LOTUS 98T E WILLIAMS FW14: ícones da F1
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segunda-feira, 8 de novembro de 2010
F1: A MATEMÁTICA PARA O TÍTULO
O campeão da temporada 2010 da Fórmula 1 sairá apenas na última corrida do ano, o GP dos Emirados Árabes Unidos, no próximo final de semana. E em uma disputa equilibradas como poucas vezes a categoria acompanhou, quatro pilotos chegarão a Abu Dhabi com chances de conquistar o título, informa o site TERRA.
Fernando Alonso (246 pontos), Mark Webber (238), Sebastian Vettel (231) e Lewis Hamilton (222) seguem com possibilidades de título. A dupla de Red Bull, que busca uma conquista inédita, conta com a promessa da equipe de uma disputa sem preferências. Já Alonso e Hamilton buscam repetir títulos.
Confira o que cada piloto precisará em Abu Dhabi para ser campeão:
Fernando Alonso (246 pontos)
Se for 1º: leva o título, independente de resultado.
Se for 2º: leva o título, independente de resultado.
Se for 3º: é campeão se Webber não vencer.
Se for 4º: é campeão se Webber não vencer.
Se for 5º: é campeão se Vettel e Webber não vencerem.
Se for 6º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo terceiro.
Se for 7º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo quarto.
Se for 8º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo quarto.
Se for 9º: leva o título de Vettel for no máximo terceiro e se Webber for no máximo quinto.
Se for 10º: leva o título de Vettel for no máximo terceiro e se Webber for no máximo sexto.
Se não pontuar: é campeão se Hamilton não vencer, Vettel for no máximo terceiro e Webber for no máximo sexto.
Mark Webber (238 pontos)
Se for 1º: é campeão se Alonso for no máximo terceiro.
Se for 2º: é campeão se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo sexto.
Se for 3º: leva o título se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo sétimo.
Se for 4º: leva o título se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo nono.
Se for 5º: leva o título se Vettel for no máximo terceiro e se Alonso for no máximo décimo.
Se for 6º: já não tem chances de título.
Sebastian Vettel (231 pontos)
Se for 1º: leva o título se Alonso for no máximo quinto, independente de Webber.
Se for 2º: é campeão se Webber for no máximo quinto e se Alonso for no máximo nono.
Se for 3º: já não tem chances de título.
Lewis Hamilton (222 pontos)
Se for 1º: é campeão se Alonso não pontuar, Vettel for no máximo terceiro e Webber for no máximo sexto.
Se for 2°: já não tem chances de título.
Fernando Alonso (246 pontos), Mark Webber (238), Sebastian Vettel (231) e Lewis Hamilton (222) seguem com possibilidades de título. A dupla de Red Bull, que busca uma conquista inédita, conta com a promessa da equipe de uma disputa sem preferências. Já Alonso e Hamilton buscam repetir títulos.
Confira o que cada piloto precisará em Abu Dhabi para ser campeão:
Fernando Alonso (246 pontos)
Se for 1º: leva o título, independente de resultado.
Se for 2º: leva o título, independente de resultado.
Se for 3º: é campeão se Webber não vencer.
Se for 4º: é campeão se Webber não vencer.
Se for 5º: é campeão se Vettel e Webber não vencerem.
Se for 6º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo terceiro.
Se for 7º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo quarto.
Se for 8º: é campeão se Vettel não vencer e se Webber for no máximo quarto.
Se for 9º: leva o título de Vettel for no máximo terceiro e se Webber for no máximo quinto.
Se for 10º: leva o título de Vettel for no máximo terceiro e se Webber for no máximo sexto.
Se não pontuar: é campeão se Hamilton não vencer, Vettel for no máximo terceiro e Webber for no máximo sexto.
Mark Webber (238 pontos)
Se for 1º: é campeão se Alonso for no máximo terceiro.
Se for 2º: é campeão se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo sexto.
Se for 3º: leva o título se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo sétimo.
Se for 4º: leva o título se Vettel não vencer e se Alonso for no máximo nono.
Se for 5º: leva o título se Vettel for no máximo terceiro e se Alonso for no máximo décimo.
Se for 6º: já não tem chances de título.
Sebastian Vettel (231 pontos)
Se for 1º: leva o título se Alonso for no máximo quinto, independente de Webber.
Se for 2º: é campeão se Webber for no máximo quinto e se Alonso for no máximo nono.
Se for 3º: já não tem chances de título.
Lewis Hamilton (222 pontos)
Se for 1º: é campeão se Alonso não pontuar, Vettel for no máximo terceiro e Webber for no máximo sexto.
Se for 2°: já não tem chances de título.
domingo, 3 de outubro de 2010
F-INDY: POWER ERRA, FRANCHITTI (TRI)CAMPEÃO
Vitória de Scott Dixon (Ganassi), com um excelente duelo nas voltas finais entre os pilotos da equipe Andretti: Danica Patrick (2ª) e Tony Kanaan (3º). Will Power errou, acertou de leve o muro e precisou abandonar, com isso, Dario Franchitti diminuiu o ritmo apenas para completar a prova na oitava posição. Confira os melhores momentos da corrida:
quinta-feira, 30 de setembro de 2010
F-INDY: SÁBADO, EM MIAMI, O CAMPEÃO 2010
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Homestead Miami Speedway, será esse o palco aonde a Fórmula Indy disputará a 17ª e última etapa do campeonato 2010 no próximo sábado (02 de outubro). Serão as últimas 200 voltas, as últimas 300 milhas do ano, que irão decidir se o título ficará pela primeira vez com o australiano Will Power (Penske) ou pela terceira vez com o experiente escocês Dario Franchitti (Ganassi).
