TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
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quinta-feira, 27 de fevereiro de 2014
sexta-feira, 5 de julho de 2013
quinta-feira, 4 de julho de 2013
Pirelli mostra que sua responsabilidade pelo ocorrido em Silverstone é menor da imaginada*
* Por Lívio Oricchio
O diretor da Pirelli, Paul Hembery, disse depois da prova de Silverstone, domingo, que tão logo sua equipe concluísse a investigação do ocorrido viria a público para explicar o que causou cinco pilotos terem seus pneus perigosamente dechapados.
Hoje no início da noite, na Europa, a Pirelli distribui comunicado com o resultado do estudo. E a conclusão é a de que uma combinação de fatores foi a responsável. O primeiro foi a montagem errada dos pneus traseiros. Eles são assimétricos. Pneus do lado direito têm de ser usados do lado direito e assim com o esquerdo. A Pirelli reconheceu sua culpa, pois deveria controlado a montagem.
Outro fator foi a pressão utilizada pelas equipes, abaixo da indicada pela Pirelli para o exigente circuito inglês, e por fim as características de algumas zebras, notadamente da curva 4, agressivas com os pneus. Todos esses elementos combinados explicam Lewis Hamilton, da Mercedes, Felipe Massa, Ferrari, Jean Eric Vergne, Toro Rosso, Steban Gutierres, Sauber, e Sergio Perez, McLaren, terem seus pneus dechapados.
“Lamentamos o que se passou em Silverstone”, disse Hembery. “É fundamental para poder administrarmos pneus tão sofisticados ter acesso à temperatura e pressão e cambagem utilizadas pelas equipes. Enquanto aguardamos o novo regulamento vamos passar a produzir pneus mais simples de serem administrados.”
Antes do GP da Grã-Bretanha, pneus traseiros de três pilotos apresentaram delaminação, ou a soltura da banda de rodagem da carcaça: Lewis Hamilton, Felipe Massa e Paul Di Resta. Hembery explicou hoje não haver relação entre este problema e os verificados em Silverstone.
“Nós alertamos as equipes sobre esse problema, produzimos novos pneus e os levamos para o GP do Canadá. Propomos seu uso na corrida de Silverstone.” Mas Ferrari, Lotus e Force India não concordaram com a mudança dos pneus porque acreditavam que perderiam sua vantagem sobre os demais. Seus carros são os que melhor administram o consumo dos pneus.
Como não houve unanimidade entre as escuderias, necessária para mudar os pneus durante o campeonato, a Pirelli foi obrigado a levar para o GP da Grã-Bretanha pneus que, de antemão, poderiam criar problemas. As dificuldades não foram quanto à delaminação, mas os pneus testados no Canadá dificilmente dechapariam em Silverstone.
“Esses pneus têm a carcaça confeccionada em kevlar, como em 2012, quando não tivemos problemas, não em aço, como os usados este ano (até domingo). E passamos a utilizar outro tipo de cola para fixar a banda de rodagem na carcaça”, comentou Hembery.
O fornecedor de pneus dá sempre a margem de pressão que as equipes devem adotar nos pneus. Bem como a margem de ângulo de cambagem (o quanto o pneu trabalha inclinado em relação ao asfalto). Mas não controla se estão sendo seguidas. “Propomos à FIA que as equipes passem a nos fornecer esses dados. E nos foi dito que um comissário da FIA deve controlar, agora, a questão”, disse Hembery.
Para o GP da Alemanha, cujos treinos livres começam sexta-feira, a Pirelli propôs:
Uso dos pneus traseiros de carcaça confeccionada em kevlar, com a banda de rodagem dos pneus de 2012, bem testada no ano passado e que não criou dificuldades. Esses pneus, uma evolução dos que estão em uso, já foram testados na sexta-feira do GP do Canadá, dia 7 de junho. Como também são assimétricos, a Pirelli controlará que a montagem não seja invertida. Os pneus dianteiros serão os mesmos usados até agora.
A partir do GP da Hungria, dia 28, portanto depois dos três ou quatro dias de testes que as equipes farão em Silverstone, de 17 a 19, os pneus serão outros, mais simples. Voltam a ser simétricos, por razões de segurança. A carcaça será a de 2012, mas a banda de rodagem, deste ano, um pouco mais macia, destinada a que as corridas tenham de dois a três pit stops, como exige o promotor do Mundial, Bernie Ecclestone. Esses são os pneus a serem testados pelas 11 equipes em Silverstone.
A disponibilidade das escuderias, FOM e FIA de serem úteis a Pirelli para resolver a importante dificuldade foram lembradas por Hembery, hoje, no comunicado. Também expressou seu contentamento com o fato de todos entenderem a necessidade de haver testes durante o campeonato e com os carros da temporada.
E por fim rebateu a acusação de que os pneus atuais da Fórmula 1 não são seguros, ao argumentar que quando usados de acordo com as especificações da Pirelli atendem às exigências de segurança do regulamento.
Do ponto de vista esportivo, será surpreendente se o desempenho dos carros continue sendo o que a Fórmula 1 tem apresentado este ano. As características dos pneus a serem utilizados já no próximo fim de semana são distintas das unidades que vinham sendo empregadas até o GP da Brã-Bretanha.
Esses pneus versão de 2012 absorvem menos as irregularidades do piso e da mesma forma se deformam menos nas acelerações, o que faz com que os conceitos do projeto aerodinâmico dos carros sejam mais preservados.
Na teoria, a Red Bull deve ganhar alguma vantagem com a volta dos pneus 2012. Não foi por outra razão que Christian Horner, diretor do time austríaco, era o maior defensor dessa política, de a Pirelli voltar a distribuir os pneus de 2012. Mas não há nenhuma certeza de que o resultado prático será mesmo esse.
Não é possível excluir a possibilidade de alguma equipe encontrar para os modelos de 2013 acerto do carro que melhor explore as características desses novos pneus e dê um salto de desempenho, assim como, eventualmente, organizações como a Lotus passem a render menos.
Apenas os treinos livres, a classificação e os 305 quilômetros do GP da Alemanha poderão oferecer uma referência mais precisa do que esperar para a próxima fase do campeonato.
Uma coisa é certa: quem sair perdendo vai chiar! Mas pelo menos a Fórmula 1 voltará a ser mais segura.
O diretor da Pirelli, Paul Hembery, disse depois da prova de Silverstone, domingo, que tão logo sua equipe concluísse a investigação do ocorrido viria a público para explicar o que causou cinco pilotos terem seus pneus perigosamente dechapados.
Hoje no início da noite, na Europa, a Pirelli distribui comunicado com o resultado do estudo. E a conclusão é a de que uma combinação de fatores foi a responsável. O primeiro foi a montagem errada dos pneus traseiros. Eles são assimétricos. Pneus do lado direito têm de ser usados do lado direito e assim com o esquerdo. A Pirelli reconheceu sua culpa, pois deveria controlado a montagem.
Outro fator foi a pressão utilizada pelas equipes, abaixo da indicada pela Pirelli para o exigente circuito inglês, e por fim as características de algumas zebras, notadamente da curva 4, agressivas com os pneus. Todos esses elementos combinados explicam Lewis Hamilton, da Mercedes, Felipe Massa, Ferrari, Jean Eric Vergne, Toro Rosso, Steban Gutierres, Sauber, e Sergio Perez, McLaren, terem seus pneus dechapados.
“Lamentamos o que se passou em Silverstone”, disse Hembery. “É fundamental para poder administrarmos pneus tão sofisticados ter acesso à temperatura e pressão e cambagem utilizadas pelas equipes. Enquanto aguardamos o novo regulamento vamos passar a produzir pneus mais simples de serem administrados.”
Antes do GP da Grã-Bretanha, pneus traseiros de três pilotos apresentaram delaminação, ou a soltura da banda de rodagem da carcaça: Lewis Hamilton, Felipe Massa e Paul Di Resta. Hembery explicou hoje não haver relação entre este problema e os verificados em Silverstone.
“Nós alertamos as equipes sobre esse problema, produzimos novos pneus e os levamos para o GP do Canadá. Propomos seu uso na corrida de Silverstone.” Mas Ferrari, Lotus e Force India não concordaram com a mudança dos pneus porque acreditavam que perderiam sua vantagem sobre os demais. Seus carros são os que melhor administram o consumo dos pneus.
Como não houve unanimidade entre as escuderias, necessária para mudar os pneus durante o campeonato, a Pirelli foi obrigado a levar para o GP da Grã-Bretanha pneus que, de antemão, poderiam criar problemas. As dificuldades não foram quanto à delaminação, mas os pneus testados no Canadá dificilmente dechapariam em Silverstone.
“Esses pneus têm a carcaça confeccionada em kevlar, como em 2012, quando não tivemos problemas, não em aço, como os usados este ano (até domingo). E passamos a utilizar outro tipo de cola para fixar a banda de rodagem na carcaça”, comentou Hembery.
O fornecedor de pneus dá sempre a margem de pressão que as equipes devem adotar nos pneus. Bem como a margem de ângulo de cambagem (o quanto o pneu trabalha inclinado em relação ao asfalto). Mas não controla se estão sendo seguidas. “Propomos à FIA que as equipes passem a nos fornecer esses dados. E nos foi dito que um comissário da FIA deve controlar, agora, a questão”, disse Hembery.
Para o GP da Alemanha, cujos treinos livres começam sexta-feira, a Pirelli propôs:
Uso dos pneus traseiros de carcaça confeccionada em kevlar, com a banda de rodagem dos pneus de 2012, bem testada no ano passado e que não criou dificuldades. Esses pneus, uma evolução dos que estão em uso, já foram testados na sexta-feira do GP do Canadá, dia 7 de junho. Como também são assimétricos, a Pirelli controlará que a montagem não seja invertida. Os pneus dianteiros serão os mesmos usados até agora.
A partir do GP da Hungria, dia 28, portanto depois dos três ou quatro dias de testes que as equipes farão em Silverstone, de 17 a 19, os pneus serão outros, mais simples. Voltam a ser simétricos, por razões de segurança. A carcaça será a de 2012, mas a banda de rodagem, deste ano, um pouco mais macia, destinada a que as corridas tenham de dois a três pit stops, como exige o promotor do Mundial, Bernie Ecclestone. Esses são os pneus a serem testados pelas 11 equipes em Silverstone.
A disponibilidade das escuderias, FOM e FIA de serem úteis a Pirelli para resolver a importante dificuldade foram lembradas por Hembery, hoje, no comunicado. Também expressou seu contentamento com o fato de todos entenderem a necessidade de haver testes durante o campeonato e com os carros da temporada.
E por fim rebateu a acusação de que os pneus atuais da Fórmula 1 não são seguros, ao argumentar que quando usados de acordo com as especificações da Pirelli atendem às exigências de segurança do regulamento.
Do ponto de vista esportivo, será surpreendente se o desempenho dos carros continue sendo o que a Fórmula 1 tem apresentado este ano. As características dos pneus a serem utilizados já no próximo fim de semana são distintas das unidades que vinham sendo empregadas até o GP da Brã-Bretanha.
Esses pneus versão de 2012 absorvem menos as irregularidades do piso e da mesma forma se deformam menos nas acelerações, o que faz com que os conceitos do projeto aerodinâmico dos carros sejam mais preservados.
Na teoria, a Red Bull deve ganhar alguma vantagem com a volta dos pneus 2012. Não foi por outra razão que Christian Horner, diretor do time austríaco, era o maior defensor dessa política, de a Pirelli voltar a distribuir os pneus de 2012. Mas não há nenhuma certeza de que o resultado prático será mesmo esse.
Não é possível excluir a possibilidade de alguma equipe encontrar para os modelos de 2013 acerto do carro que melhor explore as características desses novos pneus e dê um salto de desempenho, assim como, eventualmente, organizações como a Lotus passem a render menos.
Apenas os treinos livres, a classificação e os 305 quilômetros do GP da Alemanha poderão oferecer uma referência mais precisa do que esperar para a próxima fase do campeonato.
