TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
Há 2 dias
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terça-feira, 8 de abril de 2014
O SEGREDO DA MERCEDES*
* Por Flavio Gomes
Olhem esse interessantíssimo vídeo da Sky Sports, a emissora que transmite a F-1 para a Grã-Bretanha, que ajuda a entender o domínio da Mercedes neste início de temporada.
Martin Brundle explica, e “concerteza” nessas horas um ex-piloto ajuda muito na análise desta F-1 que em 2014 atingiu níveis de sofisticação técnica raramente vistos em competições de automóveis. A Mercedes fez uma coisa simples e, aparentemente, genial. Separou o compressor de ar do turbo da turbina, colocando o primeiro na frente do motor, conectado á turbina por um eixo. O compressor, assim, trabalha sob temperaturas mais baixas, e os intercoolers alocados nas laterais dos carros, que resfriam o ar que é devolvido ao motor, podem ser menores.
A disposição pouco comum desses dois elementos também reduz o “turbo lag”, aquele tempinho quase imperceptível entre enfiar o pé no acelerador e ver a potência sendo despejada no motor. E dá a possibilidade de construir laterais dos carros em tamanho menor, reduzindo o arrasto aerodinâmico. E, ainda, permite que a caixa de câmbio seja deslocada um pouco mais para a frente, melhorando a distribuição de peso do carro e trazendo o centro de gravidade mais para o meio do chassi. De quebra, a porção traseira da carenagem pode ser mais estreita, melhorando, adivinhem, a passagem dos fluxos de ar.
O vídeo é bem didático e dá para compreender bem o princípio mercêdico. Claro que todos os carros que usam esses motores devem ter sistemas parecidos. O que explica a sova que da marca alemã está aplicando sobre Renault e Ferrari no quesito unidades de força.
Olhem esse interessantíssimo vídeo da Sky Sports, a emissora que transmite a F-1 para a Grã-Bretanha, que ajuda a entender o domínio da Mercedes neste início de temporada.
Martin Brundle explica, e “concerteza” nessas horas um ex-piloto ajuda muito na análise desta F-1 que em 2014 atingiu níveis de sofisticação técnica raramente vistos em competições de automóveis. A Mercedes fez uma coisa simples e, aparentemente, genial. Separou o compressor de ar do turbo da turbina, colocando o primeiro na frente do motor, conectado á turbina por um eixo. O compressor, assim, trabalha sob temperaturas mais baixas, e os intercoolers alocados nas laterais dos carros, que resfriam o ar que é devolvido ao motor, podem ser menores.
A disposição pouco comum desses dois elementos também reduz o “turbo lag”, aquele tempinho quase imperceptível entre enfiar o pé no acelerador e ver a potência sendo despejada no motor. E dá a possibilidade de construir laterais dos carros em tamanho menor, reduzindo o arrasto aerodinâmico. E, ainda, permite que a caixa de câmbio seja deslocada um pouco mais para a frente, melhorando a distribuição de peso do carro e trazendo o centro de gravidade mais para o meio do chassi. De quebra, a porção traseira da carenagem pode ser mais estreita, melhorando, adivinhem, a passagem dos fluxos de ar.
O vídeo é bem didático e dá para compreender bem o princípio mercêdico. Claro que todos os carros que usam esses motores devem ter sistemas parecidos. O que explica a sova que da marca alemã está aplicando sobre Renault e Ferrari no quesito unidades de força.
sexta-feira, 28 de março de 2014
O ruído da falta de ruído*
* Por Tatiana Cunha
Dizem que a gente nunca está feliz com o que tem. Quem tem cabelo liso queria ter cabelo crespo. Quem é magro queria engordar. Quem é baixo queria ser alto. E por aí vai. Na F-1 não é diferente.
Lembro que há pouco tempo todo mundo reclamava que as corridas estavam chatas, que não havia ultrapassagem, blá blá blá. Mudaram os pneus, as ultrapassagens se multiplicaram e aí a reclamação passou a ser o excesso delas. Ou seja, não dá para agradar a todos.
O assunto no paddock hoje aqui em Sepang, fora o calor e a umidade, que beiram o insuportável, foi o ruído _ou a falta de _ dos novos motores V6.
A celeuma começou ainda na pré-temporada, quando começaram os testes e muita gente começou a torcer o nariz para o novo barulho da F-1.
Veio o GP da Austrália e mais polêmica. Depois da primeira corrida do ano os organizadores da prova australiana anunciaram que iriam conversar com Ecclestone para ver o que era possível fazer para melhorar o ruído dos carros, caso contrário estudavam alegar uma quebra de contrato e eventualmente cancelar o GP da Austrália.
Como se não bastasse tudo isso, hoje, ao ser questionado sobre o tema, Vettel foi categórico: “Achei uma merda”, disse o tetracampeão.
Para aumentar ainda mais a confusão, Button alfinetou o alemão ao ser indagado sobre o mesmo assunto: “Vá correr em outra categoria se você não está satisfeito”, disse o piloto da McLaren #ouch
Gosto não se discute. O que para uns é bom, para outros é ruim. E é isso que torna a vida divertida. Respeito a opinião de Vettel, mas discordo dele.
Na Austrália fui assistir o treino de sábado de manhã na curva 1 para ver e ouvir de fato a nova F-1. Confesso que adorei. Sim, o barulho não é tão ensurdecedor como antes, mas tem seu charme. Achei que ficou mais moderno, mais refinado. Totalmente aprovado.
Prefiro ver carros mais silenciosos e corridas mais emocionantes, pilotos sofrendo para segurar seus carros na pista do que simplesmente barulho.
Mas de novo, gosto é gosto.
