TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
Há uma semana
terça-feira, 14 de agosto de 2012
Rahal-Letterman e Sam Schmidt mostram interesse na contratação de Barrichello
Rubens Barrichello sabe que, se realmente quiser deixar a KV e ir para outra equipe da Indy, tem lugar garantido, desde que leve consigo bons patrocinadores, informa o site Grande Premio. Uma reportagem no site do canal norte-americano Speed Channel, publicada no último domingo (12), revela que pelo menos dois times estão interessados no brasileiro, de 40 anos: Rahal-Letterman e Sam Schmidt. A Ganassi, que vai deixar de contar com os serviços de Graham Rahal no carro 38 no fim desta temporada, afirmou que “seria ótimo” ter Barrichello, mas negou estar em negociações no momento.
Em contrapartida, a KV, equipe que abriu as portas da Indy para Rubens depois que o piloto foi dispensado da Williams e perdeu seu espaço na F1, pediu ao piloto uma postura transparente. Em 17º na tabela de classificação da sua primeira temporada da Indy, Barrichello somou 215 pontos. Insatisfeito dentro da equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, o brasileiro expressou sua vontade de correr por uma equipe mais competitiva e ganhou até mesmo o apoio do seu amigo Tony Kanaan.
Vasser, contudo, quer seguir com Barrichello na equipe, mas pediu que o piloto seja transparente se estiver de fato negociando com outro time do grid. “Nós investimos em Rubens, queremos mantê-lo conosco e temos pessoas no Brasil buscando patrocínios”, comentou o campeão da Cart em 1996.
“Ele é livre para fazer o que ele quiser, mas eu gostaria de ter alguma transparência, já que eu continuo ouvindo todas essas histórias para onde ele poderia estar indo”, disse o dirigente norte-americano.
Rob Edwards, chefe de equipe de Sam Schmidt, manifestou desejo na vinda de Barrichello para a equipe, que conta com motor Honda e com um dos destaques da temporada, o francês Simon Pagenaud. “Gostaria de perguntar a Rubens se ele está interessado em nossa equipe. Nós definitivamente queremos ter um segundo carro, e Sam e eu temos uma lista de pilotos que estamos interessados”, declarou.
Por sua vez, Bobby Rahal, coproprietário da Rahal-Letterman, equipe que tem atualmente Takuma Sato como piloto e também conta com os motores Honda, abriu as portas para a eventual chegada de Barrichello. “Se Rubens é um cara que estamos de olho? Absolutamente. Ele é um bom piloto, gosto da sua personalidade e ele pode ser um líder para a equipe.”
No entanto, o tricampeão da Indy e atual dirigente, que conhece Barrichello desde os tempos em que trabalhou na Jaguar na F1, no início da década passada, condicionou a ida do brasileiro para sua equipe a patrocínios. “Para nós, encontrar um patrocinador para o segundo carro é a nosso objetivo agora, mas nós certamente esperamos ter dois carros na equipe no ano que vem”, comentou.
Quando Barrichello deu a entender que quer mesmo ir para uma equipe mais competitiva da Indy em 2013, logo a Ganassi apareceu como um dos possíveis destinos do veterano, principalmente porque Graham Rahal deixará a equipe no ano que vem. Mike Hull, diretor da equipe ítalo-americana, se mostrou empolgado com a chance de contar com o piloto mais experiente da história da F1, mas, ao mesmo tempo, negou que esteja negociando com o brasileiro, pelo menos por enquanto.
“Nós queremos manter o carro 38 na programação para a próxima temporada porque ter quatro carros é o melhor para nós. Eu apenas estive uma vez com Rubens, brevemente, no último fim de semana em Mid-Ohio, e se ele estiver disponível e se nós pudermos estar juntos, seria ótimo para nós”, afirmou Hull. “Mas, até o momento, não tivemos nenhuma conversa séria”, garantiu.
segunda-feira, 13 de agosto de 2012
MALDONADO RODA DURANTE EXIBIÇÃO DA WILLIAMS NA VENEZUELA
Pastor Maldonado frustrou 20 mil fãs em Caracas, capital da Venezuela, na manhã deste domingo, informa o site TAZIO. Durante uma demonstração da Williams nas ruas da cidade, o piloto de 27 anos rodou e danificou a suspensão do FW34 na segunda das 12 voltas programadas. A apresentação ocorreu na área militar de Fuerte Tiuna, diante de diversos políticos e generais locais, além do chefe de equipe Frank Williams, do diretor executivo Toto Wolff e do piloto da Indy Ernesto Viso.
A Williams não citou as razões do acidente, mas aparentemente o piloto foi surpreendido pela superfície acidentada do asfalto de Caracas e não pôde controlar a rodada do FW34. Conterrâneo de Maldonado, Rodolfo González, da Caterham, salvou a exibição ao dar oito voltas com um carro de GP2. A Williams ainda consertou o chassi danificado, mas uma pane elétrica impediu Maldonado de retornar à pista.
sexta-feira, 10 de agosto de 2012
SENNA ESPECIAL: SENNA X LULA, SBT, 2012
Eliminatória do programa "O Maior Brasileiro de Todos os Tempos", exibido pelo SBT em 08/08/2012, na íntegra:
A PIOR DECISÃO NA CARREIRA DE NELSON PIQUET*
* Por Lucas Berredo
Foi há 25 anos. No dia 9 de agosto de 1987, Nelson Piquet venceu, “com o pé nas costas”, como ele mesmo diria, o GP da Hungria e anunciou oficialmente sua ida para a Lotus na temporada seguinte. “Pedi alto e eles aceitaram”, disse o malandrão, que assinara um contrato de 8 milhões de dólares na época. Estava fulo da vida com a Williams, mas pouco ciente do que viria nos próximos dois anos.
Naquele fim de semana ensolarado em Budapeste, Piquet não esperava pela vitória. O companheiro de equipe Nigel Mansell liderou o qualifying e as Ferraris de Michele Alboreto e Gerhard Berger se mostraram competitivas, classificando-se em 2º e 3º, respectivamente. Ele sabia, entretanto, que os carros italianos eram pouco confiáveis e que, diante do calor magiar, provavelmente cederiam.
Foi o que aconteceu. Largando da segunda posição, Berger saiu da corrida com um problema no diferencial na 13ª volta, enquanto o motor de Alboreto estourou na 43ª. Na 71ª passagem, a chave de ouro para um domingo de sorte: a porca da roda traseira direita de Mansell se soltou e o inglês, que liderara 71 das 76 voltas, abandonou. Dobradinha brasileira com Piquet e Ayrton Senna, da Lotus, e Alain Prost em terceiro. “Estava conformado com a segunda colocação”, admitiu o ex-piloto da Brabham.
Depois daquela vitória, Piquet e Mansell subiram quatro vezes ao pódio nas cinco provas seguintes e a F1 chegou a Suzuka, penúltima etapa do campeonato, com tudo indefinido, embora o brasileiro segurasse uma vantagem de 12 pontos na classificação. Na sexta-feira, Mansell bateu durante os treinos livres e quando Piquet alinhou o FW11B ao grid, já era o mais novo tricampeão mundial da F1.
A conquista, todavia, prenunciou um cataclisma. Piquet já se mostrava pouco contente com a atitude da Williams e do diretor técnico Patrick Head, que segundo ele, denunciavam seu acerto para Mansell. “Trouxe dez anos de experiência para esta equipe, e em troca recebi Mansell”, ironizou o brasileiro, que sofrera também um grave acidente em Imola, no início do ano.
Fulo da vida com Head, mandou-se para a Lotus e levou consigo o patrocínio da Camel e o fornecimento dos motores Honda. Mas, salvo o salário recorde, pago pela indústria do tabaco, a decisão de ir para a equipe de Colin Chapman se mostrou um completo erro.
Em 1988, Nelson chegou apenas três vezes ao pódio e abandonou sete das 16 provas no campeonato, uma delas em uma tacanha colisão com Eddie Cheever, da Arrows, em Mônaco (veja o vídeo abaixo). No ano seguinte, já sem os motores Honda, repetiu o número de abandonos e não se classificou para o GP da Bélgica – uma mancha no currículo de Piquet, que ainda viu a corrida ser vencida pelo desafeto Ayrton Senna.
Nos bastidores, a relação com o corpo técnico da Lotus também não contribuiu para um panorama favorável. Em primeiro lugar, odiou o 100T, um chassi sem resistência para comportar os motores turbocomprimidos da Honda e projetado pelo errático Gérard Ducarouge. Com a demissão do francês, chamou o amigo aerodinamicista Frank Dernie para a direção técnica da Lotus, mas pouco mudou. Veio o 101, um carro que poderia brigar entre os cinco primeiros se não fosse o motor Judd CV, avaliado simplesmente como “uma merda” pelo piloto brasileiro.
Para piorar, ainda nessa época, a relação com Senna começou a azedar. Em uma de suas primeiras entrevistas como piloto da Lotus, Piquet andou com o carro do paulista e disse que o desinfetaria bem antes de entrar no cockpit. Em resposta, Senna atribuiu a si, entre gargalhadas, como o motivo para a ausência do piloto da Lotus do noticiário. “Queria dar a chance para os outros”, ironizou, em entrevista ao “Jornal do Brasil”.
No dia seguinte, Piquet deu o revide: “Se Senna esteve desaparecido, não foi para me deixar aparecer. Foi para não ter de explicar à imprensa brasileira por que não gosta de mulher”. O armistício cessou e Senna ainda conquistou três títulos mundiais nos anos seguintes, escanteando o veterano nas páginas dos jornais.
Apesar disso, Piquet se mantinha maroto. Continuava cercado de mulheres, tinha um salário felpudo e os três títulos mundiais já o colocavam ao lado de titãs como Niki Lauda, Jackie Stewart e Jack Brabham. Teve ainda a oportunidade de se despedir com honra da F1 e trocar a Lotus pela Benetton em 1990, garantindo mais três vitórias ao currículo.
Mas aqueles dois anos obscuros ao lado de nomes como Andrea de Cesaris e Satoru Nakajima, pilotos não mais do que medianos, no grid, serão eternamente lembrados como a época em que Nelson Piquet quase destruiu sua carreira.
Foi há 25 anos. No dia 9 de agosto de 1987, Nelson Piquet venceu, “com o pé nas costas”, como ele mesmo diria, o GP da Hungria e anunciou oficialmente sua ida para a Lotus na temporada seguinte. “Pedi alto e eles aceitaram”, disse o malandrão, que assinara um contrato de 8 milhões de dólares na época. Estava fulo da vida com a Williams, mas pouco ciente do que viria nos próximos dois anos.
Naquele fim de semana ensolarado em Budapeste, Piquet não esperava pela vitória. O companheiro de equipe Nigel Mansell liderou o qualifying e as Ferraris de Michele Alboreto e Gerhard Berger se mostraram competitivas, classificando-se em 2º e 3º, respectivamente. Ele sabia, entretanto, que os carros italianos eram pouco confiáveis e que, diante do calor magiar, provavelmente cederiam.
Foi o que aconteceu. Largando da segunda posição, Berger saiu da corrida com um problema no diferencial na 13ª volta, enquanto o motor de Alboreto estourou na 43ª. Na 71ª passagem, a chave de ouro para um domingo de sorte: a porca da roda traseira direita de Mansell se soltou e o inglês, que liderara 71 das 76 voltas, abandonou. Dobradinha brasileira com Piquet e Ayrton Senna, da Lotus, e Alain Prost em terceiro. “Estava conformado com a segunda colocação”, admitiu o ex-piloto da Brabham.
Depois daquela vitória, Piquet e Mansell subiram quatro vezes ao pódio nas cinco provas seguintes e a F1 chegou a Suzuka, penúltima etapa do campeonato, com tudo indefinido, embora o brasileiro segurasse uma vantagem de 12 pontos na classificação. Na sexta-feira, Mansell bateu durante os treinos livres e quando Piquet alinhou o FW11B ao grid, já era o mais novo tricampeão mundial da F1.
A conquista, todavia, prenunciou um cataclisma. Piquet já se mostrava pouco contente com a atitude da Williams e do diretor técnico Patrick Head, que segundo ele, denunciavam seu acerto para Mansell. “Trouxe dez anos de experiência para esta equipe, e em troca recebi Mansell”, ironizou o brasileiro, que sofrera também um grave acidente em Imola, no início do ano.
Fulo da vida com Head, mandou-se para a Lotus e levou consigo o patrocínio da Camel e o fornecimento dos motores Honda. Mas, salvo o salário recorde, pago pela indústria do tabaco, a decisão de ir para a equipe de Colin Chapman se mostrou um completo erro.
Em 1988, Nelson chegou apenas três vezes ao pódio e abandonou sete das 16 provas no campeonato, uma delas em uma tacanha colisão com Eddie Cheever, da Arrows, em Mônaco (veja o vídeo abaixo). No ano seguinte, já sem os motores Honda, repetiu o número de abandonos e não se classificou para o GP da Bélgica – uma mancha no currículo de Piquet, que ainda viu a corrida ser vencida pelo desafeto Ayrton Senna.
Nos bastidores, a relação com o corpo técnico da Lotus também não contribuiu para um panorama favorável. Em primeiro lugar, odiou o 100T, um chassi sem resistência para comportar os motores turbocomprimidos da Honda e projetado pelo errático Gérard Ducarouge. Com a demissão do francês, chamou o amigo aerodinamicista Frank Dernie para a direção técnica da Lotus, mas pouco mudou. Veio o 101, um carro que poderia brigar entre os cinco primeiros se não fosse o motor Judd CV, avaliado simplesmente como “uma merda” pelo piloto brasileiro.