Uma coisa é certa: quem sair perdendo vai chiar! Mas pelo menos a Fórmula 1 voltará a ser mais segura.
quarta-feira, 3 de julho de 2013
A polêmica dos pneus após o GP da Grã-Bretanha*
* Por Felipe Motta
O Grande Prêmio da Grã-Bretanha teve muitos momentos legais, manobras ousadas e ultrapassagens de tirar o fôlego.
Mas não adianta. Para sempre lembraremos da corrida pelo seu alto número de pneus estourados e toda a polêmica por trás disso.
O que aconteceu em Silverstone foi muito perigoso. Um piloto em alta velocidade poderia ter batido forte após um furo, enquanto outros igualmente em alta velocidade poderiam pegar os pedaços dos compostos que se espalhavam pela pista. Foi uma benção nada de mais grave ter acontecido.
O depoimento de Felipe Massa após a corrida foi marcante, especialmente para a mídia internacional. Questionado como ficou sua cabeça após o furo em seu pneu e o que pensou no pit stop, Massa disse: "Pensei de cara 'será que isso vai acontecer de novo'. Aí achei melhor acelerar com força máxima e entregar nas mãos de Deus." Massa sabe bem o que é trombar na pista com um objeto solto por um carro da frente.
Nessa história toda fala-se muito de Pirelli, de equipes, de pilotos, mas sempre me pergunto: "onde entra a FIA nessa história toda?". Já estava mais que na hora, mas a entidade que é soberana (ou deveria ser) manifestou-se ontem que os testes programados para 17, 18 e 19 de julho para jovens pilotos estão liberados para os profissionais que as equipes julgarem mais capazes para ajudar na melhoria dos pneus. Leia mais.
Mas antes dos testes teremos o GP da Alemanha, neste domingo. E até lá, o que será feito? Ninguém sabe ao certo. Mas nesta quarta, em Paris, a FIA se encontrará com a Pirelli e com todos os times da F-1. Tomara sejam sensatos.
E sinceramente, em casos extremos como esse, que a FIA se posicione como deve. Pois não é hora de pensar no interesse de A ou B, e sim avaliar a segurança dos pilotos. Se não for encontrado um comum acordo, que se imponha algo, desde que baseado no melhor para a segurança. Uma coisa era ver que um time gastava mais pneu que os demais. Agora é ter um exemplo claro de pneus explodindo e, detalhe, de quatro equipes distintas.
O Grande Prêmio da Grã-Bretanha teve muitos momentos legais, manobras ousadas e ultrapassagens de tirar o fôlego.
Mas não adianta. Para sempre lembraremos da corrida pelo seu alto número de pneus estourados e toda a polêmica por trás disso.
O que aconteceu em Silverstone foi muito perigoso. Um piloto em alta velocidade poderia ter batido forte após um furo, enquanto outros igualmente em alta velocidade poderiam pegar os pedaços dos compostos que se espalhavam pela pista. Foi uma benção nada de mais grave ter acontecido.
O depoimento de Felipe Massa após a corrida foi marcante, especialmente para a mídia internacional. Questionado como ficou sua cabeça após o furo em seu pneu e o que pensou no pit stop, Massa disse: "Pensei de cara 'será que isso vai acontecer de novo'. Aí achei melhor acelerar com força máxima e entregar nas mãos de Deus." Massa sabe bem o que é trombar na pista com um objeto solto por um carro da frente.
Nessa história toda fala-se muito de Pirelli, de equipes, de pilotos, mas sempre me pergunto: "onde entra a FIA nessa história toda?". Já estava mais que na hora, mas a entidade que é soberana (ou deveria ser) manifestou-se ontem que os testes programados para 17, 18 e 19 de julho para jovens pilotos estão liberados para os profissionais que as equipes julgarem mais capazes para ajudar na melhoria dos pneus. Leia mais.
Mas antes dos testes teremos o GP da Alemanha, neste domingo. E até lá, o que será feito? Ninguém sabe ao certo. Mas nesta quarta, em Paris, a FIA se encontrará com a Pirelli e com todos os times da F-1. Tomara sejam sensatos.
E sinceramente, em casos extremos como esse, que a FIA se posicione como deve. Pois não é hora de pensar no interesse de A ou B, e sim avaliar a segurança dos pilotos. Se não for encontrado um comum acordo, que se imponha algo, desde que baseado no melhor para a segurança. Uma coisa era ver que um time gastava mais pneu que os demais. Agora é ter um exemplo claro de pneus explodindo e, detalhe, de quatro equipes distintas.
Ganhadores e perdedores do GP da Grã-Bretanha – e o freak show dos pneus*
* Por Julianne Cerasoli
Só depois de um freak show de pneus estourados que a FIA resolveu sair de sua inércia e convocou uma reunião com Pirelli e equipes. A ideia é que não seja mais necessário ter unanimidade para mudar a construção dos pneus, uma vez que a empresa italiana reluta em justificar uma alteração por motivos de segurança. Difícil saber o que pode ser feito em tão pouco tempo, uma vez que a pista de Nurburgring também não é das mais amistosas com os pneus. Difícil, também, entender por que as falhas de Silverstone foram diferentes daquelas vistas até aqui – os pneus estouraram de verdade, não continuaram inflados.
Sobre o campeonato – sim, há um campeonato! – a frase que fica é a de Alonso, ainda no pódio. “Houve domingos em que marcamos mais pontos e eu estive mais otimista do que hoje.” Mesmo com o abandono de Vettel e tendo descontado pontos em relação ao líder, Ferrari e Lotus saem de Silverstone com o sinal amarelo piscando. Perder terreno em relação à Red Bull em circuitos atípicos como de Monte Carlo ou Montreal era até aceitável, mas o desastre da classificação na Grã-Bretanha não estava nos planos.
Mesmo que o ritmo de corrida não tenha sido tão ruim como o de classificação, como é de praxe, Alonso e Raikkonen não podem continuar largando atrás se quiserem diminuir os 21 e 34 pontos, respectivamente, que têm de desvantagem para o alemão. É claro que mais problemas podem acontecer com a Red Bull, mas, quanto mais mão-de-obra Fernando e Kimi tiverem no meio do pelotão, maior a possibilidade deles também se envolverem em confusão ou não conseguirem maximizar seus resultados.
A Lotus não cresceu tanto quanto esperava, mas pelo menos correu com dois carros com especificações diferentes, gostou do que viu na corrida com o duto passivo usado por Kimi e agora tem de estudar os dados para juntar o que há de melhor para a Alemanha. Já o problema da Ferrari é o mesmo dos últimos anos, a correlação, algo que parecia ter ficado no passado.
Para piorar o cenário dos caçadores de Vettel, a performance de Silverstone firma a Mercedes como segundo melhor carro no geral. Como Hamilton e Rosberg estão mais distantes de Vettel na tabela, mesmo se tirarem pontos do alemão, podem servir como “escudeiros involuntários”.
Falando em Mercedes, se alguém duvidava que o teste de Barcelona tinha o ajudado, o ritmo em um circuito de alta velocidade e que demanda muito dos pneus – até demais, pelo visto – deu ainda mais razão para quem não ficou feliz com o brando veredicto da FIA.
Só depois de um freak show de pneus estourados que a FIA resolveu sair de sua inércia e convocou uma reunião com Pirelli e equipes. A ideia é que não seja mais necessário ter unanimidade para mudar a construção dos pneus, uma vez que a empresa italiana reluta em justificar uma alteração por motivos de segurança. Difícil saber o que pode ser feito em tão pouco tempo, uma vez que a pista de Nurburgring também não é das mais amistosas com os pneus. Difícil, também, entender por que as falhas de Silverstone foram diferentes daquelas vistas até aqui – os pneus estouraram de verdade, não continuaram inflados.
Sobre o campeonato – sim, há um campeonato! – a frase que fica é a de Alonso, ainda no pódio. “Houve domingos em que marcamos mais pontos e eu estive mais otimista do que hoje.” Mesmo com o abandono de Vettel e tendo descontado pontos em relação ao líder, Ferrari e Lotus saem de Silverstone com o sinal amarelo piscando. Perder terreno em relação à Red Bull em circuitos atípicos como de Monte Carlo ou Montreal era até aceitável, mas o desastre da classificação na Grã-Bretanha não estava nos planos.
Mesmo que o ritmo de corrida não tenha sido tão ruim como o de classificação, como é de praxe, Alonso e Raikkonen não podem continuar largando atrás se quiserem diminuir os 21 e 34 pontos, respectivamente, que têm de desvantagem para o alemão. É claro que mais problemas podem acontecer com a Red Bull, mas, quanto mais mão-de-obra Fernando e Kimi tiverem no meio do pelotão, maior a possibilidade deles também se envolverem em confusão ou não conseguirem maximizar seus resultados.
A Lotus não cresceu tanto quanto esperava, mas pelo menos correu com dois carros com especificações diferentes, gostou do que viu na corrida com o duto passivo usado por Kimi e agora tem de estudar os dados para juntar o que há de melhor para a Alemanha. Já o problema da Ferrari é o mesmo dos últimos anos, a correlação, algo que parecia ter ficado no passado.
Para piorar o cenário dos caçadores de Vettel, a performance de Silverstone firma a Mercedes como segundo melhor carro no geral. Como Hamilton e Rosberg estão mais distantes de Vettel na tabela, mesmo se tirarem pontos do alemão, podem servir como “escudeiros involuntários”.
Falando em Mercedes, se alguém duvidava que o teste de Barcelona tinha o ajudado, o ritmo em um circuito de alta velocidade e que demanda muito dos pneus – até demais, pelo visto – deu ainda mais razão para quem não ficou feliz com o brando veredicto da FIA.
segunda-feira, 1 de julho de 2013
Rosberg, num GP sem segurança*
* Por Fábio Seixas
A vitória foi de Rosberg. A terceira da carreira, a segunda no ano, parabéns para ele.
Mas o destaque da corrida foi a Pirelli.
Destaque dos mais negativos.
Quatro pneus explodiram de forma idêntica, e por sorte ninguém se machucou. Um quinto pneu esvaziou.
E não duvido que a conta suba com os relatos dos pilotos e engenheiros após a corrida.
Um vexame. E um vexame perigoso.
Silverstone viveu um bom GP, mas uma tarde estranha, com receio, com medo, com conversas intensas pelo rádio.
Algo precisa ser feito. E a empresa, no mínimo, precisa se pronunciar.
Na largada, os grandes nomes foram Vettel e Massa.
O alemão superou Rosberg e pulou de terceiro para segundo. Massa fez mágica: saindo em 11º, contornou a primeira curva em 6º.
O top 10 na primeira volta, Hamilton, Vettel, Rosberg, Sutil, Massa, Raikkonen, Ricciardo, Grosjean, Alonso e Button.
Na ponta, o inglês tratou de tentar abrir vantagem. Na quinta volta, tinha 1s9 sobre o alemão. Na sétima volta, eram 2s.
Foi então que começou o vexame.
A TV mostrou uma torcedora gritando “noooooo!”
Yes, madam.
Na oitava volta, o pneu traseiro esquerdo de Hamilton, tipo médio, foi pelos ares em plena Woodcote. Ou seja, um enorme caminho até os boxes e a vitória indo para o espaço.
Um absurdo, uma vergonha para a Pirelli.
Na décima volta, mesmíssimo vexame aconteceu com Massa. Mesmíssimo ponto da pista, mesmíssimo tipo de pneu.
Uma pena, o brasileiro vinha fazendo uma belíssima prova.
(Imaginem vocês a cabeça dos outros 20 pilotos tendo que acelerar a mais de 300 km/h e sendo informados pelas equipes que pneus estavam explodindo…)
Não por coincidência, começaram os pit stops.
Todo mundo entrou nos boxes e, via de regra, a opção _até pela segurança_ foi pelos pneus duros.
Na 15ª volta, acreditem: o pneu traseiro esquerdo de Vergne explodiu. E era o duro.
Alguém acha que é coincidência?
A direção de prova ordenou a entrada do safety car. Não havia carro atravessado na pista, não havia detritos…
Claramente foi um paliativo para reduzir a velocidade dos carros enquanto os comissários e a Pirelli tentavam entender o vexame e decidiam o que fazer.
Ninguém pediu minha opinião, mas eu disse no ar nas rádios Bandeirantes e BandNews FM: tinham que encerrar a corrida.
