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quarta-feira, 11 de novembro de 2015
quinta-feira, 2 de outubro de 2014
quinta-feira, 17 de abril de 2014
O fim dos chefes bonzinhos*
* Por Tatiana Cunha
Dizem que chefe não pode ser bonzinho. Na F-1, então, menos ainda. E este era o principal “defeito” de Domenicali.
Sua queda, porém, não chega a ser surpresa. No paddock, há alguns anos sua saída vinha sendo esperada. Há quem diga, inclusive, que Alonso era um dos mais incomodados com a presença de Domenicali e que vinha há algum tempo tentando convencer Montezemolo para tirá-lo do cargo. Não duvido.
Equipe mais tradicional da F-1, a Ferrari amarga um longo jejum de títulos e tem se mostrado incapaz de construir um carro vencedor nos últimos anos.
Apesar de bem intencionado e correto, Domenicali demorou demais para mudar as coisas na equipe. O caso de Massa é um exemplo disso. O brasileiro já não rendia há alguns anos (diga-se desde 2008) e mesmo assim foi tendo seu contrato renovado, ano após ano, algo que na F-1 ninguém conseguia explicar.
Sua saída coloca fim à safra de chefes bonzinhos na categoria. Além dele, Martin Whitmarsh, que foi “saído” da McLaren, era outro exemplo. E, assim como no caso de Domenicali, sua amabilidade e complacência não ajudaram a equipe a conquistar nenhum título.
Para a vaga aberta pela saída de Domenicali a escuderia italiana trouxe Marco Mattiacci, executivo da empresa na América do Norte e sem experiência nenhuma na F-1. A equipe acredita que o mais importante agora é alguém que conheça bem a Ferrari, pois é mais fácil aprender sobre a categoria do que sobre o que acontece em Maranello.
Mattiacci começa a trabalhar já neste final de semana, aqui em Xangai. E não terá vida fácil, já que pelo que se viu nas três primeiras corridas do ano, o carro da Ferrari em 2014 não deve levar Alonso e Raikkonen muito longe.
Dizem que chefe não pode ser bonzinho. Na F-1, então, menos ainda. E este era o principal “defeito” de Domenicali.
Sua queda, porém, não chega a ser surpresa. No paddock, há alguns anos sua saída vinha sendo esperada. Há quem diga, inclusive, que Alonso era um dos mais incomodados com a presença de Domenicali e que vinha há algum tempo tentando convencer Montezemolo para tirá-lo do cargo. Não duvido.
Equipe mais tradicional da F-1, a Ferrari amarga um longo jejum de títulos e tem se mostrado incapaz de construir um carro vencedor nos últimos anos.
Apesar de bem intencionado e correto, Domenicali demorou demais para mudar as coisas na equipe. O caso de Massa é um exemplo disso. O brasileiro já não rendia há alguns anos (diga-se desde 2008) e mesmo assim foi tendo seu contrato renovado, ano após ano, algo que na F-1 ninguém conseguia explicar.
Sua saída coloca fim à safra de chefes bonzinhos na categoria. Além dele, Martin Whitmarsh, que foi “saído” da McLaren, era outro exemplo. E, assim como no caso de Domenicali, sua amabilidade e complacência não ajudaram a equipe a conquistar nenhum título.
Para a vaga aberta pela saída de Domenicali a escuderia italiana trouxe Marco Mattiacci, executivo da empresa na América do Norte e sem experiência nenhuma na F-1. A equipe acredita que o mais importante agora é alguém que conheça bem a Ferrari, pois é mais fácil aprender sobre a categoria do que sobre o que acontece em Maranello.
Mattiacci começa a trabalhar já neste final de semana, aqui em Xangai. E não terá vida fácil, já que pelo que se viu nas três primeiras corridas do ano, o carro da Ferrari em 2014 não deve levar Alonso e Raikkonen muito longe.
quarta-feira, 16 de abril de 2014
A CHEGADA DA FORZA ROSSA*
* Por Victor Martins
A uma sequência de fatos: na quinta-feira, o Conselho Mundial da FIA tava pra lá de Marrakech e saiu ditando regras e afins sobre todas as categorias. Na F1, além de confirmar que aceitou a Haas como nova equipe para 2015, disse que iria ‘investigar’ a inscrição de uma tal Forza Rossa, da Romênia. Na sexta, os rumores de que algo estava acontecendo nos bastidores da Ferrari começaram a eclodir, e em uma participação num evento que inaugurava o museu do time, Luca di Montezemolo soltou suas frases de efeito aqui e ali, falou em fé e que faria as mudanças que julgasse necessário para que a crise não batesse à janela.
Hoje me soltam o comunicado dizendo que Domenicali pulou da janela. Uma clara brincadeira com a nossa inteligência, que não cita o pé que o defenestrou.
Devidamente saído, o comando de Maranello substitui Domenicali com um tal Marco Mattiacci, prazer, que vem a ser CEO da Ferrari Norte América. Um cara que está lá do outro lado do mundo provavelmente desligado do mundo da F1 e que, se estiver alguma noção esportiva, só acompanha os carros italianos na United SportsCar – onde corre Fisichella. Mattiacci, sem linhas tortas, está preocupado em vender superesportivos aos caras lá. Assim, é uma nova clara brincadeira, não com a nossa inteligência, no caso.
Voltando ali em cima: a Forza Rossa, numa rápida pesquisa, é uma representante oficial da Ferrari em Bucareste e grande região. Guardadas as proporções, é a Ferrari da América do Norte naquela região do leste europeu. O que Montezemolo fez oficialmente foi algo como trazer a Forza Rossa para a F1 para ver no que dá, tipo uma equipe satélite à qual se oferece todos os recursos. Após três etapas e poucos pontos, a Ferrari abre mão do campeonato deste ano com uma tendência enorme de agravar seus problemas: existe um Alonso ali que não vai aceitar ser apenas um cliente de luxo, premiado com test-drives em várias partes do mundo.
Alonso teve de aguentar a vendetta de Montezemolo no ano passado depois que pediu para seu empresário ciscar no terreno da Red Bull. Com um carro capenga e uma gestão perdida – e um sangue latino –, vai fazer da vida do chefe um dantesco inferno até se refestelar. Negociar uma volta à McLaren, agora, será um prazer explícito ao espanhol, o único que deve ter neste resto de temporada com a ‘outra’ Rossa.
A uma sequência de fatos: na quinta-feira, o Conselho Mundial da FIA tava pra lá de Marrakech e saiu ditando regras e afins sobre todas as categorias. Na F1, além de confirmar que aceitou a Haas como nova equipe para 2015, disse que iria ‘investigar’ a inscrição de uma tal Forza Rossa, da Romênia. Na sexta, os rumores de que algo estava acontecendo nos bastidores da Ferrari começaram a eclodir, e em uma participação num evento que inaugurava o museu do time, Luca di Montezemolo soltou suas frases de efeito aqui e ali, falou em fé e que faria as mudanças que julgasse necessário para que a crise não batesse à janela.