Para piorar, ainda nessa época, a relação com Senna começou a azedar. Em uma de suas primeiras entrevistas como piloto da Lotus, Piquet andou com o carro do paulista e disse que o desinfetaria bem antes de entrar no cockpit. Em resposta, Senna atribuiu a si, entre gargalhadas, como o motivo para a ausência do piloto da Lotus do noticiário. “Queria dar a chance para os outros”, ironizou, em entrevista ao “Jornal do Brasil”.
No dia seguinte, Piquet deu o revide: “Se Senna esteve desaparecido, não foi para me deixar aparecer. Foi para não ter de explicar à imprensa brasileira por que não gosta de mulher”. O armistício cessou e Senna ainda conquistou três títulos mundiais nos anos seguintes, escanteando o veterano nas páginas dos jornais.
Apesar disso, Piquet se mantinha maroto. Continuava cercado de mulheres, tinha um salário felpudo e os três títulos mundiais já o colocavam ao lado de titãs como Niki Lauda, Jackie Stewart e Jack Brabham. Teve ainda a oportunidade de se despedir com honra da F1 e trocar a Lotus pela Benetton em 1990, garantindo mais três vitórias ao currículo.
Mas aqueles dois anos obscuros ao lado de nomes como Andrea de Cesaris e Satoru Nakajima, pilotos não mais do que medianos, no grid, serão eternamente lembrados como a época em que Nelson Piquet quase destruiu sua carreira.
O FUTURO DE BARRICHELLO*
* Por Victor Martins
A primeira temporada de Barrichello na Indy passou despercebida para a maioria do público que curte automobilismo. Sem brigar por vitória em nenhum momento, frustrou aqueles que chegaram a colocá-lo como candidato ao título por seus impressionantes testes iniciais em Sebring. Sua inexperiência com a operação da categoria, tanto em ovais quanto em mistos, juntou-se à fraqueza da KV em lidar com as situações estratégicas das corridas. Não à toa, a fome e a vontade de comer só produziram de melhor um sétimo lugar.
Apesar da fidelidade a Kanaan, que lhe trouxe à América, e ao chefe Jimmy Vasser, Barrichello procura vida fora da KV, como revelaram a Autosport e outros veículos. Rubens está de olho na vaga de Rahal, que vai deixar de ser o primeiro piloto da segunda equipe da Ganassi, o carro 38. Graham foi outro que decepcionou nesta temporada – e na única oportunidade que teve de vencer, triscou o muro do oval do Texas a duas voltas do fim, quando liderava. Rahal, aliás, já comunicou a Chip Ganassi que não fica na equipe.
Se Barrichello quer realmente vencer na Indy, tem só duas opções além da Ganassi: a Penske e a Andretti. Na primeira, Briscoe está mais do que ameaçado; na segunda, Michael Andretti está deveras contente com o desempenho de Ryan Hunter-Reay, candidato ao título, e de James Hinchcliffe. Pode estar triste com o filho Marco, mas é filho e no filho ninguém mexe. Ou seja: Rubens só poderia pleitear um outro posto grande para alcançar coisas além em 2013.
A grande questão para Barrichello é que, onde quer que queira ir, o dinheiro que precisa levar é muito acima daquele que o garantiu na KV – no começo do ano, US$ 3 milhões. E o piloto já deve ter exata noção do tipo de trato que é dado pela TV Bandeirantes e seu canal a cabo à cobertura da categoria, pensando na exposição dos patrocinadores. Assim, sabe que sua tarefa será difícil, a de convencer empresas a investirem nele para que apareçam em seis ou sete provas ao vivo e outras tantas relegadas a reprises tardias ou compactos de 10 minutos.
A primeira temporada de Barrichello na Indy passou despercebida para a maioria do público que curte automobilismo. Sem brigar por vitória em nenhum momento, frustrou aqueles que chegaram a colocá-lo como candidato ao título por seus impressionantes testes iniciais em Sebring. Sua inexperiência com a operação da categoria, tanto em ovais quanto em mistos, juntou-se à fraqueza da KV em lidar com as situações estratégicas das corridas. Não à toa, a fome e a vontade de comer só produziram de melhor um sétimo lugar.
Apesar da fidelidade a Kanaan, que lhe trouxe à América, e ao chefe Jimmy Vasser, Barrichello procura vida fora da KV, como revelaram a Autosport e outros veículos. Rubens está de olho na vaga de Rahal, que vai deixar de ser o primeiro piloto da segunda equipe da Ganassi, o carro 38. Graham foi outro que decepcionou nesta temporada – e na única oportunidade que teve de vencer, triscou o muro do oval do Texas a duas voltas do fim, quando liderava. Rahal, aliás, já comunicou a Chip Ganassi que não fica na equipe.
Se Barrichello quer realmente vencer na Indy, tem só duas opções além da Ganassi: a Penske e a Andretti. Na primeira, Briscoe está mais do que ameaçado; na segunda, Michael Andretti está deveras contente com o desempenho de Ryan Hunter-Reay, candidato ao título, e de James Hinchcliffe. Pode estar triste com o filho Marco, mas é filho e no filho ninguém mexe. Ou seja: Rubens só poderia pleitear um outro posto grande para alcançar coisas além em 2013.
A grande questão para Barrichello é que, onde quer que queira ir, o dinheiro que precisa levar é muito acima daquele que o garantiu na KV – no começo do ano, US$ 3 milhões. E o piloto já deve ter exata noção do tipo de trato que é dado pela TV Bandeirantes e seu canal a cabo à cobertura da categoria, pensando na exposição dos patrocinadores. Assim, sabe que sua tarefa será difícil, a de convencer empresas a investirem nele para que apareçam em seis ou sete provas ao vivo e outras tantas relegadas a reprises tardias ou compactos de 10 minutos.
quinta-feira, 9 de agosto de 2012
RETROSPECTIVA GGOO 5 ANOS: SP INDY 300 2012: A PRIMEIRA VEZ É INESQUECÍVEL*
Os preparativos pareciam os mesmos do ano passado. Separar boné, capa de chuva, protetor solar, salgadinhos, celular, documentos e outros artigos básicos numa mochila, dormir tarde, "acordar cedo, tomar café, senão ia ficar de pé", arcar com a função de ajudar o Álvaro, ser ajudada por ele... e ter que se achar num lugar específico dentro da cidade que mais gosto nesse país. Porém, algumas coisas estavam diferentes dessa vez, já que eu estava indo pra um outro lugar, pra ver a Indy em vez da F1, já que meu irmão estava comigo e o Álvaro apareceria apenas como um bom amigo. Ou seja: voltei a ser totalmente ASPIRA, e não lembrava como isso era divertido!
Noite de sexta - Trabalhei até 22h, como sempre. A mochila usada na viagem era a mesma que uso no trabalho, então precisei chegar em casa e só depois pensar em organizá-la. Considerando que também precisava comer, lavar a louça, tomar banho, ajudar o Filipe com a mochila dele e cuidar pra não esquecer nada da listinha que fiz às pressas, só consegui deixar tudo pronto perto das 2h da manhã. Ainda precisava vir pra internet. Fui dormir às 2h20.
Manhã de sábado - Acordei 5h30 e chamei o mano. O pai chegaria do trabalho perto das 6h pra gente sair. Precisávamos estar em Navegantes antes das 7h pra pegar o vôo da Gol 7h40. E chegamos, meio mortos de sono, mas chegamos. Tentei ligar pro Álvaro, como combinado, mas ele não me atendia. Desisti. A voada foi tranquila, 50 minutos até Congonhas, provavelmente a viagem mais rápida que já fiz. Já em Congonhas, o negócio era esperar até umas 9h30, quando deveria chegar o nobre niteroiense, e irmos juntos pro Anhembi. Com o passar dos minutos, parecia que o saguão de desembarque ficava cada vez mais tenso. Com o passar das HORAS, comecei a cogitar a possibilidade de meu acompanhante ter tido algum problema. Em duas das vezes que liguei pra ele, o telefone chamou até cair. Nas outras dezoito, reto pra caixa postal. Liguei pra casa do hômi e fiquei sabendo da proeza que ele conseguira: esquecer em casa "apenas" os ingressos. Segundo minhas fontes, ele conseguiu voltar em casa, pegar os ingressos, trocar de vôo e estaria chegando a qualquer momento. Infelizmente pra nós, o "qualquer momento" passou de meio-dia. O treino de classificação era às 14h, já tínhamos perdido toda a graça da companhia dos amigos e todo lugar decente do setor B. Restava-nos apenas lutar pra chegar lá antes do treino, pra que não fosse tudo em vão.
Tarde de sábado (antes do treino) - Por mais que eu goste de São Paulo, a falta de informação dos organizadores de grandes eventos é algo que merece sim ser comentado. Velho, ninguém sabia nada! Estive de olho na internet o tempo todo buscando informações sobre transporte pro Anhembi, sabia que o serviço Atende disponibilizaria vans pra transportar pessoas com mobilidade reduzida desde o aeroporto até o circuito. Mas foi um sofrimento pra encontrar. E aí caímos na velha história do "labrador que não anda guiando um condutor que não vê". Foi preciso ir e voltar pelo mesmo caminho, fazer curvas, subir, descer... mas achamos a van (vou ouvir um Amém?? AMÉM!!). A primeira van nos levou até o portão 20 do Anhembi e lá nos largou. Ninguém por ali sabia o que devíamos fazer a seguir. Eu só sabia que precisava achar uma bilheteria pra pegar meus ingressos - que a "merda" do LivePass não quis entregar na minha casa -, mas nem sabia pra que lado seguir. É foda a gente querer participar de um evento desse porte e precisar pedir ajuda pra CIDADÃOS pra encontrar os lugares porque ninguém da organização se digna a dar uma orientação decente. Felizmente as pessoas se solidarizam nessas horas, talvez por já terem passado pela mesma coisa antes, e ajudam.
Uma observação não tão importante, meio engraçada e que vai ficar pra sempre na cabeça do Filipe: a caminho da bilheteria, o mano, inexperiente guia de cadeira de rodas conseguiu derrubar o Álvaro no chão. Ninguém se feriu, só o mano ficou assustado e eu ri bobamente enquanto uns camaradas guinchavam o cara de volta ao lugar. A queda? Culpa do guia, por estar andando mais rápido do que precisava, mas principalmente da calçada irregular. A gente muda de cidade, de Estado, de região, e parece que o problema é sempre o mesmo, tanto pra quem mal enxerga quanto pra quem não anda: CAL-ÇA-DAS. Alô, prefeitura! O Anhembi é um centro de eventos internacional ou não é? Fiquem ligadinhos que esse ano tem eleição!
Já com os ingressos na mão, a próxima luta era pra chegar até o setor. Novamente, todos os que deveriam poder ajudar usavam do joão-sem-bracismo pra se livrar daquele PROBLEMA. Com uma informação catada aqui e ali, descobrimos que era preciso atravessar a passarela sobre a pista, e que, pra cadeirantes, haviam elevadores hidráulicos em vez de escadas. Sem a menor confiança em quem nos ajudava, subimos e descemos enquanto o tempo passava rápido e a hora do treino se aproximava. Do outro lado da passarela, mais uma van; esta deveria nos deixar já no B. Deveria. Largou-nos perto de um elevador convencional que - ufa! - nos levaria até as arquibancadas. Tudo lindo, não fosse o fato de o elevador parar apenas no segundo andar. A gente não sabia onde estava, acabamos indo pro segundo andar mesmo. Lá nos perguntaram se nosso destino era o "camarote do setor B". Pensamos haver um engano, porque nosso ingresso era comum, dos mais baratos, nada de camarote. Só que o elevador não ia ao primeiro andar, onde deveríamos ficar. Então pense num grupo de bombeiros - acho que eram bombeiros - descendo uma cadeira de rodas por três lances de escadas, só com a cara e a coragem. Pois é. E, o mais legal: quando chegamos finalmente ao nosso destino, alguém disse que o que chamavam de camarote era apenas a parte superior da arquibancada, e que a gente poderia ter ficado lá.
Tarde de sábado (treino) - Chegar lá faltando cinco minutos pra começar o último dos treinos do dia não fazia parte dos meus planos. Ter o acesso às arquibancadas bloqueado pela organização também não. Segundo eles, haviam lugares específicos pra cadeirantes. Ora, então ano que vem, quando forem fazer o mapa de preços por setor, não escrevam "acessibilidade", e sim "acessibilidade parcial", assim não vamos mais prometer ficar junto dos nossos amigos e pronto. Antes de viajar, eu já tinha decidido que, se algo assim acontecesse, eu pediria licença ao Álvaro e subiria pra arquibancada com meu irmão. Era a primeira vez do Filipe num evento automobilístico, não seria justo com ele privá-lo das coisas mais legais se o Álvaro estivesse bem. Mas, como chegamos em cima da hora, era meio inútil ter todo o trabalho de subir pra descer logo depois. Essas coisas são complicadas pra nós também, nós que quase não enxergamos. Então ficamos lá. Não choveu, o clima estava ameno, o treino foi bacana, o filho da puta do Power fez a pole, o Spider largaria lá no cu da cobra e vi os olhinhos do meu irmão brilhando ao ver os carros voando baixo ali na frente dele.
Tarde de sábado (depois do treino) - Acabada a sessão, começaria novamente nosso calvário. Mas foi muito mais tranquilo, graças principalmente à ajuda do amigo Maradona, morador de Sampa, foi mais fácil. Ele enxergava melhor do que eu e andava melhor do que o Álvaro. Não consegui levar o Filipe pra andar de trem, como prometi, porque estava garoando na volta e fomos aconselhados a fazer só os caminhos necessários. Ainda bem que o metrô saindo do Tietê faz um trecho por terra, então deu pra ele ter uma noção básica. E dali pra frente, foi tudo tranquilão, chegamos na Av. São João antes das 17h.