Já houve um precedente: em 2005, a Michelin reconheceu que seus pneus não ofereciam segurança em Indianápolis e nenhum dos seus carros disputou a prova. Mesmíssimo caso. Mas talvez falte humildade à Pirelli.
Enfim…
Para não passar em branco: instantes antes do susto de Vergne, a Lotus mandou um “Kimi is faster than you” para Grosjean. Lamentável.
A relargada veio na 20ª volta, com todos os pilotos orientados pelo rádio a não atacarem as zebras.
Vettel segurou a ponta, abrindo 1s3 sobre Rosberg em duas voltas. Alonso, em quarto, passou a pressionar Sutil.
Lá no fundão, Hamilton e Massa tentavam se recuperar. Na 25ª volta, o inglês já era 13º e o brasileiro, 17º.
Na 26ª volta, o quarto caso: o pneu de Hulkenberg não explodiu, mas esvaziou subitamente. O alemão precisou dirigir lentamente até os boxes.
Quatro voltas depois, Raikkonen abriu a segunda janela de pits entre os pilotos da ponta. Alonso e Grosjean pararam na seguinte. Na 32ª, Webber entrou. Na 33ª, Ricciardo e Button.
Na 33ª, Raikkonen passou Hamilton na Copse. Alonso aproveitou e fez o mesmo. Embora lutasse, o carro do inglês não tinha mais o mesmo ritmo do início.
Rosberg parou, Vettel também entrou, posições inalteradas na ponta com 2s8 de diferença entre ambos no retorno à pista.
Um pouco mais atrás, Webber passava Alonso para assumir o quarto lugar.
O top 10 ao fim da segunda rodada de pits,: Vettel, Rosberg, Raikkonen, Webber, Alonso,
Sutil, Ricciardo, Pérez, Grosjean e Button. Massa era o 13º.
Foi quando a TV mostrou um senhor aplaudindo na arquibancada.
Yes, sir.
Na 42ª volta, a caixa de câmbio de Vettel quebrou. Ele teve de estacionar em plena reta, em frente aos boxes. Vibração da torcida inglesa em Silverstone.
O safety car foi acionado mais uma vez, e houve corre-corre nos boxes. Quem estava por perto da entrada dos pits, aproveitou para fazer a última parada.
Alonso foi o primeiro. É, além de tudo o espanhol tem muita sorte…
A relargada veio na 45ª volta. E o final de prova foi sensacional.
Webber passou Ricciardo pela quarta posição. Alonso superou Button e assumiu o sexto lugar.
Foi quando mais um pneu explodiu: o traseiro esquerdo de Pérez. O mexicano teve de abandonar.
Na 48ª, Alonso e Hamilton superaram Ricciardo. Massa, diga-se, já era o oitavo.
Com pneus médios, lutando contra adversários de pneus duros, Webber deixou mais um pra trás na 49ª: Raikkonen. Chegou à segunda posição.
Alonso e Hamilton também seguiam fazendo vítimas. Ultrapassaram Sutil. Massa já era o sétimo.
Na antepenúltima volta, Alonso passou Raikkonen e assumiu o terceiro lugar. Webber tentava tudo para se aproximar de Rosberg: apenas 1s3 os separava.
Hamilton passou Raikkonen na penúltima volta. Instantes depois, Massa superou Sutil.
Ufa. Foi difícil não perder nenhum lance. Se aconteceu, peço desculpas. O final de prova foi dos mais alucinantes…
Rosberg cruzou a linha de chegada com 0s7 sobre Webber. Alonso terminou em terceiro.
Hamilton foi o quarto. Que corridaça do inglês.
Raikkonen foi o quinto, seguido por Massa, Sutil, Ricciardo, Di Resta e Hulkenberg.
Um resultado lindo para Alonso. Ele foi a 111 pontos e reduziu a vantagem de Vettel no campeonato. Era de 36 pontos quando a F-1 chegou a Silverstone, caiu para 21 agora. Raikkonen é o terceiro, com, 98.
Vettel continua sendo o favorito ao título, mas nada está garantido e o campeonato ganha emoção.
Mas isso, hoje, é detalhe.
“A Pirelli precisa trabalhar. É uma questão de segurança, estamos falando da vida dos pilotos”, disse Pérez.
“O que aconteceu é inaceitável”, falou Massa.
Disseram tudo.
A vitória foi de Rosberg. A terceira da carreira, a segunda no ano, parabéns para ele.
Mas o destaque da corrida foi a Pirelli.
Destaque dos mais negativos.
Quatro pneus explodiram de forma idêntica, e por sorte ninguém se machucou. Um quinto pneu esvaziou.
E não duvido que a conta suba com os relatos dos pilotos e engenheiros após a corrida.
Um vexame. E um vexame perigoso.
Silverstone viveu um bom GP, mas uma tarde estranha, com receio, com medo, com conversas intensas pelo rádio.
Algo precisa ser feito. E a empresa, no mínimo, precisa se pronunciar.
Na largada, os grandes nomes foram Vettel e Massa.
O alemão superou Rosberg e pulou de terceiro para segundo. Massa fez mágica: saindo em 11º, contornou a primeira curva em 6º.
O top 10 na primeira volta, Hamilton, Vettel, Rosberg, Sutil, Massa, Raikkonen, Ricciardo, Grosjean, Alonso e Button.
Na ponta, o inglês tratou de tentar abrir vantagem. Na quinta volta, tinha 1s9 sobre o alemão. Na sétima volta, eram 2s.
Foi então que começou o vexame.
A TV mostrou uma torcedora gritando “noooooo!”
Yes, madam.
Na oitava volta, o pneu traseiro esquerdo de Hamilton, tipo médio, foi pelos ares em plena Woodcote. Ou seja, um enorme caminho até os boxes e a vitória indo para o espaço.
Um absurdo, uma vergonha para a Pirelli.
Na décima volta, mesmíssimo vexame aconteceu com Massa. Mesmíssimo ponto da pista, mesmíssimo tipo de pneu.
Uma pena, o brasileiro vinha fazendo uma belíssima prova.
(Imaginem vocês a cabeça dos outros 20 pilotos tendo que acelerar a mais de 300 km/h e sendo informados pelas equipes que pneus estavam explodindo…)
Não por coincidência, começaram os pit stops.
Todo mundo entrou nos boxes e, via de regra, a opção _até pela segurança_ foi pelos pneus duros.
Na 15ª volta, acreditem: o pneu traseiro esquerdo de Vergne explodiu. E era o duro.
Alguém acha que é coincidência?
A direção de prova ordenou a entrada do safety car. Não havia carro atravessado na pista, não havia detritos…
Claramente foi um paliativo para reduzir a velocidade dos carros enquanto os comissários e a Pirelli tentavam entender o vexame e decidiam o que fazer.
Ninguém pediu minha opinião, mas eu disse no ar nas rádios Bandeirantes e BandNews FM: tinham que encerrar a corrida.
Já houve um precedente: em 2005, a Michelin reconheceu que seus pneus não ofereciam segurança em Indianápolis e nenhum dos seus carros disputou a prova. Mesmíssimo caso. Mas talvez falte humildade à Pirelli.
Enfim…
Para não passar em branco: instantes antes do susto de Vergne, a Lotus mandou um “Kimi is faster than you” para Grosjean. Lamentável.
A relargada veio na 20ª volta, com todos os pilotos orientados pelo rádio a não atacarem as zebras.
Vettel segurou a ponta, abrindo 1s3 sobre Rosberg em duas voltas. Alonso, em quarto, passou a pressionar Sutil.
Lá no fundão, Hamilton e Massa tentavam se recuperar. Na 25ª volta, o inglês já era 13º e o brasileiro, 17º.
Na 26ª volta, o quarto caso: o pneu de Hulkenberg não explodiu, mas esvaziou subitamente. O alemão precisou dirigir lentamente até os boxes.
Quatro voltas depois, Raikkonen abriu a segunda janela de pits entre os pilotos da ponta. Alonso e Grosjean pararam na seguinte. Na 32ª, Webber entrou. Na 33ª, Ricciardo e Button.
Na 33ª, Raikkonen passou Hamilton na Copse. Alonso aproveitou e fez o mesmo. Embora lutasse, o carro do inglês não tinha mais o mesmo ritmo do início.
Rosberg parou, Vettel também entrou, posições inalteradas na ponta com 2s8 de diferença entre ambos no retorno à pista.
Um pouco mais atrás, Webber passava Alonso para assumir o quarto lugar.
O top 10 ao fim da segunda rodada de pits,: Vettel, Rosberg, Raikkonen, Webber, Alonso,
Sutil, Ricciardo, Pérez, Grosjean e Button. Massa era o 13º.
Foi quando a TV mostrou um senhor aplaudindo na arquibancada.
Yes, sir.
Na 42ª volta, a caixa de câmbio de Vettel quebrou. Ele teve de estacionar em plena reta, em frente aos boxes. Vibração da torcida inglesa em Silverstone.
O safety car foi acionado mais uma vez, e houve corre-corre nos boxes. Quem estava por perto da entrada dos pits, aproveitou para fazer a última parada.
Alonso foi o primeiro. É, além de tudo o espanhol tem muita sorte…
A relargada veio na 45ª volta. E o final de prova foi sensacional.
Webber passou Ricciardo pela quarta posição. Alonso superou Button e assumiu o sexto lugar.
Foi quando mais um pneu explodiu: o traseiro esquerdo de Pérez. O mexicano teve de abandonar.
Na 48ª, Alonso e Hamilton superaram Ricciardo. Massa, diga-se, já era o oitavo.
Com pneus médios, lutando contra adversários de pneus duros, Webber deixou mais um pra trás na 49ª: Raikkonen. Chegou à segunda posição.
Alonso e Hamilton também seguiam fazendo vítimas. Ultrapassaram Sutil. Massa já era o sétimo.
Na antepenúltima volta, Alonso passou Raikkonen e assumiu o terceiro lugar. Webber tentava tudo para se aproximar de Rosberg: apenas 1s3 os separava.
Hamilton passou Raikkonen na penúltima volta. Instantes depois, Massa superou Sutil.
Ufa. Foi difícil não perder nenhum lance. Se aconteceu, peço desculpas. O final de prova foi dos mais alucinantes…
Rosberg cruzou a linha de chegada com 0s7 sobre Webber. Alonso terminou em terceiro.
Hamilton foi o quarto. Que corridaça do inglês.
Raikkonen foi o quinto, seguido por Massa, Sutil, Ricciardo, Di Resta e Hulkenberg.
Um resultado lindo para Alonso. Ele foi a 111 pontos e reduziu a vantagem de Vettel no campeonato. Era de 36 pontos quando a F-1 chegou a Silverstone, caiu para 21 agora. Raikkonen é o terceiro, com, 98.
Vettel continua sendo o favorito ao título, mas nada está garantido e o campeonato ganha emoção.
Mas isso, hoje, é detalhe.
“A Pirelli precisa trabalhar. É uma questão de segurança, estamos falando da vida dos pilotos”, disse Pérez.
“O que aconteceu é inaceitável”, falou Massa.
Disseram tudo.
sexta-feira, 21 de junho de 2013
FIA desautoriza seu delegado de segurança no julgamento da Mercedes e da Pirelli*
* Por Lívio Oricchio
Como era de se esperar, a sessão do Tribunal Internacional (TI) da FIA, nesta sexta-feira, em Paris, acabou revelando detalhes importantes sobre o teste da equipe Mercedes para a Pirelli, entre 15 e 17 de maio, em Barcelona. A Red Bull e a Ferrari acusaram a Mercedes de ter desrespeitado o regulamento, pois os testes são proibidos na Fórmula 1. Por isso estavam sendo julgadas hoje. Os quatro membros do TI ouviram durante sete horas o representante da FIA, Mark Howard, e os da Mercedes e Pirelli. O presidente do TI, o advogado inglês Edwin Glasgow, informou que o veredicto e eventuais sentenças serão anunciados amanhã, sexta-feira.