Hoje me soltam o comunicado dizendo que Domenicali pulou da janela. Uma clara brincadeira com a nossa inteligência, que não cita o pé que o defenestrou.
Devidamente saído, o comando de Maranello substitui Domenicali com um tal Marco Mattiacci, prazer, que vem a ser CEO da Ferrari Norte América. Um cara que está lá do outro lado do mundo provavelmente desligado do mundo da F1 e que, se estiver alguma noção esportiva, só acompanha os carros italianos na United SportsCar – onde corre Fisichella. Mattiacci, sem linhas tortas, está preocupado em vender superesportivos aos caras lá. Assim, é uma nova clara brincadeira, não com a nossa inteligência, no caso.
Voltando ali em cima: a Forza Rossa, numa rápida pesquisa, é uma representante oficial da Ferrari em Bucareste e grande região. Guardadas as proporções, é a Ferrari da América do Norte naquela região do leste europeu. O que Montezemolo fez oficialmente foi algo como trazer a Forza Rossa para a F1 para ver no que dá, tipo uma equipe satélite à qual se oferece todos os recursos. Após três etapas e poucos pontos, a Ferrari abre mão do campeonato deste ano com uma tendência enorme de agravar seus problemas: existe um Alonso ali que não vai aceitar ser apenas um cliente de luxo, premiado com test-drives em várias partes do mundo.
Alonso teve de aguentar a vendetta de Montezemolo no ano passado depois que pediu para seu empresário ciscar no terreno da Red Bull. Com um carro capenga e uma gestão perdida – e um sangue latino –, vai fazer da vida do chefe um dantesco inferno até se refestelar. Negociar uma volta à McLaren, agora, será um prazer explícito ao espanhol, o único que deve ter neste resto de temporada com a ‘outra’ Rossa.
terça-feira, 15 de abril de 2014
Ferrari resolve continuar arriscando*
* Por Luis Fernando Ramos
Stefano Domenicali foi embora. Se pediu demissão, como anunciado oficialmente, ou foi mandado prá rua, pouco importa. Com ele, encerra-se uma era em que a Ferrari conquistou apenas um título em cinco temporadas, o de Construtores em 2008. Mas não dá para dizer que foi uma gestão fracassada. Em três deste cinco campeonatos, um piloto da Ferrari disputou o título até a última corrida, coisa que a McLaren, a Brawn/Mercedes e a Lotus, vencedoras de múltiplas corridas neste período, não conseguiram.
Mas Ferrari é Ferrari e o início ruim do time nessa nova era V6 custou o cargo de Domenicali. Ele havia cometido alguns erros em sua gestão - a demissão de Aldo Costa em 2011 julgo ter sido o pior deles - e sobrevivera a anos difíceis como este mesmo 2011 ou 2013. Foi um chefe de equipe simpático no trato com as pessoas e muito habilidoso na intrincada política interna de Maranello.
Eu acho que a responsabilidade das mazelas da Ferrari neste ano seja do chefe de motores Luca Marmorini e sua equipe - e não vejo muito sentido em mandar o chefe do time embora depois de apenas três corridas. Mas a mudança no comando do time já se desenhava há tempos e uma hora tinha que acontecer. Embora tenha sido o time que mais conseguiu desafiar a Red Bull nos últimos anos, os italianos sempre deram a impressão de ficar no “quase”. Faziam carros eficientes, mas com uma abordagem conservadora, impedindo que o modelo tivesse aquele algo a mais que garantisse uma fileira de títulos como na era Todt/Byrne/Brawn/Schumacher.
A nomeação de Marco Mattiacci é um passo arriscado nos lados de Maranello - o segundo em poucos meses, depois da decisão de colocar Kimi Raikkonen, um campeão do mundo, para correr com Fernando Alonso. Mattiacci é jovem, gestor competente da marca Ferrari na América do Norte, mas sem nenhum tipo de experiência na gestão esportiva. Pode ser um fracasso total, já que a história recente da F-1 premiou com vitórias chefes que vieram de dentro do automobilismo como Christian Horner, Eric Boullier, Martin Whitmarsh e o próprio Stefano Domenicali.
Mas não vamos esquecer de um tal Flavio Briatore, polêmico até o último fio de cabelo branco, mas que desembarcou na Fórmula 1 sabendo apenas como se geria uma cadeia que confeccionava roupas e amealhou um punhado de títulos e vitórias pouco mais de uma década comandando equipes na categoria.
Stefano Domenicali foi embora. Se pediu demissão, como anunciado oficialmente, ou foi mandado prá rua, pouco importa. Com ele, encerra-se uma era em que a Ferrari conquistou apenas um título em cinco temporadas, o de Construtores em 2008. Mas não dá para dizer que foi uma gestão fracassada. Em três deste cinco campeonatos, um piloto da Ferrari disputou o título até a última corrida, coisa que a McLaren, a Brawn/Mercedes e a Lotus, vencedoras de múltiplas corridas neste período, não conseguiram.
Mas Ferrari é Ferrari e o início ruim do time nessa nova era V6 custou o cargo de Domenicali. Ele havia cometido alguns erros em sua gestão - a demissão de Aldo Costa em 2011 julgo ter sido o pior deles - e sobrevivera a anos difíceis como este mesmo 2011 ou 2013. Foi um chefe de equipe simpático no trato com as pessoas e muito habilidoso na intrincada política interna de Maranello.
Eu acho que a responsabilidade das mazelas da Ferrari neste ano seja do chefe de motores Luca Marmorini e sua equipe - e não vejo muito sentido em mandar o chefe do time embora depois de apenas três corridas. Mas a mudança no comando do time já se desenhava há tempos e uma hora tinha que acontecer. Embora tenha sido o time que mais conseguiu desafiar a Red Bull nos últimos anos, os italianos sempre deram a impressão de ficar no “quase”. Faziam carros eficientes, mas com uma abordagem conservadora, impedindo que o modelo tivesse aquele algo a mais que garantisse uma fileira de títulos como na era Todt/Byrne/Brawn/Schumacher.
A nomeação de Marco Mattiacci é um passo arriscado nos lados de Maranello - o segundo em poucos meses, depois da decisão de colocar Kimi Raikkonen, um campeão do mundo, para correr com Fernando Alonso. Mattiacci é jovem, gestor competente da marca Ferrari na América do Norte, mas sem nenhum tipo de experiência na gestão esportiva. Pode ser um fracasso total, já que a história recente da F-1 premiou com vitórias chefes que vieram de dentro do automobilismo como Christian Horner, Eric Boullier, Martin Whitmarsh e o próprio Stefano Domenicali.
