TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
Há uma semana
terça-feira, 24 de julho de 2012
segunda-feira, 23 de julho de 2012
O imbatível e o punível*
* Por Luis Fernando Ramos
A melhor receita para ampliar a liderança do Mundial mais equilibrado da história não era fácil: fazer 67 voltas pelo circuito de Hockenheim em ritmo de classificação. Mas Fernando Alonso vive o melhor momento de sua carreira e fez a tarefa parece um passeio no parque.
Ao mesmo tempo em que passou a corrida toda lidando com a pressão de um adversário, o espanhol demonstrou ter tudo sob controle o tempo todo. Com seu terceiro triunfo na temporada, possui agora 34 pontos de vantagem para seu perseguidor mais próximo na tabela, o australiano Mark Webber.
Mas nas retas e curvas de Hockenheim, foram outros dois pilotos que tentaram infernizar o domingo do espanhol: Sebastian Vettel na parte inicial e Jenson Button na segunda metade da corrida.
“Eu estava mais tranquilo que a equipe ou os torcedores que viam pela televisão. Você sempre se preocupa quando vê um carro cheio nos retrovisores. Mas eu sabia que a Red Bull tinha uma sétima marcha mais curta e Button parecia sofrer com tração na saída da curva 3, o início da única reta onde se poderia ultrapassar”, explicou o sempre analítico espanhol.
Vettel reforça como seria impossível superar Alonso em Hockenheim. “Eu era mais rápido que o Fernando no começo. Mas foi extremamente difícil iniciar um ataque decisivo. Foi um pouco frustrante, eu tentei de tudo mas nunca chegava perto o suficiente para fazer alguma coisa”, lamentou o alemão da Red Bull.
No final das contas, restou a Vettel e Button brigar entre si pelo segundo lugar. E aí veio a grande polêmica do domingo. O alemão ultrapassou o inglês a duas voltas do final. Mas usou a parte de fora da pista para efetuar a manobra. Os comissários ouviram os pilotos e ele acabou tendo 20 segundos acrescidos ao seu tempo final de prova, caindo para o quinto lugar.
A Red Bull aceitou, mas contestou a decisão. “Infelizmente esta é a única penalidade que os comissários poderiam aplicar num caso desses. Mas foi uma punição maior do que a suposta vantagem obtida”, reclamou o chefe da equipe Christian Horner.
Um lance desses sempre causa muita celeuma, mas é preciso entender o contexto que torna essa punição inquestionável. Sim, existem mil exemplos no passado de manobras similares, inclusive na mesma curva, como essa de Michael Schumacher sobre Jarno Trulli em 2003.
Mas houve um episódio recente que foi decisivo para entender a decisão de hoje. Na entrevista com Felipe Massa depois da corrida, questionamos ele sobre o lance. O brasileiro da Ferrari revelou que houve uma grande conversa no briefing dos pilotos com Charlie Whiting na corrida seguinte ao GP do Bahrein.
“Naquela prova, Hamilton passou o Rosberg por fora da pista numa reta. Todos os pilotos eram a favor de que ele deveria ter sido punido por usar o lado de fora. A situação de hoje ainda é muito mais clara, pois era numa curva. Lá, por ser reta, a vantagem do Hamilton foi mínima. Aqui, o Vettel estava um pelinho atrás do Button na curva, acelerou mais cedo e usou toda a parte de fora da pista para ultrapassar”, explicou. Outros pilotos também seguiram o mesmo discurso do brasileiro.
A FIA encaixou o argumento no artigo 20.2 do regulamento esportivo, que afirma “caso um carro saia da pista ele pode voltar, no entanto isso só pode ser feito se for de maneira segura e sem ganhar nenhum tipo de vantagem”. Massa explica: “Você tem de respeitar a pista. Nesse caso havia asfalto e dava para passar por fora, mas se fosse terra ou grama, a manobra não aconteceria. Então, fica muito claro que ela é proibida. Você pode levar uma vantegem em termos de tempo ou de efetuar uma ultrapassagem. E foi o que aconteceu ali”.
A gente pode discutir se há um excesso de zelo, se as áreas de escapes asfaltadas deveriam ser banidas ou o que for. No passado, esse tipo de manobras gerava polêmicas similares. Alonso foi punido por ultrapassar Kubica fora dos limites da pista em Silverstone 2010. Massa e o mesmo Kubica foram aplaudidos por um duelo insano em Fuji 2007.