Noite de sábado - Por estarmos todos famintos (em jejum, diga-se), comer era uma prioridade no hotel. No já conhecido esquema da rede Formule One, escolhemos cada um um prato e pedimos que esquentassem no micro-ondas. E ali, naquela banalidade de esperar a comida ficar pronta, um cara nos parou, nos reconheceu. Quem? Se ele não dissesse, eu jamais saberia: o Verde! Dono do Bandeira Verde, blogueiro fodão, gente boa por demais e moderador da F1 Brasil, nossa "rival", disse ter reconhecido a gente da SporTV, daquela matéria de quase um ano atrás. Lamentou por pertencermos mais ao outro fórum, fofocamos um pouco uns dos outros e ele soltou um "que merda" quando eu disse que não estamos mais namorando. Temos foto com ele também, essa postarei em breve, pra me exibir. Quanto à comida do micro-ondas, foda-se ela, foda-se a fome, o sono, e Viva o Verde!
Manhã de domingo - Dessa vez ninguém esqueceria ingresso nenhum. Acordamos 5h da manhã, arrumamos tudo, fechamos a conta do hotel, fomos pra República e pegamos o metrô. Na Sé, encontramos um cara vindo da balada, totalmente torto de bêbado - o Álvaro atrai pessoas iguais a ele u.u - que se dispôs a ajudar no que fosse preciso. Sorte que a namoradinha dele ameaçou ir pra casa (de vergonha, né?), ele pegou de volta o copo que deixara com o Filipe e foi correndo atrás, porque penso que ele poderia ser um guia pior do que eu, ou não, hehe
Novamente, aquela via sacra pra chegar ao Anhembi. Dessa vez, felizmente, ninguém caiu. Mas um dos elevadores hidráulicos demorou cerca de meia hora pra ser liberado. O Warm-Up acontecia, a chuva apertava, ficamos parecendo idiotas e a garganta do Filipe ainda tá inflamada. Tínhamos decidido que, no domingo, ficaríamos com o pessoal da GGOO!, já que chegamos mais cedo. O plano era esse no sábado também, mas não rolou por causa da hora. O elevador que deveria nos levar ao dito "camarote" estava quebrado, bem legal, mas a decisão já tinha sido tomada, ninguém ia sossegar antes de chegar lá. Pois foi mais uma turma subir vários lances de escada com o Álvaro, até alcançarmos o lugar desejado. Uma vez lá, descobrimos que não tinha jeito de subir um cadeirante lá, que a arquibancada era estreita demais e que ninguém queria se comprometer, novamente, com esse PROBLEMA.
Tinha encontrado o Igor, da GGOO!, lá na parte coberta do setor. Ele disse que estavam lá fugindo da chuva e que subiriam depois. Mas eu disse que, se fosse preciso, subiria a arquibancada só com o Filipe, e foi o que fiz. Achamos um lugar excelente lá em cima, bem no alto, e só aí pude sentir o que é a estrutura do Anhembi, de fato. Arquibancada de alvenaria, mais sossegado pra ficar sentado o dia todo, sem falar do telão bem na nossa frente. Foi lá de cima que vimos a apresentação das motos e tomamos muito vento pelo lado da cara. Problema era encontrar por lá o pessoal da GGOO!, sem enxergar direito. Quase onze horas, a chuva já tinha parado há tempos e nada dos meninos. Pra melhorar tudo, meu celular sem crédito, até pra ligar a cobrar! Pensamos "Ficar sozinhos aqui vai ser chato, apesar de o lugar ser bom. Sem a turma, não tem a menor graça" e saímos à procura do Roque. Tivemos ajuda de um policial, que saiu pela parte alta do B procurando a GGOO! junto com a gente, e nada. Até que dei a ele o número do celular do Roque. Aí você pensa a cena "É o Augusto Roque? Aqui é da polícia militar, só um instante..." hahahah Soubemos então que o Roque, o Igor e mais gente que não lembro o nome continuavam lá na parte coberta, que iriam ficar lá, então saímos escada abaixo atrás do policial pra encontrar os caras. Encontramos, agradecemos ao policial, subimos com eles até a área coberta e assistimos a apresentação da Truck. E ficamos lá com eles até o fim do dia.
Tarde de domingo - Ao meio-dia, quando Luiza Possi entoou o hino dos EUA, sabíamos que a hora da verdade estava chegando. E quanto mais a piazada da arquibancada gritava "Sabrina, eu te amo!" "Vai dar uma bandeirada lá em casa!" e outros elogios, mais sabíamos que a hora tinha chegado. O vôo rasante dos caças foi algo inesquecível, alucinante, melhor que várias partes da corrida, uma benção pro fim de semana inteiro. Recomendo muito! E depois, a transmissão-lixo da Band, com o babaca do Luciano do Valle da Morte. Dava pra ouvir e ver tudo pelo telão, um custo-benefício excelente. Só o Do Valle que é insuportável mesmo. Ao longo do fim de semana, chamou o Ryan de Rei Hunter, o James de Rit-Clit e, a melhor, misturou Hunter-Reay com Rahal e criou o Hunter-Rahal. Fuuuuuu-são! Rá! --' O feio, chato e burro do Power ganhou - como ganhou todas as anteriores aqui - e o Spider conseguiu um 4º lugar de encher os olhos. A Bia tava possuída por algum espírito muito doidão... e os meninos da KV também foram bem, foi uma boa prova.
Terminada a corrida e a cerimônia do podium, tentamos juntar o pessoal da GGOO! pra foto oficial, mas justamente o cara que estava com a minha camiseta - prometida desde o ano passado - parece que saiu voado pra casa, e levou minha camisa junto. Começo a ter dúvidas se essa camiseta realmente existe ou se é um truque da GGOO! pra me prender a eles. Mas a foto aconteceu, mesmo sem o Stik.
Conclusão - Se você quer ir assistir a um evento de automobilismo internacional sem precisar tomar sol e chuva na cabeça, pagando bem menos que na F1 e ainda com telão à disposição e várias atrações legais ao longo do dia, eu indico, sim, a Indy. Os carros são lindos, o circuito é legalzinho e até o clima é mais "família" do que a F1. Mas não vou deixar de pensar em ir pra Interlagos esse ano por causa disso. A Fórmula 1 também tem muitos atrativos, tem mais gente conhecida, tem a festa pra galera que dorme na fila, tem um certo "glamour" por ser num lugar tão tradicional, e é claro, o "Desce, filho da puta!" nostro de cada dia. São eventos diferentes que me atraem por razões diferentes. Agora quero ir na GT Brasil daqui a um mês e ver o que vai me atrair lá.
RETROSPECTIVA GGOO 5 ANOS: RACING FESTIVAL: POUCOS CARROS E PÚBLICO
Tinha tudo para ser um sucesso, novas categorias, pilotos conhecidos, carros, o autódromo principal brasileiro, ingresso distribuidos gratuitamente. Mas as boas intenções pararam por aí. Desde o começo, a partir da data de início da distribuição de ingressos, a busca pelos mesmos se tornou intensa e o resultado sempre frustrante. Os locais não haviam recebido os lotes de ingressos.
Das idas e vindas, enfim achamos um local que estava disponibilizando os ingressos e lá, enfim, os retiramos. Prenúncio de casa cheia, pressupunha-se na minha vã ignorância. E, viciados que somos, lá fomos nós à Interlagos acompanhar um marco histórico do automobilismo nacional, juntando forças com alguns membros da torcida P7 e alguns alunos do curso de Gestão Comercial da Universidade Ibirapuera.
Chegando em Interlagos, pouca movimentação a ponto de nem haver flanelhinhas nas ruas, pouco barulho, uma entrada tranquila e quase ninguém nas arquibancadas. Talvez fosse a hora, pensei com meus botões. Ledo engano. O dia foi passando e, salvo por algumas torcidas específicas de 2 pilotos, nada mudou em relação à quantidade de público. Parecia até, etapa do campeonato paulista.
Das idas e vindas, enfim achamos um local que estava disponibilizando os ingressos e lá, enfim, os retiramos. Prenúncio de casa cheia, pressupunha-se na minha vã ignorância. E, viciados que somos, lá fomos nós à Interlagos acompanhar um marco histórico do automobilismo nacional, juntando forças com alguns membros da torcida P7 e alguns alunos do curso de Gestão Comercial da Universidade Ibirapuera.
Chegando em Interlagos, pouca movimentação a ponto de nem haver flanelhinhas nas ruas, pouco barulho, uma entrada tranquila e quase ninguém nas arquibancadas. Talvez fosse a hora, pensei com meus botões. Ledo engano. O dia foi passando e, salvo por algumas torcidas específicas de 2 pilotos, nada mudou em relação à quantidade de público. Parecia até, etapa do campeonato paulista.
Vale salientar que, também o autódromo não ofereciam condições básicas. Faltavam água, luz e papel higiênico nos banheiros. Vida dura para quem tenta acompanhar as corridas "in loco".
Fora tudo isso, teve corrida sim senhor. Movimentadas, divertidas, com bons pegas em bloco, tanto na Hornet 600, quanto na F-Future e Linea. Aqui cabe salientar algumas coisas, por exemplo. O nível de toques do Linea é parecido com o da Stock car. Os seus carros são de verdade, em um dos toques o farol de um do carros se quebrou. Chamou a atenção também o freio do Linea que apitava a cada curva, o que gerou comentários e brincadeiras de que os carros eram velhos e com freios desgastados.
Fazendo um breve paralelo com a GT Brasil, vemos que as condições impostas ao público deixaram a desejar. Por exemplo, na GT Brasil para-se o carro dentro das dependências do autódromo, você tem acesso ao conjunto todo de arquibancadas, tem opções de lazer e lanche ao público e lojas de souvenir. No Racing Festival, o público não podia passar do setor A, era impedido de chegar às arquibancadas cobertas por seguranças, sempre truculentos. Opção de comida? O espetinho de sempre, refrigerantes a R$ 5,00, falta de condições nos banheiros, etc...
Enfim, valeu por estar em Interlagos, por ouvir as vaias à Felipe Massa que deu uma volta a bordo de um Fiat 500 e nem se preocupou em acenar para o público e principalmente por mais um encontro de torcidas, risadas, que gerou já uma grande expectativa pra o GP Brasil de Fórmula 1.
RETROSPECTIVA GGOO 5 ANOS: WTCC E IRC
O sábado começou animado, cheio de preparativos, a expectativa era grande. Como será que é ver um rally? O que tem de diferente além da terra? O jeito foi ler os jornais locais para descobrir alguma informação nova...
Mais ainda, escaldados pelo GP Brasil de F-1, nada melhor do que levar um importante acessório para casualidades temporais, uma vez que o tempo estava nublado, apesar de bem abafado...
Com os guias de público na mão, fomos descobrir as entranhas curitibanas em pontos escondidos e de dificil acesso, muitas vezes não sinalizados tudo para ver, no meio de inúmeras cabeças, um carro passando levantando poeira...
Mas a diversão não parou por ai, logo depois do Rally, demos um pulinho no autódromo internacional de Curitiba para vermos os treinos classificatórios do WTCC com direito a algumas vistas privilegiadas, onde muitas vezes só a GGOO tem acesso...
No final do treino, já cansados da maratona automobilistica, voltamos para o hotel para descansarmos um pouquinho e analisarmos os estragos causados pelo sol, poeira, mato e asfalto comparando-o com a parte já limpa:
Mas quem disse que o dia havia terminado? A noite estava reservada para conhecermos os encantos noturnos de Curitiba. Para que isso fosse possível, nosso representante na sucursal sul, elaborou um extenso caminho de visitas que culminou em um jantar verdadeiramente mexicano para apimentarmos ainda mais a noite, com direito a tacos e muito mais...
E assim, neste clima festeiro e com todos sorridentes, voltamos para o hotel, sem antes não tirarmos fotos dos taxis laranja da cidade:
Mas, ainda assim, nossa aventura pela capital paranaense só estava chegando na metade, a outra metade é assunto para daqui a pouco. O nosso último dia em Curitiba amanheceu com sol a pino e muito calor. Dia bem propício para acompanharmos as duas etapas da WTCC e da Porsche Cup.
Após fecharmos a conta no hotel, pegamos o carro rumo ao autódromo que tinha um esquema muito bem organizado de sinalização, porém o estacionamento (liberado no dia anterior) estava reservado só para os VIPs, com isso tivemos que andar um pouquinho para chegarmos na pista.
Mas nada tão cruel quanto andar as 1300 metros da reta dos boxes de Curitiba até chegarmos à placa dos 50 metros, ponto de maior emoção do circuito.
Lá ficamos e acompanhamos e por lá vimos as duas corridas da Porsche e a primeira do WTCC, aquela categoria feita com carros de verdade e pilotos de verdade, numa pista bem seletiva...
Entre a segunda bateria da Porsche e a chuva, fomos reconhecidos por um leitor do blog, o Marcelo, que fez questão de nos agradecer pelas informações da corrida e tirar uma foto conosco de recordação...
Logo em seguida o mundo desabou, tão forte quanto a chuva que enfrentamos no GP Brasil e com ventos de aproximadamente 60 km/h, não havia capa de chuva que impedia de nos molharmos, a pista encheu de água, a corrida teve seu início atrasado em meia hora, mas nada que impedisse de vermos muito mais ação na pista...
