TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
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terça-feira, 4 de fevereiro de 2014
A saúde do motor *
* Por Teo José
A Fórmula 1 está vivendo uma temporada de muitas mudanças técnicas, uma das maiores transformações de sua história. Os primeiros testes estão sendo finalizados em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o primeiro contato de engenheiros, pilotos e imprensa com os novos carros, em pista. A expectativa maior era ver e ouvir o desempenho dos motores turbo V6, os V8 ficaram no passado. Em potencia, neste inicio de trabalho estima-se que a perda foi entre 100 e 150 cv.
Bernie Ecclestone abriu a boca e criticou esta mudança. Ele foi contrário, porque não acredita em economia e acha que o barulho vai influenciar na paixão do torcedor. Apesar de ter feito uma monte de coisas erradas nos últimos anos, como correr em lugares que lhe trazem mais grana e perdem a tradição e competitividade da categoria, circuitos chatinhos, além de estar envolvidos em processos na justiça, não podemos fechar os ouvidos para o homem que transformou a Fórmula 1 em um dos maiores espetáculos esportivos do mundo.
Sobre velocidade dos carros o torcedor não sente muito, vendo nos autódromos ou pela TV. Já temos experiências assim nas mudanças mais radicais da Fórmula Indy, mas barulho ele pode ter razão. Quem curte velocidade é vai as pistas sabe muito bem. Ouvir uma carro de corrida engolindo retas e fazendo reduções nas curvas é muito show, é quase sentir o coração.
Este papo de economia para categoria, não concordo. As grandes fornecedoras vão jogar rios de dinheiro para andarem na frente. Em automobilismo o dinheiro ainda tem um peso muito grande, maior do que qualquer coisa. Com combustível financeiro se contrata grandes profissionais e desenvolve mais. Sou a favor das mudanças para o melhor e principalmente equilíbrio, não sei se serão caso. Tenho muitas duvidas.
A Fórmula 1 está vivendo uma temporada de muitas mudanças técnicas, uma das maiores transformações de sua história. Os primeiros testes estão sendo finalizados em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o primeiro contato de engenheiros, pilotos e imprensa com os novos carros, em pista. A expectativa maior era ver e ouvir o desempenho dos motores turbo V6, os V8 ficaram no passado. Em potencia, neste inicio de trabalho estima-se que a perda foi entre 100 e 150 cv.
Bernie Ecclestone abriu a boca e criticou esta mudança. Ele foi contrário, porque não acredita em economia e acha que o barulho vai influenciar na paixão do torcedor. Apesar de ter feito uma monte de coisas erradas nos últimos anos, como correr em lugares que lhe trazem mais grana e perdem a tradição e competitividade da categoria, circuitos chatinhos, além de estar envolvidos em processos na justiça, não podemos fechar os ouvidos para o homem que transformou a Fórmula 1 em um dos maiores espetáculos esportivos do mundo.
Sobre velocidade dos carros o torcedor não sente muito, vendo nos autódromos ou pela TV. Já temos experiências assim nas mudanças mais radicais da Fórmula Indy, mas barulho ele pode ter razão. Quem curte velocidade é vai as pistas sabe muito bem. Ouvir uma carro de corrida engolindo retas e fazendo reduções nas curvas é muito show, é quase sentir o coração.
Este papo de economia para categoria, não concordo. As grandes fornecedoras vão jogar rios de dinheiro para andarem na frente. Em automobilismo o dinheiro ainda tem um peso muito grande, maior do que qualquer coisa. Com combustível financeiro se contrata grandes profissionais e desenvolve mais. Sou a favor das mudanças para o melhor e principalmente equilíbrio, não sei se serão caso. Tenho muitas duvidas.
sexta-feira, 8 de novembro de 2013
segunda-feira, 12 de agosto de 2013
Trono vago*
* Por Fábio Seixas
É estranho pensar, conceber, escrever isso. Mas é fato. A hora de Ecclestone está chegando.
Não é pela idade. Aos 82, o inglês ainda mostra o mesmo fôlego para os negócios que tinha aos 17, quando começou seu império negociando motocicletas em um subúrbio de Londres.
Não é jogada política. Ainda não há na F-1, até hoje, alguém que ouse ameaçar sua posição de todo soberano.
Não é pela fartura de dinheiro. Sua fortuna estimada em US$ 3,8 bilhões, segundo a “Forbes”, parece não lhe dizer nada. Ele quer mais.
O problema vai além das suas capacidades e desejos. É judicial. E em duas frentes.
A Promotoria alemã o acusa de pagar propina de US$ 44 milhões para que o avaliador de riscos do BayernLB aprovasse a venda das ações da F-1 do seu banco para um fundo de investimento, o CVC.
Tentando aliviar sua pena, o tal executivo, Gerhard Gribkowsky, já admitiu ter recebido o suborno. Está preso: pegou oito anos e meio por corrupção.
A bola da vez é Ecclestone, indiciado no mês passado, após dois anos de investigações. Ele diz que pagou, mas alega ter sido chantageado pelo alemão, que teria informações sobre evasão de divisas de uma empresa em nome de sua ex-mulher.
Será que cola?
Se colar, Ecclestone tem outro problema em casa.
Na Inglaterra, o grupo alemão Constantin Medien o processa por conta do mesmo negócio. Defende que sua proposta pelos 47% da categoria que estavam nas mãos do BayernLB foi ignorada, apesar de superior à do CVC.
O argumento para a tese de jogo de cartas marcadas parece irrefutável. O CVC pagou US$ 841 milhões por ações que, um ano depois, valiam US$ 2,8 bilhões: 233% a mais.
Ecclestone e o fundo de investimentos terão de explicar esse milagre da valorização no Tribunal Superior da Inglaterra. Nesta semana, segundo o “Financial Times”, tiveram de entregar uma série de documentos para a corte.
O cerco está apertando. E, lá no fundo, a raiz dos problemas parece ser mais fatal para Ecclestone do que a balança da Justiça: seu modo de negociar, a maneira como acumulou fortuna nas últimas sete décadas, hoje não funciona mais.
É eticamente questionável, no mínimo. E judicialmente condenável, no máximo.
Quem assumirá a F-1 se ele for preso ou tiver de se afastar do negócio?
São tantos rolos, fundos, trustes e offshores que é difícil dizer quem herdará o controle da categoria.
“A F-1 é inimaginável sem Bernie”, disse Horner.
Sim: para o bem e para o mal, a categoria é o que é por causa do inglês.
Mas é bom começar a imaginar.
É estranho pensar, conceber, escrever isso. Mas é fato. A hora de Ecclestone está chegando.
Não é pela idade. Aos 82, o inglês ainda mostra o mesmo fôlego para os negócios que tinha aos 17, quando começou seu império negociando motocicletas em um subúrbio de Londres.
Não é jogada política. Ainda não há na F-1, até hoje, alguém que ouse ameaçar sua posição de todo soberano.
Não é pela fartura de dinheiro. Sua fortuna estimada em US$ 3,8 bilhões, segundo a “Forbes”, parece não lhe dizer nada. Ele quer mais.
O problema vai além das suas capacidades e desejos. É judicial. E em duas frentes.
A Promotoria alemã o acusa de pagar propina de US$ 44 milhões para que o avaliador de riscos do BayernLB aprovasse a venda das ações da F-1 do seu banco para um fundo de investimento, o CVC.
Tentando aliviar sua pena, o tal executivo, Gerhard Gribkowsky, já admitiu ter recebido o suborno. Está preso: pegou oito anos e meio por corrupção.
A bola da vez é Ecclestone, indiciado no mês passado, após dois anos de investigações. Ele diz que pagou, mas alega ter sido chantageado pelo alemão, que teria informações sobre evasão de divisas de uma empresa em nome de sua ex-mulher.
Será que cola?
Se colar, Ecclestone tem outro problema em casa.
Na Inglaterra, o grupo alemão Constantin Medien o processa por conta do mesmo negócio. Defende que sua proposta pelos 47% da categoria que estavam nas mãos do BayernLB foi ignorada, apesar de superior à do CVC.
