sexta-feira, 22 de fevereiro de 2013
Em site especial, McLaren pede participação de fãs em homenagem a Ayrton Senna
Piloto da McLaren entre 1988 e 1993, Ayrton Senna conquistou todos os seus três títulos mundiais pela equipe britânica e protagonizou duelos inesquecíveis com Alain Prost, seu companheiro de equipe por duas temporadas. Em 2014, a morte do piloto brasileiro completará 20 anos, mas os ingleses já começaram as homenagens um ano antes.
Em um site especial, chamado ‘Memórias de Senna’, o internauta pode prestar sua homenagem a Ayrton deixando um recado e contar sua experiência envolvendo uma corrida ou um momento do brasileiro nas pistas. Por um sistema de mapas online, é possível saber os locais de todas as mensagens postadas na página.
Na parte inferior do site, é possível clicar em um link e ver a história do MP4-4, carro em que o piloto conquistou o primeiro dos seus três títulos mundiais, e que, ao todo — somando Senna e Prost — venceu 15 das 16 corridas em 1988. E quem trata de dar detalhes do bólido é Neil Oatley, diretor que completou 25 anos de trabalho na McLaren na última temporada, responsável pelos projetos vencedores mais recentes dos ingleses.
Com 41 vitórias e 65 pole-positions, Senna ainda foi piloto de Toleman, Lotus e Williams, sua última equipe, mas sua imagem acaba sendo muito mais ligada à McLaren. Em 1994, aos 34 anos, ele bateu forte durante o GP de Ímola e morreu no dia 1º de maio. Recentemente, a emissora britânica 'BBC' elegeu o brasileiro como melhor piloto da F1 em todos os tempos, superando seus contemporâneos e pilotos do passado e do presente, como Sebastian Vettel.
O site é: http://senna.mclaren.com/#/home
Em um site especial, chamado ‘Memórias de Senna’, o internauta pode prestar sua homenagem a Ayrton deixando um recado e contar sua experiência envolvendo uma corrida ou um momento do brasileiro nas pistas. Por um sistema de mapas online, é possível saber os locais de todas as mensagens postadas na página.
Na parte inferior do site, é possível clicar em um link e ver a história do MP4-4, carro em que o piloto conquistou o primeiro dos seus três títulos mundiais, e que, ao todo — somando Senna e Prost — venceu 15 das 16 corridas em 1988. E quem trata de dar detalhes do bólido é Neil Oatley, diretor que completou 25 anos de trabalho na McLaren na última temporada, responsável pelos projetos vencedores mais recentes dos ingleses.
Com 41 vitórias e 65 pole-positions, Senna ainda foi piloto de Toleman, Lotus e Williams, sua última equipe, mas sua imagem acaba sendo muito mais ligada à McLaren. Em 1994, aos 34 anos, ele bateu forte durante o GP de Ímola e morreu no dia 1º de maio. Recentemente, a emissora britânica 'BBC' elegeu o brasileiro como melhor piloto da F1 em todos os tempos, superando seus contemporâneos e pilotos do passado e do presente, como Sebastian Vettel.
O site é: http://senna.mclaren.com/#/home
Razia preterido na Marussia. Chilton treina pelo terceiro dia seguido.*
* Por Lívio Oricchio
Pode ser apenas uma questão circunstancial e daqui para a frente as coisas se resolvam de um maneira mais justa. Mas hoje, quinta-feira, terceiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada, o inglês Max Chilton, da Marussia, continua no cockpit do modelo MR02-Cosworth enquanto seu companheiro de equipe, Luiz Razia, programado originalmente para assumir o carro, hoje, encontra-se treinando fisicamente na academia do hotel, próximo de onde escrevo, o Circuito da Catalunha, em Barcelona.
Em Jerez de la Frontera, semana passada, Chilton, inglês como quase todos no time, estreante na Fórmula 1 a exemplo de Razia, andou no primeiro e terceiro dia. Razia, no segundo e no quarto. Aqui em Barcelona, Chilton está conduzindo o MR2 desde terça-feira, hoje é o terceiro dia seguido, prerrogativa apenas de Fernando Alonso, por seu parceiro, Felipe Massa, ter sido escalado também para os três primeiros dias em Jerez. Alonso preferiu dedicar-se à preparação física.