Será o duelo entre o líder da temporada (Power), dominante nos circuitos mistos e de rua, mas ainda com desempenho discreto no ovais; contra o atual campeão da cateogria (Franchitti), mais constante e adaptado aos circuitos ovais. Apenas 12 pontos os separam na classificação, sendo que 53 pontos estarão em jogo durante o final de semana decisivo.
A largada está prevista para as 20:00h (horário de Brasília), com transmissão ao vivo para o público brasileiro na TV aberta (Band), TV por assinatura (Bandsports) e internet (Terra). Imperdível!
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| Em 2009, Dario Franchitti venceu a corrida no oval de Homestead e conquistou o título da temporada |
F-INDY: WILL POWER - 587 PONTOS
Australiano, 29 anos (01/03/1981)
587 PONTOS EM 2010 (LÍDER)
412 pontos em circuitos mistos e de rua (1º)
175 pontos em circuitos ovais (9º)
460 voltas na liderança nessa temporada
05 vitórias nessa temporada (São Paulo, St Petersburg, Watkins Glen, Toronto, Sonoma)
POWER HIGHLIGHTS 2010:
F-INDY : DARIO FRANCHITTI - 575 PONTOS
Escocês, 37 anos (19/05/1973)
Bi-campeão da categoria (2007 e 2009)
575 PONTOS EM 2010 (VICE-LÍDER)
307 pontos em circuitos mistos e de rua (2º)
268 pontos em circuitos ovais (1º)
424 voltas na liderança nessa temporada
03 vitórias nessa temporada (Indianápolis, Mid-Ohio, Chicago)
FRANCHITTI HIGHLIGHTS 2010:
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
ESPECIAL GP BRASIL: A HISTÓRIA DE INTERLAGOS
A história do autódromo de Interlagos começa na década de 20, quando teve início o processo de urbanização da cidade de São Paulo.
Em 1926, a empresa imobiliária de construção civil Auto-Estradas S.A. (AESA), dirigida pelo engenheiro britânico Louis Romero Sanson, projetou o bairro Balneário Satélite da Capital, situado entre as represas Guarapiranga e Billings, construídas em 1907 pela Light, para abastecer a cidade com água e energia elétrica.
O ambicioso projeto de Sanson incluía a construção de grandes vias, de um estádio com pista atlética, quadras esportivas, lagos para iatismo e um autódromo. Para a elaboração do planejamento, contratou o urbanista francês Alfred Agache, que havia trabalhado no Plano para Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio de Janeiro. Foi a partir de uma observação de Agache, que achou o local parecido com a cidade Interlaken, na Suíça, que o bairro passou a ser chamado Interlagos.
A quebra da bolsa de Nova York, em 1929, entretanto, afetou o país e frustrou os planos de Sanson. As revoluções nacionais de 1930 e 1932 também contribuíram para a estagnação do projeto.
Mas mesmo em meio à crise, o Brasil começava a despertar para os esportes automobilísticos nessa época. Desde o início do século pequenos campeonatos locais eram organizados por clubes automotivos, e, no dia 8 de outubro de 1933, foi realizada a primeira corrida de automóveis de caráter internacional do país, o 1º Grande Prêmio Internacional da Cidade do Rio de Janeiro. A prova aconteceu no chamado Circuito da Gávea, também conhecido como Trampolim do Diabo, nas ruas da cidade, como era costume na época, com largada na rua Marquês de São Vicente.
O sucesso das corridas do Rio incentivaram a realização do 1º Grande Prêmio Internacional Cidade de São Paulo, no dia 12 de julho de 1936, em um circuito com largada na av. Brasil. A prova, entretanto teve um imprevisto grave: a piloto francesa Hellé-Nice perdeu o controle de seu Alfa Romeo no final da corrida e atropelou o público. O acidente resultou na morte de quatro pessoas e deixou outras 37 feridas.
O acontecimento trágico mobilizou o então diretor do Automóvel Club do Brasil e diretor jurídico do Banco do Comércio e Indústria de São Paulo, Eusébio de Queiroz Mattozo. Matozzo percebeu a urgência em ter um autódromo no país e solicitou a Sanson que acelerasse as obras do circuito de Interlagos.
Sanson fez uma extensa pesquisa sobre os melhores autódromos do mundo, como Indianápolis, Roosevelt Raceway (EUA), Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França), e consultou engenheiros e técnicos especializados, além de pilotos experientes.
A construção teve início em 1938 e a pista ficou pronta no final do ano seguinte, com seus 7.960 m da concepção original. Mesmo sem a conclusão de todo o projeto original -que incluía arquibancadas, lanchonetes, banheiros, boxes, torre de transmissão e estacionamento para 10 mil carros-, por falta de recursos financeiros da AESA, o autódromo foi aprovado pelo Automóvel Club do Brasil. Em função das chuvas que assolaram a cidade no período, a inauguração oficial do circuito, prevista para 19 de novembro, foi adiada para o ano seguinte.