Dizem que a gente nunca está feliz com o que tem. Quem tem cabelo liso queria ter cabelo crespo. Quem é magro queria engordar. Quem é baixo queria ser alto. E por aí vai. Na F-1 não é diferente.
Lembro que há pouco tempo todo mundo reclamava que as corridas estavam chatas, que não havia ultrapassagem, blá blá blá. Mudaram os pneus, as ultrapassagens se multiplicaram e aí a reclamação passou a ser o excesso delas. Ou seja, não dá para agradar a todos.
O assunto no paddock hoje aqui em Sepang, fora o calor e a umidade, que beiram o insuportável, foi o ruído _ou a falta de _ dos novos motores V6.
A celeuma começou ainda na pré-temporada, quando começaram os testes e muita gente começou a torcer o nariz para o novo barulho da F-1.
Veio o GP da Austrália e mais polêmica. Depois da primeira corrida do ano os organizadores da prova australiana anunciaram que iriam conversar com Ecclestone para ver o que era possível fazer para melhorar o ruído dos carros, caso contrário estudavam alegar uma quebra de contrato e eventualmente cancelar o GP da Austrália.
Como se não bastasse tudo isso, hoje, ao ser questionado sobre o tema, Vettel foi categórico: “Achei uma merda”, disse o tetracampeão.
Para aumentar ainda mais a confusão, Button alfinetou o alemão ao ser indagado sobre o mesmo assunto: “Vá correr em outra categoria se você não está satisfeito”, disse o piloto da McLaren #ouch
Gosto não se discute. O que para uns é bom, para outros é ruim. E é isso que torna a vida divertida. Respeito a opinião de Vettel, mas discordo dele.
Na Austrália fui assistir o treino de sábado de manhã na curva 1 para ver e ouvir de fato a nova F-1. Confesso que adorei. Sim, o barulho não é tão ensurdecedor como antes, mas tem seu charme. Achei que ficou mais moderno, mais refinado. Totalmente aprovado.
Prefiro ver carros mais silenciosos e corridas mais emocionantes, pilotos sofrendo para segurar seus carros na pista do que simplesmente barulho.
Mas de novo, gosto é gosto.
sexta-feira, 21 de março de 2014
Redução do ronco dos motores irrita fãs, organizadores e Ferrari*
* Por Tatiana Cunha
"Sobem os giros dos motores. Não se escuta muito. Motor turbo não ronca tão alto".
A decepção de Galvão Bueno ao narrar a falta do tradicional barulho dos motores na largada da primeira prova de F-1 não ficou restrita à TV.
O som da nova F-1, dos motores turbo V6, não agradou a todos na abertura do Mundial deste ano, vencida no domingo pelo alemão Nico Rosberg, da Mercedes, e fez os organizadores do GP da Austrália reclamarem de uma possível quebra de contrato.
Ron Walker, organizador da prova australiana, que está no calendário da categoria desde 1996, entrou em contato com Bernie Ecclestone, detentor dos direitos comerciais da F-1, para dizer que o público australiano não ficou satisfeito com os carros menos barulhentos deste ano.
"Fiquei extremamente feliz com o final de semana inteiro, mas não fiquei tão feliz assim com o barulho", afirmou Walker, nesta segunda-feira. "Estamos tentando resolver isso com Bernie porque é claramente uma quebra de contrato. Falei com ele na noite de ontem [anteontem] e não é por isso que nós pagamos. Ele vão ter que mudar", completou.
O GP da Austrália foi o primeiro contato da F-1 com os fãs após os testes da pré-temporada, disputados em Jerez, na Espanha, e no Bahrein. E foi também a estreia do novo regulamento técnico da categoria, que conta com várias modificações, a principal delas o novo motor, agora chamado de unidade de potência, por conta de sua complexidade e que ficou mais "ecologicamente correto" e também menos barulhento.
De acordo com Walker, os fãs não ficaram satisfeitos com o novo som da F-1, agora mais suave, e isso pode refletir na diminuição das vendas para os próximos anos.
"Somos uma empresa de entretenimento e temos a missão de entreter o público. Todos estavam reclamando disso [a falta de barulho]. Quando você tira a empolgação das pessoas, você acaba tendo problemas para vender os ingressos depois. Há que se criar demanda e parte disso é fazer com que as pessoas gostem do ruído dos carros", completou Walker.
O contrato atual de Melbourne com a F-1 vai até o ano que vem e a extensão ainda não foi negociada. Estima-se que o governo gaste cerca de US$ 45 milhões (cerca de R$ 106 milhões) por ano para receber a etapa da categoria.
OUTRO LADO
Em entrevista para a agência de notícias Reuters, Bernie Ecclestone, disse que Walker "provavelmente" passou um pouco do ponto na reclamação, mas já prevê problemas.
"Um ou dois promotores entraram em contato comigo e se mostraram insatisfeitos", afirmou o dirigente. "Conversei com o [presidente da Ferrari] Luca di Montezemolo agora pouco e ele me disse que nunca recebeu tantos emails de reclamações dizendo que isto não é a F-1", completou.
Ecclestone disse que a questão do barulho pode vir a ser um problema financeiro. Mas lembrou que se os promotores dos Grandes Prêmios resolverem reclamar por uma diminuição nos valores devido à quebra de contrato vai mexer também no recebimento das equipes. Isto porque parte do valor acertado da F-1 vai para os times.
"Sobem os giros dos motores. Não se escuta muito. Motor turbo não ronca tão alto".
A decepção de Galvão Bueno ao narrar a falta do tradicional barulho dos motores na largada da primeira prova de F-1 não ficou restrita à TV.