Mas, desta vez, havia um acordo sobre a questão de se ultrapassar usando os limites de fora da linha branca que foi decidido entre pilotos e FIA há pouco mais de dois meses. Vettel e a Red Bull bobearam ao não avaliar que tinha sido esse o caso e devolvido a posição na pista. Eles deveriam saber que iria dar problema.
Repito, podemos discordar de um eventual excesso de zelo no acordado para estas manobras. Mas todo mundo ali (pilotos, equipes, FIA) sabia qual era a regra do jogo. E ela não foi cumprida na ultrapassagem feita pelo alemão. Caso encerrado.
A melhor receita para ampliar a liderança do Mundial mais equilibrado da história não era fácil: fazer 67 voltas pelo circuito de Hockenheim em ritmo de classificação. Mas Fernando Alonso vive o melhor momento de sua carreira e fez a tarefa parece um passeio no parque.
Ao mesmo tempo em que passou a corrida toda lidando com a pressão de um adversário, o espanhol demonstrou ter tudo sob controle o tempo todo. Com seu terceiro triunfo na temporada, possui agora 34 pontos de vantagem para seu perseguidor mais próximo na tabela, o australiano Mark Webber.
Mas nas retas e curvas de Hockenheim, foram outros dois pilotos que tentaram infernizar o domingo do espanhol: Sebastian Vettel na parte inicial e Jenson Button na segunda metade da corrida.
“Eu estava mais tranquilo que a equipe ou os torcedores que viam pela televisão. Você sempre se preocupa quando vê um carro cheio nos retrovisores. Mas eu sabia que a Red Bull tinha uma sétima marcha mais curta e Button parecia sofrer com tração na saída da curva 3, o início da única reta onde se poderia ultrapassar”, explicou o sempre analítico espanhol.
Vettel reforça como seria impossível superar Alonso em Hockenheim. “Eu era mais rápido que o Fernando no começo. Mas foi extremamente difícil iniciar um ataque decisivo. Foi um pouco frustrante, eu tentei de tudo mas nunca chegava perto o suficiente para fazer alguma coisa”, lamentou o alemão da Red Bull.
No final das contas, restou a Vettel e Button brigar entre si pelo segundo lugar. E aí veio a grande polêmica do domingo. O alemão ultrapassou o inglês a duas voltas do final. Mas usou a parte de fora da pista para efetuar a manobra. Os comissários ouviram os pilotos e ele acabou tendo 20 segundos acrescidos ao seu tempo final de prova, caindo para o quinto lugar.
A Red Bull aceitou, mas contestou a decisão. “Infelizmente esta é a única penalidade que os comissários poderiam aplicar num caso desses. Mas foi uma punição maior do que a suposta vantagem obtida”, reclamou o chefe da equipe Christian Horner.
Um lance desses sempre causa muita celeuma, mas é preciso entender o contexto que torna essa punição inquestionável. Sim, existem mil exemplos no passado de manobras similares, inclusive na mesma curva, como essa de Michael Schumacher sobre Jarno Trulli em 2003.
Mas houve um episódio recente que foi decisivo para entender a decisão de hoje. Na entrevista com Felipe Massa depois da corrida, questionamos ele sobre o lance. O brasileiro da Ferrari revelou que houve uma grande conversa no briefing dos pilotos com Charlie Whiting na corrida seguinte ao GP do Bahrein.
“Naquela prova, Hamilton passou o Rosberg por fora da pista numa reta. Todos os pilotos eram a favor de que ele deveria ter sido punido por usar o lado de fora. A situação de hoje ainda é muito mais clara, pois era numa curva. Lá, por ser reta, a vantagem do Hamilton foi mínima. Aqui, o Vettel estava um pelinho atrás do Button na curva, acelerou mais cedo e usou toda a parte de fora da pista para ultrapassar”, explicou. Outros pilotos também seguiram o mesmo discurso do brasileiro.
A FIA encaixou o argumento no artigo 20.2 do regulamento esportivo, que afirma “caso um carro saia da pista ele pode voltar, no entanto isso só pode ser feito se for de maneira segura e sem ganhar nenhum tipo de vantagem”. Massa explica: “Você tem de respeitar a pista. Nesse caso havia asfalto e dava para passar por fora, mas se fosse terra ou grama, a manobra não aconteceria. Então, fica muito claro que ela é proibida. Você pode levar uma vantegem em termos de tempo ou de efetuar uma ultrapassagem. E foi o que aconteceu ali”.