Conversei com Razia, há pouco, por telefone: “Estou indo para a pista daqui a pouco, Livio”, disse-me. Convivo nos autódromos e aeroportos com Razia desde sua chegada à GP2, em 2010, são três temporadas. Esta é a quarta. Senti que ele está incomodado com a situação, como não poderia deixar de ser. “John Booth (diretor da Marussia) me procurou, ontem, para dizer que Chilton não pôde realizar as séries longas de voltas que fiz em Jerez e seria importante para sua formação. Em Jerez eu dei três séries seguidas de 24 voltas. Por essa razão Chilton foi escalado para o treino de hoje”, contou-me Razia.
Estou no mesmo hotel de John Booth, em Granollers, seis quilômetros distante apenas do autódromo. Ontem à noite quando regressei do jantar o vi no lobby e por pouco não lhe perguntei sobre o ensaio de hoje. Como eu estava com Michael Schimidt, talvez o mais famoso jornalista da Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, e outros amigos, achei que seria inconveniente tocar num assunto profissional naquele instante, longe da pista. Seria interessante saber o que Booth me responderia. Nesse momento Booth está na mureta dos boxes acompanhando o teste, não há como falar com ele, mas certamente vou procurá-lo no intervalo do almoço.
“O alegado por John Booth é mesmo verdade. Falou que por causa de um problema que temos na suspensão traseira Chilton não andou muito nos dois primeiros dias”, revelou-me Razia. Terça-feira foram 65 voltas no traçado de 4.655 metros e ontem, 67. Nem é tão pouco assim, convenhamos, representa a extensão do GP da Espanha, 66 voltas.
“Às vezes temos de conviver com essas situações. Mas se eu tiver o mesmo número de dias do Chilton eu não me preocupo. Para ser sincero, nem mesmo se tiver menos. Nas outras categorias que competi não precisei de muito tempo para pegar a mão do carro”, disse Razia.
“A programação é para eu andar amanhã (sexta-feira), mas não está confirmada, ainda. Pode ser também que eles compensem esses dias a mais com o Chilton no treino da semana que vem”. O último ensaio será de dia 28 de fevereiro a 3 de março, aqui mesmo. Pergunto: você acha que eles te dariam quatro dias, como podem disponibilizar para o Chilton agora? “Quatro talvez não, mas três sim.”
O que pode ser a causa de Razia estar sendo preterido nesse início de trabalho na Marussia?
Sabe-se que a soma da verba de patrocínio levada por Chilton é maior da acertada com Razia. Pode estar aí a causa das suas dificuldades iniciais. Ou, de repente, até mesmo o fluxo das remessas de verba de Razia acordadas com a equipe não estar sendo cumprido, por conta da complexa burocracia dessas transações. Mais: de repente Chilton precisa de uma exposição maior para atingir a cota de patrocinadores exigida, o que reforçaria a tese (minha) de que há também aí uma boa pitada do conhecido nacionalismo inglês na Fórmula 1.
Com certeza a escolha de Chilton para andar nos três dias não é técnica. Ao menos na GP2 Razia se mostrou um piloto bem mais eficiente.
Dando sequência ao post sobre o Luiz Razia, fui procurar o John Booth pouco antes do início da sessão da tarde, hoje, quinta-feira, às 14 horas, e o diretor da Marussia já havia deixado o Circuito da Catalunha. Tampouco vi o Razia no autódromo, o que não quer dizer que não tenha aparecido, na hora do almoço, e em seguida regressado ao hotel.
Conversei com Tracy Novak, a assessora de imprensa da equipe, conhecida de longa data. Ela tentou acessar o Razia na minha frente, por celular, e deu caixa postal. Tracy disse-me a respeito de quem iria treinar amanhã (sexta-feira). “Eu não acredito que o Luiz vá andar no carro. A nossa previsão é de chuva e Max deve seguir pilotando.”
Quer dizer, então, que se o asfalto estiver molhado quem corre é somente o Max Chilton, companheiro de Razia? Quando falei com Razia, por telefone e ele estava no hotel, antes do almoço, comentou comigo: “Não está certo, ainda, se vou treinar amanhã”. Chilton testou os três dias até agora, terça, quarta e quinta-feira. Ontem o inglês, estreante na Fórmula 1 como Razia, completou 58 voltas no traçado de 4.655 metros, com 1min25s690, com pneus Pirelli macios, 11.º tempo.
No fim do dia, depois da conversa com Novak, liguei para Razia. Tocou, tocou até entrar caixa postal. Deixei mensagem e pedi que me retornasse, o que não aconteceu. Não é um bom sinal. Acredito que se Booth tivesse confirmado ao piloto brasileiro que testaria amanhã, seria do seu interesse ligar de volta para mim e comunicar. Ele sabe que acompanho o caso de perto.