O som da nova F-1, dos motores turbo V6, não agradou a todos na abertura do Mundial deste ano, vencida no domingo pelo alemão Nico Rosberg, da Mercedes, e fez os organizadores do GP da Austrália reclamarem de uma possível quebra de contrato.
Ron Walker, organizador da prova australiana, que está no calendário da categoria desde 1996, entrou em contato com Bernie Ecclestone, detentor dos direitos comerciais da F-1, para dizer que o público australiano não ficou satisfeito com os carros menos barulhentos deste ano.
"Fiquei extremamente feliz com o final de semana inteiro, mas não fiquei tão feliz assim com o barulho", afirmou Walker, nesta segunda-feira. "Estamos tentando resolver isso com Bernie porque é claramente uma quebra de contrato. Falei com ele na noite de ontem [anteontem] e não é por isso que nós pagamos. Ele vão ter que mudar", completou.
O GP da Austrália foi o primeiro contato da F-1 com os fãs após os testes da pré-temporada, disputados em Jerez, na Espanha, e no Bahrein. E foi também a estreia do novo regulamento técnico da categoria, que conta com várias modificações, a principal delas o novo motor, agora chamado de unidade de potência, por conta de sua complexidade e que ficou mais "ecologicamente correto" e também menos barulhento.
De acordo com Walker, os fãs não ficaram satisfeitos com o novo som da F-1, agora mais suave, e isso pode refletir na diminuição das vendas para os próximos anos.
"Somos uma empresa de entretenimento e temos a missão de entreter o público. Todos estavam reclamando disso [a falta de barulho]. Quando você tira a empolgação das pessoas, você acaba tendo problemas para vender os ingressos depois. Há que se criar demanda e parte disso é fazer com que as pessoas gostem do ruído dos carros", completou Walker.
O contrato atual de Melbourne com a F-1 vai até o ano que vem e a extensão ainda não foi negociada. Estima-se que o governo gaste cerca de US$ 45 milhões (cerca de R$ 106 milhões) por ano para receber a etapa da categoria.
OUTRO LADO
Em entrevista para a agência de notícias Reuters, Bernie Ecclestone, disse que Walker "provavelmente" passou um pouco do ponto na reclamação, mas já prevê problemas.
"Um ou dois promotores entraram em contato comigo e se mostraram insatisfeitos", afirmou o dirigente. "Conversei com o [presidente da Ferrari] Luca di Montezemolo agora pouco e ele me disse que nunca recebeu tantos emails de reclamações dizendo que isto não é a F-1", completou.
Ecclestone disse que a questão do barulho pode vir a ser um problema financeiro. Mas lembrou que se os promotores dos Grandes Prêmios resolverem reclamar por uma diminuição nos valores devido à quebra de contrato vai mexer também no recebimento das equipes. Isto porque parte do valor acertado da F-1 vai para os times.
sexta-feira, 7 de março de 2014
Ferrari mais veloz, mas não por muito tempo*
* Por Julianne Cerasoli
Até agora, fala-se que o motor Mercedes não é apenas melhor porque é confiável ou rápido, mas principalmente porque é mais eficiente, ou seja, usa melhor as tecnologias que o alimentam sem a combustão. Prova disso são os dados de velocidade máxima na pré-temporada, publicados no site alemão Auto Motor und Sport.
Olhando a tabela do link, à primeira vista parece que a Ferrari voa. Porém, o F14 T só passou dos 335km/h por três vezes, denotando que, ainda que os sistemas turbo + recuperação de energia funcionem, o time ainda não está confiante o suficiente para mantê-los em sua máxima carga o tempo todo. E Fórmula 1 não é sprint. Por outro lado, a Williams foi quem mais vezes ultrapassou 330km/h, seguida de perto pela Mercedes. Ambas atingiram a marca em todos os dias de teste.
Mas isso não significa que todos os carros com os motores alemães serão igualmente eficientes: quanto melhor a performance aerodinâmica do carro, menos resistência ao ar ele oferece e menos combustível é necessário para que ele vá mais rápido.
Além disso, o bom emprego do conjunto de configurações que se padronizou chamar de “mapeamento de motor”, a adoção de melhores estratégias e a adaptação da pilotagem a essa nova realidade vão ajudar a determinar quem chegará primeiro no GP da Austrália.
Basicamente, o mapeamento do motor regula a relação entre a posição de pedal definida pelo piloto e o torque que o motor vai gerar. É algo controlado eletronicamente pela ECU e é ajustado ao gosto de cada piloto. Os mapas também controlam o chamado overrun, ou seja o torque quando o acelerador estiver zerado – o que vai acontecer muito nesta temporada devido às técnicas de “coasting” que serão empregadas mais do que nunca pelos pilotos: tirar o pé antes do normal e deixar que o freio-motor ajude a parar o carro para economizar combustível. Fazer as curvas em marchas mais altas do que o normal também ajuda – e novamente um mapeamento de motor bem feito para ajustar o torque é bem-vindo.
Do lado dos estrategistas, Pat Symonds, da Williams, garante que haverá uma mudança considerável na escolha do número de paradas: a degradação dos pneus, variável mais importante dos últimos anos, perderá importância.
“O GP do Bahrein é uma corrida em que três paradas, no papel, teria sido o caminho mais rápido. Porém, agora temos de considerar que ser mais rápido também significa maior consumo de combustível. Cruzando estas duas informações, chegamos à conclusão de que parar duas vezes seria o melhor caminho para usar nossos 100kg de combustível.”
Isso também indica que, embora os carros não sejam necessariamente mais lentos, um regulamento voltado à eficiência deve tornar as corridas em si mais lentas. O melhor tempo dos testes do Bahrein foi de Felipe Massa, com 1min33s2, 0s9 mais lento que a pole de Nico Rosberg em 2013. Se por um lado é um projeto totalmente novo, com muito mais espaço para crescimento do que o carro do ano passado, o tempo foi obtido com pneus mais macios.