Mas não vamos esquecer de um tal Flavio Briatore, polêmico até o último fio de cabelo branco, mas que desembarcou na Fórmula 1 sabendo apenas como se geria uma cadeia que confeccionava roupas e amealhou um punhado de títulos e vitórias pouco mais de uma década comandando equipes na categoria.
Arrivederci*
* Por Fábio Seixas
Domenicali não é mais o chefe da Ferrari.
No cargo de diretor esportivo desde 2008, ele não aguentou a pressão após mais um início desastroso de campeonato.
Será substituído por Marco Mattiacci, presidente da Ferrari na América do Norte.
Já vai tarde.
A Ferrari sob sua gestão foi uma coleção de erros. Erros para todos os gostos: técnicos, esportivos, de gestão de pessoas, de estratégia.
O caso mais recente, o do chassi quebrado de Raikkonen no Bahrein, é antológico.
Sim, era difícil a missão de substituir o Dream Team de Todt, Brawn, Byrne e cia. Mas em nenhum momento Domenicali chegou perto disso. Em seis temporadas à frente da mais tradicional escuderia do automobilismo, não conquistou nada
A Ferrari viverá dias melhores.
(Talvez não em 2014, porque a vaca já colocou três patas no brejo.)
terça-feira, 25 de março de 2014
A ciência do brake-by-wire*
* Por Luis Fernando Ramos
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
A diferença de performance entre Fernando Alonso e Kimi Raikkonen foi um dos temas que chamou a atenção no GP da Austrália. O espanhol teve seu habitual final de semana de otimizar o resultado, acabando premiado com um quarto lugar por conta da desclassificação de Daniel Ricciardo, dos abandonos de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e dos incidentes que afetaram a dupla da Williams. Alonso é assim, se o carro não é o mais velez, ele sempre estará à espreita se colocando em posição de aproveitar dos azares dos outros.
Já Raikkonen passou o final de semana num embate pessoal com o F14T. As múltiplas vezes em que acabou escapando numa freada, especialmente na curva 9, deixou claro que o finlandês ainda não conseguiu se adaptar com o sistema de freio eletrônico (explicado bem neste post pela Julianne Cerasoli).
O piloto admitiu isso falando ao site da Ferrari. “Identificamos alguns problemas gerais que precisamos trabalhar em Maranello e existem alguns aspectos ligados ao acerto do meu carro que são relacionados ao sistema brake-by-wire. Fazer com que esse dispositivo funcione corretamente é algo que contribui de forma decisiva na maneira de sentir o carro, já que ele tem um grande efeito na entrada das curvas”.
Num final de semana com poucas quebras e nenhum problema em relação ao consumo de combustível e pneus, o dispositivo acabou se revelando o de maior impacto para os pilotos no pacote de novidades da F-1 em 2014. Para entender o quanto os pilotos trabalham em cima dele, reproduzo aqui o que ouvi de Nico Rosberg na coletiva da Mercedes em St. Kilda na quinta antes da corrida.
“Eu posso regular exatamente o freio traseiro como eu quero - e em cada fase da frenagem. Isso abre inúmeras possibilidades e é algo que tem uma influência enorme no equilíbrio do carro na trajetória que vai da entrada até o meio da curva. E é algo que eu posso regular de dentro do cockpit. Com certeza é o item que mais mudamos enquanto pilotamos. Para explicar melhor, é como se fosse um freio de mão - e é justamente esse o termo que eu uso com o meu engenheiro. É como se você pudesse regular o volume que puxa o freio de mão, a traseira bloqueia e o carro vira antes de você retomar sua trajetória”.
Para quem nunca pilotou nem em joguinho de videogame, o comportamento do carro nas entradas de curva é a chave do sucesso, pois uma boa entrada é o prenúncio de uma saída com a maior velocidade possível para se ganhar tempo na reta seguinte. Se um piloto não está à vontade com isso, a perda de performance é inevitável.
Vai ser interessante ver o efeito disso em Sepang, com duas freadas fortes depois das duas longas retas, mas duas outras nas curvas 4 e 9. A falha no freio eletrônico da Caterham de Kamui Kobayashi na largada da última corrida também gerou preocupações entre o pessoal da FIA. Está claro que não é só Kimi Raikkonen que está longe de se familiarizar com um sistema tão inovador.
quarta-feira, 12 de março de 2014
Duelos internos 2014 – Ferrari*
* Por Luis Fernando Ramos
Demorou mais de 60 anos para a Ferrari colocar dois campeões do mundo em seu time. Só a disputa entre Kimi Raikkonen e Fernando Alonso bastaria para trazer um grau enorme de interesse para o Mundial de 2014. Mas ainda tem uma mudança profunda no regulamento técnico que misturou bastante as forças das equipes.
A da Ferrari ainda permanece uma incógnita. Os sinais apontam com clareza uma superioridade dos times com motores Mercedes. Mas a equipe italiana não parece tão atrás assim. Acredito que a harmonia interna vai depender muito disso. Se a Ferrari puder brigar por vitórias e, em especial, pelo título, vejo o clima desandando lá dentro. Mas se a realidade for a disputa de posições apenas intermediárias, antevejo calmaria.
Vai ser interessante ver o comportamento de Fernando Alonso. No ano passado ele bateu de frente com a equipe e chegou a levar um puxão de orelhas público de Luca di Montezemolo. Muita gente leu a chegada de Raikkonen como uma medida disciplinar. Se a superioridade dos motores Mercedes se confirmar, resta saber como ele vai se comportar estando novamente no lado mais fraco da corda.
Já Kimi Raikkonen não tem nada a perder. Fez uma temporada e meia muito forte na Lotus - no final do ano passado, farto da confusão do time, virou a chave e perdeu o interesse. Tem tudo para repetir na Ferrari o padrão de tirar tudo do carro a cada corrida. O que vai fazer bem para o time e, principalmente, exigir que Alonso jamais baixe a guarda.
Eu acho que Alonso prevalece nessa briga, mas de maneira marginal. Sua experiência dentro da Ferrari e seu caráter mais político farão a diferença. Na pista, ambos serão capazes de pontuar com regularidade. Mas vejo o espanhol assumindo um papel de líder que o finlandês jamais se disporia a desempenhar. E, com isso, criando um ambiente que, num dado momento, fará Raikkonen virar a chave e perder o interesse.
E você, como vê esta briga se desenrolando?
Kimi Raikkonen
Número: 7
Local de Nascimento: Espoo (Finlândia)
Idade: 34
GPs disputados: 193
Vitórias: 20
Poles: 16
Melhores voltas: 39
Pontos: 969
Fernando Alonso
Número: 14
Local de Nascimento: Oviedo (Espanha)
Idade: 32
GPs disputados: 216
Vitórias: 32
Poles: 22
Melhores voltas: 21
Pontos: 1606
Demorou mais de 60 anos para a Ferrari colocar dois campeões do mundo em seu time. Só a disputa entre Kimi Raikkonen e Fernando Alonso bastaria para trazer um grau enorme de interesse para o Mundial de 2014. Mas ainda tem uma mudança profunda no regulamento técnico que misturou bastante as forças das equipes.