O argumento para a tese de jogo de cartas marcadas parece irrefutável. O CVC pagou US$ 841 milhões por ações que, um ano depois, valiam US$ 2,8 bilhões: 233% a mais.
Ecclestone e o fundo de investimentos terão de explicar esse milagre da valorização no Tribunal Superior da Inglaterra. Nesta semana, segundo o “Financial Times”, tiveram de entregar uma série de documentos para a corte.
O cerco está apertando. E, lá no fundo, a raiz dos problemas parece ser mais fatal para Ecclestone do que a balança da Justiça: seu modo de negociar, a maneira como acumulou fortuna nas últimas sete décadas, hoje não funciona mais.
É eticamente questionável, no mínimo. E judicialmente condenável, no máximo.
Quem assumirá a F-1 se ele for preso ou tiver de se afastar do negócio?
São tantos rolos, fundos, trustes e offshores que é difícil dizer quem herdará o controle da categoria.
“A F-1 é inimaginável sem Bernie”, disse Horner.
Sim: para o bem e para o mal, a categoria é o que é por causa do inglês.
Mas é bom começar a imaginar.
terça-feira, 30 de abril de 2013
Danem-se as pequenas*
* Por Fábio Seixas
Uma das últimas (e poucas) coisas boas que Mosley fez para a F-1 foi o incentivo ao ingresso de novas equipes, a partir de 2010.
Ok, a ideia não foi bem executada. Havia marcas mais interessantes na disputa, que desistiram quando o inglês, numa manobra altamente suspeita, impôs a obrigatoriedade do uso de motor Cosworth.
Mas, de certa forma, o objetivo foi alcançado: aos trancos e barrancos, Hispania, Lotus (que depois virou Caterham) e Virgin (atual Marussia) se apresentaram para o GP do Bahrein de 2010.
A primeira já fechou. As outras duas correm risco.
Daí que leio hoje a história de que Ecclestone decidiu romper o bônus financeiro à 11ª colocada no Mundial.
Ele assinou acordos comerciais em separado com cada time, menos com a Marussia, 11ª em 2012. Ou seja, a nanica não terá direito à sua fatia na divisão dos lucros da categoria, algo em torno de R$ 10 milhões.
Não é preciso ser gênio para imaginar o que pode acontecer com ela em 2014.
A lógica é completamente inversa, por exemplo, à do esporte americano. Para citar a NBA: as equipes que terminam a temporada na lanterna têm preferência na escolha de novos jogadores no draft para o ano seguinte. É uma forma de tentar equilibrar as coisas.
Mas a NBA funciona num sistema de franquias, altamente profissional, em que o coletivo atua (e às vezes se sacrifica) em nome de um bem maior, o crescimento da liga.
A F-1 é profissional, sim, mas sua gestão ainda é coronelista e com cada equipe querendo sufocar a outra para se dar bem. É cada um por si, e dane-se o esporte.
Danar-se-ão (está certo isso?) as pequenas, de novo.
Uma das últimas (e poucas) coisas boas que Mosley fez para a F-1 foi o incentivo ao ingresso de novas equipes, a partir de 2010.
Ok, a ideia não foi bem executada. Havia marcas mais interessantes na disputa, que desistiram quando o inglês, numa manobra altamente suspeita, impôs a obrigatoriedade do uso de motor Cosworth.
Mas, de certa forma, o objetivo foi alcançado: aos trancos e barrancos, Hispania, Lotus (que depois virou Caterham) e Virgin (atual Marussia) se apresentaram para o GP do Bahrein de 2010.
A primeira já fechou. As outras duas correm risco.
Daí que leio hoje a história de que Ecclestone decidiu romper o bônus financeiro à 11ª colocada no Mundial.
Ele assinou acordos comerciais em separado com cada time, menos com a Marussia, 11ª em 2012. Ou seja, a nanica não terá direito à sua fatia na divisão dos lucros da categoria, algo em torno de R$ 10 milhões.
Não é preciso ser gênio para imaginar o que pode acontecer com ela em 2014.
A lógica é completamente inversa, por exemplo, à do esporte americano. Para citar a NBA: as equipes que terminam a temporada na lanterna têm preferência na escolha de novos jogadores no draft para o ano seguinte. É uma forma de tentar equilibrar as coisas.
Mas a NBA funciona num sistema de franquias, altamente profissional, em que o coletivo atua (e às vezes se sacrifica) em nome de um bem maior, o crescimento da liga.
A F-1 é profissional, sim, mas sua gestão ainda é coronelista e com cada equipe querendo sufocar a outra para se dar bem. É cada um por si, e dane-se o esporte.
Danar-se-ão (está certo isso?) as pequenas, de novo.
segunda-feira, 8 de abril de 2013
Interlagos: Haddad descarta “reforma do século”
* Por Américo Teixeira Jr.
Não começou bem o relacionamento entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e Bernie Ecclestone. A nova administração descartou uma gigantesca reforma em Interlagos por conta das exigências do mandatário da Fórmula 1. Já chamada de “obra do século”, estaria orçada em mais de R$ 120 milhões.
Gastar um quarto disso já estaria nos limites imaginados pelo administrador recém-chegado à sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá. No projeto original, estariam ampliação do paddock, construção de novos boxes e mudanças estruturais em alguns setores da pista e para o público.
Não começou bem o relacionamento entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e Bernie Ecclestone. A nova administração descartou uma gigantesca reforma em Interlagos por conta das exigências do mandatário da Fórmula 1. Já chamada de “obra do século”, estaria orçada em mais de R$ 120 milhões.
Gastar um quarto disso já estaria nos limites imaginados pelo administrador recém-chegado à sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá. No projeto original, estariam ampliação do paddock, construção de novos boxes e mudanças estruturais em alguns setores da pista e para o público.
sexta-feira, 1 de março de 2013
O futuro da F1 no Brasil*
* Por Teo José
Desde o GP do Brasil no ano passado que se fala na saída da F1 de São Paulo. A corrida está garantida em Interlagos até 2014. Antes da mudança de prefeito, existia um papo de renovação por mais oito anos e de grandes obras a serem realizadas.
O atual prefeito disse que os custos precisam ser estudados e que o contrato teria realmente de ser longo para valer a pena. Neste meio tempo, apareceu o parque Beto Carreiro World, em Santa Catarina. Depois de construir uma pista de kart, agora há interesse em eventos maiores. E a F1 passou a ser o objetivo principal.
Esta história de autódromo por lá é antiga. Aurélio Bastista Felix, já falecido, criador da Fórmula Truck, tinha até comprado terreno ao lado e mandado as máquinas para lá. Com a morte do Beto Carrero, as coisas pararam.
Bernie Ecclestone já visitou o parque. Não sei o que achou, mas claro está forçando a barra com São Paulo, ainda dizendo ser uma boa opção. Bernie sabe que a capital paulista tem mais vantagens para seu evento, só que ultimamente ele pensa mais em dinheiro.
Por isso vai deixar esta história rolar, como uma forma de pressão na prefeitura paulistana. Este joguinho dele é antigo.
Sobre fazer ou não reformas em Interlagos é uma outra coisa. O autódromo, sim, está defasado. Mas precisa saber o que realmente é necessário e quanto vai custar. Porque esta turma vem de fora, exige um monte de coisa, boa parte desnecessária, pega o dinheiro e se manda.
O evento é muito importante para cidade, mas sempre é preciso ponderação.
Pra fechar só um dado: o público do último GP do Brasil foi o pior da história em Interlagos. O evento já foi bem maior.
Desde o GP do Brasil no ano passado que se fala na saída da F1 de São Paulo. A corrida está garantida em Interlagos até 2014. Antes da mudança de prefeito, existia um papo de renovação por mais oito anos e de grandes obras a serem realizadas.
O atual prefeito disse que os custos precisam ser estudados e que o contrato teria realmente de ser longo para valer a pena. Neste meio tempo, apareceu o parque Beto Carreiro World, em Santa Catarina. Depois de construir uma pista de kart, agora há interesse em eventos maiores. E a F1 passou a ser o objetivo principal.