Mas o mais interessante é o ritmo de corrida da Mercedes do próprio Rosberg, com tempos flutuando entre 1min39 e 1min42. Ano passado, a corrida começou com Sebastian Vettel andando em 1min41 e fechando em 1min38. Basicamente, depois de todo um GP, os carros de 2014 chegariam um minuto depois no estágio atual de desenvolvimento. Como nos tempos de Fangio, o segredo será vencer sendo o mais lento possível.
Até agora, fala-se que o motor Mercedes não é apenas melhor porque é confiável ou rápido, mas principalmente porque é mais eficiente, ou seja, usa melhor as tecnologias que o alimentam sem a combustão. Prova disso são os dados de velocidade máxima na pré-temporada, publicados no site alemão Auto Motor und Sport.
Olhando a tabela do link, à primeira vista parece que a Ferrari voa. Porém, o F14 T só passou dos 335km/h por três vezes, denotando que, ainda que os sistemas turbo + recuperação de energia funcionem, o time ainda não está confiante o suficiente para mantê-los em sua máxima carga o tempo todo. E Fórmula 1 não é sprint. Por outro lado, a Williams foi quem mais vezes ultrapassou 330km/h, seguida de perto pela Mercedes. Ambas atingiram a marca em todos os dias de teste.
Mas isso não significa que todos os carros com os motores alemães serão igualmente eficientes: quanto melhor a performance aerodinâmica do carro, menos resistência ao ar ele oferece e menos combustível é necessário para que ele vá mais rápido.
Além disso, o bom emprego do conjunto de configurações que se padronizou chamar de “mapeamento de motor”, a adoção de melhores estratégias e a adaptação da pilotagem a essa nova realidade vão ajudar a determinar quem chegará primeiro no GP da Austrália.
Basicamente, o mapeamento do motor regula a relação entre a posição de pedal definida pelo piloto e o torque que o motor vai gerar. É algo controlado eletronicamente pela ECU e é ajustado ao gosto de cada piloto. Os mapas também controlam o chamado overrun, ou seja o torque quando o acelerador estiver zerado – o que vai acontecer muito nesta temporada devido às técnicas de “coasting” que serão empregadas mais do que nunca pelos pilotos: tirar o pé antes do normal e deixar que o freio-motor ajude a parar o carro para economizar combustível. Fazer as curvas em marchas mais altas do que o normal também ajuda – e novamente um mapeamento de motor bem feito para ajustar o torque é bem-vindo.
Do lado dos estrategistas, Pat Symonds, da Williams, garante que haverá uma mudança considerável na escolha do número de paradas: a degradação dos pneus, variável mais importante dos últimos anos, perderá importância.
“O GP do Bahrein é uma corrida em que três paradas, no papel, teria sido o caminho mais rápido. Porém, agora temos de considerar que ser mais rápido também significa maior consumo de combustível. Cruzando estas duas informações, chegamos à conclusão de que parar duas vezes seria o melhor caminho para usar nossos 100kg de combustível.”
Isso também indica que, embora os carros não sejam necessariamente mais lentos, um regulamento voltado à eficiência deve tornar as corridas em si mais lentas. O melhor tempo dos testes do Bahrein foi de Felipe Massa, com 1min33s2, 0s9 mais lento que a pole de Nico Rosberg em 2013. Se por um lado é um projeto totalmente novo, com muito mais espaço para crescimento do que o carro do ano passado, o tempo foi obtido com pneus mais macios.
Mas o mais interessante é o ritmo de corrida da Mercedes do próprio Rosberg, com tempos flutuando entre 1min39 e 1min42. Ano passado, a corrida começou com Sebastian Vettel andando em 1min41 e fechando em 1min38. Basicamente, depois de todo um GP, os carros de 2014 chegariam um minuto depois no estágio atual de desenvolvimento. Como nos tempos de Fangio, o segredo será vencer sendo o mais lento possível.
terça-feira, 18 de fevereiro de 2014
terça-feira, 4 de fevereiro de 2014
A saúde do motor *
* Por Teo José
A Fórmula 1 está vivendo uma temporada de muitas mudanças técnicas, uma das maiores transformações de sua história. Os primeiros testes estão sendo finalizados em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o primeiro contato de engenheiros, pilotos e imprensa com os novos carros, em pista. A expectativa maior era ver e ouvir o desempenho dos motores turbo V6, os V8 ficaram no passado. Em potencia, neste inicio de trabalho estima-se que a perda foi entre 100 e 150 cv.
Bernie Ecclestone abriu a boca e criticou esta mudança. Ele foi contrário, porque não acredita em economia e acha que o barulho vai influenciar na paixão do torcedor. Apesar de ter feito uma monte de coisas erradas nos últimos anos, como correr em lugares que lhe trazem mais grana e perdem a tradição e competitividade da categoria, circuitos chatinhos, além de estar envolvidos em processos na justiça, não podemos fechar os ouvidos para o homem que transformou a Fórmula 1 em um dos maiores espetáculos esportivos do mundo.
Sobre velocidade dos carros o torcedor não sente muito, vendo nos autódromos ou pela TV. Já temos experiências assim nas mudanças mais radicais da Fórmula Indy, mas barulho ele pode ter razão. Quem curte velocidade é vai as pistas sabe muito bem. Ouvir uma carro de corrida engolindo retas e fazendo reduções nas curvas é muito show, é quase sentir o coração.