Final de corrida, era hora de voltarmos. A aventura estava terminando, mas a chuva não. Durante praticamente todo o percurso de volta encaramos chuva forte, com direito a ondinhas provocadas pelos caminhões que duravam de 3 a 4 segundos, uma eternidade...
Porém, logo que chegamos à cidade de São Paulo a chuva deu uma trégua e pudemos dar risada de tudo.
No final de tudo fica a lembrança de uma viagem inesquecível, com pessoas inesquecíveis. Obrigado Marcos, Carolina, Igor, Fabrício e Anna, por todos os momentos.
Viagem melhor que essa, jamais...igual, quem sabe.
Mais ainda, escaldados pelo GP Brasil de F-1, nada melhor do que levar um importante acessório para casualidades temporais, uma vez que o tempo estava nublado, apesar de bem abafado...
Com os guias de público na mão, fomos descobrir as entranhas curitibanas em pontos escondidos e de dificil acesso, muitas vezes não sinalizados tudo para ver, no meio de inúmeras cabeças, um carro passando levantando poeira...
Mas a diversão não parou por ai, logo depois do Rally, demos um pulinho no autódromo internacional de Curitiba para vermos os treinos classificatórios do WTCC com direito a algumas vistas privilegiadas, onde muitas vezes só a GGOO tem acesso...
No final do treino, já cansados da maratona automobilistica, voltamos para o hotel para descansarmos um pouquinho e analisarmos os estragos causados pelo sol, poeira, mato e asfalto comparando-o com a parte já limpa:
Mas quem disse que o dia havia terminado? A noite estava reservada para conhecermos os encantos noturnos de Curitiba. Para que isso fosse possível, nosso representante na sucursal sul, elaborou um extenso caminho de visitas que culminou em um jantar verdadeiramente mexicano para apimentarmos ainda mais a noite, com direito a tacos e muito mais...
E assim, neste clima festeiro e com todos sorridentes, voltamos para o hotel, sem antes não tirarmos fotos dos taxis laranja da cidade:
Mas, ainda assim, nossa aventura pela capital paranaense só estava chegando na metade, a outra metade é assunto para daqui a pouco. O nosso último dia em Curitiba amanheceu com sol a pino e muito calor. Dia bem propício para acompanharmos as duas etapas da WTCC e da Porsche Cup.
Após fecharmos a conta no hotel, pegamos o carro rumo ao autódromo que tinha um esquema muito bem organizado de sinalização, porém o estacionamento (liberado no dia anterior) estava reservado só para os VIPs, com isso tivemos que andar um pouquinho para chegarmos na pista.
Mas nada tão cruel quanto andar as 1300 metros da reta dos boxes de Curitiba até chegarmos à placa dos 50 metros, ponto de maior emoção do circuito.
Lá ficamos e acompanhamos e por lá vimos as duas corridas da Porsche e a primeira do WTCC, aquela categoria feita com carros de verdade e pilotos de verdade, numa pista bem seletiva...
Entre a segunda bateria da Porsche e a chuva, fomos reconhecidos por um leitor do blog, o Marcelo, que fez questão de nos agradecer pelas informações da corrida e tirar uma foto conosco de recordação...
Logo em seguida o mundo desabou, tão forte quanto a chuva que enfrentamos no GP Brasil e com ventos de aproximadamente 60 km/h, não havia capa de chuva que impedia de nos molharmos, a pista encheu de água, a corrida teve seu início atrasado em meia hora, mas nada que impedisse de vermos muito mais ação na pista...
Final de corrida, era hora de voltarmos. A aventura estava terminando, mas a chuva não. Durante praticamente todo o percurso de volta encaramos chuva forte, com direito a ondinhas provocadas pelos caminhões que duravam de 3 a 4 segundos, uma eternidade...
Porém, logo que chegamos à cidade de São Paulo a chuva deu uma trégua e pudemos dar risada de tudo.
No final de tudo fica a lembrança de uma viagem inesquecível, com pessoas inesquecíveis. Obrigado Marcos, Carolina, Igor, Fabrício e Anna, por todos os momentos.
Viagem melhor que essa, jamais...igual, quem sabe.
RETROSPECTIVA GGOO 5 ANOS: GGOO GT3: EMBALOS DE DOMINGO DE MANHÃ
E chegou domingo, ensolarado, frio, céu de brigadeiro. O despertador toca, são 6:00h, hora de levantar, é dia de ir a Interlagos ver corrida, porém mais do que ver corrida é a última chance de rever um bando de loucos antes da Formula 1, que será no longínquo mês de novembro.
O dia estava só começando e logo às 6:15h o telefone toca. A voz familiar do outro lado pedia uma carona até o autódromo. Pedido feito, pedido aceito. Sete e meia na estação barra Funda partiria a lotação rumo à Interlagos.
Como sempre atrasos acontecem e a saída só ocorreu por volta das 8 horas, com o resmungo de todos e o devido pedido de desculpas, nada mais era obstáculo para o destino final. Meia hora após a partida, lá estava ele, imponente, frio e de braços abertos esperando o público chegar.
Interlagos, de tantas histórias, vivia um clima bucólico. Enquanto o público ia chegando aos poucos, o clima de tranquilidade era total, com direito a uma recepção de uma...coruja.
Aos poucos todos vão chegando, alguns vão desistindo no meio do caminho, mas o clima de alegria estava no rosto de cada um dos presentes. Alegria por rever todos, por poder brincar, tirar onda e, além disso tudo ver corrida.
Mas faltava alguém, sim, faltava o presidente. Enquanto as corridas rolavam solta, a pergunta que todos faziam era: Cadê o presidente?. Mais uma vez atrasado, mal chegou e foi alvo das brincadeiras do pessoal.
Com as apresentações devidamente feitas, com todos devidamente à postos, era hora de ver a corrida da GT3. Com seus carrões passando pra lá e pra cá, a corrida foi dominada pelos Fords GT 40 que voavam na pista, mas que acabaram não ganhando nenhuma das corridas da rodada dupla, mérito que coube a um Viper.
Mas o melhor ainda estava por vir e no finalzinho das corridas, conseguimos explorar aquilo que interlagos tem de melhor. A sua vista:
E assim ficamos, todos alegres, pousando para a já tradicional foto oficial da galera: 
E o que aconteceu depois...contaremos em OFF.
RETROSPECTIVA GGOO 5 ANOS: Eu deitei onde Gilles Villeneuve voou!*
* Por Daniel Macarenco - Stik
Não é todo dia que nós vamos a Interlagos, principalmente pra quem não mora em São Paulo e que só gosta de F1. Após ver uma corrida dessas você pensa que dificilmente irá gostar de ver uma outra.
Tudo começou pela curiosidade de ver algo não relacionado a F1, se não fosse essa tal curiosidade, muito provavelmente estaria contando os dias para o GP Brasil de 2007, depois veio aquela sensação de ter perdido algo, no caso a Stock Car. Não tive duvidas, sabado já estava em Sampa e mesmo que fosse sozinho, pelo menos garantiria mais um GP a GGOO e claro, divulgaria a nossa amada organizada.
Para minha alegria Roque confirmou presença e assim fui a Interlagos sabendo que alguem iria assistir a corrida comigo e assim a GGOO seria bem representada. Quando cheguei ao autódromo vi os carros da Marcas e Pilotos na pista, bonito até, mas sem graça nenhuma. Ao lado de dois amigos que fiz la no GP (desculpa aos dois, mas não me lembro dos nomes)assisti a F3 Sulamericana, que foi bem emocionante!
SILÊNCIO EM INTERLAGOS
Nesse tempo ouve 1 minuto de silencio em homenagem ao piloto Rafael Sperafico e tambem a outros dois nesse fim de semana (não sei ao certo aonde), eles deixam um buraco no automobilismo mundial, que estejam em paz.
No que me distraio aparece Roque e sua alegria, e se isso não bastasse, aparece um cara muito familiar, parecido com o pai do Igor né Roque!? Era o mesmo, o Wilson, e dai a felicidade foi grande, nós 4 la reunidos para ver as corridas (4 porque o futuro presidente da GGOO estava lá! Sorry Marcos, mas o filho do Wilson é o futuro, ta escrito).
O GRANDE MOMENTO!
Não amigos, não foi a corrida em si que nos deu as maiores alegrias, após o término da F3 Roque teve uma idéia que para muitos se não for todos é uma grande loucura, invadir a pista antiga de interlagos. Saimos da arquibancada, chegamos a grade e passamos por de baixo dela e onde fomos parar!? Na antiga pista... mais especificamente entre a curva 1 e 2, mais para a 2 e sua inclinação fantastica! E o melhor, ninguem impediu! Foi fantastico, quase desmaiei de tanta emoção, foi lindo ver o retão! Quando eu estiver pelos meus 80 anos de vida eu irei dizer: "Eu beijei o lugar onde Emerson Fittipaldi, Jack Stewart e tantos outros correram" e com muito orgulho, podem ter certeza disso.
Emfim já estava quase na hora de sair, mas deu tempo de descer até a proteção de pneus e "roubar" um pneu de F3 que estava solto por ali, Roque foi embora bem na hora do acidente mais impresionante do dia, foi forte, mas os pilotos nada sofreram. Já era a hora, queimados pelo forte sol de domingo saimos de Interlagos com o prazer de um fim de samana perfeito e eu com a emoção de saber que deitei onde Villeneuve voou.
Esse não foi um post do tipo coluna, foi apenas um relato do que ocorreu hoje, de quem ainda está emocionado pelo que ocorreu.
"Eu(deitado) sentindo as emoções da pista antiga de Interlagos, ali a pista já estava inclinada e o asfalto era o mesmo daqueles tempos"
STIK10
Não é todo dia que nós vamos a Interlagos, principalmente pra quem não mora em São Paulo e que só gosta de F1. Após ver uma corrida dessas você pensa que dificilmente irá gostar de ver uma outra.
Tudo começou pela curiosidade de ver algo não relacionado a F1, se não fosse essa tal curiosidade, muito provavelmente estaria contando os dias para o GP Brasil de 2007, depois veio aquela sensação de ter perdido algo, no caso a Stock Car. Não tive duvidas, sabado já estava em Sampa e mesmo que fosse sozinho, pelo menos garantiria mais um GP a GGOO e claro, divulgaria a nossa amada organizada.
Para minha alegria Roque confirmou presença e assim fui a Interlagos sabendo que alguem iria assistir a corrida comigo e assim a GGOO seria bem representada. Quando cheguei ao autódromo vi os carros da Marcas e Pilotos na pista, bonito até, mas sem graça nenhuma. Ao lado de dois amigos que fiz la no GP (desculpa aos dois, mas não me lembro dos nomes)assisti a F3 Sulamericana, que foi bem emocionante!
SILÊNCIO EM INTERLAGOS
Nesse tempo ouve 1 minuto de silencio em homenagem ao piloto Rafael Sperafico e tambem a outros dois nesse fim de semana (não sei ao certo aonde), eles deixam um buraco no automobilismo mundial, que estejam em paz.
No que me distraio aparece Roque e sua alegria, e se isso não bastasse, aparece um cara muito familiar, parecido com o pai do Igor né Roque!? Era o mesmo, o Wilson, e dai a felicidade foi grande, nós 4 la reunidos para ver as corridas (4 porque o futuro presidente da GGOO estava lá! Sorry Marcos, mas o filho do Wilson é o futuro, ta escrito).
O GRANDE MOMENTO!
Não amigos, não foi a corrida em si que nos deu as maiores alegrias, após o término da F3 Roque teve uma idéia que para muitos se não for todos é uma grande loucura, invadir a pista antiga de interlagos. Saimos da arquibancada, chegamos a grade e passamos por de baixo dela e onde fomos parar!? Na antiga pista... mais especificamente entre a curva 1 e 2, mais para a 2 e sua inclinação fantastica! E o melhor, ninguem impediu! Foi fantastico, quase desmaiei de tanta emoção, foi lindo ver o retão! Quando eu estiver pelos meus 80 anos de vida eu irei dizer: "Eu beijei o lugar onde Emerson Fittipaldi, Jack Stewart e tantos outros correram" e com muito orgulho, podem ter certeza disso.
Emfim já estava quase na hora de sair, mas deu tempo de descer até a proteção de pneus e "roubar" um pneu de F3 que estava solto por ali, Roque foi embora bem na hora do acidente mais impresionante do dia, foi forte, mas os pilotos nada sofreram. Já era a hora, queimados pelo forte sol de domingo saimos de Interlagos com o prazer de um fim de samana perfeito e eu com a emoção de saber que deitei onde Villeneuve voou.
Esse não foi um post do tipo coluna, foi apenas um relato do que ocorreu hoje, de quem ainda está emocionado pelo que ocorreu.
"Eu(deitado) sentindo as emoções da pista antiga de Interlagos, ali a pista já estava inclinada e o asfalto era o mesmo daqueles tempos"
STIK10
GGOO: CINCO ANOS DEPOIS (5 MIL POSTS)
É dia de festa, 09 de agosto de 2012, comemoramos o quinto aniversário da GGOO!!!
Tanta coisa já aconteceu que parece que fazemos essa “terapia em grupo” há muito mais tempo. Na verdade, podemos dizer que a data da “fecundação”, da concepção da idéia de reunir o pessoal da comunidade do Orkut “Eu vou no GP Brasil de F1” que ia ao setor G sozinho ou assistir a F1 pela primeira vez foi em 21 de maio de 2007, quando nosso amigo GUILHERME ICEMAN criou o famoso tópico “Vamos unir a galera do G”. A partir daí, as células desse “embrião” foram se multiplicando (mais gente chegando pro encontro) e agitavam o tópico no Orkut e as várias conversas via MSN, para conter a ansiedade e organizar tudo, ajudavam a criar afinidades entre o pessoal. Idéias foram surgindo, o simples encontro no autódromo crescia, resolveu-se fazer camisetas e para isso seria legal também adotarmos um nome para a turma.