A gente pode discutir se há um excesso de zelo, se as áreas de escapes asfaltadas deveriam ser banidas ou o que for. No passado, esse tipo de manobras gerava polêmicas similares. Alonso foi punido por ultrapassar Kubica fora dos limites da pista em Silverstone 2010. Massa e o mesmo Kubica foram aplaudidos por um duelo insano em Fuji 2007.
Mas, desta vez, havia um acordo sobre a questão de se ultrapassar usando os limites de fora da linha branca que foi decidido entre pilotos e FIA há pouco mais de dois meses. Vettel e a Red Bull bobearam ao não avaliar que tinha sido esse o caso e devolvido a posição na pista. Eles deveriam saber que iria dar problema.
Repito, podemos discordar de um eventual excesso de zelo no acordado para estas manobras. Mas todo mundo ali (pilotos, equipes, FIA) sabia qual era a regra do jogo. E ela não foi cumprida na ultrapassagem feita pelo alemão. Caso encerrado.
TERRA DO GRUNDGESETZ*
* Por Victor Martins
O campeonato passa sete corridas tendo um vencedor diferente. Depois de dez no total, um já tem três. Alonso, Alonso. Competência à parte, uma vitória foi por magnânima sorte na Malásia com um carro inferior à beça e aquela chuva e aquele Pérez, e a segunda que também contou com tal fator em Valência ao ver Vettel e Grosjean abandonando. Hoje, não. Hoje, não? Hoje, sim: a Ferrari esteve melhor ou suficientemente bem para que seu astro fechasse a conta e passasse a régua.
Ameaça em si não teve. Nem Vettel nem Button sequer chegaram a emparelhar com Alonso na reta que leva ao grampo, usando KERS ou DRS, durante as 67 mornas-quase-quentes voltas. O espanhol tinha um carro muito bem acertado para o primeiro setor da pista – geralmente era 0s1 mais rápido que os demais, suficiente para livrar uma distância que não permitisse a aproximação. E na questão de microproblemas, os três ficaram no mesmo patamar: Alonso chegou a reclamar que seu KERS não funcionava direito, mesma queixa de Vettel, que cometeu errinhos. Button teve nos pneus seu grande fardo, contando que foi o primeiro a ir aos pits dentre eles em sua última parada. Mas a corrida do inglês na primeira parte foi decisiva – para seu bem e mal.
Button teve Hülkenberg no meio do caminho. Vinha com um ritmo até superior a Alonso e Vettel, mas empacou um tempo atrás do bom piloto da boa Force India, casca de ferida para se ultrapassar, sobretudo no grampo de Hockenheim. O tanto que perdeu, ainda que não tivesse sido muito, oito voltas, acabou contando.
Pelos lados da Red Bull, nem tentaram nada de extraordinário nas paradas. A última foi na mesma volta de Alonso, diferente da McLaren, que chamou Button antes e ali conseguiu uma maior aproximação – e até mesmo o segundo lugar momentâneo. Talvez estivessem preocupados em saber do paradeiro de Webber.
Dias atrás, falava que Webber e Button viviam fases alternantes em suas carreiras — o primeiro bem neste ano, o segundo mal. Pois hoje o negócio se inverteu de novo. Bu, cadê, Markola sumiu. Jenson voltou à cena, quase brigou pela vitória, arrastou-se para ser terceiro com pneus acabados, não curtiu a passada pela área de escape que tomou de Vettel, manteve a classe e tal. Button e Webber devem ter um pacto com a FOM: se um vai bem, o outro não pode ir. Webber foi um apático oitavo colocado, tomando várias das Sauber, da Force India, de Schumacher, da vida. Mal demais. É nessas que se perde um campeonato, fio. Já tá em 34 pontos a diferença. Alonso vai para as férias da F1 após o GP da Hungria tranquilaço na liderança.