Este papo de economia para categoria, não concordo. As grandes fornecedoras vão jogar rios de dinheiro para andarem na frente. Em automobilismo o dinheiro ainda tem um peso muito grande, maior do que qualquer coisa. Com combustível financeiro se contrata grandes profissionais e desenvolve mais. Sou a favor das mudanças para o melhor e principalmente equilíbrio, não sei se serão caso. Tenho muitas duvidas.
A Fórmula 1 está vivendo uma temporada de muitas mudanças técnicas, uma das maiores transformações de sua história. Os primeiros testes estão sendo finalizados em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o primeiro contato de engenheiros, pilotos e imprensa com os novos carros, em pista. A expectativa maior era ver e ouvir o desempenho dos motores turbo V6, os V8 ficaram no passado. Em potencia, neste inicio de trabalho estima-se que a perda foi entre 100 e 150 cv.
Bernie Ecclestone abriu a boca e criticou esta mudança. Ele foi contrário, porque não acredita em economia e acha que o barulho vai influenciar na paixão do torcedor. Apesar de ter feito uma monte de coisas erradas nos últimos anos, como correr em lugares que lhe trazem mais grana e perdem a tradição e competitividade da categoria, circuitos chatinhos, além de estar envolvidos em processos na justiça, não podemos fechar os ouvidos para o homem que transformou a Fórmula 1 em um dos maiores espetáculos esportivos do mundo.
Sobre velocidade dos carros o torcedor não sente muito, vendo nos autódromos ou pela TV. Já temos experiências assim nas mudanças mais radicais da Fórmula Indy, mas barulho ele pode ter razão. Quem curte velocidade é vai as pistas sabe muito bem. Ouvir uma carro de corrida engolindo retas e fazendo reduções nas curvas é muito show, é quase sentir o coração.
Este papo de economia para categoria, não concordo. As grandes fornecedoras vão jogar rios de dinheiro para andarem na frente. Em automobilismo o dinheiro ainda tem um peso muito grande, maior do que qualquer coisa. Com combustível financeiro se contrata grandes profissionais e desenvolve mais. Sou a favor das mudanças para o melhor e principalmente equilíbrio, não sei se serão caso. Tenho muitas duvidas.
quinta-feira, 30 de janeiro de 2014
terça-feira, 17 de dezembro de 2013
O STJD DA F1*
* Por Victor Martins
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
Vocês aí falando do STJD, Paulo Schmitt, sindicato dos padeiros de São Paulo, imbróglio, ação, emoção e tapetão, mal imaginam o que a F1 pode trazer de confusão no ano que vem com as regras loucas que resolveu colocar e/ou alterar.
A chegada dos motores V6 turbo vão provocar um nó imenso a partir do momento em que peças forem trocadas. A partir de 2014, a unidade que empurra os carros será dividida em seis partes, segundo o que o artigo 28.4 da FIA passa a estabelecer. E cada parte delas será imprescindível na conta louca das punições.
O item ‘a’ deste artigo informa que houve uma diminuição no número de motores disponível para cada piloto: de oito, caiu para cinco. Na prática, então, Vettel, Alonso e o resto da turma terão à disposição quatro propulsores para o ano que vem e um de ‘sobra’. Mas logo o item ‘b’ começa a prover o caos: os motores são compostos de seis elementos separados, que são o 1) o motor em si; 2) o gerador de energia cinética; 3) o gerador de calor; 4) o armazenador de energia; 5) o turbo e; 6) a centralina eletrônica. Face a separação, cada piloto só vai poder usar cinco destas partes, pois.
Aí vem o item ‘c’, que trata das punições – que, oh!, foram divididas para cada caso de uso além das cinco peças. A elas:
1) Se a equipe trocar a unidade como um todo, o piloto vai largar dos boxes;
2) Se a equipe trocar apenas uma peça, que seria a sexta no ano, o piloto vai perder dez posições no grid de largada;
3) Se a equipe trocar uma outra peça que ainda esteja incluída dentre o que se considera como sexta – ou seja, uma parte diferente da que foi trocada anteriormente –, o piloto cai cinco lugares no grid;
4) Se a equipe trocar uma destas peças que já serviram de reposição – sétima, oitava, nona, e por aí vai –, são dez posições para as primeiras peças desta ordem e cinco para as subsequentes. Para ficar mais claro, a primeira sétima peça, a primeira oitava peça, a primeira nona peça, etc., dez; a segunda, terceira, quarta, quinta ou sexta peças da ‘rodada’, digamos assim, cinco.
Calma que não acabou. Considere que o piloto vai perder dez posições por ter trocado a primeira peça. Suponha que ele tenha conseguido o 15º lugar no grid. Como são 22 carros, ele largaria em último. Mas num grid hipotético, sairia em 25º (15 + 10). Estas três posições de sobra, o sofredor vai jogar para o grid da outra prova, isto é, vai perder três postos no grid. Este acúmulo e fardo, ufa!, não se estendem além de uma prova.
Contando com a ideia de dobrar pontos em Abu Dhabi, desde já, damos os parabéns efusivos à FIA, bastante alinhada com o que vemos no futebol brasileiro.