O que primeiro chama a atenção no julgamento foi o fato de a FIA desautorizar publicamente dois de seus maiores representantes, Charlie Whiting, delegado de segurança, diretor de corrida, principal responsável por dirimir as dúvidas sobre legalidade ou não dos recursos técnicos e esportivos, bem como o diretor jurídico da entidade, Sebastien Bernard. Whiting foi consultado pelo chefe da equipe Mercedes, Ron Meadows, e depois por Ross Brawn, diretor técnico. Desejavam saber se poderiam atender o pedido de testes feito pela Pirelli. Whiting consultou Bernard e respondeu a Brawn: “É possível, desde que a Pirelli dê a mesma oportunidade aos demais times”.
O promotor da FIA, Mark Howard, comentou: “Essa resposta nada mais é do que a interpretação de Whiting e Bernard do artigo 22 do regulamento esportivo”. O artigo proíbe testes no período compreendido entre 10 dias antes do início do campeonato e 31 dezembro. Whiting e Bernard, porém, leram o contrato existente entre a FIA e a Pirelli, que dá à fornecedora de pneus da Fórmula 1 o direito de realizar mil quilômetros de testes com as escuderias utilizando os carros da temporada, com a ressalva feita a Mercedes, quem quisesse poderia também realizar o mesmo teste de mil quilômetros.
O advogado da FIA procurou deixar claro que a entidade não autorizou a Mercedes a fazer o teste. Mais: o fato de ter treinado garantiu ao time alemão vantagens, em detrimento dos demais concorrentes, o que contraria as regras. E pediu punição à organização conduzida por Brawn.
O advogado da Mercedes, Paul Harris, explicou que o teste não acrescentou conhecimento à equipe por a Pirelli não informar o tipo de pneus que estava sendo testado. Admitiu ter sido um erro descaracterizar Lewis Hamilton e Nico Rosberg, os pilotos do teste, ao lhes entregar capacetes pretos. “Aumentou a suspeita de que fosse um teste secreto. E não foi.” Harris disse que a Mercedes adotou capacetes diferentes porque a escuderia não tinha sua estrutura de segurança no teste e não queria que seus pilotos fossem identificados.
A Ferrari foi duramente atacada por Harris. “Se nós merecemos punição então a Ferrari também. Até mais. Eles da mesma forma realizaram testes de pneus para a Pirelli (dois dias em abril, em Barcelona) e até pagaram as despesas do circuito, enquanto nós trabalhamos para a Pirelli.” A Ferrari utilizou no teste o carro de 2010 e Pedro de la Rosa, o que não é proibido pelo regulamento.
Para o advogado da Mercedes, se o seu cliente for condenado, o mais provável é que a pena seja bastante branda. “Talvez perdermos o direito de três dias de testes com jovens pilotos agora em julho, em Silverstone.” As escuderias vão treinar no circuito inglês com pilotos sem experiência na Fórmula 1. Como forma de compensar o teste realizado em maio, a Mercedes ficaria fora desse ensaio.
A defesa da Pirelli parece ter desmontado o TI. Seu advogado, Dominique Dumas, argumentou que o TI não tinha competência para julgar a fornecedora de pneus da Fórmula 1. “Não é possível compreender esse processo disciplinar. A Pirelli apenas exerceu o seu direito de requerer o teste. Red Bull e Ferrari já disseram não ter nada contra nós.” Como a empresa não transgrediu o regulamento, se a FIA desejasse processá-la deveria recorrer a um tribunal não esportivo. “Depois da argumentação de nosso advogado, logo no início, o TI não nos fez uma única pergunta”, revelou ao Estado Francesco Paolo Tarallo, chefe de imprensa da Pirelli, presente no julgamento.
Mesmo que a Mercedes venha a ser punida, amanhã, poucos acreditam numa pena severa. O mais importante será o esclarecimento dos direitos de cada um, do fornecedor de pneus, que solicitou o treino para melhorar o seu produto, e das equipes. O que, afinal, cada um pode e não pode fazer.
Como era de se esperar, a sessão do Tribunal Internacional (TI) da FIA, nesta sexta-feira, em Paris, acabou revelando detalhes importantes sobre o teste da equipe Mercedes para a Pirelli, entre 15 e 17 de maio, em Barcelona. A Red Bull e a Ferrari acusaram a Mercedes de ter desrespeitado o regulamento, pois os testes são proibidos na Fórmula 1. Por isso estavam sendo julgadas hoje. Os quatro membros do TI ouviram durante sete horas o representante da FIA, Mark Howard, e os da Mercedes e Pirelli. O presidente do TI, o advogado inglês Edwin Glasgow, informou que o veredicto e eventuais sentenças serão anunciados amanhã, sexta-feira.
O que primeiro chama a atenção no julgamento foi o fato de a FIA desautorizar publicamente dois de seus maiores representantes, Charlie Whiting, delegado de segurança, diretor de corrida, principal responsável por dirimir as dúvidas sobre legalidade ou não dos recursos técnicos e esportivos, bem como o diretor jurídico da entidade, Sebastien Bernard. Whiting foi consultado pelo chefe da equipe Mercedes, Ron Meadows, e depois por Ross Brawn, diretor técnico. Desejavam saber se poderiam atender o pedido de testes feito pela Pirelli. Whiting consultou Bernard e respondeu a Brawn: “É possível, desde que a Pirelli dê a mesma oportunidade aos demais times”.
O promotor da FIA, Mark Howard, comentou: “Essa resposta nada mais é do que a interpretação de Whiting e Bernard do artigo 22 do regulamento esportivo”. O artigo proíbe testes no período compreendido entre 10 dias antes do início do campeonato e 31 dezembro. Whiting e Bernard, porém, leram o contrato existente entre a FIA e a Pirelli, que dá à fornecedora de pneus da Fórmula 1 o direito de realizar mil quilômetros de testes com as escuderias utilizando os carros da temporada, com a ressalva feita a Mercedes, quem quisesse poderia também realizar o mesmo teste de mil quilômetros.
O advogado da FIA procurou deixar claro que a entidade não autorizou a Mercedes a fazer o teste. Mais: o fato de ter treinado garantiu ao time alemão vantagens, em detrimento dos demais concorrentes, o que contraria as regras. E pediu punição à organização conduzida por Brawn.
O advogado da Mercedes, Paul Harris, explicou que o teste não acrescentou conhecimento à equipe por a Pirelli não informar o tipo de pneus que estava sendo testado. Admitiu ter sido um erro descaracterizar Lewis Hamilton e Nico Rosberg, os pilotos do teste, ao lhes entregar capacetes pretos. “Aumentou a suspeita de que fosse um teste secreto. E não foi.” Harris disse que a Mercedes adotou capacetes diferentes porque a escuderia não tinha sua estrutura de segurança no teste e não queria que seus pilotos fossem identificados.
A Ferrari foi duramente atacada por Harris. “Se nós merecemos punição então a Ferrari também. Até mais. Eles da mesma forma realizaram testes de pneus para a Pirelli (dois dias em abril, em Barcelona) e até pagaram as despesas do circuito, enquanto nós trabalhamos para a Pirelli.” A Ferrari utilizou no teste o carro de 2010 e Pedro de la Rosa, o que não é proibido pelo regulamento.
Para o advogado da Mercedes, se o seu cliente for condenado, o mais provável é que a pena seja bastante branda. “Talvez perdermos o direito de três dias de testes com jovens pilotos agora em julho, em Silverstone.” As escuderias vão treinar no circuito inglês com pilotos sem experiência na Fórmula 1. Como forma de compensar o teste realizado em maio, a Mercedes ficaria fora desse ensaio.
A defesa da Pirelli parece ter desmontado o TI. Seu advogado, Dominique Dumas, argumentou que o TI não tinha competência para julgar a fornecedora de pneus da Fórmula 1. “Não é possível compreender esse processo disciplinar. A Pirelli apenas exerceu o seu direito de requerer o teste. Red Bull e Ferrari já disseram não ter nada contra nós.” Como a empresa não transgrediu o regulamento, se a FIA desejasse processá-la deveria recorrer a um tribunal não esportivo. “Depois da argumentação de nosso advogado, logo no início, o TI não nos fez uma única pergunta”, revelou ao Estado Francesco Paolo Tarallo, chefe de imprensa da Pirelli, presente no julgamento.
Mesmo que a Mercedes venha a ser punida, amanhã, poucos acreditam numa pena severa. O mais importante será o esclarecimento dos direitos de cada um, do fornecedor de pneus, que solicitou o treino para melhorar o seu produto, e das equipes. O que, afinal, cada um pode e não pode fazer.
quinta-feira, 20 de junho de 2013
Um julgamento político*
* Por Luis Fernando Ramos
Amanhã (hoje), doze engravatados se sentarão no Tribunal da FIA em Paris. Ali mesmo, na Praça da Concórdia, milhares de cabeças rolaram cortadas pela guilhotina durante a Revolução Francesa no Século XVIII. Algumas da Fórmula 1 estarão na linha de frente neste julgamento que vai decidir se haverá punição para o teste realizado pela equipe Mercedes entre os dias 15 e 17 de maio em Barcelona, com o carro deste ano, para ajudar no desenvolvimento de novos compostos dos pneus Pirelli.
Red Bull e Ferrari exigem algum tipo de punição para a equipe prateada. Alegam que o uso do modelo 2013 é uma quebra do regulamento esportivo da FIA. Ambas também foram convidadas pela Pirelli para desenvolver pneus. A Ferrari o fez com o carro de 2011, o que estaria de acordo com as regras. A Red Bull recusou, não vendo vantagem nenhuma em fazer com um carro desatualizado - e acreditando não poder usar o modelo atual.
Vendo o passado histórico dos julgamentos da FIA, difícil imaginar que o desfecho deste será decidido por motivos técnicos e não políticos. Ross Brawn, que chamou para si a responsabilidade da decisão de usar o carro novo, pode acabar como a única vítima do episódio. Algo que Bernie Ecclestone, o chefão da F-1, gostaria de ver acontecer. Mas não Jean Todt, presidente da FIA.
Curiosamente, Brawn deu a entender que teria uma permissão da FIA para testar com o carro de 2013, que só pode ter vindo do delegado-técnico Charlie Whiting. Neste caso, o próprio Whiting poderia terminar o julgamento amanhã como único culpado. Mas como isso se ele é amigo próximo de Ecclestone e membro importante da própria FIA?
A chance de punirem a equipe Mercedes ao invés de um ou outro nome também é complicada. Muitos diretores da marca não apoiam sua participação na Fórmula 1 e um dano de imagem decorrente de uma punição seria o argumento que faltava para eles tirarem o time de campo. Mas com uma nova geração de motores entrando em cena no ano que vem, a F-1 não pode arcar à esta altura com a saída de um dos três únicos fornecedores da categoria.
Como se vê, é um tabuleiro de xadrez repleto de armadilhas.
Amanhã (hoje), doze engravatados se sentarão no Tribunal da FIA em Paris. Ali mesmo, na Praça da Concórdia, milhares de cabeças rolaram cortadas pela guilhotina durante a Revolução Francesa no Século XVIII. Algumas da Fórmula 1 estarão na linha de frente neste julgamento que vai decidir se haverá punição para o teste realizado pela equipe Mercedes entre os dias 15 e 17 de maio em Barcelona, com o carro deste ano, para ajudar no desenvolvimento de novos compostos dos pneus Pirelli.
Red Bull e Ferrari exigem algum tipo de punição para a equipe prateada. Alegam que o uso do modelo 2013 é uma quebra do regulamento esportivo da FIA. Ambas também foram convidadas pela Pirelli para desenvolver pneus. A Ferrari o fez com o carro de 2011, o que estaria de acordo com as regras. A Red Bull recusou, não vendo vantagem nenhuma em fazer com um carro desatualizado - e acreditando não poder usar o modelo atual.
Vendo o passado histórico dos julgamentos da FIA, difícil imaginar que o desfecho deste será decidido por motivos técnicos e não políticos. Ross Brawn, que chamou para si a responsabilidade da decisão de usar o carro novo, pode acabar como a única vítima do episódio. Algo que Bernie Ecclestone, o chefão da F-1, gostaria de ver acontecer. Mas não Jean Todt, presidente da FIA.