O autódromo de Interlagos foi inaugurado no dia 12 de maio de 1940, com o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo e uma prova de motocicletas. Cerca de 15 mil pessoas compareceram à abertura do primeiro autódromo do Brasil. A corrida foi vencida pelo piloto brasileiro Nascimento Júnior, em um Alfa Romeo 3500 cm³, seguido por Chico Landi em seu Maserati 3000 cm³, e Geraldo Avellar em um Alfa Romeo 2900 cm³
Nos anos seguintes, pilotos de destaque no Brasil, como Landi, Carlos Guinle, Sabbado D'Angelo e Manuel de Teffé, ajudaram a chamar a atenção do mundo para o autódromo de Interlagos.
O circuito sediou sua primeira corrida internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, em 30 de março de 1947, com carros Grand Prix, antecessores da Fórmula 1.
O circuito foi administrado pela AESA até 1954, quando foi vendido por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo.
Em 1957, a pista foi dividida em dois circuitos: um anel externo, com extensão de 3.205m, para corridas de alta velocidade, e outro, o completo, para provas que exigiam mais habilidade dos pilotos.
No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas e voltou a funcionar em 1º de março de 1970. Em 1971, mais ajustes foram providenciados para a chegada da Fórmula 1 ao país.
Em 30 de março de 1972, o autódromo sediou pela primeira vez uma corrida da categoria. A competição, entretanto, não contou pontos para o campeonato mundial. A corrida foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann, seguido pelo sueco Ronnie Peterson e pelo brasileiro Wilson Fittipaldi Jr.
Com o sucesso do evento, o Brasil passou a integrar, já no ano seguinte, o calendário oficial do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira prova brasileira aconteceu em 11 de fevereiro de 1973 e foi vencida por Emerson Fittipaldi, seguido pelo escocês Jackie Stewart e pelo neozelandês Dennis Hulme.
Em 1978 a prova foi transferida para o autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, inaugurado em 1966 e reformado de acordo com exigências da FIA em 1977. No ano seguinte, entretanto, o evento voltou a ser realizado em São Paulo.
Em 1980, a prefeitura de São Paulo não conseguiu liberar os recursos necessários para manter o autódromo no nível mínimo exigido pelas autoridades desportivas, preferindo abrir mão do evento. A prefeitura do Rio de Janeiro aproveitou então a oportunidade e em 1981 o GP do Brasil foi novamente transferido para o circuito de Jacarepaguá, onde aconteceu até 1989.
Nesse período, o autódromo de Interlagos passou por obras de pequeno porte e recebeu uma série de outros campeonatos, como Fórmulas Ford, 2 e 3, Super Vê, Vw e Turismo. Em 1985, o autódromo passou a se chamar José Carlos Pace, em homenagem a um dos grandes nomes do automobilismo nacional, morto em 1977 em um acidente aéreo.
No final de 1989, aconteceu o inverso: a prefeitura do Rio de Janeiro não teve verba para manter o evento e a prefeita de São Paulo na época, Luiza Erundina, e o então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Piero Gancia, uniram esforços e trouxeram o GP do Brasil de volta para a cidade. O autódromo de Interlagos passou por uma série de reformas, com construção de novos boxes e torre de controle, e o percurso foi encurtado para 4.325 km, de acordo com a tendência atual de circuitos com no máximo 4.500m de extensão.
A reinauguração aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês Alain Prost, com o austríaco Gethard Berger em segundo lugar e o brasileiro Ayrton Senna em terceiro. Desde então, melhoramentos têm sido introduzidos a cada ano, mantendo sempre o circuito atualizado, acompanhando a constante evolução do automobilismo.
Em 1926, a empresa imobiliária de construção civil Auto-Estradas S.A. (AESA), dirigida pelo engenheiro britânico Louis Romero Sanson, projetou o bairro Balneário Satélite da Capital, situado entre as represas Guarapiranga e Billings, construídas em 1907 pela Light, para abastecer a cidade com água e energia elétrica.
O ambicioso projeto de Sanson incluía a construção de grandes vias, de um estádio com pista atlética, quadras esportivas, lagos para iatismo e um autódromo. Para a elaboração do planejamento, contratou o urbanista francês Alfred Agache, que havia trabalhado no Plano para Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio de Janeiro. Foi a partir de uma observação de Agache, que achou o local parecido com a cidade Interlaken, na Suíça, que o bairro passou a ser chamado Interlagos.
A quebra da bolsa de Nova York, em 1929, entretanto, afetou o país e frustrou os planos de Sanson. As revoluções nacionais de 1930 e 1932 também contribuíram para a estagnação do projeto.
Mas mesmo em meio à crise, o Brasil começava a despertar para os esportes automobilísticos nessa época. Desde o início do século pequenos campeonatos locais eram organizados por clubes automotivos, e, no dia 8 de outubro de 1933, foi realizada a primeira corrida de automóveis de caráter internacional do país, o 1º Grande Prêmio Internacional da Cidade do Rio de Janeiro. A prova aconteceu no chamado Circuito da Gávea, também conhecido como Trampolim do Diabo, nas ruas da cidade, como era costume na época, com largada na rua Marquês de São Vicente.
O sucesso das corridas do Rio incentivaram a realização do 1º Grande Prêmio Internacional Cidade de São Paulo, no dia 12 de julho de 1936, em um circuito com largada na av. Brasil. A prova, entretanto teve um imprevisto grave: a piloto francesa Hellé-Nice perdeu o controle de seu Alfa Romeo no final da corrida e atropelou o público. O acidente resultou na morte de quatro pessoas e deixou outras 37 feridas.