E se você não entendeu, não se preocupe: imagine Galvão tentando explicar isso ao telespectador. Perderia certamente dez posições na cabine de transmissão.
sexta-feira, 6 de dezembro de 2013
segunda-feira, 2 de dezembro de 2013
quinta-feira, 28 de novembro de 2013
sexta-feira, 2 de agosto de 2013
sábado, 9 de março de 2013
F1: EQUIPES E PILOTOS 2013
Foram mais de três longos meses desde a última corrida. Mas no próximo final de semana, na Austrália, terá início a temporada 2013. E são essas as onze equipes e os vinte e dois pilotos que iniciam a disputa pelo título do 64º Campeonato Mundial de Fórmula 1:
Motor: RENAULT
Chassi 2013: RB9
Lançamento: 03/02/2013 (confira como foi)
1 - SEBASTIAN VETTEL - Alemanha
2 - MARK WEBBER - Austrália
Motor: FERRARI
Chassi 2013: F-138
Lançamento: 01/02/2013 (confira como foi)
3 - FERNANDO ALONSO - Espanha
4 - FELIPE MASSA - Brasil
Motor: MERCEDES
Chassi 2013: MP4-28
Lançamento: 31/01/2013 (confira como foi)
5 - JENSON BUTTON - Inglaterra
6 - SERGIO PEREZ - México
Motor: RENAULT
Chassi 2013: E21
Lançamento: 28/01/2013 (confira como foi)
7 - KIMI RAIKKONEN - Finlândia
8 - ROMAIN GROSJEAN - França
Equipe: MERCEDES AMG Petronas F1 TeamMotor: MERCEDES
Chassi 2013: W04
Lançamento: 04/02/2013 (confira como foi)
9 - NICO ROSBERG - Alemanha
10 - LEWIS HAMILTON - Inglaterra
Motor: FERRARI
Chassi 2013: C32
Lançamento: 02/02/2013 (confira como foi)
11 - NICO HULKENBERG - Alemanha
12 - ESTEBAN GUTIERREZ - México
Motor: MERCEDES
Chassi 2013: VJM06
Lançamento: 01/02/2013 (confira como foi)
14 - PAUL DI RESTA - Escócia
15 - ADRIAN SUTIL - Alemanha
Motor: RENAULT
Chassi 2013: FW35
Lançamento: 19/02/2013 (confira como foi)
16 - PASTOR MALDONADO - Venezuela
17 - VALTTERI BOTTAS - Finlândia
Motor: FERRARI
Chassi 2013: STR8
Lançamento: 04/02/2013 (confira como foi)
18 - JEAN-ERIC VERGNE - França
19 - DANIEL RICCIARDO - Austrália
Motor: RENAULT
Chassi 2013: CT03
Lançamento: 05/02/2013 (confira como foi)
20 - CHARLES PIC - França
21 - GIEDO VAN DER GARDE - Holanda
Motor: COSWORTH
Chassi 2013: MR-02
Lançamento: 05/02/2013 (confira como foi)
22 - JULES BIANCHI - França
23 - MAX CHILTON - Inglaterra
terça-feira, 5 de março de 2013
terça-feira, 15 de janeiro de 2013
A Mercedes, o barulho e 2014*
* Por Rafael Lopes
Muito se falou nos últimos anos sobre os novos motores da Fórmula 1, que entrarão em ação na temporada de 2014. No próximo ano, os motores turbocomprimidos, banidos da categoria desde o fim de 1988, estarão de volta em unidades com seis cilindros em V (V6) de 1,6 litro, com o limitador de giros em 15.000 rpm, no lugar dos V8 aspirados de 2,4 litros e limitados a 18.000 rpm. Por causa disso, muito se falou – principalmente Bernie Ecclestone, chefe comercial – sobre a mudança no som dos carros, que poderia afastar os fãs. Pois nesta semana, a Mercedes-Benz fez a apresentação de seu propulsor à imprensa europeia em sua fábrica em Brixworth, na Inglaterra, e mostrou pela primeira vez o novo barulho da maior categoria do automobilismo.
Bem, confesso que o som dos novos motores turbo nunca foi uma preocupação para mim. Quem acompanhou – ou viu em vídeos – corridas da década de 1980 sabe que este tipo de propulsor produz um som muito agradável aos fãs. Só para efeito de comparação: os turbos de 1988 também eram V6, só que a capacidade cúbica era menor: 1,5 litro. Só que, como a decisão da mudança dos motores para 2014 foi uma decisão tomada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Ecclestone tentou desqualificar a novidade. E usou a mudança de barulho, algo bastante impactante perante aos torcedores, como carro-chefe.
Lendo os relatos de alguns dos jornalistas presentes ao evento da Mercedes, minha expectativa foi confirmada. Não há nada com o que se preocupar em relação ao som dos motores para 2014. A montadora alemã simulou no dinamômetro uma volta no circuito de Monza, onde se alcançam as maiores velocidades da Fórmula 1 atual. Segundo eles, o barulho dos novos V6 é apenas um pouco mais suave do que o dos V8 atuais. Os fãs, portanto, não terão o que reclamar em relação ao som. Só que as mudanças não param apenas nos ouvidos dos torcedores. A F-1 vai mudar em alguns aspectos muito importantes. A aerodinâmica, principal área de desenvolvimento em um carro desde meados da década de 1990, deve perder terreno no próximo ano.
Já o motor, ao contrário, ganhará mais importância. Os novos V6 turbo produzirão os mesmos 750 cavalos dos atuais V8 aspirados, mas terão mais torque nas saídas de curva. Além disso, boa parte dessa potência virá dos novo Sistema de Recuperação de Energia (ERS). Enquanto o Kers atual produz 80 cavalos durante 6,7 segundos por volta, o novo ERS terá 161 cavalos em 33,3 segundos por volta. O limite de motores será alterado também: cada piloto terá apenas cinco unidades por temporada. E essa unidade incluirá também o ERS. Ou seja: a vida útil dos propulsores na Fórmula 1 passará de 2 mil quilômetros para 4 mil. Uma quilometragem muito parecida com a de provas de endurance como as famosas 24 Horas de Le Mans.
