Mostrando postagens com marcador Lotus. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Lotus. Mostrar todas as postagens
terça-feira, 22 de abril de 2014
terça-feira, 15 de abril de 2014
segunda-feira, 14 de abril de 2014
sexta-feira, 11 de abril de 2014
quinta-feira, 3 de abril de 2014
segunda-feira, 31 de março de 2014
quinta-feira, 27 de março de 2014
quarta-feira, 26 de março de 2014
segunda-feira, 24 de março de 2014
quinta-feira, 20 de março de 2014
segunda-feira, 17 de março de 2014
terça-feira, 11 de março de 2014
segunda-feira, 10 de março de 2014
quinta-feira, 27 de fevereiro de 2014
Duelos Internos 2014 – Lotus*
* Por Luis Fernando Ramos
A Lotus foi no mínimo ousada em juntar no mesmo time os dois “garotos enxaqueca” da Fórmula 1 atual. Mas não é uma aposta sem fundamento. Fundos, os dois trazem - Romain Grosjean é apoiado pela Total, Pastor Maldonado pela PDVSA. E potencial, também. Ambos já provaram que são velozes. Só falta provar que são constantes. E ficarem longe das confusões.
De certa forma, o francês mostrou no ano passado que está neste caminho. Teve uma sequência boa de pódios no terço final do campeonato e, no Japão, foi o piloto que mais chegou perto de interromper a hegemonia do binômio Vettel/Red Bull naquela fase. Os apelidos de “Crash Kid” e “Maluco da primeira volta” ficaram esquecidos e sua meta neste ano precisa ser crescer em cima dessa boa base.
Já o venezuelano segue uma incógnita. Sua velocidade inata ficou óbvia em Barcelona 2012. Mas sua performance no duelo interno contra Valtteri Bottas no ano passado - 12 a 7 a favor do finlandês nas classificações - geraram algumas dúvidas. Maldonado argumentou que foi um dos que sofreu com a delicadeza dos pneus e a ineficiência do carro: seu estilo agressivo não trazia bons tempos de volta e acabava com a borracha. Talvez ele volte a ser rápido com os compostos mais duros deste ano. Mas é papel de um bom piloto se adaptar à todas as condições que se apresentam e isto ele não fez.
Por isso tudo, aposto em Grosjean levando vantagem nessa briga. Está num melhor momento, conhece bem o time e, dos dois, parece ser o que melhor trabalhou para responder na pista as críticas que receberam em 2012. E você, o que acha?
Romain Grosjean
Número: 8
Local de Nascimento: Genebra (Suíça - corre com nacionalidade francesa)
Idade: 27
GPs disputados: 45
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 228
Pastor Maldonado
Número: 13
Local de Nascimento: Maracay (Venezuela)
Idade: 28
GPs disputados: 58
Vitórias: 1
Poles: 1
Melhores voltas: 0
Pontos: 47
A Lotus foi no mínimo ousada em juntar no mesmo time os dois “garotos enxaqueca” da Fórmula 1 atual. Mas não é uma aposta sem fundamento. Fundos, os dois trazem - Romain Grosjean é apoiado pela Total, Pastor Maldonado pela PDVSA. E potencial, também. Ambos já provaram que são velozes. Só falta provar que são constantes. E ficarem longe das confusões.
De certa forma, o francês mostrou no ano passado que está neste caminho. Teve uma sequência boa de pódios no terço final do campeonato e, no Japão, foi o piloto que mais chegou perto de interromper a hegemonia do binômio Vettel/Red Bull naquela fase. Os apelidos de “Crash Kid” e “Maluco da primeira volta” ficaram esquecidos e sua meta neste ano precisa ser crescer em cima dessa boa base.
Já o venezuelano segue uma incógnita. Sua velocidade inata ficou óbvia em Barcelona 2012. Mas sua performance no duelo interno contra Valtteri Bottas no ano passado - 12 a 7 a favor do finlandês nas classificações - geraram algumas dúvidas. Maldonado argumentou que foi um dos que sofreu com a delicadeza dos pneus e a ineficiência do carro: seu estilo agressivo não trazia bons tempos de volta e acabava com a borracha. Talvez ele volte a ser rápido com os compostos mais duros deste ano. Mas é papel de um bom piloto se adaptar à todas as condições que se apresentam e isto ele não fez.