O acontecimento trágico mobilizou o então diretor do Automóvel Club do Brasil e diretor jurídico do Banco do Comércio e Indústria de São Paulo, Eusébio de Queiroz Mattozo. Matozzo percebeu a urgência em ter um autódromo no país e solicitou a Sanson que acelerasse as obras do circuito de Interlagos.
Sanson fez uma extensa pesquisa sobre os melhores autódromos do mundo, como Indianápolis, Roosevelt Raceway (EUA), Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França), e consultou engenheiros e técnicos especializados, além de pilotos experientes.
A construção teve início em 1938 e a pista ficou pronta no final do ano seguinte, com seus 7.960 m da concepção original. Mesmo sem a conclusão de todo o projeto original -que incluía arquibancadas, lanchonetes, banheiros, boxes, torre de transmissão e estacionamento para 10 mil carros-, por falta de recursos financeiros da AESA, o autódromo foi aprovado pelo Automóvel Club do Brasil. Em função das chuvas que assolaram a cidade no período, a inauguração oficial do circuito, prevista para 19 de novembro, foi adiada para o ano seguinte.
O autódromo de Interlagos foi inaugurado no dia 12 de maio de 1940, com o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo e uma prova de motocicletas. Cerca de 15 mil pessoas compareceram à abertura do primeiro autódromo do Brasil. A corrida foi vencida pelo piloto brasileiro Nascimento Júnior, em um Alfa Romeo 3500 cm³, seguido por Chico Landi em seu Maserati 3000 cm³, e Geraldo Avellar em um Alfa Romeo 2900 cm³
Nos anos seguintes, pilotos de destaque no Brasil, como Landi, Carlos Guinle, Sabbado D'Angelo e Manuel de Teffé, ajudaram a chamar a atenção do mundo para o autódromo de Interlagos.
O circuito sediou sua primeira corrida internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, em 30 de março de 1947, com carros Grand Prix, antecessores da Fórmula 1.
O circuito foi administrado pela AESA até 1954, quando foi vendido por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo.
Em 1957, a pista foi dividida em dois circuitos: um anel externo, com extensão de 3.205m, para corridas de alta velocidade, e outro, o completo, para provas que exigiam mais habilidade dos pilotos.
No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas e voltou a funcionar em 1º de março de 1970. Em 1971, mais ajustes foram providenciados para a chegada da Fórmula 1 ao país.
Em 30 de março de 1972, o autódromo sediou pela primeira vez uma corrida da categoria. A competição, entretanto, não contou pontos para o campeonato mundial. A corrida foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann, seguido pelo sueco Ronnie Peterson e pelo brasileiro Wilson Fittipaldi Jr.
Com o sucesso do evento, o Brasil passou a integrar, já no ano seguinte, o calendário oficial do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira prova brasileira aconteceu em 11 de fevereiro de 1973 e foi vencida por Emerson Fittipaldi, seguido pelo escocês Jackie Stewart e pelo neozelandês Dennis Hulme.
Em 1978 a prova foi transferida para o autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, inaugurado em 1966 e reformado de acordo com exigências da FIA em 1977. No ano seguinte, entretanto, o evento voltou a ser realizado em São Paulo.
Em 1980, a prefeitura de São Paulo não conseguiu liberar os recursos necessários para manter o autódromo no nível mínimo exigido pelas autoridades desportivas, preferindo abrir mão do evento. A prefeitura do Rio de Janeiro aproveitou então a oportunidade e em 1981 o GP do Brasil foi novamente transferido para o circuito de Jacarepaguá, onde aconteceu até 1989.
Nesse período, o autódromo de Interlagos passou por obras de pequeno porte e recebeu uma série de outros campeonatos, como Fórmulas Ford, 2 e 3, Super Vê, Vw e Turismo. Em 1985, o autódromo passou a se chamar José Carlos Pace, em homenagem a um dos grandes nomes do automobilismo nacional, morto em 1977 em um acidente aéreo.
No final de 1989, aconteceu o inverso: a prefeitura do Rio de Janeiro não teve verba para manter o evento e a prefeita de São Paulo na época, Luiza Erundina, e o então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Piero Gancia, uniram esforços e trouxeram o GP do Brasil de volta para a cidade. O autódromo de Interlagos passou por uma série de reformas, com construção de novos boxes e torre de controle, e o percurso foi encurtado para 4.325 km, de acordo com a tendência atual de circuitos com no máximo 4.500m de extensão.
A reinauguração aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês Alain Prost, com o austríaco Gethard Berger em segundo lugar e o brasileiro Ayrton Senna em terceiro. Desde então, melhoramentos têm sido introduzidos a cada ano, mantendo sempre o circuito atualizado, acompanhando a constante evolução do automobilismo.
terça-feira, 4 de agosto de 2009
ESSA FERRARI...
Beira a uma cena patética o comunicado emitido pela Ferrari falando sobre a Williams:
"Adivinhe quem se opôs ao teste com a F60? O time que não ganha nada há muito tempo e que, ainda assim, não deixou passar mais uma vez a oportunidade de demonstrar sua falta de espírito esportivo.
E, para que todos saibam, a Ferrari aprovou o teste com Alguersuari, mas parece que até mesmo neste caso alguém decidiu seguir à risca o que está escrito no regulamento".