Amigos do paddock me contaram que o pai de Max Chilton, o inglês Grahame Chilton, de adquirir uma parte da Marussia ao fim de cada temporada dos três anos de contrato do filho. É sabido que o seu investimento na escuderia é bem maior que o de Razia, o que por si só nesse universo da Fórmula 1 tem enorme significado. Não é novidade que Grahame era sócio, não mais, da AON Benfield UK Holding, embora mantenha cargo diretivo. Trata-se de uma das maiores companhias de seguro do Reino Unido.
E a história de que passará a ser sócio da Marussia, como parte do retorno do elevado investimento este ano, ganha mais força quando se sabe, por exemplo, que Grahame já tem importante participação na organização esportiva Carlin, com times na GP2, Fórmula Renault 3.5 World Series, Fórmula 3 Britânica e GP3. O talentoso brasiliense Felipe Nasr vai disputar a GP2 este ano pela Carlin, com que foi campeão britânico de Fórmula 3 em 2011.
Além de ser filho do esperado sócio da equipe, Max Chilton é inglês, como todos na organização. Acredite, amigos, tenho alguma experiência nesse meio: esse é um fator que realmente joga a favor do piloto. Coloque nessa balança a provável dificuldade de Razia cumprir os prazos acordados com Booth para os pagamentos das cotas de patrocínio. Esse quadro explica, na minha visão, as dificuldades de Razia.
Agora, nada disso impede de amanhã o baiano de 23 anos substituir Chilton, depois de negociações que desconhecemos ocorreram hoje à noite. Torço por isso.
Abraços!
Pode ser apenas uma questão circunstancial e daqui para a frente as coisas se resolvam de um maneira mais justa. Mas hoje, quinta-feira, terceiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada, o inglês Max Chilton, da Marussia, continua no cockpit do modelo MR02-Cosworth enquanto seu companheiro de equipe, Luiz Razia, programado originalmente para assumir o carro, hoje, encontra-se treinando fisicamente na academia do hotel, próximo de onde escrevo, o Circuito da Catalunha, em Barcelona.
Em Jerez de la Frontera, semana passada, Chilton, inglês como quase todos no time, estreante na Fórmula 1 a exemplo de Razia, andou no primeiro e terceiro dia. Razia, no segundo e no quarto. Aqui em Barcelona, Chilton está conduzindo o MR2 desde terça-feira, hoje é o terceiro dia seguido, prerrogativa apenas de Fernando Alonso, por seu parceiro, Felipe Massa, ter sido escalado também para os três primeiros dias em Jerez. Alonso preferiu dedicar-se à preparação física.
Conversei com Razia, há pouco, por telefone: “Estou indo para a pista daqui a pouco, Livio”, disse-me. Convivo nos autódromos e aeroportos com Razia desde sua chegada à GP2, em 2010, são três temporadas. Esta é a quarta. Senti que ele está incomodado com a situação, como não poderia deixar de ser. “John Booth (diretor da Marussia) me procurou, ontem, para dizer que Chilton não pôde realizar as séries longas de voltas que fiz em Jerez e seria importante para sua formação. Em Jerez eu dei três séries seguidas de 24 voltas. Por essa razão Chilton foi escalado para o treino de hoje”, contou-me Razia.
Estou no mesmo hotel de John Booth, em Granollers, seis quilômetros distante apenas do autódromo. Ontem à noite quando regressei do jantar o vi no lobby e por pouco não lhe perguntei sobre o ensaio de hoje. Como eu estava com Michael Schimidt, talvez o mais famoso jornalista da Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, e outros amigos, achei que seria inconveniente tocar num assunto profissional naquele instante, longe da pista. Seria interessante saber o que Booth me responderia. Nesse momento Booth está na mureta dos boxes acompanhando o teste, não há como falar com ele, mas certamente vou procurá-lo no intervalo do almoço.
“O alegado por John Booth é mesmo verdade. Falou que por causa de um problema que temos na suspensão traseira Chilton não andou muito nos dois primeiros dias”, revelou-me Razia. Terça-feira foram 65 voltas no traçado de 4.655 metros e ontem, 67. Nem é tão pouco assim, convenhamos, representa a extensão do GP da Espanha, 66 voltas.
“Às vezes temos de conviver com essas situações. Mas se eu tiver o mesmo número de dias do Chilton eu não me preocupo. Para ser sincero, nem mesmo se tiver menos. Nas outras categorias que competi não precisei de muito tempo para pegar a mão do carro”, disse Razia.