Curiosamente, Brawn deu a entender que teria uma permissão da FIA para testar com o carro de 2013, que só pode ter vindo do delegado-técnico Charlie Whiting. Neste caso, o próprio Whiting poderia terminar o julgamento amanhã como único culpado. Mas como isso se ele é amigo próximo de Ecclestone e membro importante da própria FIA?
A chance de punirem a equipe Mercedes ao invés de um ou outro nome também é complicada. Muitos diretores da marca não apoiam sua participação na Fórmula 1 e um dano de imagem decorrente de uma punição seria o argumento que faltava para eles tirarem o time de campo. Mas com uma nova geração de motores entrando em cena no ano que vem, a F-1 não pode arcar à esta altura com a saída de um dos três únicos fornecedores da categoria.
Como se vê, é um tabuleiro de xadrez repleto de armadilhas.
quarta-feira, 19 de junho de 2013
O que você precisa saber sobre o julgamento da Mercedes e da Pirelli quinta-feira, em Paris*
* Por Lívio Oricchio
Por volta das 10 horas da manhã do domingo da prova de Mônaco, dia 26 de maio, vários grupos de técnicos, dirigentes, jornalistas e até pilotos se formaram para discutir a notícia que reverberou com intensidade no paddock. No começo, nem todos acreditaram.
Ficamos sabendo que a Mercedes realizou três dias de testes, mil quilômetros, para a Pirelli, no Circuito da Catalunha, entre os dias 15 e 17 de maio, logo depois da corrida de Barcelona, dia 12.
Os testes são proibidos na Fórmula 1, exceto os coletivos da pré-temporada e os destinados a jovens pilotos depois da última etapa. A proibição é o resultado de um acordo entre os responsáveis pelas equipes. O presidente da FIA, Jean Todt, é contra. Já expressou várias vezes sua reprovação ao acordo, definido para reduzir os custos.
Mas o episódio do teste da Mercedes já teve o primeiro desdobramento: os testes durante o campeonato voltarão a ser realizados. Numa reunião ocorrida no domingo de manhã antes da largada do GP do Canadá, dia 9, foi estabelecido que em 2014 haverá quatro sessões de dois dias de testes cada.
Quinta-feira, em Paris, o Tribunal Internacional da FIA (TI) vai julgar a acusação formal que Red Bull e Ferrari fizeram contra Mercedes. E a entidade decidiu colocar no banco dos réus a Pirelli também.
Há muitas perguntas no ar envolvendo todo esse imbróglio. Baseado no que ouvi dos envolvidos e outros profissionais da Fórmula 1, em Mônaco e no Canadá, bem como li na mídia internacional desde que o escândalo surgiu, mais a minha percepção pessoal, relaciono aqui os dez aspectos mais relevantes do caso e procuro, ao mesmo tempo, contextualizá-los, a fim de servir de subsídio para entendermos o que pode acontecer em Paris.
1. Se testar é proibido na Fórmula 1 e a Mercedes realizou um teste, então não há muito o que discutir, certo?
Errado. A Pirelli usa nos seus testes o modelo de 2010 da então Renault e depois das quatro primeiras etapas do campeonato deste ano descobriu que as solicitações dos pneus nos carros atuais são maiores das que geraram a concepção e produção dos pneus desta temporada.
O uso do modelo de 2010 foi uma imposição das escuderias, com receio de que se a Pirelli usasse um monoposto mais recente, a que o cederia seria privilegiada em razão de os pneus serem desenvolvidos a partir das características do chassi daquela equipe. Há até quem acredite que a maior adaptação do modelo atual da Lotus, E-21-Renault, aos pneus deste ano se relacione ao fato de a Pirelli utilizar o carro de 2010 da escuderia nos seus testes.
As dificuldades da Pirelli, agora, são maiores das que a empresa esperava. Em ocasiões especiais, como com Lewis Hamilton, da própria Mercedes, no GP de Bahrein, os pneus poderiam até mesmo soltar parte da camada de borracha da banda de rodagem. Quando a Bridgestone fornecia pneus para a Fórmula 1, de 1997 a 2010, os testes eram praticamente ilimitados e com os carros da temporada. O que não é o caso na Fórmula 1 desde 2010.
Mais: Paul Hembery, diretor da Pirelli, disse-me que além de ter de usar um modelo antigo, as temperaturas nos ensaios de pré-temporada são bem mais baixas das que a Fórmula 1 enfrenta durante o campeonato. “Temos de adivinhar qual vai ser a exigência dos nossos pneus, por causa do carro antigo e temperaturas baixas na pré-temporada, e ainda adivinhar qual o tipo de construção e tipo de borracha capaz de atender ao desejo do promotor do Mundial (Bernie Ecclestone), de as corridas apresentarem dois ou no máximo três pit stops. Se essa condição inaceitável para nós não mudar já para o ano que vem deveremos rever nossa opção pela Fórmula 1.”
As coisas começam a ser dúbias agora. A FIA distribuiu comunicado no domingo da corrida de Mônaco: “A Pirelli nos consultou sobre a possibilidade de realizar testes de desenvolvimento dos pneus utilizando um carro em uso no campeonato. No contrato que estabelece a relação entre a Pirelli e a FIA existe essa possibilidade de um teste de mil quilômetros com qualquer equipe”.
O pedido da Pirelli já deveria citar a Mercedes porque na sequência do seu comunicado a FIA diz: “Pirelli e Mercedes foram avisadas de que o mencionado teste para desenvolvimento de pneus poderia ser realizado, desde que fosse dada as demais escuderias a mesma oportunidade, a fim de garantir os mesmos direitos a todos”.
Repare que uma coisa é o artigo 22.1 do regulamento esportivo da Fórmula 1, que proíbe testes com os carros do ano e da temporada anterior, outra é a autorização escrita da FIA para a Pirelli e a Mercedes de que o teste poderia ser realizado, com o carro atual de Lewis Hamilton e Nico Rosberg. A única condição é extensão do ensaio aos outros times que desejassem realizá-lo também. Dá para ver como o tema é dúbio?
2. Quem na FIA autorizou o teste?
Provavelmente Charlie Whiting, o delegado de segurança, das questões técnicas, diretor de corrida e oficial de largadas. É possível, contudo, que diante da extensão do pedido, apesar de previsto em contrato, tenha consultado o presidente da FIA, Jean Todt.
3. A FIA sabia do teste?
É outra dúvida. Pelo comunicado de Mônaco, não. Veja: “Depois de responder o pedido da Pirelli, a FIA não recebeu nenhuma informação quanto ao teste com a Mercedes. Tampouco recebeu a confirmação de que foi dada a mesma oportunidade a todas as escuderias”.
Mas há quase um consenso na Fórmula 1 de que Charlie Whiting conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, antes do teste. Ross deve lhe ter perguntado se poderia mesmo realizar o teste. A amizade e relação de proximidade entre os dois é antiga. Portanto a FIA, segundos muitos, sabia do teste. Whiting é contratado da FIA.
A segurança de Brawn em decidir levar adiante a ideia do teste, altamente benéfica para a Mercedes, por ser, dentre as grandes, quem mais sofre com o desgaste prematuro dos pneus, decorre, essencialmente, da autorização de Whiting. O TI deve esclarecer também esse aspecto.
4. Como vejo o papel da FIA?
Decepcionante. O mesmo texto que enviou para a Pirelli e a Mercedes, autorizando o teste com os carros deste ano, solicitado pela fornecedora de pneus, deveria seguir para todos as equipes. Como escreveu a FIA, todos devem saber que agora dipõem de um novo direito: testar com os carros deste ano.
Representa uma mudança drástica de tudo o que se faz. Todos gostariam muito de testar, em especial com pneus de características altamente exigentes quanto ao acerto preciso do carro como os atuais.
5. Por que Hamilton e Rosberg não utilizaram seus capacetes no teste e como os demais profissionais souberam?
Foi um dos pecados da Mercedes. Se a sua defesa já estava montada para quando a notícia viria a público, fatalmente, a existência de uma autorização da FIA, não havia sentido esconder os pilotos. Essa decisão infantil reforçou a impressão de a equipe desejar esconder o teste. O que seria uma inocência.
No mesmo período, Hamilton colocou no ar mensagens no twitter como se nos dias do teste estivesse em Los Angeles, onde reside a namorada, a cantora pop havaiana Nicole Scherzinger.
Pelo que se comentou na Fórmula 1, foi o próprio Hamilton que falou do teste para Sebastian Vettel, na sexta-feira, em Mônaco, depois da tradicional reunião dos pilotos com Whiting. O tricampeão do mundo ouviu e, indignado, levou a questão para Christian Horner, diretor da Red Bull que, de imediato, procurou Whiting, questionando a veracidade do teste.
Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, acabou sendo informado por Horner e também pediu esclarecimento a Whiting. É provável que Whiting tenha confirmado o teste a Horner que, na sequência, fez um protesto formal, em Mônaco.
6. A Ferrari também testou para a Pirelli. Por que não está sendo acusada?
A equipe italiana utilizou o carro de 2010, o modelo F10, no ensaio para a Pirelli, em Barcelona, nos dias 23 e 24 de abril, e não escalou Fernando Alonso e Felipe Massa, os pilotos titulares, mas Pedro de la Rosa. O artigo 22.1 especifica que teste com carro que não seja do ano e do campeonato anterior, conduzido por piloto não titular, não é proibido.
Renato Bisignane, assessor da Ferrari, disse-me, em Mônaco: “Esse teste que a Mercedes fez nos foi oferecido também, mas por sabermos não ser permitido usar o carro deste ano realizamos com o modelo de 2010″. Li que Horner agiu da mesma forma, recusou a possibilidade do teste “por ter assinado o acordo junto com Ross Brawn e os demais representantes das equipes” sobre não utilizar monopostos do ano e da temporada anterior.
7. O que diz a Pirelli sobre o ocorrido?
Fiz pessoalmente a pergunta a Paul Hembery, diretor da empresa. “Necessitávamos do teste com carro deste ano. Solicitamos à FIA e recebemos o ok. Sobre oferecer o teste aos outros times, é só nos contatarem para agendar. Temos interesse nesses testes, como creio que esses times também.”
Mas me pergunto se não teria valido a pena, até para tirar de si qualquer desconfiança sobre preferências que poderia surgir, ter divulgado que faria o teste com a Mercedes e quem desejasse testar bastaria apenas acertar a data. A Pirelli estava respaldada pela autorização da FIA. Teria poupado a empresa desse desgaste, agora, de ter de se explicar ao TI.
8. Por qual razão a FIA decidiu levar a questão para o seu TI pela primeira vez na história?
Por que os comissários desportivos do GP de Mônaco, para quem a Red Bull endereçou o protesto – a Ferrai o fez mais tarde diretamente à FIA – concluíram que não seriam os mais indicados para julgar se o teste da Mercedes foi legal ou não. Repassaram o caso para a FIA. E a entidade criou em 2010, depois do escândalo de espionagem da McLaren, contra a Ferrari, o TI para julgar casos de indisciplina. A McLaren foi julgada, em 2007, pelo Conselho Mundial da FIA, o que é bem diferente do TI. As decisões do Conselho são mais políticas que técnicas.
O TI é formado por 12 advogados renomados, recomendados pelo Comitê de Nominação Judicial da FIA e eleitos na Assembleia Geral da entidade. O TI tem um presidente que designa três membros, de nacionalidade distinta dos envolvidos no julgamento, para cada caso. Importante: cabe recurso no caso de condenação.
Ross Brawn e os dois sócios e diretores da Mercedes, Niki Lauda e Toto Wolff, curiosamente nenhum alemão, são austríacos, vão se apegar no julgamento à autorização emitida pela FIA e, com boa probabilidade, o fato de Whiting saber do teste. Mesmo argumento da Pirelli. Contra eles vai estar o artigo 22, que proíbe testes durante o campeonato, assinado por todos os times, dentre eles a Mercedes.
9. Quais as penas possíveis se tivermos condenados?
A Pirelli não é concorrente. Se considerarem que não agiu como a FIA orientou, estender o teste a todas as equipes, apesar das frequentes declarações de seu diretor, de que espera as requisições dos interessados, pode ser advertida. Talvez uma multa. No lado político, o presidente da FIA poder criar resistência para a renovação do seu contrato para 2014.