Sentir o gosto amargo da derrota está fazendo mal a Montezemolo e sua trupe.
"Adivinhe quem se opôs ao teste com a F60? O time que não ganha nada há muito tempo e que, ainda assim, não deixou passar mais uma vez a oportunidade de demonstrar sua falta de espírito esportivo.
E, para que todos saibam, a Ferrari aprovou o teste com Alguersuari, mas parece que até mesmo neste caso alguém decidiu seguir à risca o que está escrito no regulamento".
Sentir o gosto amargo da derrota está fazendo mal a Montezemolo e sua trupe.
sexta-feira, 15 de maio de 2009
COLUNA DO ROQUE: SONHOS DE UM CAMPEONATO PERFEITO - INDIANÁPOLIS
Após 3 semanas de descanso, a F-1 voltava à ativa em terras americanas. O palco escolhido era Indianápolis e a festa começava uma semana antes da corrida com muita animação, trailers, cerveja, churrasco e várias atrações para o público que dormia nas barracas e nos traillers nos gramados próximos as arquibancadas.
Ao contrário de Interlagos, primeira prova da temporada, Indianápolis exigia uma atenção especial, a pista era oval e qualquer errinho era muro na certa. Os pilotos demonstravam apreensão...Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart eram contra a corrida, movimento logo depois apoiado por Nelson Piquet, Berger e Ingo Hoffman. Eles conversavam com os pilotos, boatos de que haveria greve, logo desmentida por Gilles Villeneuve e Ayrton Senna.
As equipes reclamavam dos pneus, os pilotos da segurança e o público vaiava-os a cada movimento. Era claro o sinal de descontentamento quando os carros foram para a pista nos primeiros treinos livres.
Porém as reclamações se dissiparam e logo os pilotos, públicos e equipes já estavam sorrindo e bolando estratégias para a mais oval das corridas. Logo chegaria sábado e tudo deveria estar perfeitamente redondo.
No sábado, Gilles Villeneuve voa pela pista, Martini surpreendentemente vem logo atrás, os brasileiros vão mal e estão, até o momento posicionados na parte de trás do grid, junto com Alain Prost. Faltam 3 minutos para o final, agito nos boxes da Mclaren, Senna sai para a sua última volta...ele faz uam rápida volta de aquecimento, o tempo está acabando, 10 segundos para o final e ele inicia a entrada da última curva...3, 2, 1 segundo e Senna passa abrindo sua volta. Todos prendem a respiração, curvas 1 e 2, o carro de lado, reta oposta, curvas 3 e 4 quase raspando no muro, 40, 41, 42...43.323 e é Pole Positon Ayrton Senna, deixando todos boquiabertos.
No Brasil fogos são ouvidos, alegria geral, com direito a berros de emoção do locutor oficial da TV que transmite os GPs para esta terra brasilis...foi na raça, no braço e no sufoco, mas ele estava denovo na posição de honra: A posição de número 1.
O resto do dia foi de descanso para todos, menos para Arnoux que bateu o seu carro e agora ajudava os mecânicos a remonta-lo, tendo que ouvir e aguentar as brincadeiras dos demais pilotos que estavam nos pits. Barrichello foi jogar golf com Alonso e Mario Andretti, para relaxar.
No domingo o dia amanheceu nublado para desespero de todos. A chuva chegara como um dilúvio. Chuva sem parar, como nunca antes havia se visto. A corrida é transferida para segunda feira.
Segunda feira a chuva continua de forma intensa, ruas começam a transbordar e o estado de calamidade pública é levantado em Indianápolis.
Os pilotos assim, preferem cancelar a corrida. A classificação da prova se dará pela classificação. Renê Arnoux lamenta e chora...Senna vence, a corrida mais fácil (e molhada) da sua vida.
Ao contrário de Interlagos, primeira prova da temporada, Indianápolis exigia uma atenção especial, a pista era oval e qualquer errinho era muro na certa. Os pilotos demonstravam apreensão...Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart eram contra a corrida, movimento logo depois apoiado por Nelson Piquet, Berger e Ingo Hoffman. Eles conversavam com os pilotos, boatos de que haveria greve, logo desmentida por Gilles Villeneuve e Ayrton Senna.
As equipes reclamavam dos pneus, os pilotos da segurança e o público vaiava-os a cada movimento. Era claro o sinal de descontentamento quando os carros foram para a pista nos primeiros treinos livres.
Porém as reclamações se dissiparam e logo os pilotos, públicos e equipes já estavam sorrindo e bolando estratégias para a mais oval das corridas. Logo chegaria sábado e tudo deveria estar perfeitamente redondo.
No sábado, Gilles Villeneuve voa pela pista, Martini surpreendentemente vem logo atrás, os brasileiros vão mal e estão, até o momento posicionados na parte de trás do grid, junto com Alain Prost. Faltam 3 minutos para o final, agito nos boxes da Mclaren, Senna sai para a sua última volta...ele faz uam rápida volta de aquecimento, o tempo está acabando, 10 segundos para o final e ele inicia a entrada da última curva...3, 2, 1 segundo e Senna passa abrindo sua volta. Todos prendem a respiração, curvas 1 e 2, o carro de lado, reta oposta, curvas 3 e 4 quase raspando no muro, 40, 41, 42...43.323 e é Pole Positon Ayrton Senna, deixando todos boquiabertos.