Esta história de autódromo por lá é antiga. Aurélio Bastista Felix, já falecido, criador da Fórmula Truck, tinha até comprado terreno ao lado e mandado as máquinas para lá. Com a morte do Beto Carrero, as coisas pararam.
Bernie Ecclestone já visitou o parque. Não sei o que achou, mas claro está forçando a barra com São Paulo, ainda dizendo ser uma boa opção. Bernie sabe que a capital paulista tem mais vantagens para seu evento, só que ultimamente ele pensa mais em dinheiro.
Por isso vai deixar esta história rolar, como uma forma de pressão na prefeitura paulistana. Este joguinho dele é antigo.
Sobre fazer ou não reformas em Interlagos é uma outra coisa. O autódromo, sim, está defasado. Mas precisa saber o que realmente é necessário e quanto vai custar. Porque esta turma vem de fora, exige um monte de coisa, boa parte desnecessária, pega o dinheiro e se manda.
O evento é muito importante para cidade, mas sempre é preciso ponderação.
Pra fechar só um dado: o público do último GP do Brasil foi o pior da história em Interlagos. O evento já foi bem maior.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2013
BERNIE, A LENDA*
* Por Fernando Silva
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
terça-feira, 8 de janeiro de 2013
E se Bernie deixasse a Fórmula 1?*
* Por Luis Fernando Ramos
O ano de 2013 começou com algumas incertezas rondando a Fórmula 1. Uma menor, mas nem tanto, é a indefinição do calendário deste ano, com a data da corrida do dia 21 de julho ainda reservada para uma corrida na Europa que ninguém sabe se vai ocorrer. Mas o principal assunto para a categoria é em relação ao futuro de Bernie Ecclestone.
No último domingo, o inglês admitiu em uma entrevista ao “The Sunday Telegraph” que deixaria o comando da F-1 caso seja condenado por suborno no processo que está correndo na Alemanha, relativo à venda dos direitos comerciais da categoria para o grupo de investidores CVC, em 2006. Algo lógico, ele não poderia tocar o negócio de dentro da cadeia. Importante citar que ele alega inocência.
Preso ou não, Ecclestone está em idade avançada e muita gente já se mexe nos bastidores de olho neste negócio lucrativo - o fato é que a F-1 rende muito dinheiro tanto para o grupo CVC como para as equipes e também para a FIA. As brigas que ocorrem remetem justamente a algum lado insatisfeito com a distribuição atual desse bolo.
É por isso que Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, já deu algumas indiretas via imprensa ao dizer que a categoria precisa de “gente com uma visão mais moderna” e que “Bernie precisa entender que o show de um homem só acabou”.
Faz um tempo que o italiano pleiteia mais poder de decisão para os times. É algo que funciona bem na DTM. Mas fica a dúvida se isto seria o melhor para a F-1. Afinal, a Ferrari cansou de dar exemplos recentes de não se importar em jogar o espírito esportivo para o inferno quando pode ganhar uma vantagem para si. Imagine só como seria isto com os times no poder. Provavelmente uma enorme confusão.
A gestão de Ecclestone tem seus defeitos, especialmente em relação à política de organização das corridas quando a tradição não conta nada, apenas o tamanho do cheque do organizador. Mas será que um novo comando não continuaria apostando também no mercado e fugindo da Europa em crise?
Vai saber, quem sabe o resultado final seria pior sem Bernie no comando. Por mais que ele pense sempre nos negócios em primeiro lugar, pelo menos demonstrou ao longo de tantas décadas que jamais deixaria o show descambar para o ridículo. A ótima temporada de 2012 está aí para mostrar isso.
O ano de 2013 começou com algumas incertezas rondando a Fórmula 1. Uma menor, mas nem tanto, é a indefinição do calendário deste ano, com a data da corrida do dia 21 de julho ainda reservada para uma corrida na Europa que ninguém sabe se vai ocorrer. Mas o principal assunto para a categoria é em relação ao futuro de Bernie Ecclestone.
No último domingo, o inglês admitiu em uma entrevista ao “The Sunday Telegraph” que deixaria o comando da F-1 caso seja condenado por suborno no processo que está correndo na Alemanha, relativo à venda dos direitos comerciais da categoria para o grupo de investidores CVC, em 2006. Algo lógico, ele não poderia tocar o negócio de dentro da cadeia. Importante citar que ele alega inocência.
Preso ou não, Ecclestone está em idade avançada e muita gente já se mexe nos bastidores de olho neste negócio lucrativo - o fato é que a F-1 rende muito dinheiro tanto para o grupo CVC como para as equipes e também para a FIA. As brigas que ocorrem remetem justamente a algum lado insatisfeito com a distribuição atual desse bolo.
É por isso que Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, já deu algumas indiretas via imprensa ao dizer que a categoria precisa de “gente com uma visão mais moderna” e que “Bernie precisa entender que o show de um homem só acabou”.
Faz um tempo que o italiano pleiteia mais poder de decisão para os times. É algo que funciona bem na DTM. Mas fica a dúvida se isto seria o melhor para a F-1. Afinal, a Ferrari cansou de dar exemplos recentes de não se importar em jogar o espírito esportivo para o inferno quando pode ganhar uma vantagem para si. Imagine só como seria isto com os times no poder. Provavelmente uma enorme confusão.
A gestão de Ecclestone tem seus defeitos, especialmente em relação à política de organização das corridas quando a tradição não conta nada, apenas o tamanho do cheque do organizador. Mas será que um novo comando não continuaria apostando também no mercado e fugindo da Europa em crise?
Vai saber, quem sabe o resultado final seria pior sem Bernie no comando. Por mais que ele pense sempre nos negócios em primeiro lugar, pelo menos demonstrou ao longo de tantas décadas que jamais deixaria o show descambar para o ridículo. A ótima temporada de 2012 está aí para mostrar isso.
segunda-feira, 7 de janeiro de 2013
Figuras de papelão*
* Por Fábio Seixas
Certa vez, lá pelos idos de 2005, entrevistei Ecclestone em seu escritório em Princes Gate, área nobre de Londres.
Estudava Administração Esportiva na capital inglesa –eu, no caso. E a visita tinha caráter acadêmico, não jornalístico. Minha tese de mestrado tentava sugerir soluções para um problema que qualquer torcedor de arquibancada no esporte a motor já enfrentou: como aumentar o nível da informação que (quase nunca) chega até lá.
Quem já se aventurou a ver uma corrida in loco sabe que, depois de duas ou três voltas, fica quase impossível saber quem está em que posição. É uma grande curtição, sim, mas praticamente às cegas.
Ecclestone foi gentil e me recebeu num pequeno gabinete onde a única peça de decoração era um pôster, atrás da mesa, com capas célebres da “Playboy” nos anos 80.
O que saiu da conversa: para ele, a questão não interessava. Na lógica do homem forte da F-1, o público nos circuitos é apenas um detalhe. Com um adendo importante: um detalhe que incomoda.
Em resumo, a bilheteria significa pouco dentro do bolo de receitas da categoria, mas os problemas que causa são grandes –os promotores, parceiros de Ecclestone, precisam dar um mínimo de conforto e segurança para aqueles consumidores. E lidar com gente dá dores de cabeça.
O inglês disse que, se pudesse, substituiria o público nos autódromos por figuras de papelão, para que as arquibancadas vazias não causassem um efeito feio na TV.
Porque, para ele, o telespectador é a antítese do público em carne e osso. A custo zero, ele revende o mesmo produto para emissoras do mundo todo por cerca de R$ 135 milhões/ano. E, de quebra, terceiriza as chateações.
Todo esse prólogo por conta de uma sacada do jornalista inglês Adam Cooper, nesta semana, no Twitter: dos 19 países confirmados no calendário da F-1 em 2013, apenas 5 terão um piloto da casa. São eles Austrália, Espanha, Inglaterra, Alemanha e Brasil.
Ou seja, em 74% das provas, o público não terá um conterrâneo para torcer.