Por isso tudo, aposto em Grosjean levando vantagem nessa briga. Está num melhor momento, conhece bem o time e, dos dois, parece ser o que melhor trabalhou para responder na pista as críticas que receberam em 2012. E você, o que acha?
Romain Grosjean
Número: 8
Local de Nascimento: Genebra (Suíça - corre com nacionalidade francesa)
Idade: 27
GPs disputados: 45
Vitórias: 0
Poles: 0
Melhores voltas: 1
Pontos: 228
Pastor Maldonado
Número: 13
Local de Nascimento: Maracay (Venezuela)
Idade: 28
GPs disputados: 58
Vitórias: 1
Poles: 1
Melhores voltas: 0
Pontos: 47
quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014
segunda-feira, 24 de fevereiro de 2014
Patinho excêntrico*
* Por Julianne Cerasoli
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
Na segunda bateria de testes de pré-temporada da Fórmula 1, já começamos a nos acostumar com as diversas soluções para a seção final dos bicos. Mas há um carro que teima em não passar despercebido, tamanha sua discrepância em relação a seus pares: o E22 e seu bico duplo.
O regulamento obriga os carros a terem um bico baixo, especifica que apenas é permitido um bico e determina sua posição – em relação a altura e distância, sem mencionar que a seção final do bico deve estar centralizada. Foi aí que entrou a solução engenhosa da Lotus.
Apenas uma das pontas corresponde exatamente ao que as regras dizem em termos de dimensões e posicionamento – a mais longa, da direita. E a da esquerda é no mínimo 51mm mais curta para respeitar a regra. Ou seja, é justamente por uma questão de legalidade que as duas pontas são diferentes, pois a ponta da esquerda seria considerada não um segundo bico, mas uma parte estrutural de seu “irmão”.
Aerodinamicamente, trata-se de um conceito já empregado pela Audi em seu protótipo no Mundial de Endurance há alguns anos. O motivo? Limpar o fluxo de ar. Isso também não é óbvio logo de cara, pois, entre os extremos de ambas as pontas, há uma distância bem maior do que dos bicos “únicos” dos concorrentes - acredita-se que 4cm mais. Porém, é a abertura entre as pontas que harmoniza o fluxo de ar ao diminuir sua obstrução. Como trata-se do primeiro contato do ar com o carro, esse fluxo ganha importância.
Tanto, que ao menos a Toro Rosso admitiu ter estudado solução semelhante. “Estudamos isso no início, quando o carro estava menos maduro, e em teoria funcionaria bem. Mas na realidade sentimos que havia muitas desvantagens. Eles têm um túnel de vento mais desenvolvido do que nós, então talvez tenham descoberto algo que não conseguimos.”
É claro que a Lotus foi nessa direção porque viu que há mais vantagens do que riscos, dentro de sua filosofia de concepção aerodinâmica – algo que faz com que nem todos os times consigam trabalhar bem com determinadas soluções que funcionam para seus rivais. Porém, ao que tudo indica, o estranhamento visual do novo bico deve ser mais significativo do que sua efetividade na pista – segundo o diretor técnico da Ferrari, James Allison, não se ganha mais do que um ou dois décimos nesse setor: “É na traseira que está a pressão aerodinâmica”, explica.
Não é a primeira vez nos últimos anos que o time de Enstone ousa em um conceito técnico. Em 2011, o time apostou em um escapamento frontal, cuja saída era localizada ao lado da entrada dos radiadores e visava aumentar o poderio aerodinâmico de seus gases. Naquele caso, a dificuldade em lidar com o sistema acabou sendo maior do que o ganho teórico. No caso do bico duplo, trata-se de um risco menor e, pelo que temos visto nesse trôpego início – o E22, equipado com a até aqui problemática unidade de potência da Renault, não participou dos primeiros testes e vem andando pouco desde que foi à pista pela primeira vez, em um dos chamados “testes promocionais” –, deve ser o menor dos problemas do time.
quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014
terça-feira, 11 de fevereiro de 2014
sexta-feira, 7 de fevereiro de 2014
terça-feira, 4 de fevereiro de 2014
Assinar:
Postagens (Atom)