“A programação é para eu andar amanhã (sexta-feira), mas não está confirmada, ainda. Pode ser também que eles compensem esses dias a mais com o Chilton no treino da semana que vem”. O último ensaio será de dia 28 de fevereiro a 3 de março, aqui mesmo. Pergunto: você acha que eles te dariam quatro dias, como podem disponibilizar para o Chilton agora? “Quatro talvez não, mas três sim.”
O que pode ser a causa de Razia estar sendo preterido nesse início de trabalho na Marussia?
Sabe-se que a soma da verba de patrocínio levada por Chilton é maior da acertada com Razia. Pode estar aí a causa das suas dificuldades iniciais. Ou, de repente, até mesmo o fluxo das remessas de verba de Razia acordadas com a equipe não estar sendo cumprido, por conta da complexa burocracia dessas transações. Mais: de repente Chilton precisa de uma exposição maior para atingir a cota de patrocinadores exigida, o que reforçaria a tese (minha) de que há também aí uma boa pitada do conhecido nacionalismo inglês na Fórmula 1.
Com certeza a escolha de Chilton para andar nos três dias não é técnica. Ao menos na GP2 Razia se mostrou um piloto bem mais eficiente.
Dando sequência ao post sobre o Luiz Razia, fui procurar o John Booth pouco antes do início da sessão da tarde, hoje, quinta-feira, às 14 horas, e o diretor da Marussia já havia deixado o Circuito da Catalunha. Tampouco vi o Razia no autódromo, o que não quer dizer que não tenha aparecido, na hora do almoço, e em seguida regressado ao hotel.
Conversei com Tracy Novak, a assessora de imprensa da equipe, conhecida de longa data. Ela tentou acessar o Razia na minha frente, por celular, e deu caixa postal. Tracy disse-me a respeito de quem iria treinar amanhã (sexta-feira). “Eu não acredito que o Luiz vá andar no carro. A nossa previsão é de chuva e Max deve seguir pilotando.”
Quer dizer, então, que se o asfalto estiver molhado quem corre é somente o Max Chilton, companheiro de Razia? Quando falei com Razia, por telefone e ele estava no hotel, antes do almoço, comentou comigo: “Não está certo, ainda, se vou treinar amanhã”. Chilton testou os três dias até agora, terça, quarta e quinta-feira. Ontem o inglês, estreante na Fórmula 1 como Razia, completou 58 voltas no traçado de 4.655 metros, com 1min25s690, com pneus Pirelli macios, 11.º tempo.
No fim do dia, depois da conversa com Novak, liguei para Razia. Tocou, tocou até entrar caixa postal. Deixei mensagem e pedi que me retornasse, o que não aconteceu. Não é um bom sinal. Acredito que se Booth tivesse confirmado ao piloto brasileiro que testaria amanhã, seria do seu interesse ligar de volta para mim e comunicar. Ele sabe que acompanho o caso de perto.
Amigos do paddock me contaram que o pai de Max Chilton, o inglês Grahame Chilton, de adquirir uma parte da Marussia ao fim de cada temporada dos três anos de contrato do filho. É sabido que o seu investimento na escuderia é bem maior que o de Razia, o que por si só nesse universo da Fórmula 1 tem enorme significado. Não é novidade que Grahame era sócio, não mais, da AON Benfield UK Holding, embora mantenha cargo diretivo. Trata-se de uma das maiores companhias de seguro do Reino Unido.
E a história de que passará a ser sócio da Marussia, como parte do retorno do elevado investimento este ano, ganha mais força quando se sabe, por exemplo, que Grahame já tem importante participação na organização esportiva Carlin, com times na GP2, Fórmula Renault 3.5 World Series, Fórmula 3 Britânica e GP3. O talentoso brasiliense Felipe Nasr vai disputar a GP2 este ano pela Carlin, com que foi campeão britânico de Fórmula 3 em 2011.
Além de ser filho do esperado sócio da equipe, Max Chilton é inglês, como todos na organização. Acredite, amigos, tenho alguma experiência nesse meio: esse é um fator que realmente joga a favor do piloto. Coloque nessa balança a provável dificuldade de Razia cumprir os prazos acordados com Booth para os pagamentos das cotas de patrocínio. Esse quadro explica, na minha visão, as dificuldades de Razia.
Agora, nada disso impede de amanhã o baiano de 23 anos substituir Chilton, depois de negociações que desconhecemos ocorreram hoje à noite. Torço por isso.