A mesma coisa parecia acontecer na Sauber: era fato raro ver Kobayashi e Pérez tendo desempenhos positivos na mesma corrida. Daí os caras, que sempre se embananam na classificação, se superaram. Mito largou de pneus duros e andava mais lento que os demais no início, tanto que chegou a ser ultrapassado por Ligeirinho, que fez um primeiro trecho notável. Problema do mexicano foi trombar Hülkenberg. Aí deu uma empacada. Kamui foi o último a parar dentre os ponteiros – estava em quarto –, voltou no meio do bolo e começou a passar um por um, inclusive o companheiro. Aí eles foram indo, indo, indo, e terminaram próximos, quinto e sexto. O tempo todo os dois andaram no ritmo de Alonso e Vettel. O negócio é alinhar tudo e, sobretudo, ter uma classificação decente. Numa destas provas da segunda metade da temporada dá pra pensar em algo maior.
Brasilino Pacheco está com dor de cabeça nível enxaqueca + cefaleia. Na primeira volta, já deve ter jogado a TV LCD 32” comprada na promo da Copa do Mundo pela janela. Porque Massa foi lá dar na traseira de Ricciardo depois de 247 m, ficou sem asa, perdeu a vida toda, e Senna encontrou um Grosjean pela frente – ou seja, ia sair merda. Sobre o primeiro, barbeiragem, e aquela corrida que se esperava ver dele, de recuperação, já era. Essa coisa aí de que tá tudo tranquilo e encaminhado para a renovação, que não sei o quê, sei, não… é um desempenho deveras alternante. Tá 154 a 23 na classificação. Sobre o segundo: sempre acontece algo, não?
Imagino como Brasilino sofre.
Britto Pachec, o torcedor inglês, também não deve estar muito feliz com Hamilton. Teve azar, coitado, furou o pneu por conta dos detritos massísticos, fim. Ainda fez um brilhareco ao tentar descontar volta. Atrapalhou a vida de Vettel, mas nem ele conseguiu passar Alonso, esse danado. No fim, resolveu abandonar, sem muito o que fazer. E agora não tem o ombro e demais partes muito aproveitáveis de Nicole Scherzinger para se consolar. Ó, esse aí já dá pra tirar da briga pelo título, de fato.
Fim de semana que vem tem mais na quente e travada Hungaroring. Aliás, se o verão estiver pegando por aquelas bandas, quem brincar melhor de estratégia nos pits para trocar os pneus a cada 7,14 voltas ganha. E do jeito que está o negócio, A + B – C, vai ser Alonso.
Adendo 1: puniram Vettel pela passada em Button no fim da corrida usando a área de escape. Se há uma área, e Vettel estava nela porque não havia espaço na pista, portanto fazendo jus a sua existência e fez uma ultrapassagem sujando pneus, significa dizer que, mais uma vez, a FIA e seus comissários cagam a F1. É uma mania de punição catastrófica.
O campeonato passa sete corridas tendo um vencedor diferente. Depois de dez no total, um já tem três. Alonso, Alonso. Competência à parte, uma vitória foi por magnânima sorte na Malásia com um carro inferior à beça e aquela chuva e aquele Pérez, e a segunda que também contou com tal fator em Valência ao ver Vettel e Grosjean abandonando. Hoje, não. Hoje, não? Hoje, sim: a Ferrari esteve melhor ou suficientemente bem para que seu astro fechasse a conta e passasse a régua.
Ameaça em si não teve. Nem Vettel nem Button sequer chegaram a emparelhar com Alonso na reta que leva ao grampo, usando KERS ou DRS, durante as 67 mornas-quase-quentes voltas. O espanhol tinha um carro muito bem acertado para o primeiro setor da pista – geralmente era 0s1 mais rápido que os demais, suficiente para livrar uma distância que não permitisse a aproximação. E na questão de microproblemas, os três ficaram no mesmo patamar: Alonso chegou a reclamar que seu KERS não funcionava direito, mesma queixa de Vettel, que cometeu errinhos. Button teve nos pneus seu grande fardo, contando que foi o primeiro a ir aos pits dentre eles em sua última parada. Mas a corrida do inglês na primeira parte foi decisiva – para seu bem e mal.
Button teve Hülkenberg no meio do caminho. Vinha com um ritmo até superior a Alonso e Vettel, mas empacou um tempo atrás do bom piloto da boa Force India, casca de ferida para se ultrapassar, sobretudo no grampo de Hockenheim. O tanto que perdeu, ainda que não tivesse sido muito, oito voltas, acabou contando.