(Não por acaso, em circuitos novos da Ásia e do Oriente Médio os assentos são coloridos, como um mosaico, para amenizar os clarões da falta de público. São, de certa forma, as figuras de papelão sonhadas por Ecclestone.)
Voltamos ao ponto da conversa em 2005, sob aquelas figuras lânguidas de pin-ups: o público, com sua paixão, é um detalhe. Circuito por circuito, ganha um GP aquele que paga mais. Só isso.
A F-1 vai aonde o dinheiro está.
Certa vez, lá pelos idos de 2005, entrevistei Ecclestone em seu escritório em Princes Gate, área nobre de Londres.
Estudava Administração Esportiva na capital inglesa –eu, no caso. E a visita tinha caráter acadêmico, não jornalístico. Minha tese de mestrado tentava sugerir soluções para um problema que qualquer torcedor de arquibancada no esporte a motor já enfrentou: como aumentar o nível da informação que (quase nunca) chega até lá.
Quem já se aventurou a ver uma corrida in loco sabe que, depois de duas ou três voltas, fica quase impossível saber quem está em que posição. É uma grande curtição, sim, mas praticamente às cegas.
Ecclestone foi gentil e me recebeu num pequeno gabinete onde a única peça de decoração era um pôster, atrás da mesa, com capas célebres da “Playboy” nos anos 80.
O que saiu da conversa: para ele, a questão não interessava. Na lógica do homem forte da F-1, o público nos circuitos é apenas um detalhe. Com um adendo importante: um detalhe que incomoda.
Em resumo, a bilheteria significa pouco dentro do bolo de receitas da categoria, mas os problemas que causa são grandes –os promotores, parceiros de Ecclestone, precisam dar um mínimo de conforto e segurança para aqueles consumidores. E lidar com gente dá dores de cabeça.
O inglês disse que, se pudesse, substituiria o público nos autódromos por figuras de papelão, para que as arquibancadas vazias não causassem um efeito feio na TV.
Porque, para ele, o telespectador é a antítese do público em carne e osso. A custo zero, ele revende o mesmo produto para emissoras do mundo todo por cerca de R$ 135 milhões/ano. E, de quebra, terceiriza as chateações.
Todo esse prólogo por conta de uma sacada do jornalista inglês Adam Cooper, nesta semana, no Twitter: dos 19 países confirmados no calendário da F-1 em 2013, apenas 5 terão um piloto da casa. São eles Austrália, Espanha, Inglaterra, Alemanha e Brasil.
Ou seja, em 74% das provas, o público não terá um conterrâneo para torcer.
(Não por acaso, em circuitos novos da Ásia e do Oriente Médio os assentos são coloridos, como um mosaico, para amenizar os clarões da falta de público. São, de certa forma, as figuras de papelão sonhadas por Ecclestone.)
Voltamos ao ponto da conversa em 2005, sob aquelas figuras lânguidas de pin-ups: o público, com sua paixão, é um detalhe. Circuito por circuito, ganha um GP aquele que paga mais. Só isso.
A F-1 vai aonde o dinheiro está.
sexta-feira, 21 de dezembro de 2012
quinta-feira, 2 de agosto de 2012
O futuro é Fabiana?*
* Por Luis Fernando Ramos
Já faz tempo que a comunidade da Fórmula 1 se pergunta quem substituirá Bernie Ecclestone no comando da categoria quando o octagenário não estiver mais presente. Várias nomes já foram ventilados ao longo dos anos: Flavio Briatore, Gerhard Berger, Tamara Ecclestone. Todos perderam força por diferentes motivos.
Aqui na Europa, muita gente anda comentando que Ecclestone está trazendo sua nova esposa, a brasileira Fabiana Flosi, para um número cada vez maior de suas reuniões. Um indício de que pode ser ela a pessoa a assumir o comando da categoria num futuro próximo.
Antes que me chamem de louco, preciso dizer que seria uma excelente opção para Ecclestone. Flosi trabalhou durante muitos anos como braço direito de Tamas Rohonyi na organização do Grande Prêmio do Brasil. Sabe muito bem como funciona a negociação e os contratos entre a Formula One Management e os organizadores de uma corrida, incluindo as que ocorrem também entre as duas partes e os governos locais. Justamente o pilar central da principal fonte de renda da F-1.
Há um medo generalizado de que a categoria perca equilíbrio no vácuo do período inicial em que Ecclestone não esteja mais no comando. Neste sentido, a presença da discreta e inteligente esposa dele sinalizaria com clareza a continuidade de um sistema que existe há tanto tempo que é difícil imaginar como funcionaria de forma diferente.
Confesso que eu já cheguei a sonhar com uma F-1 administrada nos moldes da DTM: pelas próprias equipes participantes, que usam de bom senso para fazer uma disputa esportiva justa e um show em que o esporte esteja sempre em sintonia com os negócios. Mas desisti depois da ridícula dissolução da FOTA, a última esperança de que isso pudesse acontecer.
Na conjuntura atual, uma continuidade do estilo Ecclestone seria a opção melhor. Ou a menos pior.
Já faz tempo que a comunidade da Fórmula 1 se pergunta quem substituirá Bernie Ecclestone no comando da categoria quando o octagenário não estiver mais presente. Várias nomes já foram ventilados ao longo dos anos: Flavio Briatore, Gerhard Berger, Tamara Ecclestone. Todos perderam força por diferentes motivos.
Aqui na Europa, muita gente anda comentando que Ecclestone está trazendo sua nova esposa, a brasileira Fabiana Flosi, para um número cada vez maior de suas reuniões. Um indício de que pode ser ela a pessoa a assumir o comando da categoria num futuro próximo.
Antes que me chamem de louco, preciso dizer que seria uma excelente opção para Ecclestone. Flosi trabalhou durante muitos anos como braço direito de Tamas Rohonyi na organização do Grande Prêmio do Brasil. Sabe muito bem como funciona a negociação e os contratos entre a Formula One Management e os organizadores de uma corrida, incluindo as que ocorrem também entre as duas partes e os governos locais. Justamente o pilar central da principal fonte de renda da F-1.
Há um medo generalizado de que a categoria perca equilíbrio no vácuo do período inicial em que Ecclestone não esteja mais no comando. Neste sentido, a presença da discreta e inteligente esposa dele sinalizaria com clareza a continuidade de um sistema que existe há tanto tempo que é difícil imaginar como funcionaria de forma diferente.
Confesso que eu já cheguei a sonhar com uma F-1 administrada nos moldes da DTM: pelas próprias equipes participantes, que usam de bom senso para fazer uma disputa esportiva justa e um show em que o esporte esteja sempre em sintonia com os negócios. Mas desisti depois da ridícula dissolução da FOTA, a última esperança de que isso pudesse acontecer.
Na conjuntura atual, uma continuidade do estilo Ecclestone seria a opção melhor. Ou a menos pior.
terça-feira, 3 de julho de 2012
Fórmula 1: momento político delicado*
* Por Lívio Oricchio
De alguma forma os interesses da Fórmula 1 serão afetados com o veredicto de culpado a Gerhard Gribkowsky, o diretor do banco alemão Bayern LB. O economista recebeu sentença de oito anos e meio de prisão por aceitar propina de 27 milhões de libras (R$ 75 milhões) de Bernie Ecclestone, em 2005, a fim de convencer os donos do Bayern LB a vender sua participação de 48 % na Fórmula 1.
Ecclestone trabalhava para o grupo de investimento inglês CVC Capital Partners se tornar o principal proprietário dos direitos comerciais da Fórmula 1. Em 2001, o alemão Leo Kirch tomou empréstimo do Bayern LB para adquirir uma porcentagem da Slec, empresa que explorava comercialmente a Fórmula 1. Com a quebra do grupo de Kirch, o banco tornou-se, sem querer, sócio da Fórmula 1. O grupo CVC interessou-se em ser o novo dono da Fórmula 1 e em 2005 fez proposta para adquirir a participação do banco. Ecclestone pagou Gribkowsky e o negócio acabou facilitado.