No Brasil fogos são ouvidos, alegria geral, com direito a berros de emoção do locutor oficial da TV que transmite os GPs para esta terra brasilis...foi na raça, no braço e no sufoco, mas ele estava denovo na posição de honra: A posição de número 1.
O resto do dia foi de descanso para todos, menos para Arnoux que bateu o seu carro e agora ajudava os mecânicos a remonta-lo, tendo que ouvir e aguentar as brincadeiras dos demais pilotos que estavam nos pits. Barrichello foi jogar golf com Alonso e Mario Andretti, para relaxar.
No domingo o dia amanheceu nublado para desespero de todos. A chuva chegara como um dilúvio. Chuva sem parar, como nunca antes havia se visto. A corrida é transferida para segunda feira.
Segunda feira a chuva continua de forma intensa, ruas começam a transbordar e o estado de calamidade pública é levantado em Indianápolis.
Os pilotos assim, preferem cancelar a corrida. A classificação da prova se dará pela classificação. Renê Arnoux lamenta e chora...Senna vence, a corrida mais fácil (e molhada) da sua vida.
sexta-feira, 24 de abril de 2009
COLUNA DO ROQUE: SONHOS DE UM CAMPEONATO PERFEITO - INTERLAGOS (VELHO)
29 de janeiro, uma data sem motivos de comemoração aparente para alguns, motivo de festa para milhares de pessoas que se encontravam em Interlagos naquele dia quente.
Passados 3 dias entre barracas, mato não carpido, comida fria e muita diversão o povo se reunia no final do retão fazendo um barulho ensurdecedor e animando todos que estavam com sono.
Começava a temporada dos sonhos. O campeonato perfeito, em uma das pistas mais seletivas do mundial: Interlagos. Com suas curvas, retas, subidas e descidas desafiava o brio dos pilotos pelas melhores voltas.
A disputa começou quente pela pole position entre a dupla da Lotus: Jim Clark e Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna na Mclaren e Ingo Hoffman na Fittipaldi, o que não era surpresa para a multidão. Os favoritos do público estavam disputando as melhores posições. No final do treino, pelos gritos da multidão, a pole ficou com Ayrton Senna, com Emerson Fittipaldi em segundo e Ingor Hoffman em terceiro. A festa estava preparada.
No meio do pelotão outras disputas interessantes entre Schumacher, Villeneuve, Alonso, Mansell e Barrichello. O final do grid era disputado volta a volta entre Boutsen, Martini e Damon Hill, cabendo ao piloto italiano a honrosa última posição.
A corrida seria longa e desgastante. Foram programadas 72 voltas, quase duas horas de corrida, um desafio físico para pilotos e equipamentos.
Enquanto não chega a hora da largada alguns pilotos estão tensos, outros muito descontraídos. Peterson brincava com todos, acompanhado de Villeneuve e Martini. Prost, o mais sisudo de todos, ficava só olhando, emburrado.
É hora de largar. A esquadrilha da fumaça passa sobre o autódromo com o aviso de ligar os motores. A platéia vibra, os motores são acionados, a partir de agora todos os olhos do mundo estão voltados para a pista.
Os carros alinham. Sinal vermelho. Sinal verde. Eles partem levantando muita fumaça. Na entrada da curva 1, Senna permanece em primeiro, com Ingo em segundo, Emerson em terceiro, Prost em quarto, Alonso em quinto, Barrichello em sexto, Mansell em sétimo, Schumacher em 8º, Stewart em 9º e Piquet em 10º. Villeneuve passa direto entre a curva um e a dois e bate, levando consigo Christian Fittipaldi.
As voltas são completadas e a disputa pelo primeiro lugar fica embolada. Senna tem problemas de câmbio após 20 voltas, mas se mantém na frente. Ingo, ao tentar se aproximar de Senna erra na curva três e deixa Schumacher passar. O alemão vinha assumindo riscos desnecessários, mas era recompensado com grandes ultrapassagens. Prost vinha em quarto e Emerson em quinto.
Vigésima segunda volta, começam as paradas nos boxes. Senna é o primeiro. Seu carro fica parado ao sairo, engasga, os mecânicos empurram e depois de um longo tempo ele volta. Parece que seu problema é na primeira marcha. Logo em seguida vem Schumacher que faz um pit stop perfeito, mas é atrapalhado ao sair dos boxes com a chegada do carro de Moreno. Os dois quase batem, mas o alemão volta em terceiro atrás de Prost e Emerson que não pararam. Em quinto vem Piquet, em sexto Senna e em sétimo Jackie Stewart.
Mais vinte voltas são completadas, Senna começa a recuperação. Ultrapassa Piquet e se aproxima perigosamente de Emerson que havia parado um pouco antes. Schumacher é o líder, com Prost em segundo.
O calor começa a fazer suas vítimas e o primeiro carro a abandonar por falha mecânica é justamente a Ferrari de Schumacher, na subida da junção. A torcida vibra e começa, a cada instante a secar Alain Prost, que já não tem o mesmo rendimento. Senna, com problemas de câmbio cada vez mais crônicos consegue se aproximar. Mas é cada vez mais pressionado por Fittipaldi.
Faltam 10 voltas. Os pneus parecem que não vão aguentar. Muitos carros se arrastam na pista. Emerson passa Senna. Faltam 2 voltas. Apreensão no ar. A diferença para Prost é de 15 segundos. Começa a última volta. Um sinal, uma fumaça e o motor de Prost não aguenta.