Abraços!
quinta-feira, 21 de fevereiro de 2013
Ayrton Senna – por Alain Prost*
* Fonte: JALOPNIK
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
quarta-feira, 20 de fevereiro de 2013
Alonso, pouco prudente, não esconde seu otimismo.*
* Por Lívio Oricchio
O desafio de Sebastian Vettel e sua equipe, a Red Bull, conquistarem este ano o quarto título seguido ficou maior, ao menos segundo Fernando Alonso, da Ferrari. O espanhol afirmou ontem no Circuito da Catalunha, em Barcelona, depois do primeiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada: “Se no ano passado começamos nossa preparação com um carro que era dois segundos mais lento e ainda assim conseguimos 13 pódios e disputamos o campeonato até a última corrida, agora, com uma base melhor, temos chances bem maiores de lutar pelo Mundial”.
O piloto de Oviedo, eleito o melhor de 2012 pelos profissionais da Fórmula 1, mesmo sem ser campeão, apesar do evidente otimismo de suas declarações não demonstrou, ontem, nenhum entusiasmo com o modelo F138, experimentado por ele pela primeira vez. “Tem o ritmo do nosso carro no GP do Brasil (vigésimo e último do calendário)”, disse. Mas destacou a importância de ser previsível. “Sabemos quantos décimos deveremos evoluir até Melbourne (abertura do campeonato, dia 17 de março), enquanto em 2012 uma hora nosso escapamento soprava para cima, outra para baixo, estávamos perdidos”, comentou.
Na sua visão, como o panorama hoje na Fórmula 1 é bastante parecido com o das últimas provas de 2012, começará vencendo quem mais acertar nas mudanças a serem introduzidos nos modelos 2013 até o GP da Austrália. “Será preciso entender, também, como funcionam os novos pneus Pirelli.” Esse é o foco da Ferrari no treino de hoje, apesar da baixa temperatura do asfalto. Ao final do dia, Alonso havia completado 110 voltas no traçado catalão de 4.655 metros, sendo que na melhor passagem registrou o terceiro tempo, 1min22s952.
O mais rápido foi Nico Rosberg, da Mercedes, com 1min22s616 (54 voltas), seguido por Kimi Raikkonen, da Lotus, 1min22s623 (44). O tricampeão do mundo, Vettel, obteve o quarto tempo, 1min22s965 (66). Os quatro utilizavam os pneus médios da Pirelli. Os pilotos têm à disposição os quatro tipos existentes, supermacio, macio, médio e duro, com diferenças de pelo menos meio segundo entre eles.
Diferentemente dos testes de Jerez de la Frontera, semana passada, a Red Bull passou a esconder de forma acintosa o seu modelo RB9. Os mecânicos dispunham em frente aos boxes barreiras móveis para que quando Vettel parasse fosse imediatamente envolvido e ninguém o visse. O projetista Adrian Newey desenvolveu alguma solução criativa para a parte traseira do carro, como manda o seu histórico, e não deseja que ninguém veja.
Preocupa o alemão de apenas 25 anos as baixas temperaturas. O asfalto ontem não passou de 20 graus, enquanto ao longo do campeonato não deve ser inferior a 30 graus em nenhum circuito. “O frio está fazendo com que os pneus se degradem rapidamente. Podemos sair daqui sem referência mais precisa de como se comportam”, comentou Vettel. “Não dá para saber quem está melhor, até pelo frio. Mas estamos bem satisfeitos com o nosso carro, mais equilibrado e confiável em relação a essa mesma época, em 2012.”
Rosberg não foi tão explícito quando Alonso em relação ao que a Mercedes poderá fazer no campeonato. Mas da mesma forma não escondeu o otimismo: “Tudo é melhor nesse carro. É mais equilibrado, freia e traciona melhor, gera mais pressão aerodinâmica”, afirmou, sorridente. Falta-lhe, contudo, confiabilidade. Ontem Rosberg andou pouco com o W04, apenas 54 voltas, metade do percorrido por Alonso. Hoje é a vez de Lewis Hamilton acelerar o novo Mercedes.
A preocupação maior da McLaren, ontem, foi o entendimento do modelo MP4/28-Mercedes em condição de corrida. O mexicano Sergio Perez realizava séries de 10 a 12 voltas e parava para modificar o acerto e verificar o resultado na série seguinte. Perez fez 1min24s124 (77), sétimo tempo, com pneus médios. A Williams apresentou o modelo FW35-Renault de manhã e Pastor Maldonado completou 86 voltas. Com os pneus macios, marcou 1min23s733, quinto.