A da Ferrari ainda permanece uma incógnita. Os sinais apontam com clareza uma superioridade dos times com motores Mercedes. Mas a equipe italiana não parece tão atrás assim. Acredito que a harmonia interna vai depender muito disso. Se a Ferrari puder brigar por vitórias e, em especial, pelo título, vejo o clima desandando lá dentro. Mas se a realidade for a disputa de posições apenas intermediárias, antevejo calmaria.
Vai ser interessante ver o comportamento de Fernando Alonso. No ano passado ele bateu de frente com a equipe e chegou a levar um puxão de orelhas público de Luca di Montezemolo. Muita gente leu a chegada de Raikkonen como uma medida disciplinar. Se a superioridade dos motores Mercedes se confirmar, resta saber como ele vai se comportar estando novamente no lado mais fraco da corda.
Já Kimi Raikkonen não tem nada a perder. Fez uma temporada e meia muito forte na Lotus - no final do ano passado, farto da confusão do time, virou a chave e perdeu o interesse. Tem tudo para repetir na Ferrari o padrão de tirar tudo do carro a cada corrida. O que vai fazer bem para o time e, principalmente, exigir que Alonso jamais baixe a guarda.
Eu acho que Alonso prevalece nessa briga, mas de maneira marginal. Sua experiência dentro da Ferrari e seu caráter mais político farão a diferença. Na pista, ambos serão capazes de pontuar com regularidade. Mas vejo o espanhol assumindo um papel de líder que o finlandês jamais se disporia a desempenhar. E, com isso, criando um ambiente que, num dado momento, fará Raikkonen virar a chave e perder o interesse.
E você, como vê esta briga se desenrolando?
Kimi Raikkonen
Número: 7
Local de Nascimento: Espoo (Finlândia)
Idade: 34
GPs disputados: 193
Vitórias: 20
Poles: 16
Melhores voltas: 39
Pontos: 969
Fernando Alonso
Número: 14
Local de Nascimento: Oviedo (Espanha)
Idade: 32
GPs disputados: 216
Vitórias: 32
Poles: 22
Melhores voltas: 21
Pontos: 1606
sexta-feira, 7 de março de 2014
Ferrari mais veloz, mas não por muito tempo*
* Por Julianne Cerasoli
Até agora, fala-se que o motor Mercedes não é apenas melhor porque é confiável ou rápido, mas principalmente porque é mais eficiente, ou seja, usa melhor as tecnologias que o alimentam sem a combustão. Prova disso são os dados de velocidade máxima na pré-temporada, publicados no site alemão Auto Motor und Sport.
Olhando a tabela do link, à primeira vista parece que a Ferrari voa. Porém, o F14 T só passou dos 335km/h por três vezes, denotando que, ainda que os sistemas turbo + recuperação de energia funcionem, o time ainda não está confiante o suficiente para mantê-los em sua máxima carga o tempo todo. E Fórmula 1 não é sprint. Por outro lado, a Williams foi quem mais vezes ultrapassou 330km/h, seguida de perto pela Mercedes. Ambas atingiram a marca em todos os dias de teste.
Mas isso não significa que todos os carros com os motores alemães serão igualmente eficientes: quanto melhor a performance aerodinâmica do carro, menos resistência ao ar ele oferece e menos combustível é necessário para que ele vá mais rápido.
Além disso, o bom emprego do conjunto de configurações que se padronizou chamar de “mapeamento de motor”, a adoção de melhores estratégias e a adaptação da pilotagem a essa nova realidade vão ajudar a determinar quem chegará primeiro no GP da Austrália.
Basicamente, o mapeamento do motor regula a relação entre a posição de pedal definida pelo piloto e o torque que o motor vai gerar. É algo controlado eletronicamente pela ECU e é ajustado ao gosto de cada piloto. Os mapas também controlam o chamado overrun, ou seja o torque quando o acelerador estiver zerado – o que vai acontecer muito nesta temporada devido às técnicas de “coasting” que serão empregadas mais do que nunca pelos pilotos: tirar o pé antes do normal e deixar que o freio-motor ajude a parar o carro para economizar combustível. Fazer as curvas em marchas mais altas do que o normal também ajuda – e novamente um mapeamento de motor bem feito para ajustar o torque é bem-vindo.
Do lado dos estrategistas, Pat Symonds, da Williams, garante que haverá uma mudança considerável na escolha do número de paradas: a degradação dos pneus, variável mais importante dos últimos anos, perderá importância.
“O GP do Bahrein é uma corrida em que três paradas, no papel, teria sido o caminho mais rápido. Porém, agora temos de considerar que ser mais rápido também significa maior consumo de combustível. Cruzando estas duas informações, chegamos à conclusão de que parar duas vezes seria o melhor caminho para usar nossos 100kg de combustível.”
Isso também indica que, embora os carros não sejam necessariamente mais lentos, um regulamento voltado à eficiência deve tornar as corridas em si mais lentas. O melhor tempo dos testes do Bahrein foi de Felipe Massa, com 1min33s2, 0s9 mais lento que a pole de Nico Rosberg em 2013. Se por um lado é um projeto totalmente novo, com muito mais espaço para crescimento do que o carro do ano passado, o tempo foi obtido com pneus mais macios.
Mas o mais interessante é o ritmo de corrida da Mercedes do próprio Rosberg, com tempos flutuando entre 1min39 e 1min42. Ano passado, a corrida começou com Sebastian Vettel andando em 1min41 e fechando em 1min38. Basicamente, depois de todo um GP, os carros de 2014 chegariam um minuto depois no estágio atual de desenvolvimento. Como nos tempos de Fangio, o segredo será vencer sendo o mais lento possível.
Até agora, fala-se que o motor Mercedes não é apenas melhor porque é confiável ou rápido, mas principalmente porque é mais eficiente, ou seja, usa melhor as tecnologias que o alimentam sem a combustão. Prova disso são os dados de velocidade máxima na pré-temporada, publicados no site alemão Auto Motor und Sport.
Olhando a tabela do link, à primeira vista parece que a Ferrari voa. Porém, o F14 T só passou dos 335km/h por três vezes, denotando que, ainda que os sistemas turbo + recuperação de energia funcionem, o time ainda não está confiante o suficiente para mantê-los em sua máxima carga o tempo todo. E Fórmula 1 não é sprint. Por outro lado, a Williams foi quem mais vezes ultrapassou 330km/h, seguida de perto pela Mercedes. Ambas atingiram a marca em todos os dias de teste.