Mesmo assim ele vai levando o carro até onde dá. Ele se aproxima da junção, Emerson encosta. Começa a subida da reta dos boxes, o carro de Prost vai lento, Emerson espera, tem paciência. Na curva do café o carro do piloto francês para de vez. Emerson passa e ganha a corrida. Senna, se arrastando, completa em segundo. Festa na torcida. Clark completa o pódio.
Depois deste dia, Interlagos nunca mais vai ser a mesma...sempre, quem esteve lá, se lembrará como um dia dos mais emocionantes da história da F-1. Começava, disputado, aquele que seria o campeonato perfeito.
Passados 3 dias entre barracas, mato não carpido, comida fria e muita diversão o povo se reunia no final do retão fazendo um barulho ensurdecedor e animando todos que estavam com sono.
Começava a temporada dos sonhos. O campeonato perfeito, em uma das pistas mais seletivas do mundial: Interlagos. Com suas curvas, retas, subidas e descidas desafiava o brio dos pilotos pelas melhores voltas.
A disputa começou quente pela pole position entre a dupla da Lotus: Jim Clark e Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna na Mclaren e Ingo Hoffman na Fittipaldi, o que não era surpresa para a multidão. Os favoritos do público estavam disputando as melhores posições. No final do treino, pelos gritos da multidão, a pole ficou com Ayrton Senna, com Emerson Fittipaldi em segundo e Ingor Hoffman em terceiro. A festa estava preparada.
No meio do pelotão outras disputas interessantes entre Schumacher, Villeneuve, Alonso, Mansell e Barrichello. O final do grid era disputado volta a volta entre Boutsen, Martini e Damon Hill, cabendo ao piloto italiano a honrosa última posição.
A corrida seria longa e desgastante. Foram programadas 72 voltas, quase duas horas de corrida, um desafio físico para pilotos e equipamentos.
Enquanto não chega a hora da largada alguns pilotos estão tensos, outros muito descontraídos. Peterson brincava com todos, acompanhado de Villeneuve e Martini. Prost, o mais sisudo de todos, ficava só olhando, emburrado.
É hora de largar. A esquadrilha da fumaça passa sobre o autódromo com o aviso de ligar os motores. A platéia vibra, os motores são acionados, a partir de agora todos os olhos do mundo estão voltados para a pista.
Os carros alinham. Sinal vermelho. Sinal verde. Eles partem levantando muita fumaça. Na entrada da curva 1, Senna permanece em primeiro, com Ingo em segundo, Emerson em terceiro, Prost em quarto, Alonso em quinto, Barrichello em sexto, Mansell em sétimo, Schumacher em 8º, Stewart em 9º e Piquet em 10º. Villeneuve passa direto entre a curva um e a dois e bate, levando consigo Christian Fittipaldi.
As voltas são completadas e a disputa pelo primeiro lugar fica embolada. Senna tem problemas de câmbio após 20 voltas, mas se mantém na frente. Ingo, ao tentar se aproximar de Senna erra na curva três e deixa Schumacher passar. O alemão vinha assumindo riscos desnecessários, mas era recompensado com grandes ultrapassagens. Prost vinha em quarto e Emerson em quinto.
Vigésima segunda volta, começam as paradas nos boxes. Senna é o primeiro. Seu carro fica parado ao sairo, engasga, os mecânicos empurram e depois de um longo tempo ele volta. Parece que seu problema é na primeira marcha. Logo em seguida vem Schumacher que faz um pit stop perfeito, mas é atrapalhado ao sair dos boxes com a chegada do carro de Moreno. Os dois quase batem, mas o alemão volta em terceiro atrás de Prost e Emerson que não pararam. Em quinto vem Piquet, em sexto Senna e em sétimo Jackie Stewart.
Mais vinte voltas são completadas, Senna começa a recuperação. Ultrapassa Piquet e se aproxima perigosamente de Emerson que havia parado um pouco antes. Schumacher é o líder, com Prost em segundo.
O calor começa a fazer suas vítimas e o primeiro carro a abandonar por falha mecânica é justamente a Ferrari de Schumacher, na subida da junção. A torcida vibra e começa, a cada instante a secar Alain Prost, que já não tem o mesmo rendimento. Senna, com problemas de câmbio cada vez mais crônicos consegue se aproximar. Mas é cada vez mais pressionado por Fittipaldi.
Faltam 10 voltas. Os pneus parecem que não vão aguentar. Muitos carros se arrastam na pista. Emerson passa Senna. Faltam 2 voltas. Apreensão no ar. A diferença para Prost é de 15 segundos. Começa a última volta. Um sinal, uma fumaça e o motor de Prost não aguenta.
Mesmo assim ele vai levando o carro até onde dá. Ele se aproxima da junção, Emerson encosta. Começa a subida da reta dos boxes, o carro de Prost vai lento, Emerson espera, tem paciência. Na curva do café o carro do piloto francês para de vez. Emerson passa e ganha a corrida. Senna, se arrastando, completa em segundo. Festa na torcida. Clark completa o pódio.
Depois deste dia, Interlagos nunca mais vai ser a mesma...sempre, quem esteve lá, se lembrará como um dia dos mais emocionantes da história da F-1. Começava, disputado, aquele que seria o campeonato perfeito.
segunda-feira, 10 de novembro de 2008
Massa 2009
Estados Unidos, 17 de julho de 1994 às 16:00, Brasil, 02 de novembro de 2008, às 16:37, o que estes dois dias podem ter em comum?