A justiça alemã pode chegar em Ecclestone depois de condenar o ex-diretor do banco. “Paguei, sim, mas 10 milhões de libras e a título de comissão”, defende-se o homem-forte da Fórmula 1. Se a justiça não conseguir provar nada contra o inglês a própria CVC, ainda hoje sócia majoritária da Fórmula 1, pode ser obrigada a afastar Ecclestone da direção executiva do seu evento.
A participação do inglês hoje é pequena na empresa que explora comercialmente a Fórmula 1. O afastamento de Ecclestone seria contra a vontade da CVC. Atua mais como representante da CVC na Fórmula 1. Seria para passar a ideia de não compactuar com comportamentos de legalidade duvidosa. Tudo como se a própria CVC não soubesse da iniciativa de Ecclestone de induzir Gribkowsky a agir de acordo com os seus interesses empresariais.
É bom não esquecer que a Fórmula 1 tem quase tudo pronto para entrar na bolsa de valores de Cingapura. E quem desejaria comprar ações de um produto onde seu principal líder é acusado pela justiça ou, se não for o caso, agiu sem ética? É preciso esclarecer tudo e provar a inocência de Ecclestone para prosseguir conduzindo o negócio. Ou eventualmente sua culpa.
Outro desdobramento bastante desfavorável da condenação de Gribkowsky para a Fórmula 1 é o risco de a Mercedes simplesmente abandonar a competição. O jornal alemão Handelsblatt publicou que o grupo Daimler, a quem pertence a Mercedes, reproduzindo o pensamento de sua direção, “não tolera prática de corrupção ou imorais de seus empregados ou parceiros nos negócios”. E completou: “A consequência pode ser a equipe Mercedes deixar a Fórmula 1”.
A própria relação da Mercedes com Ecclestone atingiu nas últimas semanas o ápice do desentendimento, mas por outras razões. Para estender o Acordo da Concórdia, contrato que estabelece as obrigações e direitos das equipes em relação aos donos dos direitos comerciais, Ecclestone ofereceu à Mercedes um valor bem mais baixo que o da maioria dos demais times, por alegar que sua participação no Mundial se resume às temporadas de 1954 e 1955 e desde a volta ao campeonato, 2010, 2011 e agora 2012.
A direção da Mercedes até mesmo se chocou ao saber que, além de a oferta ser baixa, não foi convidada para fazer parte da empresa que detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e, portanto, com voz ativa da definição dos rumos do negócio. Apenas Ferrari, McLaren e Red Bull tiveram esse privilégio.
Portanto, há um profundo desgaste nas relações da Mercedes com Ecclestone agravadas ainda mais com o escândalo da propina ao diretor do banco Bayern LB. Não é possível para a Fórmula 1 abrir parte de seu capital na bolsa de Cingapura com tantas incertezas e evidências de cisão interna no comando, como está claro hoje. O horizonte político da competição certamente preocupa todos os seus profissionais e investidores.
Mudando de assunto, é grande o interesse a respeito do desempenho da equipe Red Bull no próximo fim de semana em Silverstone. Se a impressionante vantagem evidenciada em Valência for confirmada, resultado do lançamento de uma nova versão do modelo RB8-Renault, as demais 11 etapas do campeonato deverão ser distintas das disputadas até agora. Parece ser possível a Sebastian Vettel e Mark Webber se imporem sobre os adversários como não ocorreu este ano com ninguém.
De alguma forma os interesses da Fórmula 1 serão afetados com o veredicto de culpado a Gerhard Gribkowsky, o diretor do banco alemão Bayern LB. O economista recebeu sentença de oito anos e meio de prisão por aceitar propina de 27 milhões de libras (R$ 75 milhões) de Bernie Ecclestone, em 2005, a fim de convencer os donos do Bayern LB a vender sua participação de 48 % na Fórmula 1.
Ecclestone trabalhava para o grupo de investimento inglês CVC Capital Partners se tornar o principal proprietário dos direitos comerciais da Fórmula 1. Em 2001, o alemão Leo Kirch tomou empréstimo do Bayern LB para adquirir uma porcentagem da Slec, empresa que explorava comercialmente a Fórmula 1. Com a quebra do grupo de Kirch, o banco tornou-se, sem querer, sócio da Fórmula 1. O grupo CVC interessou-se em ser o novo dono da Fórmula 1 e em 2005 fez proposta para adquirir a participação do banco. Ecclestone pagou Gribkowsky e o negócio acabou facilitado.
A justiça alemã pode chegar em Ecclestone depois de condenar o ex-diretor do banco. “Paguei, sim, mas 10 milhões de libras e a título de comissão”, defende-se o homem-forte da Fórmula 1. Se a justiça não conseguir provar nada contra o inglês a própria CVC, ainda hoje sócia majoritária da Fórmula 1, pode ser obrigada a afastar Ecclestone da direção executiva do seu evento.
A participação do inglês hoje é pequena na empresa que explora comercialmente a Fórmula 1. O afastamento de Ecclestone seria contra a vontade da CVC. Atua mais como representante da CVC na Fórmula 1. Seria para passar a ideia de não compactuar com comportamentos de legalidade duvidosa. Tudo como se a própria CVC não soubesse da iniciativa de Ecclestone de induzir Gribkowsky a agir de acordo com os seus interesses empresariais.
É bom não esquecer que a Fórmula 1 tem quase tudo pronto para entrar na bolsa de valores de Cingapura. E quem desejaria comprar ações de um produto onde seu principal líder é acusado pela justiça ou, se não for o caso, agiu sem ética? É preciso esclarecer tudo e provar a inocência de Ecclestone para prosseguir conduzindo o negócio. Ou eventualmente sua culpa.
Outro desdobramento bastante desfavorável da condenação de Gribkowsky para a Fórmula 1 é o risco de a Mercedes simplesmente abandonar a competição. O jornal alemão Handelsblatt publicou que o grupo Daimler, a quem pertence a Mercedes, reproduzindo o pensamento de sua direção, “não tolera prática de corrupção ou imorais de seus empregados ou parceiros nos negócios”. E completou: “A consequência pode ser a equipe Mercedes deixar a Fórmula 1”.
A própria relação da Mercedes com Ecclestone atingiu nas últimas semanas o ápice do desentendimento, mas por outras razões. Para estender o Acordo da Concórdia, contrato que estabelece as obrigações e direitos das equipes em relação aos donos dos direitos comerciais, Ecclestone ofereceu à Mercedes um valor bem mais baixo que o da maioria dos demais times, por alegar que sua participação no Mundial se resume às temporadas de 1954 e 1955 e desde a volta ao campeonato, 2010, 2011 e agora 2012.
A direção da Mercedes até mesmo se chocou ao saber que, além de a oferta ser baixa, não foi convidada para fazer parte da empresa que detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e, portanto, com voz ativa da definição dos rumos do negócio. Apenas Ferrari, McLaren e Red Bull tiveram esse privilégio.
Portanto, há um profundo desgaste nas relações da Mercedes com Ecclestone agravadas ainda mais com o escândalo da propina ao diretor do banco Bayern LB. Não é possível para a Fórmula 1 abrir parte de seu capital na bolsa de Cingapura com tantas incertezas e evidências de cisão interna no comando, como está claro hoje. O horizonte político da competição certamente preocupa todos os seus profissionais e investidores.
Mudando de assunto, é grande o interesse a respeito do desempenho da equipe Red Bull no próximo fim de semana em Silverstone. Se a impressionante vantagem evidenciada em Valência for confirmada, resultado do lançamento de uma nova versão do modelo RB8-Renault, as demais 11 etapas do campeonato deverão ser distintas das disputadas até agora. Parece ser possível a Sebastian Vettel e Mark Webber se imporem sobre os adversários como não ocorreu este ano com ninguém.
sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012
Banzai, Ecclestone!*
* Por Lívio Oricchio
Li no site da revista Autosport reportagem com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, lamentando o fato de Red Bull, Ferrari, Sauber e Toro Rosso terem abandonado a Formula One Teams Association (Fota).