Mas isso não significa que todos os carros com os motores alemães serão igualmente eficientes: quanto melhor a performance aerodinâmica do carro, menos resistência ao ar ele oferece e menos combustível é necessário para que ele vá mais rápido.
Além disso, o bom emprego do conjunto de configurações que se padronizou chamar de “mapeamento de motor”, a adoção de melhores estratégias e a adaptação da pilotagem a essa nova realidade vão ajudar a determinar quem chegará primeiro no GP da Austrália.
Basicamente, o mapeamento do motor regula a relação entre a posição de pedal definida pelo piloto e o torque que o motor vai gerar. É algo controlado eletronicamente pela ECU e é ajustado ao gosto de cada piloto. Os mapas também controlam o chamado overrun, ou seja o torque quando o acelerador estiver zerado – o que vai acontecer muito nesta temporada devido às técnicas de “coasting” que serão empregadas mais do que nunca pelos pilotos: tirar o pé antes do normal e deixar que o freio-motor ajude a parar o carro para economizar combustível. Fazer as curvas em marchas mais altas do que o normal também ajuda – e novamente um mapeamento de motor bem feito para ajustar o torque é bem-vindo.
Do lado dos estrategistas, Pat Symonds, da Williams, garante que haverá uma mudança considerável na escolha do número de paradas: a degradação dos pneus, variável mais importante dos últimos anos, perderá importância.
“O GP do Bahrein é uma corrida em que três paradas, no papel, teria sido o caminho mais rápido. Porém, agora temos de considerar que ser mais rápido também significa maior consumo de combustível. Cruzando estas duas informações, chegamos à conclusão de que parar duas vezes seria o melhor caminho para usar nossos 100kg de combustível.”
Isso também indica que, embora os carros não sejam necessariamente mais lentos, um regulamento voltado à eficiência deve tornar as corridas em si mais lentas. O melhor tempo dos testes do Bahrein foi de Felipe Massa, com 1min33s2, 0s9 mais lento que a pole de Nico Rosberg em 2013. Se por um lado é um projeto totalmente novo, com muito mais espaço para crescimento do que o carro do ano passado, o tempo foi obtido com pneus mais macios.
Mas o mais interessante é o ritmo de corrida da Mercedes do próprio Rosberg, com tempos flutuando entre 1min39 e 1min42. Ano passado, a corrida começou com Sebastian Vettel andando em 1min41 e fechando em 1min38. Basicamente, depois de todo um GP, os carros de 2014 chegariam um minuto depois no estágio atual de desenvolvimento. Como nos tempos de Fangio, o segredo será vencer sendo o mais lento possível.
sexta-feira, 28 de fevereiro de 2014
Ferrari traz trunfos na manga?*
* Por Luis Fernando Ramos
As primeiras baterias de testes nesta pré-temporada da Fórmula 1 deixaram duas coisas claras: as equipes que utilizam motores Mercedes completaram diversas voltas e marcaram tempos competitivos, enquanto que as que usam unidades da Renault sofreram com problemas e ficaram longe de extrair o máximo de performance de seus carros.
Assim, a incógnita que ficou para esta última bateria que começa hoje, no Bahrein, é em relação à Ferrari. O time italiano foi o terceiro que mais voltas completou neste ano, atrás apenas da Mercedes e da McLaren. Mas, ao contrário destas, ainda não fez uma simulação de corrida. E marcou apenas o sexto tempo na soma dos tempos da última semana.
Anteontem, o time andou no Bahrein num teste privado para realizar filmagens comerciais. É uma prática regulamentada pela FIA de forma bastante restrita: cada time só pode fazer isso duas vezes por ano, não pode andar mais de 100 quilômetros em cada e deve usar um composto de pneus feito especialmente para isso, diferente dos utilizados na temporada.
Mas é normal que as equipes aproveitem a ocasião para experimentar algumas novidades em seus carros. Até aqui, os membros da Ferrari têm se mostrado bem mais tranquilos do que seus resultados sugerem. E os técnicos do time confirmam que as atualizações do F14T que serão utilizadas na Austrália ainda não foram para a pista.
Isto deve acontecer nessa bateria final de testes. Ainda que ninguém saiba com quanta gasolina cada time anda, vale a pena conferir o quanto a performance do carro vai evoluir neste semana. Falta pouco, mas ainda dá tempo para alguém dar pinta de ameaçar o favoritismo da equipe Mercedes para este início de campeonato.
As primeiras baterias de testes nesta pré-temporada da Fórmula 1 deixaram duas coisas claras: as equipes que utilizam motores Mercedes completaram diversas voltas e marcaram tempos competitivos, enquanto que as que usam unidades da Renault sofreram com problemas e ficaram longe de extrair o máximo de performance de seus carros.
Assim, a incógnita que ficou para esta última bateria que começa hoje, no Bahrein, é em relação à Ferrari. O time italiano foi o terceiro que mais voltas completou neste ano, atrás apenas da Mercedes e da McLaren. Mas, ao contrário destas, ainda não fez uma simulação de corrida. E marcou apenas o sexto tempo na soma dos tempos da última semana.
Anteontem, o time andou no Bahrein num teste privado para realizar filmagens comerciais. É uma prática regulamentada pela FIA de forma bastante restrita: cada time só pode fazer isso duas vezes por ano, não pode andar mais de 100 quilômetros em cada e deve usar um composto de pneus feito especialmente para isso, diferente dos utilizados na temporada.
Mas é normal que as equipes aproveitem a ocasião para experimentar algumas novidades em seus carros. Até aqui, os membros da Ferrari têm se mostrado bem mais tranquilos do que seus resultados sugerem. E os técnicos do time confirmam que as atualizações do F14T que serão utilizadas na Austrália ainda não foram para a pista.
Isto deve acontecer nessa bateria final de testes. Ainda que ninguém saiba com quanta gasolina cada time anda, vale a pena conferir o quanto a performance do carro vai evoluir neste semana. Falta pouco, mas ainda dá tempo para alguém dar pinta de ameaçar o favoritismo da equipe Mercedes para este início de campeonato.
quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014
terça-feira, 18 de fevereiro de 2014
Fonte de discórdia na Ferrari*
* Por Julianne Cerasoli
Colocar dois galos como Fernando Alonso e Kimi Raikkonen no mesmo galinheiro é, ao mesmo tempo, garantia de pilotagem de alto nível e de disputas internas. Afinal, os dois são maduros – porém ainda muito perto do auge – o suficiente para saber como fazer uma equipe trabalhar para si e têm a confiança que acompanha qualquer campeão do mundo. E, ainda que seja cedo para arriscar uma avaliação de como essa relação vai se desenvolver, os primeiros sinais mostram uma dinâmica interessante.