Quanto à aerodinâmica, algumas mudanças serão bem visíveis para o torcedor. Na frente, a altura dos bicos cairá por motivos de segurança (devido ao risco em colisões frontais). A medida máxima cairá de 550 milímetros em relação ao assoalho para 185 mm. A largura das asas dianteiras perderá 150 mm, o que fará com que elas terminem antes dos pneus. O escapamento também será alterado: será apenas uma saída, saindo do centro da tampa do motor até a asa traseira. Ou seja: a tarefa de soprar o difusor com os gases saídos do propulsor se tornará um grande desafio para os projetistas. Ou seja: as medidas buscam tornar a Fórmula 1 novamente um laboratório para os carros de rua, que pouco dependem do desenvolvimento aerodinâmico.
Para encerrar, outro aspecto importante: a necessidade de se tornar a Fórmula 1 mais ecologicamente correta. Os motores e os carros terão de ser mais eficientes em matéria de consumo de combustível. O reabastecimento continua proibido durante as corridas, mas os pilotos poderão largar apenas com 100 quilos de gasolina no tanque, uma redução drástica se compararmos com os atuais 150 kg. Os engenheiros precisarão ganhar 30% em eficiência para o início da temporada, já que a potência permanecerá a mesma. A homologação dos novos motores será feita apenas em 1º de março de 2014. Ou seja, as equipes e suas fornecedoras terão muito tempo para desenvolver suas novidades. A Mercedes-Benz, por sua vez, já parece bem adiantada neste processo. E para o público, a nova F-1 em 2014 parece bastante atrativa. Vamos ver como isso se confirmará na pista.
Muito se falou nos últimos anos sobre os novos motores da Fórmula 1, que entrarão em ação na temporada de 2014. No próximo ano, os motores turbocomprimidos, banidos da categoria desde o fim de 1988, estarão de volta em unidades com seis cilindros em V (V6) de 1,6 litro, com o limitador de giros em 15.000 rpm, no lugar dos V8 aspirados de 2,4 litros e limitados a 18.000 rpm. Por causa disso, muito se falou – principalmente Bernie Ecclestone, chefe comercial – sobre a mudança no som dos carros, que poderia afastar os fãs. Pois nesta semana, a Mercedes-Benz fez a apresentação de seu propulsor à imprensa europeia em sua fábrica em Brixworth, na Inglaterra, e mostrou pela primeira vez o novo barulho da maior categoria do automobilismo.
Bem, confesso que o som dos novos motores turbo nunca foi uma preocupação para mim. Quem acompanhou – ou viu em vídeos – corridas da década de 1980 sabe que este tipo de propulsor produz um som muito agradável aos fãs. Só para efeito de comparação: os turbos de 1988 também eram V6, só que a capacidade cúbica era menor: 1,5 litro. Só que, como a decisão da mudança dos motores para 2014 foi uma decisão tomada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Ecclestone tentou desqualificar a novidade. E usou a mudança de barulho, algo bastante impactante perante aos torcedores, como carro-chefe.
Lendo os relatos de alguns dos jornalistas presentes ao evento da Mercedes, minha expectativa foi confirmada. Não há nada com o que se preocupar em relação ao som dos motores para 2014. A montadora alemã simulou no dinamômetro uma volta no circuito de Monza, onde se alcançam as maiores velocidades da Fórmula 1 atual. Segundo eles, o barulho dos novos V6 é apenas um pouco mais suave do que o dos V8 atuais. Os fãs, portanto, não terão o que reclamar em relação ao som. Só que as mudanças não param apenas nos ouvidos dos torcedores. A F-1 vai mudar em alguns aspectos muito importantes. A aerodinâmica, principal área de desenvolvimento em um carro desde meados da década de 1990, deve perder terreno no próximo ano.
Já o motor, ao contrário, ganhará mais importância. Os novos V6 turbo produzirão os mesmos 750 cavalos dos atuais V8 aspirados, mas terão mais torque nas saídas de curva. Além disso, boa parte dessa potência virá dos novo Sistema de Recuperação de Energia (ERS). Enquanto o Kers atual produz 80 cavalos durante 6,7 segundos por volta, o novo ERS terá 161 cavalos em 33,3 segundos por volta. O limite de motores será alterado também: cada piloto terá apenas cinco unidades por temporada. E essa unidade incluirá também o ERS. Ou seja: a vida útil dos propulsores na Fórmula 1 passará de 2 mil quilômetros para 4 mil. Uma quilometragem muito parecida com a de provas de endurance como as famosas 24 Horas de Le Mans.
Quanto à aerodinâmica, algumas mudanças serão bem visíveis para o torcedor. Na frente, a altura dos bicos cairá por motivos de segurança (devido ao risco em colisões frontais). A medida máxima cairá de 550 milímetros em relação ao assoalho para 185 mm. A largura das asas dianteiras perderá 150 mm, o que fará com que elas terminem antes dos pneus. O escapamento também será alterado: será apenas uma saída, saindo do centro da tampa do motor até a asa traseira. Ou seja: a tarefa de soprar o difusor com os gases saídos do propulsor se tornará um grande desafio para os projetistas. Ou seja: as medidas buscam tornar a Fórmula 1 novamente um laboratório para os carros de rua, que pouco dependem do desenvolvimento aerodinâmico.