Mas quem vai concordar em produzir pneus para uma Fórmula 1 sem testes até o fim do ano, com um regulamento completamente distinto no ano que vem e tendo ainda de oferecer pneus com degradação precisa para dois pit stops, como impõe o promotor do Mundial, sendo que já estamos no fim de junho?
Resposta: muito difícil, a essa altura, encontrar outro fornecedor de pneus e que concorde com situação tão adversa. É preciso ter muita experiência para aceitar o desafio.
Dependendo do que acontecer em Paris, Hembery pode ser substituído.
A Mercedes, da mesma forma, pode ser advertida, multada, perder pontos no Mundial de Construtores, ser suspensa por um ou mais GPs e, num caso extremo, excluída do campeonato.
Como já escrevi antes, Brawn se sente respaldado pelo comunicado emitido pela FIA a Pirelli e ao seu time, autorizando o teste, com a provável anuência de Whiting, portanto da FIA. Mas se houver alguma punição, sua cabeça na Mercedes será a primeira a rolar, até porque já existe na boca do forno outro engenheiro capaz pronto para assumir a direção técnica da Mercedes, Paddy Lowe, ex-McLaren, e Brawn não é unanimidade no grupo.
Não podemos excluir a possibilidade de o próprio Whiting se desgastar com Todt e, a curto prazo, ser substituído. O francês não morre de amores pelo ex-mecânico da Brabham, elevado à categoria de um dos principais dirigentes da Fórmula 1 por Ecclestone.
Parece bem provável que quinta-feira, em Paris, fatos novos emergam dessa história e que até agora não conhecemos. Até mesmo relevantes.
10. O que acredito que vai ocorrer?
Não consigo imaginar uma punição severa para a Mercedes. Foi privilegiada pelo teste, inequivocamente, mas dispõe de um documento importante, a autorização da FIA.
Mas se eventualmente e contra as previsões a escuderia da montadora alemã for considerada culpada e a sentença for dura, é provável que os board members da empresa revejam os responsáveis pelo projeto de investir na Fórmula 1. Nesse caso nomes como Wolff e Lauda talvez tenham de deixar a organização, apesar de sócios da equipe. Para uma montadora da sua magnitude e imagem de excelência, seria desastroso para a Mercedes. A opinião pública na Europa tem uma força extraordinária. Mudar os líderes é uma forma de responder ao mercado.
Há um outro fator importante que me foi lembrado por um integrante com cargo de elevada responsabilidade num time de ponta: “Não existe hoje um código que nos conecte aos detentores dos direitos comerciais”.
Em outras palavras, o chamado Acordo da Concórdia, não está em vigor. Expirou no fim do ano passado. Ecclestone, representante do detentor dos direitos comerciais, o grupo de investimento de capital inglês CVC, e os homens que respondem pelas escuderias chegaram a um acordo sobre os valores a serem repassados, dentre tantos outros aspectos que o Acordo estabelece. Mas nem todos assinaram ainda.
“Os vínculos tornam-se mais tênues”, comentou comigo, maliciosamente, a fonte, como quem diz que isso estimulou também a Mercedes.
Por volta das 10 horas da manhã do domingo da prova de Mônaco, dia 26 de maio, vários grupos de técnicos, dirigentes, jornalistas e até pilotos se formaram para discutir a notícia que reverberou com intensidade no paddock. No começo, nem todos acreditaram.
Ficamos sabendo que a Mercedes realizou três dias de testes, mil quilômetros, para a Pirelli, no Circuito da Catalunha, entre os dias 15 e 17 de maio, logo depois da corrida de Barcelona, dia 12.
Os testes são proibidos na Fórmula 1, exceto os coletivos da pré-temporada e os destinados a jovens pilotos depois da última etapa. A proibição é o resultado de um acordo entre os responsáveis pelas equipes. O presidente da FIA, Jean Todt, é contra. Já expressou várias vezes sua reprovação ao acordo, definido para reduzir os custos.
Mas o episódio do teste da Mercedes já teve o primeiro desdobramento: os testes durante o campeonato voltarão a ser realizados. Numa reunião ocorrida no domingo de manhã antes da largada do GP do Canadá, dia 9, foi estabelecido que em 2014 haverá quatro sessões de dois dias de testes cada.
Quinta-feira, em Paris, o Tribunal Internacional da FIA (TI) vai julgar a acusação formal que Red Bull e Ferrari fizeram contra Mercedes. E a entidade decidiu colocar no banco dos réus a Pirelli também.
Há muitas perguntas no ar envolvendo todo esse imbróglio. Baseado no que ouvi dos envolvidos e outros profissionais da Fórmula 1, em Mônaco e no Canadá, bem como li na mídia internacional desde que o escândalo surgiu, mais a minha percepção pessoal, relaciono aqui os dez aspectos mais relevantes do caso e procuro, ao mesmo tempo, contextualizá-los, a fim de servir de subsídio para entendermos o que pode acontecer em Paris.
1. Se testar é proibido na Fórmula 1 e a Mercedes realizou um teste, então não há muito o que discutir, certo?
Errado. A Pirelli usa nos seus testes o modelo de 2010 da então Renault e depois das quatro primeiras etapas do campeonato deste ano descobriu que as solicitações dos pneus nos carros atuais são maiores das que geraram a concepção e produção dos pneus desta temporada.
O uso do modelo de 2010 foi uma imposição das escuderias, com receio de que se a Pirelli usasse um monoposto mais recente, a que o cederia seria privilegiada em razão de os pneus serem desenvolvidos a partir das características do chassi daquela equipe. Há até quem acredite que a maior adaptação do modelo atual da Lotus, E-21-Renault, aos pneus deste ano se relacione ao fato de a Pirelli utilizar o carro de 2010 da escuderia nos seus testes.
As dificuldades da Pirelli, agora, são maiores das que a empresa esperava. Em ocasiões especiais, como com Lewis Hamilton, da própria Mercedes, no GP de Bahrein, os pneus poderiam até mesmo soltar parte da camada de borracha da banda de rodagem. Quando a Bridgestone fornecia pneus para a Fórmula 1, de 1997 a 2010, os testes eram praticamente ilimitados e com os carros da temporada. O que não é o caso na Fórmula 1 desde 2010.
Mais: Paul Hembery, diretor da Pirelli, disse-me que além de ter de usar um modelo antigo, as temperaturas nos ensaios de pré-temporada são bem mais baixas das que a Fórmula 1 enfrenta durante o campeonato. “Temos de adivinhar qual vai ser a exigência dos nossos pneus, por causa do carro antigo e temperaturas baixas na pré-temporada, e ainda adivinhar qual o tipo de construção e tipo de borracha capaz de atender ao desejo do promotor do Mundial (Bernie Ecclestone), de as corridas apresentarem dois ou no máximo três pit stops. Se essa condição inaceitável para nós não mudar já para o ano que vem deveremos rever nossa opção pela Fórmula 1.”
As coisas começam a ser dúbias agora. A FIA distribuiu comunicado no domingo da corrida de Mônaco: “A Pirelli nos consultou sobre a possibilidade de realizar testes de desenvolvimento dos pneus utilizando um carro em uso no campeonato. No contrato que estabelece a relação entre a Pirelli e a FIA existe essa possibilidade de um teste de mil quilômetros com qualquer equipe”.
O pedido da Pirelli já deveria citar a Mercedes porque na sequência do seu comunicado a FIA diz: “Pirelli e Mercedes foram avisadas de que o mencionado teste para desenvolvimento de pneus poderia ser realizado, desde que fosse dada as demais escuderias a mesma oportunidade, a fim de garantir os mesmos direitos a todos”.
Repare que uma coisa é o artigo 22.1 do regulamento esportivo da Fórmula 1, que proíbe testes com os carros do ano e da temporada anterior, outra é a autorização escrita da FIA para a Pirelli e a Mercedes de que o teste poderia ser realizado, com o carro atual de Lewis Hamilton e Nico Rosberg. A única condição é extensão do ensaio aos outros times que desejassem realizá-lo também. Dá para ver como o tema é dúbio?
2. Quem na FIA autorizou o teste?
Provavelmente Charlie Whiting, o delegado de segurança, das questões técnicas, diretor de corrida e oficial de largadas. É possível, contudo, que diante da extensão do pedido, apesar de previsto em contrato, tenha consultado o presidente da FIA, Jean Todt.
3. A FIA sabia do teste?
É outra dúvida. Pelo comunicado de Mônaco, não. Veja: “Depois de responder o pedido da Pirelli, a FIA não recebeu nenhuma informação quanto ao teste com a Mercedes. Tampouco recebeu a confirmação de que foi dada a mesma oportunidade a todas as escuderias”.
Mas há quase um consenso na Fórmula 1 de que Charlie Whiting conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, antes do teste. Ross deve lhe ter perguntado se poderia mesmo realizar o teste. A amizade e relação de proximidade entre os dois é antiga. Portanto a FIA, segundos muitos, sabia do teste. Whiting é contratado da FIA.
A segurança de Brawn em decidir levar adiante a ideia do teste, altamente benéfica para a Mercedes, por ser, dentre as grandes, quem mais sofre com o desgaste prematuro dos pneus, decorre, essencialmente, da autorização de Whiting. O TI deve esclarecer também esse aspecto.
4. Como vejo o papel da FIA?
Decepcionante. O mesmo texto que enviou para a Pirelli e a Mercedes, autorizando o teste com os carros deste ano, solicitado pela fornecedora de pneus, deveria seguir para todos as equipes. Como escreveu a FIA, todos devem saber que agora dipõem de um novo direito: testar com os carros deste ano.
Representa uma mudança drástica de tudo o que se faz. Todos gostariam muito de testar, em especial com pneus de características altamente exigentes quanto ao acerto preciso do carro como os atuais.
5. Por que Hamilton e Rosberg não utilizaram seus capacetes no teste e como os demais profissionais souberam?
Foi um dos pecados da Mercedes. Se a sua defesa já estava montada para quando a notícia viria a público, fatalmente, a existência de uma autorização da FIA, não havia sentido esconder os pilotos. Essa decisão infantil reforçou a impressão de a equipe desejar esconder o teste. O que seria uma inocência.
No mesmo período, Hamilton colocou no ar mensagens no twitter como se nos dias do teste estivesse em Los Angeles, onde reside a namorada, a cantora pop havaiana Nicole Scherzinger.
Pelo que se comentou na Fórmula 1, foi o próprio Hamilton que falou do teste para Sebastian Vettel, na sexta-feira, em Mônaco, depois da tradicional reunião dos pilotos com Whiting. O tricampeão do mundo ouviu e, indignado, levou a questão para Christian Horner, diretor da Red Bull que, de imediato, procurou Whiting, questionando a veracidade do teste.
Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, acabou sendo informado por Horner e também pediu esclarecimento a Whiting. É provável que Whiting tenha confirmado o teste a Horner que, na sequência, fez um protesto formal, em Mônaco.
6. A Ferrari também testou para a Pirelli. Por que não está sendo acusada?
A equipe italiana utilizou o carro de 2010, o modelo F10, no ensaio para a Pirelli, em Barcelona, nos dias 23 e 24 de abril, e não escalou Fernando Alonso e Felipe Massa, os pilotos titulares, mas Pedro de la Rosa. O artigo 22.1 especifica que teste com carro que não seja do ano e do campeonato anterior, conduzido por piloto não titular, não é proibido.
Renato Bisignane, assessor da Ferrari, disse-me, em Mônaco: “Esse teste que a Mercedes fez nos foi oferecido também, mas por sabermos não ser permitido usar o carro deste ano realizamos com o modelo de 2010″. Li que Horner agiu da mesma forma, recusou a possibilidade do teste “por ter assinado o acordo junto com Ross Brawn e os demais representantes das equipes” sobre não utilizar monopostos do ano e da temporada anterior.
7. O que diz a Pirelli sobre o ocorrido?
Fiz pessoalmente a pergunta a Paul Hembery, diretor da empresa. “Necessitávamos do teste com carro deste ano. Solicitamos à FIA e recebemos o ok. Sobre oferecer o teste aos outros times, é só nos contatarem para agendar. Temos interesse nesses testes, como creio que esses times também.”