Lembremos que Raikkonen teve o contrato rescindido pela Ferrari ao final de 2009 em meio a uma chuva de críticas relacionadas a sua falta de interesse – ao mesmo tempo em que o próprio Alonso chegava junto do patrocínio de um banco espanhol com forte participação no Brasil de seu então companheiro, Felipe Massa.
Cinco anos depois, Kimi volta com pressão semelhante. Mesmo sendo o único campeão pela Ferrari na era pós-Schumacher, o finlandês nunca chegou a ser unanimidade em Maranello, em parte porque seu estilo não combina com as juras de amor às quais o time está acostumado.
“Quando o trocamos pelo Alonso, ele não estava feliz. Agora o vejo com um grande desejo de fazer bem feito”. Foi com frases como esta, de Stefano Domenicali, que o piloto foi recebido. Mas a pressão ferrarista por um Raikkonen altamente comprometido com o time seria algo que tem a ver apenas com o jeitão do finlandês?
Quando perguntado sobre em que aspecto Massa faria mais falta à Ferrari, Alonso disse: “Certamente, Felipe é um trabalhador puro. Ele trabalha dia e noite pela equipe para melhorar a performance do carro. Não conheço Kimi, mas os rumores dizem que fala pouco e que fica um pouco mais isolado. Portanto, a Ferrari pode sentir falta disso.” O recado é claro.
Uma das queixas do espanhol na turbulenta época da McLaren era que ele se sentia sozinho no desenvolvimento e acerto do carro, enquanto o então novato Lewis Hamilton se aproveitava. Se era chororô ou não, o fato é que Alonso não demonstra ter confiança de dividir as tarefas com Raikkonen. E a desconfiança nesse sentido seria péssima para o clima interno.
Além disso, é sabido que o espanhol não consegue usar o simulador da equipe em Maranello – utilizando apenas outro modelo, que tem em casa – por sentir náuseas, e o trabalho acabava sendo conduzido por Massa e por Pedro de la Rosa, piloto de testes contratado justamente para preencher esta lacuna. Não é difícil juntar as peças e prever que é no desenvolvimento do carro que pode nascer a discórdia na Ferrari.
Lembremos que Raikkonen teve o contrato rescindido pela Ferrari ao final de 2009 em meio a uma chuva de críticas relacionadas a sua falta de interesse – ao mesmo tempo em que o próprio Alonso chegava junto do patrocínio de um banco espanhol com forte participação no Brasil de seu então companheiro, Felipe Massa.
Cinco anos depois, Kimi volta com pressão semelhante. Mesmo sendo o único campeão pela Ferrari na era pós-Schumacher, o finlandês nunca chegou a ser unanimidade em Maranello, em parte porque seu estilo não combina com as juras de amor às quais o time está acostumado.
“Quando o trocamos pelo Alonso, ele não estava feliz. Agora o vejo com um grande desejo de fazer bem feito”. Foi com frases como esta, de Stefano Domenicali, que o piloto foi recebido. Mas a pressão ferrarista por um Raikkonen altamente comprometido com o time seria algo que tem a ver apenas com o jeitão do finlandês?
Quando perguntado sobre em que aspecto Massa faria mais falta à Ferrari, Alonso disse: “Certamente, Felipe é um trabalhador puro. Ele trabalha dia e noite pela equipe para melhorar a performance do carro. Não conheço Kimi, mas os rumores dizem que fala pouco e que fica um pouco mais isolado. Portanto, a Ferrari pode sentir falta disso.” O recado é claro.
Uma das queixas do espanhol na turbulenta época da McLaren era que ele se sentia sozinho no desenvolvimento e acerto do carro, enquanto o então novato Lewis Hamilton se aproveitava. Se era chororô ou não, o fato é que Alonso não demonstra ter confiança de dividir as tarefas com Raikkonen. E a desconfiança nesse sentido seria péssima para o clima interno.
Além disso, é sabido que o espanhol não consegue usar o simulador da equipe em Maranello – utilizando apenas outro modelo, que tem em casa – por sentir náuseas, e o trabalho acabava sendo conduzido por Massa e por Pedro de la Rosa, piloto de testes contratado justamente para preencher esta lacuna. Não é difícil juntar as peças e prever que é no desenvolvimento do carro que pode nascer a discórdia na Ferrari.
segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014
sábado, 25 de janeiro de 2014
quarta-feira, 18 de dezembro de 2013
Alonso não é um novo Schumacher na Ferrari*
* Por Julianne Cerasoli
“Alonso realmente quer repetir o mesmo que Schumacher fez pela Ferrari, mas o alemão sabia que precisava muito mais do que apenas seu talento para isso. Levou junto Rory Byrne e Ross Brawn. Acho que Alonso não teve essa visão (ou não quis ter).”
O comentário do Billy no blog me levou a uma viagem no tempo. Afinal, é justo comparar a relação de qualquer piloto com sua equipe com o que Michael Schumacher viveu na Ferrari?
Voltemos a 1995. O alemão foi bicampeão do mundo com mais folga do que sua Benetton permitia, concorrendo com um apenas mediano Damon Hill. Do outro lado, a Ferrari, terceira no campeonato com menos da metade dos pontos dos campeões, amargava sua 16ª temporada seguida sem títulos de pilotos. Não precisa ser gênio para perceber a situação frágil em que a tradicional equipe italiana se encontrava frente à grande estrela da época.
Schumacher, então, chegou com carta branca na Scuderia e, levando os profissionais gabaritados pelos títulos nos dois anos anteriores, construiu uma estrutura vencedora ao seu redor, com a qual lucraram ele e a equipe, com cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004.
Não foi naquela Ferrari “capenga” dos anos 1990 que Fernando Alonso desembarcou em 2010. O espanhol passara dois anos de “limbo” na Renault e estava com as portas fechadas na McLaren. Seu valor de barganha, portanto, era muito menor que o de Schumacher, ainda mais indo para uma equipe que havia sido campeã de construtores em 2008.
Detalhes tiraram dois títulos nos últimos quatro anos daquele que foi o rival mais consistente de Sebastian Vettel e o cenário dá indícios de começar a mudar. Ainda que o Carnaval midiático de Luca di Montezemolo leve a crer que Alonso vem perdendo terreno político na Ferrari, profissionais que trabalharam com o espanhol em seu bicampeonato na Renault chegaram e tomaram o lugar justamente dos principais alvos das críticas do piloto, que não costuma polemizar sem um alvo concreto. As contratações de Dirk de Beer e James Allison (que seriam um velho pedido do espanhol) são um duro golpe para Nikolas Tombazis e Simone Resta, que perdem influência – e vale lembrar o chefe de aerodinâmica do carro de 2013, Nicolas Hennel, já saiu de Maranello.