Para encerrar, outro aspecto importante: a necessidade de se tornar a Fórmula 1 mais ecologicamente correta. Os motores e os carros terão de ser mais eficientes em matéria de consumo de combustível. O reabastecimento continua proibido durante as corridas, mas os pilotos poderão largar apenas com 100 quilos de gasolina no tanque, uma redução drástica se compararmos com os atuais 150 kg. Os engenheiros precisarão ganhar 30% em eficiência para o início da temporada, já que a potência permanecerá a mesma. A homologação dos novos motores será feita apenas em 1º de março de 2014. Ou seja, as equipes e suas fornecedoras terão muito tempo para desenvolver suas novidades. A Mercedes-Benz, por sua vez, já parece bem adiantada neste processo. E para o público, a nova F-1 em 2014 parece bastante atrativa. Vamos ver como isso se confirmará na pista.
terça-feira, 23 de outubro de 2012
McLaren deve trocar motor Mercedes por Honda
A McLaren usa motores Mercedes desde 1995, e desde então conquistou três títulos do Mundial de Pilotos e um de Construtores. Mas, a partir do ano que vem, a escuderia inglesa terá que pagar R$ 26 milhões para a fabricante alemã, que já conta com sua própria equipe no grid. Visando economizar e aproveitar a volta dos propulsores turbo prevista para 2014, o time de Woking poderá reeditar a parceria com a Honda, que fez sucesso nos tempos de Ayrton Senna, informa o site UOL.
A informação é do jornal inglês The Sun, que publicou a seguinte declaração de uma fonte da equipe: “Não há nenhuma chance de a McLaren continuar como cliente dos motores Mercedes”. Antes da montadora alemã lançar sua própria escuderia na Fórmula 1, o time inglês tinha a prioridade no fornecimento de motores.
Mas, com a taxa milionária que passará a ser cobrada no ano que vem, a McLaren já conversa com outros fabricantes, incluindo a Porsche. Mas as conversas mais avançadas são com a Honda, que saiu da categoria em 2008, mas já ajudou a equipe inglesa a conquistar quatro títulos entre 1988 e 1991, três deles com Ayrton Senna.
Diretor de desenvolvimento da Honda, Yoshiharu Yamamoto não descartou a volta da fabricante à Fórmula 1 quando a categoria promover a mudança de motores V8 para V6. No começo do mês, ele declarou: “Acompanho o regulamento, e se tivermos uma oportunidade, seria bom voltar”.
Como fornecedora de motores, a Honda tem cinco títulos de pilotos da Fórmula 1: três com Senna, um com Alain Prost em 1989 e outro com Nelson Piquet, pela Williams, em 1987. Como escuderia, nunca foi campeã. Após três temporadas mantendo sua própria equipe entre 2006 e 2008, a montadora japonesa decidiu encerrar suas atividades na categoria. Mas, em 2014, poderá estar de volta.
sexta-feira, 19 de outubro de 2012
F1: A SITUAÇÃO DOS MOTORES
O Grande Prêmio da Coreia, neste último fim de semana, teve a primeira punição por uso de motor extra durante a temporada. Charles Pic, da Marussia, perdeu dez posições no grid por ter usado seu nono motor, informa o site Total Race.
Com somente 8 unidades novas por temporada, muitos pilotos já estão com a corda no pescoço. Restando quatro provas para o fim do ano, algumas equipes terão que recuperar motores antigos para não sofrerem a dura punição de dez posições no grid de largada.
Diferentemente dos câmbios, que devem ser usados por quatro corridas consecutivas, não é necessário linearidade no uso dos motores, ou seja, quem estreou o oitavo propulsor no Japão, como Hamilton e Button, pode revezar entre os demais até o final do ano.
No último final de semana, na Coreia, as duplas de Ferrari e Toro Rosso, além de Karthikeyan, foram os únicos a estrearem um motor.
Confira quantos motores novos cada piloto já usou durante a temporada:
Sebastian Vettel - 7
Fernando Alonso - 7
Kimi Räikkönen - 7
Lewis Hamilton - 8
Mark Webber - 7
Jenson Button - 8
Nico Rosberg - 8
Romain Grosjean - 7
Felipe Massa - 7
Sergio Pérez - 7
Kamui Kobayashi - 7
Nico Hülkenberg - 7
Paul di Resta - 7
Michael Schumacher - 8
Pastor Maldonado - 7
Bruno Senna - 7
Jean-Éric Vergne - 7
Daniel Ricciardo - 7
Timo Glock - 7
Heikki Kovalainen - 7
Vitaly Petrov - 7
Charles Pic - 9
Narain Karthikeyan - 7
Pedro de la Rosa - 7
Pilotos listados pela posição do campeonato
Com somente 8 unidades novas por temporada, muitos pilotos já estão com a corda no pescoço. Restando quatro provas para o fim do ano, algumas equipes terão que recuperar motores antigos para não sofrerem a dura punição de dez posições no grid de largada.
Diferentemente dos câmbios, que devem ser usados por quatro corridas consecutivas, não é necessário linearidade no uso dos motores, ou seja, quem estreou o oitavo propulsor no Japão, como Hamilton e Button, pode revezar entre os demais até o final do ano.
No último final de semana, na Coreia, as duplas de Ferrari e Toro Rosso, além de Karthikeyan, foram os únicos a estrearem um motor.
Confira quantos motores novos cada piloto já usou durante a temporada:
Sebastian Vettel - 7
Fernando Alonso - 7
Kimi Räikkönen - 7
Lewis Hamilton - 8
Mark Webber - 7
Jenson Button - 8
Nico Rosberg - 8
Romain Grosjean - 7
Felipe Massa - 7
Sergio Pérez - 7
Kamui Kobayashi - 7
Nico Hülkenberg - 7
Paul di Resta - 7
Michael Schumacher - 8
Pastor Maldonado - 7
Bruno Senna - 7
Jean-Éric Vergne - 7
Daniel Ricciardo - 7
Timo Glock - 7
Heikki Kovalainen - 7
Vitaly Petrov - 7
Charles Pic - 9
Narain Karthikeyan - 7
Pedro de la Rosa - 7
Pilotos listados pela posição do campeonato
sexta-feira, 24 de agosto de 2012
Sobre o “Mundial de Motores de 2014″, definido por Newey*
* Por Lívio Oricchio
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
terça-feira, 27 de dezembro de 2011
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