E eis que em 09 de agosto de 2007, a GGOO finalmente “nasceu”, sendo esse nome e logotipo inicial citados pela primeira vez no tópico das “Camisetas da Galera do Setor G”. Alguns ajustes foram feitos, a arte da camiseta finalizada e depois orçamentada pelo MARCOS (que acabou sendo eleito o presidente da turma e conseqüentemente sua esposa CAROLINA tornou-se nossa “primeira dama”). FABRICIO, que possuía uma comunidade do setor G, resolveu renomeá-la para “GGOO!!!”, tornando-se o ponto oficial de conversas e discussões entre a galera.
Até que chegou o tão esperado GP Brasil 2007, final de semana inesquecível onde a galera finalmente se conheceu pessoalmente, confirmando que apesar de loucos todos eram do bem. Mas o melhor veio depois do GP, pois mesmo após a euforia da F1 o pessoal manteve-se em contato, criamos nosso BLOG, a comunidade continuava movimentada diariamente, página no facebook, a primeira revista virtual especializada em automobilismo do Brasil. O blog, com tudo isso, foi ganhando força e vida própria e com essa postagem de aniversário, chegamos aos 5.000 posts e quase 370 mil visitas. Como o mundo é dinâmico o blog também vai mudando um pouco o seu perfil e com ele vamos introduzindo algumas novidades e conquistas, a ponto de ser plagiado e reconhecido por grandes nomes do jornalismo esportivo nacional. Alguns colaboradores apareceram e se juntaram aos editores principais, outros colaboram do jeito que dá, outros só aparecem de vez em quando, outros muitos fazem isso acontecer, os leitores principalmente. Além disso, a GGOO produz o programa Boletim da Velocidade na webrádio Morcegão FM, mais uma conquista inusitada que veio a fomentar as conversas de fila e de botecos que sempre permearam a história da GGOO.
Mas essa amizade já não se resume mais apenas ao automobilismo, aquilo que nos uniu hoje é apenas uma boa desculpa para nos encontrarmos. A GGOO já virou assunto de família, dos pais que vão nas corridas acompanhando os filhos, ou àqueles que já apresentaram alguns desses amigos “loucos” à nossa família (ok, alguns ainda não tiveram tanta coragem assim), bem como também apresentamos a família GGOO à velhos e novos amigos, sem contar os membros da GGOO que formaram ou formarão família. A amizade exista a ponto de viajarmos juntos não só para ver corrida, dar uma passadinha na casa do amigo apenas para "filar" um arroz com lentilha, para comprar carrinhos do Senna no shopping ou simplesmente para se encontrar às 6 da manhã para aparecer na TV. Nesse período alguns foram pra longe (sempre nos mandando notícias "rapidinhas"), outros se afastaram, outros se afastaram e voltaram e sempre tem gente nova chegando de todos os cantos do Brasil, de Manaus a Porto Alegre. Assim somos nós, loucos mas de boa cabeça e que essa “brincadeira” continue por muito tempo, PARABÉNS A TODOS OS AMIGOS DA GGOO e a todos os leitores do blog!!!
quarta-feira, 8 de agosto de 2012
Mesmo perdendo, Alonso sobe*
* Por Lito Cavalcanti
Dessa vez, não há como negar: a Ferrari levou uma sova. Sexto e sétimo lugares no grid, quinto e nono na bandeirada, os carros vermelhos não estiveram, por um só momento que fosse, à altura da oposição. E ainda assim Fernando Alonso saiu de Hungaroring comemorando. E não estou falando de seu 31º aniversário, falo de uma liderança cada vez mais dilatada. Mesmo batido amplamente na pista, o espanhol conseguiu elevar de 34 pontos para 40 sua vantagem sobre o australiano Mark Webber, seu mais próximo opositor na luta pelo título mundial. E ainda viu Lewis Hamilton, cujo McLaren foi, de longe, o melhor carro do Grande Prêmio da Hungria, e Kimi Raikkonen, que mais uma vez pagou na corrida os erros da prova de classificação, se tornarem seus principais aliados na luta contra a Red Bull.
Se não bastassem estes motivos, Alonso ainda tinha outras razões a comemorar: a primeira, mas talvez a menos importante, a patuscada da McLaren na troca de duas para três troca dos pneus de Jenson Button, o que permitiu ao piloto da Ferrari superar o inglês no resultado final. É na segunda, porém, que residem as esperanças de um resto de campeonato ainda mais favorável à Ferrari: é visível a crise em que mergulhou a Red Bull depois de se ver, mais uma vez, obrigada a dar explicações para os comissários técnicos e esportivos.
Foi a quarta vez neste ano: em Mônaco, questionou-se a legalidade dos furos na parte traseira do monocoque, proibidos por aumentarem a pressão aerodinâmica; no Canadá, foi a vez dos cubos de roda, equipados com extratores de ar quente que também intensificavam a pressão aerodinâmica; na Alemanha, a celeuma sobre a redução do torque nas rotações intermediárias, que explico logo abaixo, e agora na Hungria uma argola que permite aos mecânicos alterar a altura do carro manualmente, sem o uso de ferramentas. Delas, a última é claramente ilegal, mas nas outras não houve nada que afrontasse o texto da regra – já não se pode dizer o mesmo em relação ao espírito da lei. Dessa vez, Christian Horner, o chefe da Red Bull, alegou que o artifício nunca fora utilizado e, sem provas que justificassem qualquer punição, os comissários se limitaram a ordenar a troca da peça por uma que exija o uso de ferramentas para operá-la.
O caso da redução do torque se deu quando o principal comissário técnico da FIA, o alemão Jo Bauer, constatou durante a vistoria prévia, que os motores de Sebastian Vettel e Mark Webber apresentavam uma queda pronunciada de torque nas rotações intermediárias. Isso lhes permitia afundar o pé no acelerador na saída das curvas de baixa e média velocidades sem correrem o risco sem correrem o risco de fazer as rodas traseiras patinarem e perderem tração. Além disso, com o acelerador no fundo, não se reduz a velocidade de saída dos gases do escapamento que são direcionados para o difusor, gerando assim mais pressão aerodinâmica (leia-se aderência) na saída das curvas. Como benefício adicional, o desgaste dos pneus traseiros, nestas condições, era inferior do que seria em condições normais.
Bauer imediatamente emitiu um comunicado para os comissários esportivos afirmando que tal recurso contrariava as regras, mas os comissários esportivos, a quem cabem as punições, aceitaram a argumentação de Horner de que não havia nada escrito em contrário no artigo que aborda o tema. Inevitável que tal recuo implique na conclusão de que a FIA deposita confiança apenas relativa nos laudos de seus engenheiros. Prova disso é nunca ter tomado contra a equipe punições reais, limitou-se até agora a ordenar que isso ou aquilo seja retirado por não estar de acordo com isso ou aquilo. Assim, evita discussões que podem gerar conclusões constrangedoras nos tribunais.
A tarefa de decidir recaiu, então, sobre os ombros do comitê técnico da FIA, que reescreveu o artigo. Nele, agora, se lê que a redução do torque máximo nas rotações intermediárias não pode ser maior que dois por cento, independente de marca, credo, raça ou condição social dos motores. Até aí, é uma medida coerente com este aborrecido espírito politicamente correto que assola a Fórmula 1 dos dias atuais. Incomum é a presteza da resolução da FIA, que não costuma mostrar tanta agilidade em suas deliberações.
Incomoda, porém, a frequência e a intensidade com que a Red Bull é examinada – mas não se pode falar em exclusividade. Além dela, também a McLaren vem sendo acompanhada com lupa de Sherlock Holmes pelos temíveis e temerosos comissários técnicos. Tantas atenções têm origem em comentários de que os carros ingleses utilizam, em seus tanques de combustível, válvulas de duas vias. Elas seriam do tipo que permite à gasolina fluir nos dois sentidos, ou seja, funcione como lastro móvel. Comenta-se a boca pequena que seria esta, e não o pacote aerodinâmico estreado na Alemanha e complementado com um novo difusor na Hungria, a razão da ascensão de Hamilton e Button.
O que chama atenção é como estes recursos das equipes, que os guardam como segredos de estado, chegam a público. É inevitável concluir-se que vazam, e é difícil acreditar que seja sem intenção. De uma coisa, porém, se tem certeza: eles só reforçam os cochichos segundo os quais o comissário técnico de fato da FIA se chama Ross Brawn, o chefe da equipe Mercedes. Que não por acaso, caiu da posição de terceira melhor equipe que ocupava no começo do ano para quinta.
Lá na frente, porém, o primeiro fim de semana sem chuva desde o GP da Inglaterra, jogou um pouco mais de luz sobre a atual hierarquia da Fórmula 1. Em termos de velocidade, não há dúvidas sobre a superioridade da McLaren – desde que a pista esteja sempre seca. A Lotus, segunda colocada, se mostra tão veloz e mais econômica no trato dos pneus durante as corridas, mas deixa a desejar nas provas de classificação – é sempre bom lembrar que um Grande Prêmio da Fórmula 1 atual se inicia nas provas de classificação, apenas se complementa nos domingos. A seguir, vêm a Red Bull e só então a Ferrari.
No que se refere às táticas, porém, a coisa muda um pouco. Neste quesito, a Ferrari vem-se mostrando, nesta fase mais recente, a melhor; a Lotus está em evolução; a McLaren às vezes vacila, como fez com Button no domingo; enquanto a Red Bull vem-se perdendo prova a prova. Na Hungria, incitada por Vettel a fazer alguma coisa (já que na pista não havia como progredir), investiu erradamente em uma terceira troca de pneus que relegou o bicampeão de um possível pódio ao quarto lugar – tudo que Vettel conseguiu foi a volta mais rápida da corrida, uma inútil honraria.
Em caso de chuva, porém, a Ferrari e a Red Bull se destacam. Ambas têm a valiosa qualidade de aquecer rapidamente seus pneus, o que ganha ainda mais importância sobre asfalto molhado. É nesta situação que ganha ênfase a impossibilidade da McLaren de, nestas condições, proporcionar a seus pilotos desempenhos compatíveis com os de pista seca. E se por um lado ressalta a deficiência da equipe inglesa, por outro disfarça a baixa velocidade final dos carros de Maranello, limitação que os engenheiros comandados por Pat Fry, pelo menos até agora, não conseguiram corrigir. As tentativas mais recentes, quase todas concentradas no aerofólio dianteiro, se revelaram ineficientes. Ao ponto de, após o GP da Hungria, Alonso lamentar que nenhuma das últimas inovações testadas tenha sido aprovada.
Mas errará quem creditar apenas às condições meteorológicas o sucesso da Ferrari – sucesso parcial, já que se é líder do campeonato de pilotos, no de construtores a Casa de Maranello está atrás da Red Bull, da McLaren e da Lotus. Com 40 pontos de vantagem sobre Webber, em quem dificilmente se pode enxergar um adversário real na luta pelo título, o espanhol tem 42 a mais que Vettel, 47 a mais que Hamilton e 48 que Raikkonen, estes sim, os oponentes em quem Alonso ficará de olho. Não é vantagem suficiente para descansar, mas eles também lutam entre si.
Daqui até o fim do ano restam nove corridas, e nelas a diferença total entre o primeiro e o segundo lugares totalizará 63 pontos. Ou seja, se um deles, seja quem for, vencer todas corridas, a Alonso não bastará ser sempre o segundo. Mas não há a mais leve indicação de que tal façanha venha a se concretizar. Principalmente porque é praticamente impossível que, nestes tempos de tamanhas variações climáticas, é igualmente impossível que não volte a chover nestes nove fins de semana. E quando chove, dá Alonso na cabeça.
Para terminar, algumas palavras sobre as atuações dos brasileiros – e sobre como anda difícil a vida de Felipe Massa. Depois de dois dias próximos do melhor que dele se pode esperar, fechando a sexta-feira com o quarto melhor tempo, ele ficou a apenas 0s056 de Alonso na prova de classificação. Na corrida, porém, o destino não lhe permitiu manter os mesmos resultados: depois de duas voltas de apresentação, o que impõe tempo maior do que o normal parado no grid, sua embreagem superaqueceu e prejudicou exatamente o que tem sido a sua melhor qualidade: a largada. Correndo com tática semelhante à de Alonso, registrou em sua melhor volta, 1min25s920, tempo próximo ao do espanhol, 1min25s738. Mas chegar em nono parece não bastar para que Stefano Domenicali renove seu contrato. Ao contrário, deixou passar a data que lhe permitiria exercer a opção que a Ferrari tinha.
Isso indica que il capo Domenicali planeja só manter o brasileiro na equipe mediante um novo acordo, no qual sua remuneração será menor que a atual. O que, no momento, é a hipótese mais provável. Falou-se em Jenson Button, que tem contrato até 2013 com a McLaren, que detém a opção de renovação. Mesmo que haja alguma cláusula de desempenho que o desobrigue do vínculo contratual, continua muito difícil se imaginar Button trocar a McLaren, inglesa como ele, pelo ambiente sempre em ebulição da Ferrari.