Mas me pergunto se não teria valido a pena, até para tirar de si qualquer desconfiança sobre preferências que poderia surgir, ter divulgado que faria o teste com a Mercedes e quem desejasse testar bastaria apenas acertar a data. A Pirelli estava respaldada pela autorização da FIA. Teria poupado a empresa desse desgaste, agora, de ter de se explicar ao TI.
8. Por qual razão a FIA decidiu levar a questão para o seu TI pela primeira vez na história?
Por que os comissários desportivos do GP de Mônaco, para quem a Red Bull endereçou o protesto – a Ferrai o fez mais tarde diretamente à FIA – concluíram que não seriam os mais indicados para julgar se o teste da Mercedes foi legal ou não. Repassaram o caso para a FIA. E a entidade criou em 2010, depois do escândalo de espionagem da McLaren, contra a Ferrari, o TI para julgar casos de indisciplina. A McLaren foi julgada, em 2007, pelo Conselho Mundial da FIA, o que é bem diferente do TI. As decisões do Conselho são mais políticas que técnicas.
O TI é formado por 12 advogados renomados, recomendados pelo Comitê de Nominação Judicial da FIA e eleitos na Assembleia Geral da entidade. O TI tem um presidente que designa três membros, de nacionalidade distinta dos envolvidos no julgamento, para cada caso. Importante: cabe recurso no caso de condenação.
Ross Brawn e os dois sócios e diretores da Mercedes, Niki Lauda e Toto Wolff, curiosamente nenhum alemão, são austríacos, vão se apegar no julgamento à autorização emitida pela FIA e, com boa probabilidade, o fato de Whiting saber do teste. Mesmo argumento da Pirelli. Contra eles vai estar o artigo 22, que proíbe testes durante o campeonato, assinado por todos os times, dentre eles a Mercedes.
9. Quais as penas possíveis se tivermos condenados?
A Pirelli não é concorrente. Se considerarem que não agiu como a FIA orientou, estender o teste a todas as equipes, apesar das frequentes declarações de seu diretor, de que espera as requisições dos interessados, pode ser advertida. Talvez uma multa. No lado político, o presidente da FIA poder criar resistência para a renovação do seu contrato para 2014.
Mas quem vai concordar em produzir pneus para uma Fórmula 1 sem testes até o fim do ano, com um regulamento completamente distinto no ano que vem e tendo ainda de oferecer pneus com degradação precisa para dois pit stops, como impõe o promotor do Mundial, sendo que já estamos no fim de junho?
Resposta: muito difícil, a essa altura, encontrar outro fornecedor de pneus e que concorde com situação tão adversa. É preciso ter muita experiência para aceitar o desafio.
Dependendo do que acontecer em Paris, Hembery pode ser substituído.
A Mercedes, da mesma forma, pode ser advertida, multada, perder pontos no Mundial de Construtores, ser suspensa por um ou mais GPs e, num caso extremo, excluída do campeonato.
Como já escrevi antes, Brawn se sente respaldado pelo comunicado emitido pela FIA a Pirelli e ao seu time, autorizando o teste, com a provável anuência de Whiting, portanto da FIA. Mas se houver alguma punição, sua cabeça na Mercedes será a primeira a rolar, até porque já existe na boca do forno outro engenheiro capaz pronto para assumir a direção técnica da Mercedes, Paddy Lowe, ex-McLaren, e Brawn não é unanimidade no grupo.
Não podemos excluir a possibilidade de o próprio Whiting se desgastar com Todt e, a curto prazo, ser substituído. O francês não morre de amores pelo ex-mecânico da Brabham, elevado à categoria de um dos principais dirigentes da Fórmula 1 por Ecclestone.
Parece bem provável que quinta-feira, em Paris, fatos novos emergam dessa história e que até agora não conhecemos. Até mesmo relevantes.
10. O que acredito que vai ocorrer?
Não consigo imaginar uma punição severa para a Mercedes. Foi privilegiada pelo teste, inequivocamente, mas dispõe de um documento importante, a autorização da FIA.
Mas se eventualmente e contra as previsões a escuderia da montadora alemã for considerada culpada e a sentença for dura, é provável que os board members da empresa revejam os responsáveis pelo projeto de investir na Fórmula 1. Nesse caso nomes como Wolff e Lauda talvez tenham de deixar a organização, apesar de sócios da equipe. Para uma montadora da sua magnitude e imagem de excelência, seria desastroso para a Mercedes. A opinião pública na Europa tem uma força extraordinária. Mudar os líderes é uma forma de responder ao mercado.
Há um outro fator importante que me foi lembrado por um integrante com cargo de elevada responsabilidade num time de ponta: “Não existe hoje um código que nos conecte aos detentores dos direitos comerciais”.
Em outras palavras, o chamado Acordo da Concórdia, não está em vigor. Expirou no fim do ano passado. Ecclestone, representante do detentor dos direitos comerciais, o grupo de investimento de capital inglês CVC, e os homens que respondem pelas escuderias chegaram a um acordo sobre os valores a serem repassados, dentre tantos outros aspectos que o Acordo estabelece. Mas nem todos assinaram ainda.
“Os vínculos tornam-se mais tênues”, comentou comigo, maliciosamente, a fonte, como quem diz que isso estimulou também a Mercedes.
quinta-feira, 6 de junho de 2013
terça-feira, 28 de maio de 2013
Papelão glamouroso*
* Por Luis Fernando Ramos
No dia da corrida mais importante da temporada, a Fórmula 1 fez a maior anti-propaganda possível de si mesma. O Grande Prêmio de Mônaco trouxe uma série de acidentes causados por manobras questionáveis de pilotos com muito mais vontade do que qualidade. E trouxe a vitória de Nico Rosberg, da Mercedes. Uma equipe envolvida numa polêmica que beira o absurdo e que pode trazer consequências no Tribunal Internacional da FIA.
Na reunião dos pilotos no sábado à noite surgiu a informação de que a Mercedes havia feito um teste “secreto” com a Pirelli em Barcelona entre os últimos dias 15 a 17, para desenvolver uma nova construção dos pneus. Mas foi utilizado o modelo deste ano, o que contraria o regulamento esportivo da categoria. Ferrari e Red Bull entraram com um protesto junto à FIA. Ela esclareceu que havia informado à equipe alemã e à fabricante de pneus que as sessões só poderiam acontecer se a mesma oportunidade fosse oferecida às outras equipes. O que não aconteceu.
Ninguém acredita que o teste privado seja o responsável pelo primeiro triunfo da Mercedes no ano. Afinal, o carro prateado já vinha dominando os treinos classificatórios e era esperado que eles largassem na frente em Mônaco, um circuito onde as ultrapassagens são difíceis. Mas é um episódio nebuloso.
- Foi um dos primeiros a ficar sabendo e fiquei surpreso. É um estranho se o regulamento proíbe testes durante a temporada e uma equipe faz isso. Não é algo positivo e é uma bobagem que esta discussão aconteça por besteira - afirmou o líder do Mundial Sebastian Vettel, segundo colocado na prova.
Não há uma data definida para o pronunciamento do Tribunal da FIA. De qualquer forma o episódio manchou uma corrida que foi repleta de confusão, que teve dois períodos de Safety Car (um pelo acidente de Felipe Massa e outro pela batida entre Romain Grosjean) e mais uma interrupção de bandeira vermelha pelo acidente entre Pastor Maldonado e Max Chilton, tão violento que uma barreira de pneus foi deslocada e bloqueou a pista parcialmente. Além de Chilton e Grosjean, o mexicano Sergio Perez também foi alvo de críticas de outros pilotos por uma pilotagem excessivamente agressiva.
Pneus que mudam no meio do campeonato, testes privados nebulosos, pilotos que batem e não são punidos como se deveria. Tantos episódios que infelizmente trazem à tona um problema de administração atual na Fórmula 1. Uma pena. O GP de Mônaco, por sua tradição, não merecia isso.
No dia da corrida mais importante da temporada, a Fórmula 1 fez a maior anti-propaganda possível de si mesma. O Grande Prêmio de Mônaco trouxe uma série de acidentes causados por manobras questionáveis de pilotos com muito mais vontade do que qualidade. E trouxe a vitória de Nico Rosberg, da Mercedes. Uma equipe envolvida numa polêmica que beira o absurdo e que pode trazer consequências no Tribunal Internacional da FIA.
Na reunião dos pilotos no sábado à noite surgiu a informação de que a Mercedes havia feito um teste “secreto” com a Pirelli em Barcelona entre os últimos dias 15 a 17, para desenvolver uma nova construção dos pneus. Mas foi utilizado o modelo deste ano, o que contraria o regulamento esportivo da categoria. Ferrari e Red Bull entraram com um protesto junto à FIA. Ela esclareceu que havia informado à equipe alemã e à fabricante de pneus que as sessões só poderiam acontecer se a mesma oportunidade fosse oferecida às outras equipes. O que não aconteceu.
Ninguém acredita que o teste privado seja o responsável pelo primeiro triunfo da Mercedes no ano. Afinal, o carro prateado já vinha dominando os treinos classificatórios e era esperado que eles largassem na frente em Mônaco, um circuito onde as ultrapassagens são difíceis. Mas é um episódio nebuloso.
- Foi um dos primeiros a ficar sabendo e fiquei surpreso. É um estranho se o regulamento proíbe testes durante a temporada e uma equipe faz isso. Não é algo positivo e é uma bobagem que esta discussão aconteça por besteira - afirmou o líder do Mundial Sebastian Vettel, segundo colocado na prova.
Não há uma data definida para o pronunciamento do Tribunal da FIA. De qualquer forma o episódio manchou uma corrida que foi repleta de confusão, que teve dois períodos de Safety Car (um pelo acidente de Felipe Massa e outro pela batida entre Romain Grosjean) e mais uma interrupção de bandeira vermelha pelo acidente entre Pastor Maldonado e Max Chilton, tão violento que uma barreira de pneus foi deslocada e bloqueou a pista parcialmente. Além de Chilton e Grosjean, o mexicano Sergio Perez também foi alvo de críticas de outros pilotos por uma pilotagem excessivamente agressiva.
Pneus que mudam no meio do campeonato, testes privados nebulosos, pilotos que batem e não são punidos como se deveria. Tantos episódios que infelizmente trazem à tona um problema de administração atual na Fórmula 1. Uma pena. O GP de Mônaco, por sua tradição, não merecia isso.
quarta-feira, 22 de maio de 2013
segunda-feira, 20 de maio de 2013
Pirelli, equipes e FIA vivem um impasse*
* Por Lívio Oricchio
A definição do imbróglio tem de ser rápida. De um lado está a Pirelli, fornecedora de pneus para a Fórmula 1 e GP2 e GP3, as categorias que mais formam pilotos para a Fórmula 1. A empresa italiana decidiu modificar os pneus da Fórmula 1 por não desejar, como muitos na competição, que as corridas tenham quatro pit stops, a exemplo do GP da Espanha, domingo.
Junto da Pirelli estão as equipes que mais sofrem com a degradação elevada proposital dos pneus, como Mercedes e, apesar da liderança do Mundial, a Red Bull, quem mais pressionou não apenas Paul Hembery, diretor da Pirelli, como o próprio Bernie Ecclestone, para interferir na decisão da empresa italiana.
Há mais vertentes nessa história: Eric Boullier, diretor da Lotus, time que melhor administra os pneus atuais, tanto que Kimi Raikkonen, seu piloto, está apenas 4 pontos atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, primeiro na classificação, 89 a 85, condenou a decisão da Pirelli de rever seus pneus em pleno campeonato. Ontem a direção da Ferrari emitou comunicado atacando a Red Bull e os que defendem a introdução de pneus com características distintas das de hoje.
E ontem, também, entrou em cena uma entidade nova e de peso, a FIA, para lembrar que os pneus só podem ser alterados por razões de segurança, e não desempenho. Se a Pirelli alegar que necessita reforçar seus pneus para evitar que detritos na pista provoquem a soltura de parte da banda de rodagem, como ocorreu em algumas ocasiões este ano, a FIA aceita a mudança. Mas se for apenas para reduzir o número de pit stops, não será permitido, “a não ser que haja o consentimento de todas as escuderias”. O que não é o caso. Pelo contrário, elas estão se acusando.