A Ferrari nunca estará organizada para servir Alonso da mesma forma que aconteceu com Schumacher – na verdade, aquela é uma história com ingredientes únicos. Mas a observação com mais cuidado (e, ao escrever isso, lembro-me da mensagem de rádio do espanhol pedindo desculpa por ter errado em sua volta rápida em Interlagos e recebendo a resposta “você não tem de se desculpar de nada” de seu engenheiro) do desenrolar dessa história Alonso/Ferrari nos faz pensar duas vezes antes de cravar que o piloto anda desprestigiado em Maranello ou “não tem visão” do que é necessário para montar um time campeão.
“Alonso realmente quer repetir o mesmo que Schumacher fez pela Ferrari, mas o alemão sabia que precisava muito mais do que apenas seu talento para isso. Levou junto Rory Byrne e Ross Brawn. Acho que Alonso não teve essa visão (ou não quis ter).”
O comentário do Billy no blog me levou a uma viagem no tempo. Afinal, é justo comparar a relação de qualquer piloto com sua equipe com o que Michael Schumacher viveu na Ferrari?
Voltemos a 1995. O alemão foi bicampeão do mundo com mais folga do que sua Benetton permitia, concorrendo com um apenas mediano Damon Hill. Do outro lado, a Ferrari, terceira no campeonato com menos da metade dos pontos dos campeões, amargava sua 16ª temporada seguida sem títulos de pilotos. Não precisa ser gênio para perceber a situação frágil em que a tradicional equipe italiana se encontrava frente à grande estrela da época.
Schumacher, então, chegou com carta branca na Scuderia e, levando os profissionais gabaritados pelos títulos nos dois anos anteriores, construiu uma estrutura vencedora ao seu redor, com a qual lucraram ele e a equipe, com cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004.
Não foi naquela Ferrari “capenga” dos anos 1990 que Fernando Alonso desembarcou em 2010. O espanhol passara dois anos de “limbo” na Renault e estava com as portas fechadas na McLaren. Seu valor de barganha, portanto, era muito menor que o de Schumacher, ainda mais indo para uma equipe que havia sido campeã de construtores em 2008.
Detalhes tiraram dois títulos nos últimos quatro anos daquele que foi o rival mais consistente de Sebastian Vettel e o cenário dá indícios de começar a mudar. Ainda que o Carnaval midiático de Luca di Montezemolo leve a crer que Alonso vem perdendo terreno político na Ferrari, profissionais que trabalharam com o espanhol em seu bicampeonato na Renault chegaram e tomaram o lugar justamente dos principais alvos das críticas do piloto, que não costuma polemizar sem um alvo concreto. As contratações de Dirk de Beer e James Allison (que seriam um velho pedido do espanhol) são um duro golpe para Nikolas Tombazis e Simone Resta, que perdem influência – e vale lembrar o chefe de aerodinâmica do carro de 2013, Nicolas Hennel, já saiu de Maranello.
A Ferrari nunca estará organizada para servir Alonso da mesma forma que aconteceu com Schumacher – na verdade, aquela é uma história com ingredientes únicos. Mas a observação com mais cuidado (e, ao escrever isso, lembro-me da mensagem de rádio do espanhol pedindo desculpa por ter errado em sua volta rápida em Interlagos e recebendo a resposta “você não tem de se desculpar de nada” de seu engenheiro) do desenrolar dessa história Alonso/Ferrari nos faz pensar duas vezes antes de cravar que o piloto anda desprestigiado em Maranello ou “não tem visão” do que é necessário para montar um time campeão.
sexta-feira, 6 de dezembro de 2013
Empresa brasileira capitaliza ao patrocinar a Ferrari*
* Por Lívio Oricchio
A marca TNT exposta na frente do carro da equipe está facilitando a internacionalização do energético
Pouco antes e durante os dias do GP do Brasil milhares de telespectadores assistiram na TV brasileira a uma campanha publicitária onde Fernando Alonso, no intervalo de um treino com a Ferrari, saboreava e recomendava o energético TNT, “o energético oficial da scuderia Ferrari”. O que nem todo mundo sabe é que se trata de um produto brasileiro, pertencente ao grupo Petrópolis, dono de várias marcas de bebidas, como TNT e a cerveja Itaipava. A empresa é patrocinadora da Ferrari.
A primeira pergunta que emerge dessa “descoberta” é o que leva um grupo brasileiro a investir na mais tradicional equipe da Fórmula 1. “Temos uma estratégia de crescimento de nossa marca no Brasil e outra mais ousada de levá-la para fora do País. A Fórmula 1 seria um caminho interessante, passa a ideia de velocidade, explosão, e apesar de não ser considerado um esporte radical a Fórmula 1 é sim”, diz o diretor de mercado do grupo Petrópolis, Douglas Costa.
“O peso da marca Ferrari, independente do desempenho, seria de grande ajuda para avalizar a marca TNT, a Ferrari não se associa a uma marca qualquer”, explica Costa. O contrato de patrocínio com o time italiano é de três anos. Começou este ano e vai até o fim de 2015, diz o diretor. “Temos a opção de renovar por mais duas temporadas.”
Vale o investimento
Diante da superexposição que uma marca ganha ao estar presente no carro da Ferrari, é inevitável questionar se os valores cobrados são mesmo irreais, como muitos dos negócios na Fórmula 1. “Se pensarmos no planejamento de atingir o mercado externo também, não é tão alto.” Apesar de confidencial, é possível estimar o investimento, baseado em outros negócios na Fórmula 1. O grupo Petrópolis deve destinar aos italianos cerca de 5 milhões de euros (R$ 17 milhões) por ano.
A resposta ao investimento tem surpreendido. “Hoje a TNT já está na Alemanha, no Iraque e em outras nações do Oriente Médio, estamos negociando com os Estados Unidos. Estar na Ferrari nos está abrindo novos caminhos, fomos procurados por interessados em distribuir nossos produtos”, explica Douglas.
No mercado interno a empresa também está capitalizando. “O brasileiro é apaixonado por carro, automobilismo e a TNT conta com a chancela da Ferrari.” A falta de resultados de Felipe Massa em parte da temporada não leva o torcedor da Fórmula 1 a associá-la à marca TNT. “Como disse, estar associado a Ferrari é o que mais fica, as dificuldades dos pilotos não são transferidas para nosso investimento, estamos centrados na equipe.”
Como não poderia deixar de ser, a empresa realiza estudos de retorno do importante investimento para entender a validade do negócio. “Lançamos a marca TNT em 2009 centrado no sudeste e centro oeste e agora estamos expandindo para o nordeste. Sem o nordeste, temos 29% de marketing share e estamos crescendo.”