O outro nome em voga é o de Kimi Raikkonen – que deixou a equipe no fim de 2008 batendo a porta, revoltado com o tratamento pouco digno que lhe dispensou Luca di Montezemolo, il capo di tutti capi, para abrir vaga para a chegada de Fernando Alonso. Com sua conhecida frieza, Kimi já afirmou aos quatro ventos que nada tem contra a Ferrari e que não fecha a porta a uma eventual proposta dos italianos. Esta frase, porém, se encaixa com perfeição em sua fase atual. Sem ter vencido até agora, mesmo guiando um carro que se tem mostrado um dos melhores do pelotão, ele está em fase de renovação de contrato com a equipe Lotus. Atua contra ele o fato de, no mais das vezes, ter sido superado por seu companheiro Romain Grosjean, ainda um novato, nas provas de classificação – o placar atual é sete para o francês e quatro para ele.
É sabido também que, para ingressar na Lotus, Raikkonen foi obrigado a conceder uma redução substancial nos salários inicialmente pretendidos. Por tudo isso, seria pouquíssimo hábil de sua parte bater a porta no nariz da Ferrari. Afinal, a representá-lo está o espertíssimo inglês Steve Robertson, empresário da melhor qualidade. Não são poucos os comentários de que apenas e tão somente por isso o finlandês ainda não deu a Montezemolo a resposta que a dignidade lhe impõe, o troco merecido.
Por essas e outras, ainda existe a possibilidade de Massa permanecer na F1, mesmo depois de proclamar que só o fará em uma equipe forte. Ora, na improvável hipótese de Raikkonen aceitar um eventual (e até agora desmentido) convite da Ferrari, esta equipe forte citada por Massa pode ser a Lotus, que por ainda estar em crescimento, gera pressão bem menor do que a que povoa e assombra Maranello.
Já Bruno Senna teve seu melhor fim de semana deste ano. Nono no grid, uma posição atrás de Pastor Maldonado, ele largou melhor do que muita gente, chegando a ameaçar a sexta colocação de Alonso. De oitavo nas voltas iniciais, subiu para sétimo na bandeirada. Ao final, ganhou elogios da equipe, diminuiu para quatro a diferença de pontos para Maldonado e justificou a esperança de melhora significativa na segunda metade do campeonato, quando correrá em pistas que conheceu no ano passado correndo com o carro da então equipe Renault.
A partir desta sexta-feira, três de agosto, as sedes de todas equipes terão as portas fechadas por 15 dias. Neste período, nenhum tipo de trabalho poderá ser realizado, é o descanso anual de pilotos, engenheiros, mecânicos e todos os demais envolvidos nas corridas. O retorno será no último fim de semana deste mês, começo de setembro, com o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps. Até lá, todos vão trabalhar em ritmo acelerado para melhorar qualidades e corrigir deficiências.
E então, a F1 entra em sua reta final. Que vença o melhor!.
Dessa vez, não há como negar: a Ferrari levou uma sova. Sexto e sétimo lugares no grid, quinto e nono na bandeirada, os carros vermelhos não estiveram, por um só momento que fosse, à altura da oposição. E ainda assim Fernando Alonso saiu de Hungaroring comemorando. E não estou falando de seu 31º aniversário, falo de uma liderança cada vez mais dilatada. Mesmo batido amplamente na pista, o espanhol conseguiu elevar de 34 pontos para 40 sua vantagem sobre o australiano Mark Webber, seu mais próximo opositor na luta pelo título mundial. E ainda viu Lewis Hamilton, cujo McLaren foi, de longe, o melhor carro do Grande Prêmio da Hungria, e Kimi Raikkonen, que mais uma vez pagou na corrida os erros da prova de classificação, se tornarem seus principais aliados na luta contra a Red Bull.
Se não bastassem estes motivos, Alonso ainda tinha outras razões a comemorar: a primeira, mas talvez a menos importante, a patuscada da McLaren na troca de duas para três troca dos pneus de Jenson Button, o que permitiu ao piloto da Ferrari superar o inglês no resultado final. É na segunda, porém, que residem as esperanças de um resto de campeonato ainda mais favorável à Ferrari: é visível a crise em que mergulhou a Red Bull depois de se ver, mais uma vez, obrigada a dar explicações para os comissários técnicos e esportivos.
Foi a quarta vez neste ano: em Mônaco, questionou-se a legalidade dos furos na parte traseira do monocoque, proibidos por aumentarem a pressão aerodinâmica; no Canadá, foi a vez dos cubos de roda, equipados com extratores de ar quente que também intensificavam a pressão aerodinâmica; na Alemanha, a celeuma sobre a redução do torque nas rotações intermediárias, que explico logo abaixo, e agora na Hungria uma argola que permite aos mecânicos alterar a altura do carro manualmente, sem o uso de ferramentas. Delas, a última é claramente ilegal, mas nas outras não houve nada que afrontasse o texto da regra – já não se pode dizer o mesmo em relação ao espírito da lei. Dessa vez, Christian Horner, o chefe da Red Bull, alegou que o artifício nunca fora utilizado e, sem provas que justificassem qualquer punição, os comissários se limitaram a ordenar a troca da peça por uma que exija o uso de ferramentas para operá-la.
O caso da redução do torque se deu quando o principal comissário técnico da FIA, o alemão Jo Bauer, constatou durante a vistoria prévia, que os motores de Sebastian Vettel e Mark Webber apresentavam uma queda pronunciada de torque nas rotações intermediárias. Isso lhes permitia afundar o pé no acelerador na saída das curvas de baixa e média velocidades sem correrem o risco sem correrem o risco de fazer as rodas traseiras patinarem e perderem tração. Além disso, com o acelerador no fundo, não se reduz a velocidade de saída dos gases do escapamento que são direcionados para o difusor, gerando assim mais pressão aerodinâmica (leia-se aderência) na saída das curvas. Como benefício adicional, o desgaste dos pneus traseiros, nestas condições, era inferior do que seria em condições normais.
Bauer imediatamente emitiu um comunicado para os comissários esportivos afirmando que tal recurso contrariava as regras, mas os comissários esportivos, a quem cabem as punições, aceitaram a argumentação de Horner de que não havia nada escrito em contrário no artigo que aborda o tema. Inevitável que tal recuo implique na conclusão de que a FIA deposita confiança apenas relativa nos laudos de seus engenheiros. Prova disso é nunca ter tomado contra a equipe punições reais, limitou-se até agora a ordenar que isso ou aquilo seja retirado por não estar de acordo com isso ou aquilo. Assim, evita discussões que podem gerar conclusões constrangedoras nos tribunais.
A tarefa de decidir recaiu, então, sobre os ombros do comitê técnico da FIA, que reescreveu o artigo. Nele, agora, se lê que a redução do torque máximo nas rotações intermediárias não pode ser maior que dois por cento, independente de marca, credo, raça ou condição social dos motores. Até aí, é uma medida coerente com este aborrecido espírito politicamente correto que assola a Fórmula 1 dos dias atuais. Incomum é a presteza da resolução da FIA, que não costuma mostrar tanta agilidade em suas deliberações.
Incomoda, porém, a frequência e a intensidade com que a Red Bull é examinada – mas não se pode falar em exclusividade. Além dela, também a McLaren vem sendo acompanhada com lupa de Sherlock Holmes pelos temíveis e temerosos comissários técnicos. Tantas atenções têm origem em comentários de que os carros ingleses utilizam, em seus tanques de combustível, válvulas de duas vias. Elas seriam do tipo que permite à gasolina fluir nos dois sentidos, ou seja, funcione como lastro móvel. Comenta-se a boca pequena que seria esta, e não o pacote aerodinâmico estreado na Alemanha e complementado com um novo difusor na Hungria, a razão da ascensão de Hamilton e Button.
O que chama atenção é como estes recursos das equipes, que os guardam como segredos de estado, chegam a público. É inevitável concluir-se que vazam, e é difícil acreditar que seja sem intenção. De uma coisa, porém, se tem certeza: eles só reforçam os cochichos segundo os quais o comissário técnico de fato da FIA se chama Ross Brawn, o chefe da equipe Mercedes. Que não por acaso, caiu da posição de terceira melhor equipe que ocupava no começo do ano para quinta.
Lá na frente, porém, o primeiro fim de semana sem chuva desde o GP da Inglaterra, jogou um pouco mais de luz sobre a atual hierarquia da Fórmula 1. Em termos de velocidade, não há dúvidas sobre a superioridade da McLaren – desde que a pista esteja sempre seca. A Lotus, segunda colocada, se mostra tão veloz e mais econômica no trato dos pneus durante as corridas, mas deixa a desejar nas provas de classificação – é sempre bom lembrar que um Grande Prêmio da Fórmula 1 atual se inicia nas provas de classificação, apenas se complementa nos domingos. A seguir, vêm a Red Bull e só então a Ferrari.
No que se refere às táticas, porém, a coisa muda um pouco. Neste quesito, a Ferrari vem-se mostrando, nesta fase mais recente, a melhor; a Lotus está em evolução; a McLaren às vezes vacila, como fez com Button no domingo; enquanto a Red Bull vem-se perdendo prova a prova. Na Hungria, incitada por Vettel a fazer alguma coisa (já que na pista não havia como progredir), investiu erradamente em uma terceira troca de pneus que relegou o bicampeão de um possível pódio ao quarto lugar – tudo que Vettel conseguiu foi a volta mais rápida da corrida, uma inútil honraria.
Em caso de chuva, porém, a Ferrari e a Red Bull se destacam. Ambas têm a valiosa qualidade de aquecer rapidamente seus pneus, o que ganha ainda mais importância sobre asfalto molhado. É nesta situação que ganha ênfase a impossibilidade da McLaren de, nestas condições, proporcionar a seus pilotos desempenhos compatíveis com os de pista seca. E se por um lado ressalta a deficiência da equipe inglesa, por outro disfarça a baixa velocidade final dos carros de Maranello, limitação que os engenheiros comandados por Pat Fry, pelo menos até agora, não conseguiram corrigir. As tentativas mais recentes, quase todas concentradas no aerofólio dianteiro, se revelaram ineficientes. Ao ponto de, após o GP da Hungria, Alonso lamentar que nenhuma das últimas inovações testadas tenha sido aprovada.
Mas errará quem creditar apenas às condições meteorológicas o sucesso da Ferrari – sucesso parcial, já que se é líder do campeonato de pilotos, no de construtores a Casa de Maranello está atrás da Red Bull, da McLaren e da Lotus. Com 40 pontos de vantagem sobre Webber, em quem dificilmente se pode enxergar um adversário real na luta pelo título, o espanhol tem 42 a mais que Vettel, 47 a mais que Hamilton e 48 que Raikkonen, estes sim, os oponentes em quem Alonso ficará de olho. Não é vantagem suficiente para descansar, mas eles também lutam entre si.
Daqui até o fim do ano restam nove corridas, e nelas a diferença total entre o primeiro e o segundo lugares totalizará 63 pontos. Ou seja, se um deles, seja quem for, vencer todas corridas, a Alonso não bastará ser sempre o segundo. Mas não há a mais leve indicação de que tal façanha venha a se concretizar. Principalmente porque é praticamente impossível que, nestes tempos de tamanhas variações climáticas, é igualmente impossível que não volte a chover nestes nove fins de semana. E quando chove, dá Alonso na cabeça.
Para terminar, algumas palavras sobre as atuações dos brasileiros – e sobre como anda difícil a vida de Felipe Massa. Depois de dois dias próximos do melhor que dele se pode esperar, fechando a sexta-feira com o quarto melhor tempo, ele ficou a apenas 0s056 de Alonso na prova de classificação. Na corrida, porém, o destino não lhe permitiu manter os mesmos resultados: depois de duas voltas de apresentação, o que impõe tempo maior do que o normal parado no grid, sua embreagem superaqueceu e prejudicou exatamente o que tem sido a sua melhor qualidade: a largada. Correndo com tática semelhante à de Alonso, registrou em sua melhor volta, 1min25s920, tempo próximo ao do espanhol, 1min25s738. Mas chegar em nono parece não bastar para que Stefano Domenicali renove seu contrato. Ao contrário, deixou passar a data que lhe permitiria exercer a opção que a Ferrari tinha.
Isso indica que il capo Domenicali planeja só manter o brasileiro na equipe mediante um novo acordo, no qual sua remuneração será menor que a atual. O que, no momento, é a hipótese mais provável. Falou-se em Jenson Button, que tem contrato até 2013 com a McLaren, que detém a opção de renovação. Mesmo que haja alguma cláusula de desempenho que o desobrigue do vínculo contratual, continua muito difícil se imaginar Button trocar a McLaren, inglesa como ele, pelo ambiente sempre em ebulição da Ferrari.
O outro nome em voga é o de Kimi Raikkonen – que deixou a equipe no fim de 2008 batendo a porta, revoltado com o tratamento pouco digno que lhe dispensou Luca di Montezemolo, il capo di tutti capi, para abrir vaga para a chegada de Fernando Alonso. Com sua conhecida frieza, Kimi já afirmou aos quatro ventos que nada tem contra a Ferrari e que não fecha a porta a uma eventual proposta dos italianos. Esta frase, porém, se encaixa com perfeição em sua fase atual. Sem ter vencido até agora, mesmo guiando um carro que se tem mostrado um dos melhores do pelotão, ele está em fase de renovação de contrato com a equipe Lotus. Atua contra ele o fato de, no mais das vezes, ter sido superado por seu companheiro Romain Grosjean, ainda um novato, nas provas de classificação – o placar atual é sete para o francês e quatro para ele.
É sabido também que, para ingressar na Lotus, Raikkonen foi obrigado a conceder uma redução substancial nos salários inicialmente pretendidos. Por tudo isso, seria pouquíssimo hábil de sua parte bater a porta no nariz da Ferrari. Afinal, a representá-lo está o espertíssimo inglês Steve Robertson, empresário da melhor qualidade. Não são poucos os comentários de que apenas e tão somente por isso o finlandês ainda não deu a Montezemolo a resposta que a dignidade lhe impõe, o troco merecido.