Eu e boa parte dos profissionais que cobrem o evento já estamos surpresos com o longo tempo de existência da Fota. A entidade surgiu única e exclusivamente para enfrentar não Bernie Ecclestone e a sua Formula One Management (FOM), mas Max Mosley, o presidente da FIA na época, junho de 2009.
Mosley impôs da sua cabeça um limite orçamentário de 40 milhões de libras (50 milhões de euros) por temporada por equipe, ou um quinto do que gastavam as principais. Diante da inviabilidade de seguir a regra e da forma autoritária com que passou a comandar a Fórmula 1, reforçado pelo seu envolvimento no escândalo sadomasoquista, as lideranças das escuderias se uniram e criaram a Fota.
Basicamente a nova entidade lançaria seu próprio campeonato. A não ser que a FIA revogasse o limite orçamentário e Mosley não concorresse à releição, quatro meses mais tarde. Ecclestone trabalhou para conciliar os interesses de todos e a ameaça real de uma competição sem a FIA e a própria FOM, de Ecclestone, com todos as ações jurídicas que surgiriam, foram deixadas de lado. Ah, o mais importante: Mosley fora do caminho. Teria apenas mais quatro meses de mandato.
Desde que a Fórmula 1 existe nunca houve unanimidade seja lá a respeito do que for dentre os participantes. Coube à Fota inaugurar essa fase surpreendente na trajetória da competição. Mas, como se esperava, a alegria até que foi longe demais. Dia 2 de dezembro do ano passado, pouco mais de dois anos depois da criação da Fota, a equipe italiana anunciou seu desligamento da entidade, seguida pela Red Bull, Toro Rosso e Sauber. A Toro Rosso segue as orientações da irmã maior, Red Bull, e a Sauber a da Ferrari, conforme acordo que envolve o fornecimento de motores e transmissão para os suíços.
A razão alegada é a desunião, as discordâncias quanto à observação do Resource Restriction Agreement (RRA), o acordo que estabelece as limitações de investimento dos times, de forma a impedir que seu orçamento supere os 200 milhões de euros por temporada. Na reportagem da Autosport, Brawn diz que as escuderias desistentes podem vir a se arrepender do desligamento.
Tomara, mas parece pouco provável. A esta altura, Ferrari e Red Bull já negociam, em separado, um acordo com Ecclestone para estender o Acordo da Concordia que termina no fim do ano. Em 2007, todas equipes assinaram a extensão do Acordo por cinco anos e esse prazo está terminando agora.
Um dos princípios básicos da Fota era que Ecclestone concordasse com um menu de exigências para estender o Acordo. Todas altamente procedentes, como uma completa revisão de como o Mundial é levado ao público. A maior aproximação tornou-se essencial para a Fórmula 1 e nesse processo a internet teria função preponderante. Ecclestone precisa vencer seu conservadorismo, o mundo mudou, apregoavam os líderes da Fota.
Mas como não mais existe unanimidade, na realidade quase não mais existe Fota, de novo ficou muito mais fácil para Ecclestone negociar. E aqueles pontos que quando a Fota estava unida eram tidos como questão fechada para estender o Acordo da Concordia foram para o espaço. Infelizmente. Estou esperando para um futuro breve o anúncio de que Ferrari e Red Bull já assinaram com a FOM a extensão do Acordo por mais cinco anos.
Por contrato não vão dizer quanto receberam de luvas. Já o valor a lhes ser pago por ano dependerá da classificação no Mundial de Construtores no campeonato anterior. O que é certo é que do total arrecadado pela FOM, cuja principal fonte de receita é a venda dos direitos de TV e a chamada taxa do promotor, valor pago pelos organizadores de GP por evento à FOM, uma porcentagem maior ficará, agora, com as equipes. Deverá crescer de pouco mais de 50% para 70%.
Ainda que tudo seja segredo, sabe-se que a Red Bull, campeã do Mundial de Construtores em 2011, recebeu da FOM algo como 100 milhões de euros. Como tem verba de patrocínio estimada em cerca de 20 milhões de euros, a empresa austríaca, mesmo vencendo tudo, desembolsou só na equipe, sem mencionar o muito que investe em promoção, mais de 80 milhões de euros. Não faz mesmo sentido esse formato da Fórmula 1. Mesmo o mais capaz, o supercampeão, em vez de capitalizar tem, ainda, de injetar dinheiro. É um princípio equivocado e perigoso nos dias de hoje. Mas esse é outro discurso.
No rastro de Ferrari e Red Bull anunciarem logo mais a extensão do Acordo da Concórdia, as demais provavelmente vão negociar com Ecclestone e até a metade do campeonato o Acordo deverá estar totalmente definido. Será surpreendente se for distinto.
Vou aproveitar o gancho da declaração de Brawn sobre a falta de união das equipes para lembrar, mais uma vez, a importância histórica de Ecclestone para a Fórmula 1. Começou cobrando 2% do valor pago pelos promotores de GP às equipes para organizar e baratear o transporte dos equipamentos para as corridas, ainda em 1971, nos seus primeiros trabalhos para a Fórmula 1, quando nem a Formula One Constructor Association (Foca) existia. Logo em seguida elevou exponencialmente essas taxas pagas pelos promotores e até hoje não param se subir. Recomendo a leitura do livro “Não sou um anjo” que retrata a trajetória de Ecclestone.
Hoje, nem as equipes sabem, com precisão, quanto esse tenaz e ambicioso senhor ganha. Têm certeza, contudo, que a parte do leão é sua e dos proprietários da Fórmula 1, o grupo de investimento CVC. Ecclestone, até onde se sabe, tem atualmente apenas uma porcentagem pequena de participação, mas é o diretor executivo do negócio e compartilha dos lucros ativamente.
Quase tudo o que se diz a seu respeito quanto a pensar apenas em si parece proceder. Mas dá para ver que sem a sua liderança forte, sem a sua mão de ferro, sem até mesmo o autoritarismo, necessário em algumas ocasições extremas, a Fórmula 1 não seria nem a sombra do que é? A falta de unanimidade dentre os participantes é histórica. O cisão na Fota, agora, apenas reforça o que os mais de 60 anos da competição evidenciam a todo instante. Provavelmente a Fórmula 1 nem atingiria seus 62 anos de vida sem uma condução austera.
Como Ecclestone tem 81 anos, preocupa, sim, e muito, como será a manutenção do evento quando ele o deixar. Se for na mãos dos representantes das escuderias a Fórmula 1 pode até acabar e rápido, tal o canibalismo existente. Cada um enxerga apenas os seus interesses. Será preciso a criação de uma organização independente, com representação das equipes, claro, mas soberana. E até mesmo a definição de como será essa organização, suas atribuições, seus poderes, o estatuto, vai gerar uma luta onde ficará clara a ausência de desprendimento dos participantes e principal motivo de tanta desunião. Banzai (vida longa), Ecclestone!
Li no site da revista Autosport reportagem com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, lamentando o fato de Red Bull, Ferrari, Sauber e Toro Rosso terem abandonado a Formula One Teams Association (Fota).
Eu e boa parte dos profissionais que cobrem o evento já estamos surpresos com o longo tempo de existência da Fota. A entidade surgiu única e exclusivamente para enfrentar não Bernie Ecclestone e a sua Formula One Management (FOM), mas Max Mosley, o presidente da FIA na época, junho de 2009.
Mosley impôs da sua cabeça um limite orçamentário de 40 milhões de libras (50 milhões de euros) por temporada por equipe, ou um quinto do que gastavam as principais. Diante da inviabilidade de seguir a regra e da forma autoritária com que passou a comandar a Fórmula 1, reforçado pelo seu envolvimento no escândalo sadomasoquista, as lideranças das escuderias se uniram e criaram a Fota.
Basicamente a nova entidade lançaria seu próprio campeonato. A não ser que a FIA revogasse o limite orçamentário e Mosley não concorresse à releição, quatro meses mais tarde. Ecclestone trabalhou para conciliar os interesses de todos e a ameaça real de uma competição sem a FIA e a própria FOM, de Ecclestone, com todos as ações jurídicas que surgiriam, foram deixadas de lado. Ah, o mais importante: Mosley fora do caminho. Teria apenas mais quatro meses de mandato.