Charlie Whiting, responsável da FIA por conferir a legalidade dos carros, informou a Mike Coughlan, diretor técnico da Williams, que a sua solução para o escapamento desrespeita as regras. Um direcionador orientava os fluxos de gases para a parte baixa posterior do carro, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica. Felipe Massa assume a Ferrari F138 sexta-feira, enquanto Luiz Razia anda com a Marussia hoje.
Os demais tempos: Daniel Ricciardo (Toro Rosso), 1min23s884 (73), com pneus duros, sexto melhor do dia, Paul di Resta (Force India), 1min24s144 (82), pneus médios, oitavo, Esteban Gutierrez (Sauber), 1min25s124 (68), pneus duros, nono, Max Chilton (Marussia), 1min26s747 (65), pneus macios, 12.º, e Charles Pic (Caterham), 1min27s534 (49), pneus duros.
O desafio de Sebastian Vettel e sua equipe, a Red Bull, conquistarem este ano o quarto título seguido ficou maior, ao menos segundo Fernando Alonso, da Ferrari. O espanhol afirmou ontem no Circuito da Catalunha, em Barcelona, depois do primeiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada: “Se no ano passado começamos nossa preparação com um carro que era dois segundos mais lento e ainda assim conseguimos 13 pódios e disputamos o campeonato até a última corrida, agora, com uma base melhor, temos chances bem maiores de lutar pelo Mundial”.
O piloto de Oviedo, eleito o melhor de 2012 pelos profissionais da Fórmula 1, mesmo sem ser campeão, apesar do evidente otimismo de suas declarações não demonstrou, ontem, nenhum entusiasmo com o modelo F138, experimentado por ele pela primeira vez. “Tem o ritmo do nosso carro no GP do Brasil (vigésimo e último do calendário)”, disse. Mas destacou a importância de ser previsível. “Sabemos quantos décimos deveremos evoluir até Melbourne (abertura do campeonato, dia 17 de março), enquanto em 2012 uma hora nosso escapamento soprava para cima, outra para baixo, estávamos perdidos”, comentou.
Na sua visão, como o panorama hoje na Fórmula 1 é bastante parecido com o das últimas provas de 2012, começará vencendo quem mais acertar nas mudanças a serem introduzidos nos modelos 2013 até o GP da Austrália. “Será preciso entender, também, como funcionam os novos pneus Pirelli.” Esse é o foco da Ferrari no treino de hoje, apesar da baixa temperatura do asfalto. Ao final do dia, Alonso havia completado 110 voltas no traçado catalão de 4.655 metros, sendo que na melhor passagem registrou o terceiro tempo, 1min22s952.
O mais rápido foi Nico Rosberg, da Mercedes, com 1min22s616 (54 voltas), seguido por Kimi Raikkonen, da Lotus, 1min22s623 (44). O tricampeão do mundo, Vettel, obteve o quarto tempo, 1min22s965 (66). Os quatro utilizavam os pneus médios da Pirelli. Os pilotos têm à disposição os quatro tipos existentes, supermacio, macio, médio e duro, com diferenças de pelo menos meio segundo entre eles.
Diferentemente dos testes de Jerez de la Frontera, semana passada, a Red Bull passou a esconder de forma acintosa o seu modelo RB9. Os mecânicos dispunham em frente aos boxes barreiras móveis para que quando Vettel parasse fosse imediatamente envolvido e ninguém o visse. O projetista Adrian Newey desenvolveu alguma solução criativa para a parte traseira do carro, como manda o seu histórico, e não deseja que ninguém veja.
Preocupa o alemão de apenas 25 anos as baixas temperaturas. O asfalto ontem não passou de 20 graus, enquanto ao longo do campeonato não deve ser inferior a 30 graus em nenhum circuito. “O frio está fazendo com que os pneus se degradem rapidamente. Podemos sair daqui sem referência mais precisa de como se comportam”, comentou Vettel. “Não dá para saber quem está melhor, até pelo frio. Mas estamos bem satisfeitos com o nosso carro, mais equilibrado e confiável em relação a essa mesma época, em 2012.”
Rosberg não foi tão explícito quando Alonso em relação ao que a Mercedes poderá fazer no campeonato. Mas da mesma forma não escondeu o otimismo: “Tudo é melhor nesse carro. É mais equilibrado, freia e traciona melhor, gera mais pressão aerodinâmica”, afirmou, sorridente. Falta-lhe, contudo, confiabilidade. Ontem Rosberg andou pouco com o W04, apenas 54 voltas, metade do percorrido por Alonso. Hoje é a vez de Lewis Hamilton acelerar o novo Mercedes.