Pelos lados da Red Bull, nem tentaram nada de extraordinário nas paradas. A última foi na mesma volta de Alonso, diferente da McLaren, que chamou Button antes e ali conseguiu uma maior aproximação – e até mesmo o segundo lugar momentâneo. Talvez estivessem preocupados em saber do paradeiro de Webber.
Dias atrás, falava que Webber e Button viviam fases alternantes em suas carreiras — o primeiro bem neste ano, o segundo mal. Pois hoje o negócio se inverteu de novo. Bu, cadê, Markola sumiu. Jenson voltou à cena, quase brigou pela vitória, arrastou-se para ser terceiro com pneus acabados, não curtiu a passada pela área de escape que tomou de Vettel, manteve a classe e tal. Button e Webber devem ter um pacto com a FOM: se um vai bem, o outro não pode ir. Webber foi um apático oitavo colocado, tomando várias das Sauber, da Force India, de Schumacher, da vida. Mal demais. É nessas que se perde um campeonato, fio. Já tá em 34 pontos a diferença. Alonso vai para as férias da F1 após o GP da Hungria tranquilaço na liderança.
A mesma coisa parecia acontecer na Sauber: era fato raro ver Kobayashi e Pérez tendo desempenhos positivos na mesma corrida. Daí os caras, que sempre se embananam na classificação, se superaram. Mito largou de pneus duros e andava mais lento que os demais no início, tanto que chegou a ser ultrapassado por Ligeirinho, que fez um primeiro trecho notável. Problema do mexicano foi trombar Hülkenberg. Aí deu uma empacada. Kamui foi o último a parar dentre os ponteiros – estava em quarto –, voltou no meio do bolo e começou a passar um por um, inclusive o companheiro. Aí eles foram indo, indo, indo, e terminaram próximos, quinto e sexto. O tempo todo os dois andaram no ritmo de Alonso e Vettel. O negócio é alinhar tudo e, sobretudo, ter uma classificação decente. Numa destas provas da segunda metade da temporada dá pra pensar em algo maior.
Brasilino Pacheco está com dor de cabeça nível enxaqueca + cefaleia. Na primeira volta, já deve ter jogado a TV LCD 32” comprada na promo da Copa do Mundo pela janela. Porque Massa foi lá dar na traseira de Ricciardo depois de 247 m, ficou sem asa, perdeu a vida toda, e Senna encontrou um Grosjean pela frente – ou seja, ia sair merda. Sobre o primeiro, barbeiragem, e aquela corrida que se esperava ver dele, de recuperação, já era. Essa coisa aí de que tá tudo tranquilo e encaminhado para a renovação, que não sei o quê, sei, não… é um desempenho deveras alternante. Tá 154 a 23 na classificação. Sobre o segundo: sempre acontece algo, não?
Imagino como Brasilino sofre.
Britto Pachec, o torcedor inglês, também não deve estar muito feliz com Hamilton. Teve azar, coitado, furou o pneu por conta dos detritos massísticos, fim. Ainda fez um brilhareco ao tentar descontar volta. Atrapalhou a vida de Vettel, mas nem ele conseguiu passar Alonso, esse danado. No fim, resolveu abandonar, sem muito o que fazer. E agora não tem o ombro e demais partes muito aproveitáveis de Nicole Scherzinger para se consolar. Ó, esse aí já dá pra tirar da briga pelo título, de fato.
Fim de semana que vem tem mais na quente e travada Hungaroring. Aliás, se o verão estiver pegando por aquelas bandas, quem brincar melhor de estratégia nos pits para trocar os pneus a cada 7,14 voltas ganha. E do jeito que está o negócio, A + B – C, vai ser Alonso.
Adendo 1: puniram Vettel pela passada em Button no fim da corrida usando a área de escape. Se há uma área, e Vettel estava nela porque não havia espaço na pista, portanto fazendo jus a sua existência e fez uma ultrapassagem sujando pneus, significa dizer que, mais uma vez, a FIA e seus comissários cagam a F1. É uma mania de punição catastrófica.
Domenicali: ‘Nenhuma equipe faria a Massa o que a Ferrari está fazendo’*
* Por Lívio Oricchio
Olá amigos. Entrevistei Stefano Domenicali sexta-feira de manhã na sua sala no motorhome da Ferrari, aqui em Hockenheim. Conversas individuais, como essa, estão ficando cada vez mais raras na Fórmula 1. Em geral te colocam com outros jornalistas e na maioria das vezes o interesse deles não combina com o seu. O resultado é, quase sempre, uma entrevista diferente da que você faria sozinho, frustrando-o como regra. Não foi o caso, agora.