Desde que a Fórmula 1 existe nunca houve unanimidade seja lá a respeito do que for dentre os participantes. Coube à Fota inaugurar essa fase surpreendente na trajetória da competição. Mas, como se esperava, a alegria até que foi longe demais. Dia 2 de dezembro do ano passado, pouco mais de dois anos depois da criação da Fota, a equipe italiana anunciou seu desligamento da entidade, seguida pela Red Bull, Toro Rosso e Sauber. A Toro Rosso segue as orientações da irmã maior, Red Bull, e a Sauber a da Ferrari, conforme acordo que envolve o fornecimento de motores e transmissão para os suíços.
A razão alegada é a desunião, as discordâncias quanto à observação do Resource Restriction Agreement (RRA), o acordo que estabelece as limitações de investimento dos times, de forma a impedir que seu orçamento supere os 200 milhões de euros por temporada. Na reportagem da Autosport, Brawn diz que as escuderias desistentes podem vir a se arrepender do desligamento.
Tomara, mas parece pouco provável. A esta altura, Ferrari e Red Bull já negociam, em separado, um acordo com Ecclestone para estender o Acordo da Concordia que termina no fim do ano. Em 2007, todas equipes assinaram a extensão do Acordo por cinco anos e esse prazo está terminando agora.
Um dos princípios básicos da Fota era que Ecclestone concordasse com um menu de exigências para estender o Acordo. Todas altamente procedentes, como uma completa revisão de como o Mundial é levado ao público. A maior aproximação tornou-se essencial para a Fórmula 1 e nesse processo a internet teria função preponderante. Ecclestone precisa vencer seu conservadorismo, o mundo mudou, apregoavam os líderes da Fota.
Mas como não mais existe unanimidade, na realidade quase não mais existe Fota, de novo ficou muito mais fácil para Ecclestone negociar. E aqueles pontos que quando a Fota estava unida eram tidos como questão fechada para estender o Acordo da Concordia foram para o espaço. Infelizmente. Estou esperando para um futuro breve o anúncio de que Ferrari e Red Bull já assinaram com a FOM a extensão do Acordo por mais cinco anos.
Por contrato não vão dizer quanto receberam de luvas. Já o valor a lhes ser pago por ano dependerá da classificação no Mundial de Construtores no campeonato anterior. O que é certo é que do total arrecadado pela FOM, cuja principal fonte de receita é a venda dos direitos de TV e a chamada taxa do promotor, valor pago pelos organizadores de GP por evento à FOM, uma porcentagem maior ficará, agora, com as equipes. Deverá crescer de pouco mais de 50% para 70%.
Ainda que tudo seja segredo, sabe-se que a Red Bull, campeã do Mundial de Construtores em 2011, recebeu da FOM algo como 100 milhões de euros. Como tem verba de patrocínio estimada em cerca de 20 milhões de euros, a empresa austríaca, mesmo vencendo tudo, desembolsou só na equipe, sem mencionar o muito que investe em promoção, mais de 80 milhões de euros. Não faz mesmo sentido esse formato da Fórmula 1. Mesmo o mais capaz, o supercampeão, em vez de capitalizar tem, ainda, de injetar dinheiro. É um princípio equivocado e perigoso nos dias de hoje. Mas esse é outro discurso.
No rastro de Ferrari e Red Bull anunciarem logo mais a extensão do Acordo da Concórdia, as demais provavelmente vão negociar com Ecclestone e até a metade do campeonato o Acordo deverá estar totalmente definido. Será surpreendente se for distinto.
Vou aproveitar o gancho da declaração de Brawn sobre a falta de união das equipes para lembrar, mais uma vez, a importância histórica de Ecclestone para a Fórmula 1. Começou cobrando 2% do valor pago pelos promotores de GP às equipes para organizar e baratear o transporte dos equipamentos para as corridas, ainda em 1971, nos seus primeiros trabalhos para a Fórmula 1, quando nem a Formula One Constructor Association (Foca) existia. Logo em seguida elevou exponencialmente essas taxas pagas pelos promotores e até hoje não param se subir. Recomendo a leitura do livro “Não sou um anjo” que retrata a trajetória de Ecclestone.
Hoje, nem as equipes sabem, com precisão, quanto esse tenaz e ambicioso senhor ganha. Têm certeza, contudo, que a parte do leão é sua e dos proprietários da Fórmula 1, o grupo de investimento CVC. Ecclestone, até onde se sabe, tem atualmente apenas uma porcentagem pequena de participação, mas é o diretor executivo do negócio e compartilha dos lucros ativamente.
Quase tudo o que se diz a seu respeito quanto a pensar apenas em si parece proceder. Mas dá para ver que sem a sua liderança forte, sem a sua mão de ferro, sem até mesmo o autoritarismo, necessário em algumas ocasições extremas, a Fórmula 1 não seria nem a sombra do que é? A falta de unanimidade dentre os participantes é histórica. O cisão na Fota, agora, apenas reforça o que os mais de 60 anos da competição evidenciam a todo instante. Provavelmente a Fórmula 1 nem atingiria seus 62 anos de vida sem uma condução austera.
Como Ecclestone tem 81 anos, preocupa, sim, e muito, como será a manutenção do evento quando ele o deixar. Se for na mãos dos representantes das escuderias a Fórmula 1 pode até acabar e rápido, tal o canibalismo existente. Cada um enxerga apenas os seus interesses. Será preciso a criação de uma organização independente, com representação das equipes, claro, mas soberana. E até mesmo a definição de como será essa organização, suas atribuições, seus poderes, o estatuto, vai gerar uma luta onde ficará clara a ausência de desprendimento dos participantes e principal motivo de tanta desunião. Banzai (vida longa), Ecclestone!
sexta-feira, 13 de janeiro de 2012
SEM CRISE PARA BERNIE ECCLESTONE*
* Por Leonardo Felix
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.
quinta-feira, 5 de janeiro de 2012
GGOO RESENHA: LIVRO - NÃO SOU UM ANJO (biografia de Bernie Ecclestone)
O livro "Não sou um anjo" de autoria de Tow Bower descreve a biografia de Bernie Ecclestone, o chefão (e dono) da F-1. Bernie Ecclestone — empresário de sucesso, bilionário dos esportes, não é um anjo. Neste livro alguns dos segredos da sua escalada em direção ao topo são revelados, porém Bernie é um homem misterioso e pouca gente realmente sabe o que faz, como faz e, principalmente, quanto tem.Nascido em uma família pobre, Bernie Ecclestone fez sua fortuna ao mesmo tempo que desenvolveu o segundo esporte mais popular do mundo — a Fórmula 1. Reservado, misterioso, e, de acordo com alguns, sinistro, o empresário de oitenta anos de idade cruza o planeta em seu jato particular, ao lado de celebridades, políticos e heróis do esporte. Seu sucesso não ocorreu apenas com a criação de um negócio global que vale bilhões de libras, mas também por resistir a várias tentativas de ter seu tesouro roubado de suas mãos.
E ai que começamos a entender as razões pelas quais a F-1 é hoje o que é. Daquele espetáculo amador, coube à Bernie o poder de organizar tudo. Feito que só conseguiu completamente no final dos anos 80. Consequentemente, acompanhamos a coisa desandar como esporte e se firmar como negócio.
Das negociatas com os autódromos, patrocinadores, dos meandros às trapaças, tudo passa pelas mãos do inglês. Que sempre persuadiu bem todas as partes. Para ele não existia a palavra derrota, existia a eliminação de um concorrente. Assim acontecia na época que vendia seus carros usados. Fez o mesmo com os circuitos que pagavam menos. Escolheu e direcionou a F-1 para quem pudesse pagar melhor o espetáculo.