Por essas e outras, ainda existe a possibilidade de Massa permanecer na F1, mesmo depois de proclamar que só o fará em uma equipe forte. Ora, na improvável hipótese de Raikkonen aceitar um eventual (e até agora desmentido) convite da Ferrari, esta equipe forte citada por Massa pode ser a Lotus, que por ainda estar em crescimento, gera pressão bem menor do que a que povoa e assombra Maranello.
Já Bruno Senna teve seu melhor fim de semana deste ano. Nono no grid, uma posição atrás de Pastor Maldonado, ele largou melhor do que muita gente, chegando a ameaçar a sexta colocação de Alonso. De oitavo nas voltas iniciais, subiu para sétimo na bandeirada. Ao final, ganhou elogios da equipe, diminuiu para quatro a diferença de pontos para Maldonado e justificou a esperança de melhora significativa na segunda metade do campeonato, quando correrá em pistas que conheceu no ano passado correndo com o carro da então equipe Renault.
A partir desta sexta-feira, três de agosto, as sedes de todas equipes terão as portas fechadas por 15 dias. Neste período, nenhum tipo de trabalho poderá ser realizado, é o descanso anual de pilotos, engenheiros, mecânicos e todos os demais envolvidos nas corridas. O retorno será no último fim de semana deste mês, começo de setembro, com o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps. Até lá, todos vão trabalhar em ritmo acelerado para melhorar qualidades e corrigir deficiências.
E então, a F1 entra em sua reta final. Que vença o melhor!.
JIM CLARK, O SAUDOSO ESCOCÊS VOADOR*
* Por Red Bull
Em 1963, James Clark sagrou-se campeão da Fórmula 1 – o mais jovem, diga-se de passagem – com sete pole positions, nove pódios consecutivos, sete vitórias e seis voltas mais rápidas da temporada (e 73 pontos absolutos). Piloto da Lotus, Jim conquistou seu segundo campeonato em 1965. Mas foi na temporada de 67 que ele teve grande surpresas.
Jimmy, como também era carinhosamente chamado, era um dos favoritos ao título naquele ano, pois estava indo muito bem nos treinos livres e classificatórios. Só que foi uma temporada confusa, na qual a Lotus usou, com o piloto, nada menos do que três carros e motores diferentes.
O primeiro modelo, Lotus 43, foi mal na corrida da África do Sul. Em Mônaco, Clark pilotou um velho Lotus 33 – a suspensão falhou e ele teve de abandonar a prova. Então, em parceria com a Ford-Cosworth, a equipe adotou o Lotus 49 – que tinha aquele que foi considerado o motor de maior sucesso da F1, o Ford-Cosworth DFV. Com ele, Jimmy venceu na Inglaterra, Estados Unidos e México.
Mas foi na etapa italiana, em Monza, que a história aconteceu. Durante boa parte da corrida, Clark manteve a primeira posição, tendo Graham Hill (também da Lotus) em segundo, Denny Hulme em terceiro e Jack Brabham em quarto (ambos da Brabham). Mesmo com esse “time”, esperava-se uma vitória tranquila para o escocês.
Na 13ª volta, Jim foi obrigado a parar nos boxes por causa de um pneu furado. Ele passou uma volta inteirinha lá – o que o fez ver o título ir embora dando tchauzinho pra ele.
Foi aí que a coisa começou a ficar realmente boa: vários carros resolveram dar problemas. Hulme, Chris Amon e Bruce McLaren caíram fora da disputa. Hill estava em primeiro, seguido de Brabham (que também estava tendo problemas com o carro) e John Surtees. Clark estava em cima de Rindt, que ocupava a quarta coloção e, adivinha... tinha problemas no carro. Tudo parecia conspirar a favor de Jimmy, que acabou com a a terceira colocação.
Lá na 59ª volta, Hill parou nos boxes e Brabham assumiu. Por pouquíssimo tempo. Logo em seguida, com uma arrancada fenomenal, Clark ultrapassou Surtees e o próprio Brabham, voltando finalmente a liderar a prova.
Faltando apenas três voltas para o final, Surtees ultrapassou Brabham. Até aí, tudo bem. Foi quando Clark ficou sem combustível! É isso mesmo. Jim Clark, que fez uma corrida espetacular e a maior prova de recuperação da história da F1, perdeu por causa de um tanque vazio.
Infelizmente, o ídolo escocês morreu no ano seguinte, em um acidente na etapa da Alemanha da Fórmula 2, em Hockenheim. Com um currículo e tanto: 25 vitórias e 33 pole positions, mais do que qualquer piloto havia feito até então.
Em 1963, James Clark sagrou-se campeão da Fórmula 1 – o mais jovem, diga-se de passagem – com sete pole positions, nove pódios consecutivos, sete vitórias e seis voltas mais rápidas da temporada (e 73 pontos absolutos). Piloto da Lotus, Jim conquistou seu segundo campeonato em 1965. Mas foi na temporada de 67 que ele teve grande surpresas.
Jimmy, como também era carinhosamente chamado, era um dos favoritos ao título naquele ano, pois estava indo muito bem nos treinos livres e classificatórios. Só que foi uma temporada confusa, na qual a Lotus usou, com o piloto, nada menos do que três carros e motores diferentes.
O primeiro modelo, Lotus 43, foi mal na corrida da África do Sul. Em Mônaco, Clark pilotou um velho Lotus 33 – a suspensão falhou e ele teve de abandonar a prova. Então, em parceria com a Ford-Cosworth, a equipe adotou o Lotus 49 – que tinha aquele que foi considerado o motor de maior sucesso da F1, o Ford-Cosworth DFV. Com ele, Jimmy venceu na Inglaterra, Estados Unidos e México.
Mas foi na etapa italiana, em Monza, que a história aconteceu. Durante boa parte da corrida, Clark manteve a primeira posição, tendo Graham Hill (também da Lotus) em segundo, Denny Hulme em terceiro e Jack Brabham em quarto (ambos da Brabham). Mesmo com esse “time”, esperava-se uma vitória tranquila para o escocês.
Na 13ª volta, Jim foi obrigado a parar nos boxes por causa de um pneu furado. Ele passou uma volta inteirinha lá – o que o fez ver o título ir embora dando tchauzinho pra ele.
Foi aí que a coisa começou a ficar realmente boa: vários carros resolveram dar problemas. Hulme, Chris Amon e Bruce McLaren caíram fora da disputa. Hill estava em primeiro, seguido de Brabham (que também estava tendo problemas com o carro) e John Surtees. Clark estava em cima de Rindt, que ocupava a quarta coloção e, adivinha... tinha problemas no carro. Tudo parecia conspirar a favor de Jimmy, que acabou com a a terceira colocação.
Lá na 59ª volta, Hill parou nos boxes e Brabham assumiu. Por pouquíssimo tempo. Logo em seguida, com uma arrancada fenomenal, Clark ultrapassou Surtees e o próprio Brabham, voltando finalmente a liderar a prova.
Faltando apenas três voltas para o final, Surtees ultrapassou Brabham. Até aí, tudo bem. Foi quando Clark ficou sem combustível! É isso mesmo. Jim Clark, que fez uma corrida espetacular e a maior prova de recuperação da história da F1, perdeu por causa de um tanque vazio.
Infelizmente, o ídolo escocês morreu no ano seguinte, em um acidente na etapa da Alemanha da Fórmula 2, em Hockenheim. Com um currículo e tanto: 25 vitórias e 33 pole positions, mais do que qualquer piloto havia feito até então.
A luta de Bruno Senna para sobreviver na F-1*
* Por Felipe Motta
Os próximos dias, meses e GPs são decisivos para Bruno Senna em relação ao seu futuro. A disputa na Williams é muito complicada, quase uma luta olímpica por medalha.
Ajudará muito o brasileiro resultados como o do GP da Hungria. Bruno teve sua melhor atuação na Fórmula 1, em minha opinião. Claro que a prova na Malásia foi incrível, quando na bandeira vermelha estava em último e na chuva pulou para sexto.
Mas acho que a prova da Hungria gera mais perspectiva para o futuro do que a corrida em Sepang. Apesar de ter mostrado muito talento na chuva, as condições anômalas na prova malaia encobriam (para o bem e para o mal) o que podia acontecer nas próximas corridas. Em Budapeste, por sua vez, Senna foi bem no sábado, o que vinha sendo seu calcanhar de Aquiles. Na corrida apresentou ótimo ritmo e foi bem em todos os duelos em que se meteu.
Coincidência ou não, foi em Budapeste no ano passado que Bruno andou na sexta-feira. Na corrida seguinte substituiu Nick Heidfeld na Renault. Estamos, portanto, bem na fase em que Senna acumula experiência na F-1 com carro competitivo.
A briga na Williams é complexa. Temos um Pastor Maldonado, piloto rápido e inconstante que, apesar de vencer uma corrida, comete muitas falhas. Não podemos esquecer obviamente o seu cheque, que é bem gordinho.
Bruno Senna foi mais lento neste ano que Maldonado. Cometeu seus erros também, mas sua consistência é maior. Tanto que somou pontos em um número maior de corridas que o venezuelano, apesar de Maldonado ainda estar na frente no Mundial. Também tem um cheque considerável.
Valtteri Bottas tem como empresário Toto Wolff, que só cresce no organograma da Williams. Apesar do austríaco dizer que quem decide os pilotos é Frank Williams, convenhamos que se trata de um jogo de palavras. Comenta-se que o finlandês também tem seus patrocínios, mas duvido que o montante seja maior que o de Pastor e Bruno.
Seja como for a disputa pelas posições é intensa. No paddock especulava-se que Bottas estaria garantido, e que o brasileiro trava um “confronto direto” com o venezuelano. Hoje não parece ser uma verdade absoluta e é mais provável que os três estejam na mesa da cúpula da Williams como reais opções.
Se Bruno mantiver seu crescimento tem boas chances. O brasileiro precisa encaixar na classificação, algo que aconteceu na Hungria. Largando entre os dez primeiros, tem carro e cérebro para se manter na briga por pontos. Seja como for, Bruno precisa repetir a Hungria, se não nas nove corridas restantes em boa parte delas. Assim, pode tanto ficar no grid em 2013 na Williams como em outra equipe.
Os próximos dias, meses e GPs são decisivos para Bruno Senna em relação ao seu futuro. A disputa na Williams é muito complicada, quase uma luta olímpica por medalha.
Ajudará muito o brasileiro resultados como o do GP da Hungria. Bruno teve sua melhor atuação na Fórmula 1, em minha opinião. Claro que a prova na Malásia foi incrível, quando na bandeira vermelha estava em último e na chuva pulou para sexto.
Mas acho que a prova da Hungria gera mais perspectiva para o futuro do que a corrida em Sepang. Apesar de ter mostrado muito talento na chuva, as condições anômalas na prova malaia encobriam (para o bem e para o mal) o que podia acontecer nas próximas corridas. Em Budapeste, por sua vez, Senna foi bem no sábado, o que vinha sendo seu calcanhar de Aquiles. Na corrida apresentou ótimo ritmo e foi bem em todos os duelos em que se meteu.
Coincidência ou não, foi em Budapeste no ano passado que Bruno andou na sexta-feira. Na corrida seguinte substituiu Nick Heidfeld na Renault. Estamos, portanto, bem na fase em que Senna acumula experiência na F-1 com carro competitivo.
A briga na Williams é complexa. Temos um Pastor Maldonado, piloto rápido e inconstante que, apesar de vencer uma corrida, comete muitas falhas. Não podemos esquecer obviamente o seu cheque, que é bem gordinho.
Bruno Senna foi mais lento neste ano que Maldonado. Cometeu seus erros também, mas sua consistência é maior. Tanto que somou pontos em um número maior de corridas que o venezuelano, apesar de Maldonado ainda estar na frente no Mundial. Também tem um cheque considerável.
Valtteri Bottas tem como empresário Toto Wolff, que só cresce no organograma da Williams. Apesar do austríaco dizer que quem decide os pilotos é Frank Williams, convenhamos que se trata de um jogo de palavras. Comenta-se que o finlandês também tem seus patrocínios, mas duvido que o montante seja maior que o de Pastor e Bruno.
Seja como for a disputa pelas posições é intensa. No paddock especulava-se que Bottas estaria garantido, e que o brasileiro trava um “confronto direto” com o venezuelano. Hoje não parece ser uma verdade absoluta e é mais provável que os três estejam na mesa da cúpula da Williams como reais opções.
Se Bruno mantiver seu crescimento tem boas chances. O brasileiro precisa encaixar na classificação, algo que aconteceu na Hungria. Largando entre os dez primeiros, tem carro e cérebro para se manter na briga por pontos. Seja como for, Bruno precisa repetir a Hungria, se não nas nove corridas restantes em boa parte delas. Assim, pode tanto ficar no grid em 2013 na Williams como em outra equipe.
terça-feira, 7 de agosto de 2012
A gota d’água?*
* Por Luis Fernando Ramos
Felipe Massa está sentado num banco sem encosto no motorhome da Ferrari, microfone na mão e encarando a pergunta dos jornalistas. Como sempre, seu corpo fala mais que sua boca. Levemente curvado para frente, as pernas apontando em direção à porta de saída, os braços sendo cruzados com mais firmeza junto ao peito a cada pergunta sobre seu futuro na Ferrari. O brasileiro está totalmente desconfortável.
Aos italianos, Massa fala de uma “situação não clara” na conversa com a equipe. A mim, afirma que não tem “absolutamente nada decidido, nada, zero. A situação é exatamente a mesma de duas corridas atrás. Exatamente a mesma”. A parte da indefinição é correta. A da situação, não.