A próxima etapa da temporada, sexta do calendário, será dia 26, em Mônaco. Os pneus já foram definidos: supermacios e macios, especificação 2013. Os 3.340 metros da pista monegasca não devem provocar uma enxurrada de pit stops. Mas a partir da prova seguinte, em Montreal, dia 9, a Pirelli informou que levará pneus que se comportam como os de 2012. Agora, no entanto, diante da posição da FIA, há dúvidas se poderá rever os pneus deste ano.
Na segunda metade do último Mundial as corridas tiveram um ou no máximo dois pit stops. O uso dos pneus com características de 2012, como adiantou Hembery, representa mudança grande em relação aos pneus deste ano, mais agressivos quanto ao desgaste. Principalmente por essa razão Fernando Alonso, da Ferrari, realizou quatro paradas no Circuito da Catalunha.
O fim de semana promete ser movimentado, não nos circuitos, mas fora deles. Com certeza Hembery vai discutir com Jean Todt, presidente da FIA, o que a Pirelli pretende rever nos pneus especificação 2013. E é bem provável que Hembery deva ter recebido ligações de Boullier, Lotus, e Stefano Domenicali, Ferrari, desejando conhecer detalhes da extensão das alterações nos pneus. Quem sabe, ligações até de Christian Horner, diretor da Red Bull, e Ross Brawn, Mercedes, aplaudindo a iniciativa.
Diante desse quadro complexo e de interesses conflitantes, o mais provável é que os pneus mudem pouco. Deverão ser reforçados para evitar novos problemas de dechapar quando atingem determinados detritos no asfalto, mas mudança de desempenho, bem menos pit stops, contudo, parece pouco provável. Ao Estado, Hembery afirmou, na Malásia: “Sabíamos já que seria impossível agradar a todos”.
A definição do imbróglio tem de ser rápida. De um lado está a Pirelli, fornecedora de pneus para a Fórmula 1 e GP2 e GP3, as categorias que mais formam pilotos para a Fórmula 1. A empresa italiana decidiu modificar os pneus da Fórmula 1 por não desejar, como muitos na competição, que as corridas tenham quatro pit stops, a exemplo do GP da Espanha, domingo.
Junto da Pirelli estão as equipes que mais sofrem com a degradação elevada proposital dos pneus, como Mercedes e, apesar da liderança do Mundial, a Red Bull, quem mais pressionou não apenas Paul Hembery, diretor da Pirelli, como o próprio Bernie Ecclestone, para interferir na decisão da empresa italiana.
Há mais vertentes nessa história: Eric Boullier, diretor da Lotus, time que melhor administra os pneus atuais, tanto que Kimi Raikkonen, seu piloto, está apenas 4 pontos atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, primeiro na classificação, 89 a 85, condenou a decisão da Pirelli de rever seus pneus em pleno campeonato. Ontem a direção da Ferrari emitou comunicado atacando a Red Bull e os que defendem a introdução de pneus com características distintas das de hoje.
E ontem, também, entrou em cena uma entidade nova e de peso, a FIA, para lembrar que os pneus só podem ser alterados por razões de segurança, e não desempenho. Se a Pirelli alegar que necessita reforçar seus pneus para evitar que detritos na pista provoquem a soltura de parte da banda de rodagem, como ocorreu em algumas ocasiões este ano, a FIA aceita a mudança. Mas se for apenas para reduzir o número de pit stops, não será permitido, “a não ser que haja o consentimento de todas as escuderias”. O que não é o caso. Pelo contrário, elas estão se acusando.
A próxima etapa da temporada, sexta do calendário, será dia 26, em Mônaco. Os pneus já foram definidos: supermacios e macios, especificação 2013. Os 3.340 metros da pista monegasca não devem provocar uma enxurrada de pit stops. Mas a partir da prova seguinte, em Montreal, dia 9, a Pirelli informou que levará pneus que se comportam como os de 2012. Agora, no entanto, diante da posição da FIA, há dúvidas se poderá rever os pneus deste ano.
Na segunda metade do último Mundial as corridas tiveram um ou no máximo dois pit stops. O uso dos pneus com características de 2012, como adiantou Hembery, representa mudança grande em relação aos pneus deste ano, mais agressivos quanto ao desgaste. Principalmente por essa razão Fernando Alonso, da Ferrari, realizou quatro paradas no Circuito da Catalunha.
O fim de semana promete ser movimentado, não nos circuitos, mas fora deles. Com certeza Hembery vai discutir com Jean Todt, presidente da FIA, o que a Pirelli pretende rever nos pneus especificação 2013. E é bem provável que Hembery deva ter recebido ligações de Boullier, Lotus, e Stefano Domenicali, Ferrari, desejando conhecer detalhes da extensão das alterações nos pneus. Quem sabe, ligações até de Christian Horner, diretor da Red Bull, e Ross Brawn, Mercedes, aplaudindo a iniciativa.
Diante desse quadro complexo e de interesses conflitantes, o mais provável é que os pneus mudem pouco. Deverão ser reforçados para evitar novos problemas de dechapar quando atingem determinados detritos no asfalto, mas mudança de desempenho, bem menos pit stops, contudo, parece pouco provável. Ao Estado, Hembery afirmou, na Malásia: “Sabíamos já que seria impossível agradar a todos”.
sexta-feira, 17 de maio de 2013
Os impactos da mudança da Pirelli*
* Por Julianne Cerasoli
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
quinta-feira, 16 de maio de 2013
O que muda na F-1 com a substituição dos pneus de 2013 pelos de 2012?*
* Por Lívio Oricchio
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
quarta-feira, 15 de maio de 2013
Pirelli confirma mudança nos pneus a partir do GP do Canadá*
* Por Lívio Oricchio
A partir da prova em Montreal, dia 9, pilotos e equipes vão dispor de pneus distintos em relação ao usados desde a abertura do campeonato, dia 17 de março, na Austrália. Os da próxima etapa da temporada, o GP de Mônaco, sexto do calendário, dia 26, não terão mudanças, serão os mesmos supermacios e macios já utilizados este ano. O traçado monegasco os submete a esforços menores e a degração não deverá ser elevada.
A direção da Pirelli anunciou ontem, em Milão, que os quatro tipo de pneus em uso vão ser revistos depois de o vencedor da corrida de Barcelona, domingo, Fernando Alonso, da Ferrari, ter realizado quatro pit stops. A provas passarão a ter duas paradas e, eventualmente, três, no máximo. O anuncio é o resultado de uma conversa entre o promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, e Paul Hembery, diretor da Pirelli.
Não foi porque o proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, reclamou da pré-estabelecida elevada degradação que a empresa italiana passará a produzir, agora, pneus que atendam suas expectativas. Hembery explicou ontem os motivos de mudar as características técnicas do seu produto. “Desenvolvemos as unidades deste ano principalmente a partir dos dados que recolhemos nas nossas simulações, não suficientes para orientar a definição dos pneus.”
Com fundamentadas razões, Hembrey explicou que como os testes são bastante limitados e realizados antes de o campeonato começar em pistas da Europa, no inverno, as referências são distintas das que depois se verificam durante a temporada, no calor. “Esperamos poder dispor de mais testes e em locais diferentes também”, disse o inglês, caso a Pirelli renove o contrato de fornecimento de pneus para a Fórmula 1.
Em conversa com o Estado, em Xangai, Ecclestone, mentor da filosofia de pneus de rápido desgaste, comentou: “É muito difícil encontrar o ponto onde os pneus vão gerar corridas com dois pit stops ou, às vezes, três, a melhor opção para a Fórmula 1”. É o que se vai buscar agora em maior intensidade. “Como empresa sempre agimos rápido no sentido de melhorar algo quando se faz necessário”, afirmou Hembery.
Os novos pneus supermacios, macios, médios e duros terão comportamente semelhante aos de 2012 e 2011. “Vão apresentar a estabilidade dos pneus de 2012 e a melhora de performance proporcionada pelos deste ano”, falou o diretor da Pirelli.
Diante da reação de Ecclestone e Hembery, sensíveis ao que viram no Circuito da Catalunha e às solicitações de parte das equipes, parece ser possível, por exemplo, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, autores das três últimas poles, passem a enfrentar menos dificuldades a partir do GP do Canadá para administrar o consumo de seus pneus nas corridas. Por outro lado, a Lotus, a que melhor explora as características dos atuais pneus, tende a perder parte de sua importante vantagem.
“Essa é uma das nossas grandes preocupações, não favorecer ninguém”, afirmou Hembery, ao Estado, em Barcelona. De qualquer forma, a manutenção parcial da filosofia de Ecclestone e da Pirelli garantirá corridas pouco previsíveis, importante para a manutenção do interesse de milhões de fãs no mundo todo, mas ao mesmo tempo mais técnicas, também essencial num espetáculo que visa a ser a maior disputa de engenharia automotiva.
A partir da prova em Montreal, dia 9, pilotos e equipes vão dispor de pneus distintos em relação ao usados desde a abertura do campeonato, dia 17 de março, na Austrália. Os da próxima etapa da temporada, o GP de Mônaco, sexto do calendário, dia 26, não terão mudanças, serão os mesmos supermacios e macios já utilizados este ano. O traçado monegasco os submete a esforços menores e a degração não deverá ser elevada.
A direção da Pirelli anunciou ontem, em Milão, que os quatro tipo de pneus em uso vão ser revistos depois de o vencedor da corrida de Barcelona, domingo, Fernando Alonso, da Ferrari, ter realizado quatro pit stops. A provas passarão a ter duas paradas e, eventualmente, três, no máximo. O anuncio é o resultado de uma conversa entre o promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, e Paul Hembery, diretor da Pirelli.
Não foi porque o proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, reclamou da pré-estabelecida elevada degradação que a empresa italiana passará a produzir, agora, pneus que atendam suas expectativas. Hembery explicou ontem os motivos de mudar as características técnicas do seu produto. “Desenvolvemos as unidades deste ano principalmente a partir dos dados que recolhemos nas nossas simulações, não suficientes para orientar a definição dos pneus.”
Com fundamentadas razões, Hembrey explicou que como os testes são bastante limitados e realizados antes de o campeonato começar em pistas da Europa, no inverno, as referências são distintas das que depois se verificam durante a temporada, no calor. “Esperamos poder dispor de mais testes e em locais diferentes também”, disse o inglês, caso a Pirelli renove o contrato de fornecimento de pneus para a Fórmula 1.
Em conversa com o Estado, em Xangai, Ecclestone, mentor da filosofia de pneus de rápido desgaste, comentou: “É muito difícil encontrar o ponto onde os pneus vão gerar corridas com dois pit stops ou, às vezes, três, a melhor opção para a Fórmula 1”. É o que se vai buscar agora em maior intensidade. “Como empresa sempre agimos rápido no sentido de melhorar algo quando se faz necessário”, afirmou Hembery.
Os novos pneus supermacios, macios, médios e duros terão comportamente semelhante aos de 2012 e 2011. “Vão apresentar a estabilidade dos pneus de 2012 e a melhora de performance proporcionada pelos deste ano”, falou o diretor da Pirelli.
Diante da reação de Ecclestone e Hembery, sensíveis ao que viram no Circuito da Catalunha e às solicitações de parte das equipes, parece ser possível, por exemplo, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, autores das três últimas poles, passem a enfrentar menos dificuldades a partir do GP do Canadá para administrar o consumo de seus pneus nas corridas. Por outro lado, a Lotus, a que melhor explora as características dos atuais pneus, tende a perder parte de sua importante vantagem.
“Essa é uma das nossas grandes preocupações, não favorecer ninguém”, afirmou Hembery, ao Estado, em Barcelona. De qualquer forma, a manutenção parcial da filosofia de Ecclestone e da Pirelli garantirá corridas pouco previsíveis, importante para a manutenção do interesse de milhões de fãs no mundo todo, mas ao mesmo tempo mais técnicas, também essencial num espetáculo que visa a ser a maior disputa de engenharia automotiva.
quinta-feira, 9 de maio de 2013
quinta-feira, 18 de abril de 2013
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