E com as equipes e pilotos, a mesma coisa. Ajuda financeiramente, mas busca sempre o melhor (para o seu bolso), nem que isso impeça a presença de novos garagistas, pois em sua concepção os garagistas não tem visão de negócio e se tornam inimigos mortais, por sempre jogarem contra: Ron Dennis, Ken Tyrrell e Frank Williams.
A F-1 é um negócio e ele foi o responsável por isso. E o futuro? O que será da F-1? Simples, a F-1 deixará de ser a F-1 que conhecemos hoje no dia seguinte que Bernie Ecclestone falecer. Talvez até deixe de existir.
sexta-feira, 23 de dezembro de 2011
O CARTÃO DE NATAL DE BERNIE ECCLESTONE 2011
E os protagonistas do tradicional cartão de natal de Bernie Ecclestone nesse ano são... Lewis Hamilton e Felipe Massa! Confira:
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| "Lewis não está esperando pelo Natal, apenas por Felipe" |
quarta-feira, 30 de novembro de 2011
sexta-feira, 4 de novembro de 2011
O morcego indiano e a F-1 caça-níqueis*
* Por Fábio Seixas
A atração de ontem na sala de imprensa do circuito de Buddh foi um morcego.
Funcionários foram chamados para espantar o bicho e receberam aplausos quando conseguiram fazê-lo sair por uma das portas.
O autódromo fica no meio do nada, próximo a um distrito industrial. A distância até Nova Déli, 50 km. O tempo de percurso, 1h30. Não há pontos de táxi ou de ônibus nas redondezas. A expectativa de público é um mistério.
Em Xangai, quando a F-1 desembarcou por lá para seu primeiro GP, em 2004, um jornalista local perguntou ao ferrarista Schumacher o porquê de ele correr de vermelho. "É a sua cor da sorte?"
Malásia, Bahrein, Turquia, Abu Dhabi e Cingapura guardam histórias parecidas...
Para Ecclestone, tudo bem. A paixão fica em segundo plano. O que interessa é ir aonde o dinheiro está, sob o pretexto de "conquistar novos mercados" para a categoria.
Tanto é falácia que a Turquia, cujo mercado está longe de ser conquistado, já foi sacada do calendário. A Coreia do Sul, após dois GPs, também corre risco por querer renegociar o contrato.
Nada contra a FOM faturar. O problema é quando essa busca muda o esporte.
E, na F-1, deixar para trás circuitos históricos é, sim, descaracterizá-la, mudá-la.
(Diferentemente do futebol, em que campos são iguais a despeito da estrutura do estádio em volta, cada autódromo tem o seu traçado, a sua identidade e proporciona um GP com a sua cara.)
A questão é matemática.
As equipes não aceitam mais do que os atuais 20 GPs. Em 2013, estreia Nova Jersey -sim, outro GP nos EUA. Em 2014, entra Sochi, na Rússia.
Alguém vai dançar. Spa é uma das pistas na berlinda. Para Ecclestone, tudo bem. Ele não liga para morcegos.
A atração de ontem na sala de imprensa do circuito de Buddh foi um morcego.
Funcionários foram chamados para espantar o bicho e receberam aplausos quando conseguiram fazê-lo sair por uma das portas.
O autódromo fica no meio do nada, próximo a um distrito industrial. A distância até Nova Déli, 50 km. O tempo de percurso, 1h30. Não há pontos de táxi ou de ônibus nas redondezas. A expectativa de público é um mistério.
Em Xangai, quando a F-1 desembarcou por lá para seu primeiro GP, em 2004, um jornalista local perguntou ao ferrarista Schumacher o porquê de ele correr de vermelho. "É a sua cor da sorte?"
Malásia, Bahrein, Turquia, Abu Dhabi e Cingapura guardam histórias parecidas...
Para Ecclestone, tudo bem. A paixão fica em segundo plano. O que interessa é ir aonde o dinheiro está, sob o pretexto de "conquistar novos mercados" para a categoria.
Tanto é falácia que a Turquia, cujo mercado está longe de ser conquistado, já foi sacada do calendário. A Coreia do Sul, após dois GPs, também corre risco por querer renegociar o contrato.
Nada contra a FOM faturar. O problema é quando essa busca muda o esporte.
E, na F-1, deixar para trás circuitos históricos é, sim, descaracterizá-la, mudá-la.
(Diferentemente do futebol, em que campos são iguais a despeito da estrutura do estádio em volta, cada autódromo tem o seu traçado, a sua identidade e proporciona um GP com a sua cara.)
A questão é matemática.
As equipes não aceitam mais do que os atuais 20 GPs. Em 2013, estreia Nova Jersey -sim, outro GP nos EUA. Em 2014, entra Sochi, na Rússia.
Alguém vai dançar. Spa é uma das pistas na berlinda. Para Ecclestone, tudo bem. Ele não liga para morcegos.
sexta-feira, 21 de outubro de 2011
Fota sob risco. E, com isso, a Fórmula 1*
* Por Lívio Oricchio
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
Depois da corrida, ontem, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, declarou que o futuro da associação das equipes, Fota, está em jogo nesse final de temporada. Se nas próximas etapas seus representantes não se entenderem quanto ao Acordo para Restrição de Gastos, não haveria mais sentido a existência da entidade.
Diante da definição dos títulos de pilotos, para Sebastian Vettel, e de construtores, para a Red Bull, a questão da manutenção da Fota torna-se a mais importante, agora, para a Fórmula 1.
A Fota nasceu em junho de 2008 para enfrentar os desmandos de um presidente da FIA doente emocionalmente, Max Mosley, e para negociar em grupo também com Bernie Ecclestone, dono dos direitos comerciais da Fórmula 1. Mosley e Ecclestone sempre se aproveitaram da falta de união das equipes para impor suas ideias e conduzir os negócios de acordo com seus interesses.
A criação da Fota afetou tanto Mosley que, pessoalmente, interveio na aprovação do duplo difusor da Brawn GP, em 2009, um recurso ilegal perante as regras, com o objetivo de gerar uma batalha entre as equipes e, eventualmente, o fim da associação. Não conseguiu e a Fota passou por grande provação.
Agora o perigo é maior. Não há ninguém de fora instigando uma cisão no grupo. A origem do que já se pode definir com um conflito é interna. O texto do Acordo de Restrição de Gastos é dúbio e algumas equipes investem em determinadas áreas por acreditarem ser possível. Outras, não. Este ano Ross Brawn, da Mercedes, acusou a Red Bull que não acatar o acordo, o que representaria enorme vantagem para a equipe.
Christian Horner, diretor da Red Bull, louco da vida, desmentiu e desafiou alguém provar que sua escuderia não respeitou o acordo.
Nos próximos GPs os representantes das equipes vão se reunir a fim de estabelecer com mais clareza o que será permitido e o que será proibido fazer, vão procurar redigir um texto mais abrangente e bem elaborado que o atual. Será imprescindível que se chegue a um acordo quanto a esse texto e depois, ainda, que todos cumpram o que ficar acertado.
O momento é delicado porque no fim do ano que vem acaba o contrato da Fota com a Formula One Management (FOM) de Ecclestone. A Fota já colocou suas condições para estendê-lo: mais dinheiro para as equipes, participação na definição do calendário, uso em elevada escala da internet para levar a Fórmula 1 a um público mais jovem, revisão do formato do fim de semana de competição, dentre outras medidas que a Fota não abre mão.
A entidade até contratou uma empresa especializada em promoção de eventos para fazer da Fórmula 1 um produto de maior interesse e capaz de gerar interesse num público mais jovem. Os estudos da Fota apontam para uma perigosa elevada idade entre os interessados pelo evento.
Se a Fota deixar de existir, por conta de não haver acordo sobre como conter despesas, todo esse pacote que deverá beneficiar muito a Fórmula 1 provavelmente não será adotado. Não é o que pensa Ecclestone e seus sócios, do grupo de investimento CVC. Sua leitura sobre o que é o melhor para o futuro da competição não é a mesma.
Portanto, para o bem da Fórmula 1 é bom que haja acordo entre os representantes das equipes e a Fota continue existindo.
quarta-feira, 31 de agosto de 2011
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