Stefano Domenicali, italiano de Ímola, 47 anos, é diretor geral da equipe Ferrari desde o início de 2008. Substituiu o francês Jean Todt em seguida ao período de maior sucesso de uma escuderia na história da Fórmula 1, com cinco título mundiais de pilotos, todos com Michael Schumacher, e sete de construtores, de 1999 a 2007. Já sob sua gestão ganhou o de 2008. A responsabilidade era e é enorme, pelas conquistas alcançadas anteriormente e por se tratar de um organização mítica, a Ferrari, para quem todos os olhares convergem.
Nessa entrevista exclusiva ao Estado, concedida em Hockenheim, Domenicali abordou o receio de um fracasso com o F2012, no começo do ano, do momento mágico de Fernando Alonso, do seu orgulho por ter mantido Massa na equipe, apesar da enorme pressão, e o que espera dele daqui para a frente. Mais: com todo cuidado, sem falar nada, apenas deu a entender não ter gostado do comportamento de Mark Webber e da Red Bull, que inseriram no comunicado oficial o piloto ter negociado com a Ferrari antes de assinar a renovação.
Estado (E) – Nos primeiros testes o modelo F2012 chegou a te assustar, diante de tamanho desequilíbrio, falta de velocidade?
Stefano Domenicali (SD) – Ficamos preocupados. Mas não acreditava num projeto equivocado, haja vista que a nossa solução para os escapamentos veio a ser usada por times fortes hoje. Vimos que não havíamos desenvolvido os conceitos corretamente. Só isso. As críticas foram ferozes. Procurei fazer com que se centralizassem em mim, a fim de os engenheiros terem tranquilidade para realizar um amplo estudo e compreender as razões de não funcionarem. O bom dessa história é que nos levou a elaborar uma série de medidas para evitar que daqui para a frente iniciemos os trabalhos com um novo carro tendo de enfrentar dificuldades semelhantes.
E – Que temporada espetacular de Alonso, não? A cada prova parece se superar. O que você, de dentro da equipe, vê que quem está de fora não enxerga para explicar o espanhol viver sua melhor fase?
SD – Uma dedicação ainda maior em si mesmo. A maneira como Fernando trabalha o físico, se prepara psicologicamente. A relação técnica com o time basicamente não mudou. A diferença é ele consigo próprio.
E – Como viu o fato de a Red Bull citar a negociação de Mark Webber com a Ferrari no comunicado oficial da renovação de seu contrato?
SD – Não falo dos outros, só da nossa equipe. Há quem ame dizer essas coisas para colocar pressão psicológica, faz parte desse mundo das corridas, ajudam também a elevar os próprios valores.
E – O que não avançou para a negociação com Webber dar certo?
SD – Os contatos que a Ferrari tem com outros pilotos (enfatiza o plural) fazem parte no normal da Fórmula 1, mas são apenas contatos, nada além disso. Alguns pilotos usam esses contatos para os mais diversos fins. Ninguém falou em negociação. Não quero entrar nesse mérito. Este ano só faltou o Zorro ser citado como candidato a piloto da Ferrari. (Domenicali dá a entender que com Webber o que se passou foi o mesmo, apenas houve um contato, como com outros pilotos. Mas o autraliano, apesar de não citado pelo italiano, teria usado esse contato para se valorizar na Red Bull.)
E – O anuncio da renovação de Webber então não o surpreendeu?
SD – Não tive nenhuma reação. Apenas me preocupei em saber se não era boato. Não quero entrar em detalhes para quem me ouvir entender outra coisa. A Ferrari já havia dito antes do comunicado na renovação de Webber que não tinha pressa em definir o outro piloto. E isso continua valendo.
E – A Ferrari está falando com outros pilotos?
SD – Os outros pilotos é que vêm falar conosco. A Ferrari tem força de ser a Ferrari mesmo nos momentos difíceis. São os outros pilotos que a colocam em evidência.
E – Como explicar as dificuldades sérias de Massa?
SD – Tivemos carros difíceis ultimamente. Felipe não se adaptou a eles, aos pneus, e há ainda o aspecto psicológico, aquela ânsia de apresentar melhor desempenho. Tudo isso levou Felipe a não produzir 100%. Mas o conheço há dez anos e tenho convicção da sua capacidade. Se conseguir se livrar dessas dificuldades, como parece ser o caso agora, o vejo como um dos principais pilotos da Fórmula 1.