A preocupação maior da McLaren, ontem, foi o entendimento do modelo MP4/28-Mercedes em condição de corrida. O mexicano Sergio Perez realizava séries de 10 a 12 voltas e parava para modificar o acerto e verificar o resultado na série seguinte. Perez fez 1min24s124 (77), sétimo tempo, com pneus médios. A Williams apresentou o modelo FW35-Renault de manhã e Pastor Maldonado completou 86 voltas. Com os pneus macios, marcou 1min23s733, quinto.
Charlie Whiting, responsável da FIA por conferir a legalidade dos carros, informou a Mike Coughlan, diretor técnico da Williams, que a sua solução para o escapamento desrespeita as regras. Um direcionador orientava os fluxos de gases para a parte baixa posterior do carro, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica. Felipe Massa assume a Ferrari F138 sexta-feira, enquanto Luiz Razia anda com a Marussia hoje.
Os demais tempos: Daniel Ricciardo (Toro Rosso), 1min23s884 (73), com pneus duros, sexto melhor do dia, Paul di Resta (Force India), 1min24s144 (82), pneus médios, oitavo, Esteban Gutierrez (Sauber), 1min25s124 (68), pneus duros, nono, Max Chilton (Marussia), 1min26s747 (65), pneus macios, 12.º, e Charles Pic (Caterham), 1min27s534 (49), pneus duros.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2013
Uma tribo em guerra*
* Por Luis Fernando Ramos
Já faz tempo que tenho deixado claro minha descrença no futuro imediato da equipe Mercedes. Não que eles não possam ter um 2013 melhor do que o ano passado - triunfo na China à parte, não tem muito como errar ainda mais. Mas é impressionante como reina a mais absoluta confusão numa equipe que precisa tanto de paz para finalmente encontrar o caminho do sucesso na F-1.
Na edição de ontem do “Frankfurter Allgemeiner Zeitung”, um dos mais influentes da Alemanha, dois acionários da montadora deram declarações contra a presença dela na categoria. Muito dinheiro para poucos resultados (e pouco retorno) foi o argumento mais contundente, embora um deles tenha citado que a marca sofra danos de imagem com corridas “questionáveis, em países onde a não-observação dos direitos humanos esteja no centro das críticas”. Um pensamento legítimo, mas irônico vindo de uma empresa com o passado da Mercedes. Ainda ontem, no site do “Bild Zeitung”, um porta-voz da montadora já respondeu afirmando que o compromisso dela com a F-1 é de longo prazo.
O conteúdo da discussão não importa tanto quanto o fato dela mostrar como o time não vai ter paz para trabalhar. Em todos os sentidos. Existe tensão entre acionários e o corpo diretivo da marca. Na direção esportiva, parece inevitável um conflito de interesses entre a facção austríaca de Toto Wolff e Niki Lauda com a inglesa de Ross Brawn e Nick Fry. Na equipe técnica, os rumores de uma futura vinda de Paddy Lowe - ainda na McLaren - devem assombrar as mentes de Rob Bell, Geoff Willis e Aldo Costa - por si só engenheiros respeitados e que devem receber altos salários. No meio deste caos onde cada um está mais preocupado em defender sua posição estão os responsáveis para lidar com o tão genial como genioso Lewis Hamilton nos momentos inevitáveis de derrotas e frustração que vão acontecer ao longo da temporada.
São muitos caciques para um tribo só. E a guerra pelo poder ali dentro promete ser intensa. Uma receita prática para o desastre esportivo. Estou sendo pessismista demais?
Já faz tempo que tenho deixado claro minha descrença no futuro imediato da equipe Mercedes. Não que eles não possam ter um 2013 melhor do que o ano passado - triunfo na China à parte, não tem muito como errar ainda mais. Mas é impressionante como reina a mais absoluta confusão numa equipe que precisa tanto de paz para finalmente encontrar o caminho do sucesso na F-1.
Na edição de ontem do “Frankfurter Allgemeiner Zeitung”, um dos mais influentes da Alemanha, dois acionários da montadora deram declarações contra a presença dela na categoria. Muito dinheiro para poucos resultados (e pouco retorno) foi o argumento mais contundente, embora um deles tenha citado que a marca sofra danos de imagem com corridas “questionáveis, em países onde a não-observação dos direitos humanos esteja no centro das críticas”. Um pensamento legítimo, mas irônico vindo de uma empresa com o passado da Mercedes. Ainda ontem, no site do “Bild Zeitung”, um porta-voz da montadora já respondeu afirmando que o compromisso dela com a F-1 é de longo prazo.