Voltemos no tempo. Em Silverstone, há duas corridas, eu questionei se ele partilhava da impressão de que estava bem próximo de renovar. Era o que mais se ouvia nos bastidores. Sua postura corporal era relaxada. “Existe uma chance de continuar na equipe, mais agora olhando a evolução do meu desempenho no carro”. Isto foi na quinta-feira. No domingo, ele conseguiu um ótimo quarto lugar. Tudo parecia encaminhado para um novo acordo e era impossível imaginar que, apenas três semanas depois, encontraríamos o mesmo Massa completamente amuado no motorhome ferrarista em Hungaroring.
O fato é que o desempenho global nas duas últimas corridas antes desta pausa, na Alemanha e na Hungria, mostrou o mesmo piloto irregular das temporadas anteriores. Algo que parece ter esgotado a paciência da direção da equipe com ele.
Se for mesmo este o caso, não tenho dúvidas que a gota d’água aconteceu na classificação do GP da Alemanha. A orientação dos engenheiros aos pilotos no início do Q2 era clara: a chuva está apertando, então vá para a pista e seu tempo na primeira volta cronometrada será fundamental. Na volta em questão, Massa errou e escapou da pista. Pior, na volta ainda entrou no caminho de Fernando Alonso e quase complicou a vida deste. O espanhol tirou um coelho da cartola em fazer um bom tempo mesmo atrapalhado pelo brasileiro e passou para o Q3, quando fez a pole position que cimentou o caminho para seu terceiro triunfo da temporada.
No domingo após a corrida em Hockenheim, fui à Ferrari ouvir Stefano Domenicali. Seu discurso era contraditório. De um lado, juras de apoio e cobrança por resultados. “Temos de acreditar que Felipe pode fazer um bom trabalho para equipe. Queremos que ele perceba que faz parte da nossa família e vamos apoiá-lo em todas as formas. Tenho certeza que ele dará de volta a confiança que estamos lhe dando”. Mas o chefe da equipe também insinuou que tomará o tempo que for preciso antes de decidir, sinal inequívoco de que procuram alternativas. “Sempre dissemos que não temos pressa, ainda não é hora de discutir o futuro”.
Sabemos que a Ferrari andou sondando Mark Webber e até mesmo Jenson Button para o futuro. Os dois não estão livres para o ano que vem. A bola da vez parece ser Kimi Raikkonen, mas uma destinada a dar errado pelo ódio mútuo existente entre o finlandês e Luca di Montezemolo pelo traumático divórcio de 2009. Não vai acontecer. Ainda assim, parece ser essa negociação o “tempo” que a Ferrari está se permitindo antes de decidir o futuro. Sergio Perez parece uma alternativa pouco séria. Se a Ferrari fez a lição de casa e foi ouvir a opinião de Peter Sauber sobre o mexicano, desistiu de colocá-lo entre as opções para o futuro.
Mesmo sem nenhuma alternativa óbvia em 2013, a Ferrari ainda hesita em renovar com Felipe Massa. Parece difícil de entender, até olharmos bem para sua irregularidade de performance. Encaixar três, quatro corridas seguidas andando forte e pontuando perto dos pontos de Alonso lhe faria um enorme favor. Em dois anos e meio juntos na equipe, isso jamais aconteceu. Precisa acontecer urgente na Bélgica, Itália e Cingapura. Sem margem para erros.
Felipe Massa está sentado num banco sem encosto no motorhome da Ferrari, microfone na mão e encarando a pergunta dos jornalistas. Como sempre, seu corpo fala mais que sua boca. Levemente curvado para frente, as pernas apontando em direção à porta de saída, os braços sendo cruzados com mais firmeza junto ao peito a cada pergunta sobre seu futuro na Ferrari. O brasileiro está totalmente desconfortável.
Aos italianos, Massa fala de uma “situação não clara” na conversa com a equipe. A mim, afirma que não tem “absolutamente nada decidido, nada, zero. A situação é exatamente a mesma de duas corridas atrás. Exatamente a mesma”. A parte da indefinição é correta. A da situação, não.
Voltemos no tempo. Em Silverstone, há duas corridas, eu questionei se ele partilhava da impressão de que estava bem próximo de renovar. Era o que mais se ouvia nos bastidores. Sua postura corporal era relaxada. “Existe uma chance de continuar na equipe, mais agora olhando a evolução do meu desempenho no carro”. Isto foi na quinta-feira. No domingo, ele conseguiu um ótimo quarto lugar. Tudo parecia encaminhado para um novo acordo e era impossível imaginar que, apenas três semanas depois, encontraríamos o mesmo Massa completamente amuado no motorhome ferrarista em Hungaroring.
O fato é que o desempenho global nas duas últimas corridas antes desta pausa, na Alemanha e na Hungria, mostrou o mesmo piloto irregular das temporadas anteriores. Algo que parece ter esgotado a paciência da direção da equipe com ele.
Se for mesmo este o caso, não tenho dúvidas que a gota d’água aconteceu na classificação do GP da Alemanha. A orientação dos engenheiros aos pilotos no início do Q2 era clara: a chuva está apertando, então vá para a pista e seu tempo na primeira volta cronometrada será fundamental. Na volta em questão, Massa errou e escapou da pista. Pior, na volta ainda entrou no caminho de Fernando Alonso e quase complicou a vida deste. O espanhol tirou um coelho da cartola em fazer um bom tempo mesmo atrapalhado pelo brasileiro e passou para o Q3, quando fez a pole position que cimentou o caminho para seu terceiro triunfo da temporada.
No domingo após a corrida em Hockenheim, fui à Ferrari ouvir Stefano Domenicali. Seu discurso era contraditório. De um lado, juras de apoio e cobrança por resultados. “Temos de acreditar que Felipe pode fazer um bom trabalho para equipe. Queremos que ele perceba que faz parte da nossa família e vamos apoiá-lo em todas as formas. Tenho certeza que ele dará de volta a confiança que estamos lhe dando”. Mas o chefe da equipe também insinuou que tomará o tempo que for preciso antes de decidir, sinal inequívoco de que procuram alternativas. “Sempre dissemos que não temos pressa, ainda não é hora de discutir o futuro”.
Sabemos que a Ferrari andou sondando Mark Webber e até mesmo Jenson Button para o futuro. Os dois não estão livres para o ano que vem. A bola da vez parece ser Kimi Raikkonen, mas uma destinada a dar errado pelo ódio mútuo existente entre o finlandês e Luca di Montezemolo pelo traumático divórcio de 2009. Não vai acontecer. Ainda assim, parece ser essa negociação o “tempo” que a Ferrari está se permitindo antes de decidir o futuro. Sergio Perez parece uma alternativa pouco séria. Se a Ferrari fez a lição de casa e foi ouvir a opinião de Peter Sauber sobre o mexicano, desistiu de colocá-lo entre as opções para o futuro.
Mesmo sem nenhuma alternativa óbvia em 2013, a Ferrari ainda hesita em renovar com Felipe Massa. Parece difícil de entender, até olharmos bem para sua irregularidade de performance. Encaixar três, quatro corridas seguidas andando forte e pontuando perto dos pontos de Alonso lhe faria um enorme favor. Em dois anos e meio juntos na equipe, isso jamais aconteceu. Precisa acontecer urgente na Bélgica, Itália e Cingapura. Sem margem para erros.
BOLETIM DA VELOCIDADE - MORCEGÃO FM - 06/08/2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP de Mid Ohio da Formula Indy. Além disso, falamos sobre os boatos que envolvem os nomes de Rubens Barrichello e Felipe Massa.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas as segundas-feiras e sextas-feiras.
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segunda-feira, 6 de agosto de 2012
sexta-feira, 3 de agosto de 2012
quinta-feira, 2 de agosto de 2012
O futuro é Fabiana?*
* Por Luis Fernando Ramos
Já faz tempo que a comunidade da Fórmula 1 se pergunta quem substituirá Bernie Ecclestone no comando da categoria quando o octagenário não estiver mais presente. Várias nomes já foram ventilados ao longo dos anos: Flavio Briatore, Gerhard Berger, Tamara Ecclestone. Todos perderam força por diferentes motivos.
Aqui na Europa, muita gente anda comentando que Ecclestone está trazendo sua nova esposa, a brasileira Fabiana Flosi, para um número cada vez maior de suas reuniões. Um indício de que pode ser ela a pessoa a assumir o comando da categoria num futuro próximo.
Antes que me chamem de louco, preciso dizer que seria uma excelente opção para Ecclestone. Flosi trabalhou durante muitos anos como braço direito de Tamas Rohonyi na organização do Grande Prêmio do Brasil. Sabe muito bem como funciona a negociação e os contratos entre a Formula One Management e os organizadores de uma corrida, incluindo as que ocorrem também entre as duas partes e os governos locais. Justamente o pilar central da principal fonte de renda da F-1.
Há um medo generalizado de que a categoria perca equilíbrio no vácuo do período inicial em que Ecclestone não esteja mais no comando. Neste sentido, a presença da discreta e inteligente esposa dele sinalizaria com clareza a continuidade de um sistema que existe há tanto tempo que é difícil imaginar como funcionaria de forma diferente.
Confesso que eu já cheguei a sonhar com uma F-1 administrada nos moldes da DTM: pelas próprias equipes participantes, que usam de bom senso para fazer uma disputa esportiva justa e um show em que o esporte esteja sempre em sintonia com os negócios. Mas desisti depois da ridícula dissolução da FOTA, a última esperança de que isso pudesse acontecer.
Na conjuntura atual, uma continuidade do estilo Ecclestone seria a opção melhor. Ou a menos pior.
Já faz tempo que a comunidade da Fórmula 1 se pergunta quem substituirá Bernie Ecclestone no comando da categoria quando o octagenário não estiver mais presente. Várias nomes já foram ventilados ao longo dos anos: Flavio Briatore, Gerhard Berger, Tamara Ecclestone. Todos perderam força por diferentes motivos.
Aqui na Europa, muita gente anda comentando que Ecclestone está trazendo sua nova esposa, a brasileira Fabiana Flosi, para um número cada vez maior de suas reuniões. Um indício de que pode ser ela a pessoa a assumir o comando da categoria num futuro próximo.
Antes que me chamem de louco, preciso dizer que seria uma excelente opção para Ecclestone. Flosi trabalhou durante muitos anos como braço direito de Tamas Rohonyi na organização do Grande Prêmio do Brasil. Sabe muito bem como funciona a negociação e os contratos entre a Formula One Management e os organizadores de uma corrida, incluindo as que ocorrem também entre as duas partes e os governos locais. Justamente o pilar central da principal fonte de renda da F-1.
Há um medo generalizado de que a categoria perca equilíbrio no vácuo do período inicial em que Ecclestone não esteja mais no comando. Neste sentido, a presença da discreta e inteligente esposa dele sinalizaria com clareza a continuidade de um sistema que existe há tanto tempo que é difícil imaginar como funcionaria de forma diferente.
Confesso que eu já cheguei a sonhar com uma F-1 administrada nos moldes da DTM: pelas próprias equipes participantes, que usam de bom senso para fazer uma disputa esportiva justa e um show em que o esporte esteja sempre em sintonia com os negócios. Mas desisti depois da ridícula dissolução da FOTA, a última esperança de que isso pudesse acontecer.
Na conjuntura atual, uma continuidade do estilo Ecclestone seria a opção melhor. Ou a menos pior.
quarta-feira, 1 de agosto de 2012
Começa a venda de ingressos para as 6 Horas de São Paulo*
Prometi nas redes sociais e vou cumprir com o que disse: a partir de hoje, começa a venda de ingressos para as 6 Horas de São Paulo, 5ª etapa do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), que trará ao Brasil pela primeira vez os protótipos Audi R18 e-tron quattro e Ultra, o Toyota TS030 Hybrid, os HPD ARX-03 e outros belos carros das classes LMP1, LMP2, LMGTE-Pro e LMGTE-Am.
A organização do evento coloca quatro setores à disposição dos torcedores nas arquibancadas e os preços variam de R$ 70 a R$ 180 no ingresso normal e R$ 35 a R$ 90 na meia-entrada. Há um ingresso especial com acesso ao Paddock, ao custo de R$ 2.800.
Os treinos para as 6 Horas de Interlagos acontecem na quinta-feira dia 13 de setembro e sexta dia 14, quando será definido o grid. Os horários ainda não foram divulgados. A corrida, no sábado dia 15, terá largada ao meio-dia, pelo horário de Brasília. Crianças de 4 a 15 anos podem assistir às 6 Horas de São Paulo, desde que devidamente acompanhadas pelos responsáveis.
Setores e preço de ingressos para as 6 Horas de São Paulo:
Setor A (arquibancada descoberta)
Inteira – R$ 70
Meia-entrada – R$ 35
Setor B (arquibancada coberta)
Inteira – R$ 150
Meia-entrada – R$ 75
Setor C (arquibancada coberta)
Inteira – R$ 180
Meia-entrada – R$ 90
Setor M (arquibancada coberta)
Inteira – R$ 120
Meia-entrada – R$ 60
Paddock São Paulo – R$ 2.800
Compre seu ingresso no site www.livepass.com.br
BOLETIM DA VELOCIDADE - MORCEGÃO FM - 30.07.2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP da Hungria de Fórmula 1 que teve a vitória de Lewis Hamilton. Além disso, Hamilton conquistou a 150ª pole da equipe inglesa. Além disso, neste final de semana tivemos a GP2, que teve bons desempenhos dos pilotos brasileiros Luiz Razia e Felipe Nars.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas as segundas-feiras e sextas-feiras.
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