E – A Ferrari produziu carros difíceis, como você diz, mas são os mesmos que Alonso pilota e seus resultados são bem distintos, melhores.
SD – Esse é o outro problema de Felipe, além do técnico. Se você vê o que o companheiro faz e tenta usar para crescer essa experiência de ajuda. Mas se você não souber lidar com ela está destruído.
E – O que vocês fizeram para ajudar Massa?
SD – Antes de qualquer coisa, não colocar nenhum tipo de pressão nele, digo da equipe. Demos apoio psicológico, técnico, dizemos sempre que estamos com ele, esta é a sua família. Posso garantir que outras escuderias não agiriam assim. É um dos valores de que me orgulho. Disputamos um esporte ultracompetitivo, onde há tantas pressões, interesses. Certos valores você traz com você, de sua formação. Felipe sabe disso. Essa postura da nossa equipe o está ajudando a se reestruturar.
E – O que Massa dizia quando saía do carro, considerando-se o que fazia Alonso?
SD – O carro não tem tração, velocidade e outras coisas. Sabíamos disso. A análise técnica nos mostrava. Havia, como disse, esse lado técnico, mas também o psicológico (por Alonso tirar muito mais do F2012). Felipe não sentia o carro. Ele tem de ser a extensão do corpo do piloto e não era. Não havia como buscar seu limite nas frenagens, ultrapassagens, assumir riscos. E havia a ânsia de querer ver logo o que o outro piloto fez, te afetando psicologicamente, sem que você se dê conta. Agora Felipe já sente o carro como parte de si mesmo.
E – Você chegou a pensar em algum momento que do jeito que Massa estava, sempre muito distante de Alonso, na classificação e corrida, não haveria como pensar em mantê-lo na Ferrari?
SD – Tive de me manter muito firme naquela fase difícil, no começo, quando pilotar aquele carro não era fácil. Sabia que o F2012 não estava minimamente acertado e Felipe tinha maiores problemas. Minha esperança era a de que com a evolução do F2012 Felipe também crescesse. Em Barcelona compreendi que nosso carro havia dado um salto à frente. Pensei comigo: agora Felipe tem de regressar ao que era, necessariamente. Fiquei muito feliz ao ver o seu ritmo em Mônaco (etapa seguinte à de Barcelona). Vi que estava no caminho certo e a minha aposta havia valido a pena.
E – Se eventualmente você chegar à conclusão de que Massa é a melhor opção para a Ferrari em 2013, a negociação será como a de Lewis Hamilton com a McLaren, ou seja, os valores pagos terão de ser revistos?
SD – Como disse, não temos pressa em definir o outro piloto. Por isso esse tema não foi minimamente discutido. Nossa prioridade é ver um Felipe como estamos vendo agora, supercompetitivo.
E – A mesma corrida deste fim de semana, o GP da Alemanha, em 2010, marcou a carreira de Massa, quando ele ouviu do seu engenheiro “Fernando is faster than you”, para deixar Alonso ultrapassá-lo para vencer. Você era o diretor.
SD – A mídia explorou bastante o ocorrido, deram uma visão de escândalo ao fato, como sempre, em vez de mostrar o aspecto fundamental que era o interesse da equipe. Eu escuto quem me acrescenta algo. Quem apenas critica por criticar, quem gosta de criar polêmica com a notícia, sempre dá um caráter de escândalo, deixo as palavras entrarem por um ouvido e sair por outro. Pode ser um mecanismo de autodefesa? Pode. Mas sigo adiante. Claro que naquele dia Felipe não ficou contente como piloto, como homem. O que as pessoas se esquecem é que no passado, hoje e no futuro será assim, os interesses principais são sempre os da Ferrari. Quem assina conosco sabe disso. E esse é um interesse construtivo, atende certos princípios, não há negativismo nisso.
Olá amigos. Entrevistei Stefano Domenicali sexta-feira de manhã na sua sala no motorhome da Ferrari, aqui em Hockenheim. Conversas individuais, como essa, estão ficando cada vez mais raras na Fórmula 1. Em geral te colocam com outros jornalistas e na maioria das vezes o interesse deles não combina com o seu. O resultado é, quase sempre, uma entrevista diferente da que você faria sozinho, frustrando-o como regra. Não foi o caso, agora.