O conteúdo da discussão não importa tanto quanto o fato dela mostrar como o time não vai ter paz para trabalhar. Em todos os sentidos. Existe tensão entre acionários e o corpo diretivo da marca. Na direção esportiva, parece inevitável um conflito de interesses entre a facção austríaca de Toto Wolff e Niki Lauda com a inglesa de Ross Brawn e Nick Fry. Na equipe técnica, os rumores de uma futura vinda de Paddy Lowe - ainda na McLaren - devem assombrar as mentes de Rob Bell, Geoff Willis e Aldo Costa - por si só engenheiros respeitados e que devem receber altos salários. No meio deste caos onde cada um está mais preocupado em defender sua posição estão os responsáveis para lidar com o tão genial como genioso Lewis Hamilton nos momentos inevitáveis de derrotas e frustração que vão acontecer ao longo da temporada.
São muitos caciques para um tribo só. E a guerra pelo poder ali dentro promete ser intensa. Uma receita prática para o desastre esportivo. Estou sendo pessismista demais?
BERNIE, A LENDA*
* Por Fernando Silva
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
Sutil x Bianchi*
* Por Renan do Couto
Nessa F1 de poucos testes e pilotos pagantes, há algum tempo que uma equipe não promove um duelo direto entre dois candidatos. Mas é na pista que Adrian Sutil e Jules Bianchi vão brigar pela última vaga disponível do grid da F1 2013.
Na F1 atual, dar um dia de testes a um piloto que não vai seguir na equipe na temporada não é uma coisa muito provável. Bianchi terá seu segundo dia nesta pré-temporada. O francês andará na sexta-feira, um dia depois do alemão.
Sutil é bom piloto, daqueles que merece estar o grid, mas, se estiver fora, não faz falta. E está tratando essa oportunidade como sua última chance, como disse seu empresário.
Para Bianchi, essa também deveria ser a última chance, mas é possível que não seja, em caso de fracasso. Se não conseguir entrar na F1 agora, só vai conseguir depois se a Ferrari o empurrar para alguma equipe. Ele está a um bom tempo batendo na porta da F1, vem andando na GP2 e na World Series, mas ainda não conseguiu passar no vestibular.
A seu favor pesa justamente a mencionada Ferrari. A Force India, segundo reportes, visa se aliar à Ferrari para 2014. Porém, o time deve ter outras cartas na manga. Do contrário, estaria tudo certo com Bianchi.
Se Sutil andar melhor que Bianchi após um ano distante da categoria, é porque realmente é bem melhor do que o francês, que participou de treinos livres no ano passado.
Vai ser interessante esse duelo. Para não ficar em cima do muro, aposto em Bianchi. Aguardemos os resultados.
Nessa F1 de poucos testes e pilotos pagantes, há algum tempo que uma equipe não promove um duelo direto entre dois candidatos. Mas é na pista que Adrian Sutil e Jules Bianchi vão brigar pela última vaga disponível do grid da F1 2013.
Na F1 atual, dar um dia de testes a um piloto que não vai seguir na equipe na temporada não é uma coisa muito provável. Bianchi terá seu segundo dia nesta pré-temporada. O francês andará na sexta-feira, um dia depois do alemão.
Sutil é bom piloto, daqueles que merece estar o grid, mas, se estiver fora, não faz falta. E está tratando essa oportunidade como sua última chance, como disse seu empresário.
Para Bianchi, essa também deveria ser a última chance, mas é possível que não seja, em caso de fracasso. Se não conseguir entrar na F1 agora, só vai conseguir depois se a Ferrari o empurrar para alguma equipe. Ele está a um bom tempo batendo na porta da F1, vem andando na GP2 e na World Series, mas ainda não conseguiu passar no vestibular.
A seu favor pesa justamente a mencionada Ferrari. A Force India, segundo reportes, visa se aliar à Ferrari para 2014. Porém, o time deve ter outras cartas na manga. Do contrário, estaria tudo certo com Bianchi.
Se Sutil andar melhor que Bianchi após um ano distante da categoria, é porque realmente é bem melhor do que o francês, que participou de treinos livres no ano passado.
Vai ser interessante esse duelo. Para não ficar em cima do muro, aposto em Bianchi. Aguardemos os resultados.
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