Nos Estados Unidos, neste horário, o italiano Roberto Baggio chutava, por cima da trave de Taffarel, o último pênalti que deu ao Brasil o título do tetra campeonato de futebol. No Brasil, durante 2 minutos e 51 segundos, sentimos o gosto de sermos campeões mundiais de Formula 1 depois de 15 anos de jejum de títulos de um brasileiro na principal categoria do automobilismo mundial. Ao contrário do futebol em 2004, a bola não saiu!!! Havia um alemão, que dirigia um carro japonês, numa pista brasileira, que deixou de trocar os pneus do seu carro quando a chuva começou a cair no circuito, e um inglês que, precisava marcar apenas 4 pontos naquela corrida, fez o que nenhum brasileiro gostaria que ele fizesse, terminou a prova na 5ª colocação.
As lágrimas que por uns instantes brotaram nos nossos olhos, como brotaram as lágrimas de 1994, lágrimas de alegria, se transformaram em lágrimas de tristeza após a bandeirada final. 500 metros, essa foi a distância determinante para mudar o sentido de nossas lágrimas, faltavam 1 curva para a linha final.
Como brasileiros que somos, foi difícil aceitar e acreditar em tudo aquilo que estava acontecendo. Em pouco menos de 3 minutos vimos, dentro daquele circuito, um brasileiro quebrar o jejum de títulos na Formula 1. Bem na frente de nossos olhos ele se tornaria o campeão de um dos mais disputados campeonatos nos últimos 10 anos, porém, o que nossos olhos viram foi um inglês, com um estilo de pilotagem arrojado, que para muitos, é a promessa do automobilismo mundial, se tornar campeão e confirmar o seu favoritismo. Lewis Hamilton, o novo campeão mundial de Formula 1.
Outros campeonatos virão, outros encontros da GGOO serão marcados, mas sempre haverá em nossas lembranças as lembranças dessa corrida histórica. A chuva que caiu quando torcemos para que ela caísse e que não foi embora como queríamos que ela fosse. A chuva serviu para lavar as nossas lágrimas de tristeza por este momento inesquecível e histórico que vivemos, mas mais do que isso, a chuva fez brotar também a esperança de que nos próximos anos teremos alguém que representará muito bem o sonho verde amarelo de vermos novamente um brasileiro na Formula 1. Daqui a 10, 20 anos, essa corrida será lembrada como uma das mais emocionantes da formula 1 e nós tivemos o imenso prazer de estarmos lá. Teremos muitas lembranças para contar para os nossos filhos e netos. Dessa vez a bola bateu na trave, que venha 2009. Valeu Massa 2009 será o seu ano!!!
Nos Estados Unidos, neste horário, o italiano Roberto Baggio chutava, por cima da trave de Taffarel, o último pênalti que deu ao Brasil o título do tetra campeonato de futebol. No Brasil, durante 2 minutos e 51 segundos, sentimos o gosto de sermos campeões mundiais de Formula 1 depois de 15 anos de jejum de títulos de um brasileiro na principal categoria do automobilismo mundial. Ao contrário do futebol em 2004, a bola não saiu!!! Havia um alemão, que dirigia um carro japonês, numa pista brasileira, que deixou de trocar os pneus do seu carro quando a chuva começou a cair no circuito, e um inglês que, precisava marcar apenas 4 pontos naquela corrida, fez o que nenhum brasileiro gostaria que ele fizesse, terminou a prova na 5ª colocação.
As lágrimas que por uns instantes brotaram nos nossos olhos, como brotaram as lágrimas de 1994, lágrimas de alegria, se transformaram em lágrimas de tristeza após a bandeirada final. 500 metros, essa foi a distância determinante para mudar o sentido de nossas lágrimas, faltavam 1 curva para a linha final.
Como brasileiros que somos, foi difícil aceitar e acreditar em tudo aquilo que estava acontecendo. Em pouco menos de 3 minutos vimos, dentro daquele circuito, um brasileiro quebrar o jejum de títulos na Formula 1. Bem na frente de nossos olhos ele se tornaria o campeão de um dos mais disputados campeonatos nos últimos 10 anos, porém, o que nossos olhos viram foi um inglês, com um estilo de pilotagem arrojado, que para muitos, é a promessa do automobilismo mundial, se tornar campeão e confirmar o seu favoritismo. Lewis Hamilton, o novo campeão mundial de Formula 1.
Outros campeonatos virão, outros encontros da GGOO serão marcados, mas sempre haverá em nossas lembranças as lembranças dessa corrida histórica. A chuva que caiu quando torcemos para que ela caísse e que não foi embora como queríamos que ela fosse. A chuva serviu para lavar as nossas lágrimas de tristeza por este momento inesquecível e histórico que vivemos, mas mais do que isso, a chuva fez brotar também a esperança de que nos próximos anos teremos alguém que representará muito bem o sonho verde amarelo de vermos novamente um brasileiro na Formula 1. Daqui a 10, 20 anos, essa corrida será lembrada como uma das mais emocionantes da formula 1 e nós tivemos o imenso prazer de estarmos lá. Teremos muitas lembranças para contar para os nossos filhos e netos. Dessa vez a bola bateu na trave, que venha 2009. Valeu Massa 2009 será o seu ano!!!
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