulo. Toninho esteve no Anhembi para pegar o contrato e soube que a mudança nos valores ocorreu ainda no fim de 2011, promulgada no Diário Oficial da prefeitura no dia 28.
A São Paulo Turismo passou a tomar conta de Interlagos em uma manobra, legal, da prefeitura paulistana para evitar prejuízos e pressão do Ministério Público. Quando era administrado pela Secretaria de Esportes, o autódromo tinha um custo e trabalho elevados, sobretudo para realização de reformas, porque havia necessidade da abertura de licitações e uma consequente contrariedade do MP.
Em um primeiro momento, a SPTuris elevou os preços— etapas regionais cujo aluguel custava 300 dilmas passaram a algo entre 800 e 1.000 —, e anualmente os usuários e organizadores de provas debatiam com a empresa a manutenção destas taxas, que eram diferenciadas para cada tipo de campeonato — regional, estadual, nacional e internacional. Na calada do ano, a SPTuris modificou seu método de cobrança, dividindo Interlagos em setores e diárias — e horas em um caso.
A tabela ao lado, extraída do DO, indica as fragmentações detalhadamente e mostra que o simples uso do estacionamento do miolo do autódromo vai tungar 15 mil dinheiros por dia. Se for do kartódromo, o preço é 1/3 deste valor.
Colocando no papel o que por cima categorias como Stock Car e Truck gastariam se considerando apenas o período entre quinta e domingo, é possível depreender que quatro dias de uso do espaço levariam ao gasto mínimo de mais de 143 mil tutus, considerando 83.320,12 (autódromo em si) + 20 mil (portão 7) + 60 mil (estacionamento).
No caso das 24 Horas de Interlagos, as cifras são assombrosas: para uma prova que estava avaliada em 25 mil granas, o total passou a absurdos 416 mil — aumento de impressionantes e descabidos 1.666% —, conforme mostra o orçamento a seguir:
Como a F1 é isenta de todos estes preços e é bem provável que Vicar e Truck não concordem em pagar tais taxas, é plausível concluir que Interlagos pode ficar sem seus tradicionais eventos esportivos e que uma briga de cachorro grande comece. Senão, amizade, acabou o automobilismo acabou, diriam por aí. Faltando uma semana para o início das atividades das 24 Horas de Interlagos, promotores e advogados tentam buscar uma solução — que até pode sair porque esta corrida já estava previamente definida no ano passado, antes deste abuso. Mas fico aqui pensando também no Super Kart Brasil e na prova marcada para o fim de janeiro — estão a par disso, que terão de gastar pelo menos 20 mil nos dois dias de competição? Procurada, a SPTuris ainda está calada.
Mas não é fascinante tudo isso, hein?…
Adendo 1: Jacarepaguá começou a morrer porque Cesar Maia, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata, iniciou uma especulação imobiliária na região, que acabou dando vida ao Pan de 2007. Aqui o prefeito é Gilberto Kassab, que dá nota 10 para implosões incompletas, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata e travestido num novo partido sui generis. Ideias iguais?
O aumento abusivo dos preços das taxas cobradas pela SPTuris pode levar Interlagos a ter apenas e tão-somente o GP do Brasil de F1 em 2012, minando assim desde as 24 Horas de Interlagos até as etapas da Stock Car e da F-Truck.
A descoberta da elevação destes preços deu-se efetivamente na tarde de hoje por meio de Toninho de Souza, que é o promotor da corrida que duraria um dia na comemoração do aniversário de São Paulo. Toninho esteve no Anhembi para pegar o contrato e soube que a mudança nos valores ocorreu ainda no fim de 2011, promulgada no Diário Oficial da prefeitura no dia 28.A São Paulo Turismo passou a tomar conta de Interlagos em uma manobra, legal, da prefeitura paulistana para evitar prejuízos e pressão do Ministério Público. Quando era administrado pela Secretaria de Esportes, o autódromo tinha um custo e trabalho elevados, sobretudo para realização de reformas, porque havia necessidade da abertura de licitações e uma consequente contrariedade do MP.
Em um primeiro momento, a SPTuris elevou os preços— etapas regionais cujo aluguel custava 300 dilmas passaram a algo entre 800 e 1.000 —, e anualmente os usuários e organizadores de provas debatiam com a empresa a manutenção destas taxas, que eram diferenciadas para cada tipo de campeonato — regional, estadual, nacional e internacional. Na calada do ano, a SPTuris modificou seu método de cobrança, dividindo Interlagos em setores e diárias — e horas em um caso.
A tabela ao lado, extraída do DO, indica as fragmentações detalhadamente e mostra que o simples uso do estacionamento do miolo do autódromo vai tungar 15 mil dinheiros por dia. Se for do kartódromo, o preço é 1/3 deste valor.
Colocando no papel o que por cima categorias como Stock Car e Truck gastariam se considerando apenas o período entre quinta e domingo, é possível depreender que quatro dias de uso do espaço levariam ao gasto mínimo de mais de 143 mil tutus, considerando 83.320,12 (autódromo em si) + 20 mil (portão 7) + 60 mil (estacionamento).
No caso das 24 Horas de Interlagos, as cifras são assombrosas: para uma prova que estava avaliada em 25 mil granas, o total passou a absurdos 416 mil — aumento de impressionantes e descabidos 1.666% —, conforme mostra o orçamento a seguir:
Como a F1 é isenta de todos estes preços e é bem provável que Vicar e Truck não concordem em pagar tais taxas, é plausível concluir que Interlagos pode ficar sem seus tradicionais eventos esportivos e que uma briga de cachorro grande comece. Senão, amizade, acabou o automobilismo acabou, diriam por aí. Faltando uma semana para o início das atividades das 24 Horas de Interlagos, promotores e advogados tentam buscar uma solução — que até pode sair porque esta corrida já estava previamente definida no ano passado, antes deste abuso. Mas fico aqui pensando também no Super Kart Brasil e na prova marcada para o fim de janeiro — estão a par disso, que terão de gastar pelo menos 20 mil nos dois dias de competição? Procurada, a SPTuris ainda está calada.
Mas não é fascinante tudo isso, hein?…
Adendo 1: Jacarepaguá começou a morrer porque Cesar Maia, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata, iniciou uma especulação imobiliária na região, que acabou dando vida ao Pan de 2007. Aqui o prefeito é Gilberto Kassab, que dá nota 10 para implosões incompletas, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata e travestido num novo partido sui generis. Ideias iguais?
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