Patrocinar uma escuderia de Fórmula 1, em especial a Ferrari, requer aprendizado. “Você precisa estar preparado, está trabalhando com gente grande. O que acontece às vezes é de a empresa não sabe investir e ficar só na divulgação da marca”, comenta Costa. “Essa categoria de patrocínio exige a chamada ativação da marca, temos um calendário de ativação para alavancar as vendas, não nos limitamos apenas à exposição da marca na frente do carro.” São necessárias, segundo explica o diretor, uma série de ações paralelas para divulgar o investimento de patrocínio.
Cuidar da marca
“Tem sido um aprendizado grande para nós, a própria Ferrari tem interesse na construção da nossa marca, o profissionalismo deles é grande, vemos como eles cuidam do valor da marca e se colocam à disposição para que atinjamos resultados”, diz Costa. “Eles querem que você faça a ativação da marca e lhes entregue um relatório do que fizemos.”
A marca TNT aparece no bico do carro, na parte plana alta, numa posição em que sua identificação não é imediata. Não está, por exemplo, no aerofólio traseiro, cuja leitura é instantânea para quem vê a Ferrari. “O ângulo para as câmaras de TV não permite exposição muito grande”, reconhece o diretor, mas a marca acaba ficando conhecida. “Estamos, por exemplo, em todas as miniaturas, no mundo todo.”
E uma forma de também mensurar o retorno de investir na Ferrari é avaliar o número de pedidos de patrocínios que o grupo Petrópolis recebe. “É impressionante, e eles vêm também dos Estados Unidos, Austrália… prova de que potencializou nossa estratégia”, comenta Costa. “Nós fazemos grandes investimentos no esporte, no Tony Kanaan (agora na equipe Chip Ganassi da Fórmula Indy), em arenas de futebol. Estar junto da Ferrari, empresa que escolhe a dedo seus patrocinadores, consolida nossa marca e é um motivo de orgulho.”
A marca TNT exposta na frente do carro da equipe está facilitando a internacionalização do energético
Pouco antes e durante os dias do GP do Brasil milhares de telespectadores assistiram na TV brasileira a uma campanha publicitária onde Fernando Alonso, no intervalo de um treino com a Ferrari, saboreava e recomendava o energético TNT, “o energético oficial da scuderia Ferrari”. O que nem todo mundo sabe é que se trata de um produto brasileiro, pertencente ao grupo Petrópolis, dono de várias marcas de bebidas, como TNT e a cerveja Itaipava. A empresa é patrocinadora da Ferrari.
A primeira pergunta que emerge dessa “descoberta” é o que leva um grupo brasileiro a investir na mais tradicional equipe da Fórmula 1. “Temos uma estratégia de crescimento de nossa marca no Brasil e outra mais ousada de levá-la para fora do País. A Fórmula 1 seria um caminho interessante, passa a ideia de velocidade, explosão, e apesar de não ser considerado um esporte radical a Fórmula 1 é sim”, diz o diretor de mercado do grupo Petrópolis, Douglas Costa.
“O peso da marca Ferrari, independente do desempenho, seria de grande ajuda para avalizar a marca TNT, a Ferrari não se associa a uma marca qualquer”, explica Costa. O contrato de patrocínio com o time italiano é de três anos. Começou este ano e vai até o fim de 2015, diz o diretor. “Temos a opção de renovar por mais duas temporadas.”
Vale o investimento
Diante da superexposição que uma marca ganha ao estar presente no carro da Ferrari, é inevitável questionar se os valores cobrados são mesmo irreais, como muitos dos negócios na Fórmula 1. “Se pensarmos no planejamento de atingir o mercado externo também, não é tão alto.” Apesar de confidencial, é possível estimar o investimento, baseado em outros negócios na Fórmula 1. O grupo Petrópolis deve destinar aos italianos cerca de 5 milhões de euros (R$ 17 milhões) por ano.
A resposta ao investimento tem surpreendido. “Hoje a TNT já está na Alemanha, no Iraque e em outras nações do Oriente Médio, estamos negociando com os Estados Unidos. Estar na Ferrari nos está abrindo novos caminhos, fomos procurados por interessados em distribuir nossos produtos”, explica Douglas.
No mercado interno a empresa também está capitalizando. “O brasileiro é apaixonado por carro, automobilismo e a TNT conta com a chancela da Ferrari.” A falta de resultados de Felipe Massa em parte da temporada não leva o torcedor da Fórmula 1 a associá-la à marca TNT. “Como disse, estar associado a Ferrari é o que mais fica, as dificuldades dos pilotos não são transferidas para nosso investimento, estamos centrados na equipe.”
Como não poderia deixar de ser, a empresa realiza estudos de retorno do importante investimento para entender a validade do negócio. “Lançamos a marca TNT em 2009 centrado no sudeste e centro oeste e agora estamos expandindo para o nordeste. Sem o nordeste, temos 29% de marketing share e estamos crescendo.”
Patrocinar uma escuderia de Fórmula 1, em especial a Ferrari, requer aprendizado. “Você precisa estar preparado, está trabalhando com gente grande. O que acontece às vezes é de a empresa não sabe investir e ficar só na divulgação da marca”, comenta Costa. “Essa categoria de patrocínio exige a chamada ativação da marca, temos um calendário de ativação para alavancar as vendas, não nos limitamos apenas à exposição da marca na frente do carro.” São necessárias, segundo explica o diretor, uma série de ações paralelas para divulgar o investimento de patrocínio.
Cuidar da marca
“Tem sido um aprendizado grande para nós, a própria Ferrari tem interesse na construção da nossa marca, o profissionalismo deles é grande, vemos como eles cuidam do valor da marca e se colocam à disposição para que atinjamos resultados”, diz Costa. “Eles querem que você faça a ativação da marca e lhes entregue um relatório do que fizemos.”
A marca TNT aparece no bico do carro, na parte plana alta, numa posição em que sua identificação não é imediata. Não está, por exemplo, no aerofólio traseiro, cuja leitura é instantânea para quem vê a Ferrari. “O ângulo para as câmaras de TV não permite exposição muito grande”, reconhece o diretor, mas a marca acaba ficando conhecida. “Estamos, por exemplo, em todas as miniaturas, no mundo todo.”
E uma forma de também mensurar o retorno de investir na Ferrari é avaliar o número de pedidos de patrocínios que o grupo Petrópolis recebe. “É impressionante, e eles vêm também dos Estados Unidos, Austrália… prova de que potencializou nossa estratégia”, comenta Costa. “Nós fazemos grandes investimentos no esporte, no Tony Kanaan (agora na equipe Chip Ganassi da Fórmula Indy), em arenas de futebol. Estar junto da Ferrari, empresa que escolhe a dedo seus patrocinadores, consolida nossa marca e é um motivo de orgulho.”
segunda-feira, 2 de dezembro de 2013
segunda-feira, 11 de novembro de 2013
terça-feira, 22 de outubro de 2013
quinta-feira, 10 de outubro de 2013
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