Stefano Domenicali, italiano de Ímola, 47 anos, é diretor geral da equipe Ferrari desde o início de 2008. Substituiu o francês Jean Todt em seguida ao período de maior sucesso de uma escuderia na história da Fórmula 1, com cinco título mundiais de pilotos, todos com Michael Schumacher, e sete de construtores, de 1999 a 2007. Já sob sua gestão ganhou o de 2008. A responsabilidade era e é enorme, pelas conquistas alcançadas anteriormente e por se tratar de um organização mítica, a Ferrari, para quem todos os olhares convergem.
Nessa entrevista exclusiva ao Estado, concedida em Hockenheim, Domenicali abordou o receio de um fracasso com o F2012, no começo do ano, do momento mágico de Fernando Alonso, do seu orgulho por ter mantido Massa na equipe, apesar da enorme pressão, e o que espera dele daqui para a frente. Mais: com todo cuidado, sem falar nada, apenas deu a entender não ter gostado do comportamento de Mark Webber e da Red Bull, que inseriram no comunicado oficial o piloto ter negociado com a Ferrari antes de assinar a renovação.
Estado (E) – Nos primeiros testes o modelo F2012 chegou a te assustar, diante de tamanho desequilíbrio, falta de velocidade?
Stefano Domenicali (SD) – Ficamos preocupados. Mas não acreditava num projeto equivocado, haja vista que a nossa solução para os escapamentos veio a ser usada por times fortes hoje. Vimos que não havíamos desenvolvido os conceitos corretamente. Só isso. As críticas foram ferozes. Procurei fazer com que se centralizassem em mim, a fim de os engenheiros terem tranquilidade para realizar um amplo estudo e compreender as razões de não funcionarem. O bom dessa história é que nos levou a elaborar uma série de medidas para evitar que daqui para a frente iniciemos os trabalhos com um novo carro tendo de enfrentar dificuldades semelhantes.
E – Que temporada espetacular de Alonso, não? A cada prova parece se superar. O que você, de dentro da equipe, vê que quem está de fora não enxerga para explicar o espanhol viver sua melhor fase?
SD – Uma dedicação ainda maior em si mesmo. A maneira como Fernando trabalha o físico, se prepara psicologicamente. A relação técnica com o time basicamente não mudou. A diferença é ele consigo próprio.
E – Como viu o fato de a Red Bull citar a negociação de Mark Webber com a Ferrari no comunicado oficial da renovação de seu contrato?
SD – Não falo dos outros, só da nossa equipe. Há quem ame dizer essas coisas para colocar pressão psicológica, faz parte desse mundo das corridas, ajudam também a elevar os próprios valores.
E – O que não avançou para a negociação com Webber dar certo?
SD – Os contatos que a Ferrari tem com outros pilotos (enfatiza o plural) fazem parte no normal da Fórmula 1, mas são apenas contatos, nada além disso. Alguns pilotos usam esses contatos para os mais diversos fins. Ninguém falou em negociação. Não quero entrar nesse mérito. Este ano só faltou o Zorro ser citado como candidato a piloto da Ferrari. (Domenicali dá a entender que com Webber o que se passou foi o mesmo, apenas houve um contato, como com outros pilotos. Mas o autraliano, apesar de não citado pelo italiano, teria usado esse contato para se valorizar na Red Bull.)
E – O anuncio da renovação de Webber então não o surpreendeu?
SD – Não tive nenhuma reação. Apenas me preocupei em saber se não era boato. Não quero entrar em detalhes para quem me ouvir entender outra coisa. A Ferrari já havia dito antes do comunicado na renovação de Webber que não tinha pressa em definir o outro piloto. E isso continua valendo.
E – A Ferrari está falando com outros pilotos?
SD – Os outros pilotos é que vêm falar conosco. A Ferrari tem força de ser a Ferrari mesmo nos momentos difíceis. São os outros pilotos que a colocam em evidência.
E – Como explicar as dificuldades sérias de Massa?
SD – Tivemos carros difíceis ultimamente. Felipe não se adaptou a eles, aos pneus, e há ainda o aspecto psicológico, aquela ânsia de apresentar melhor desempenho. Tudo isso levou Felipe a não produzir 100%. Mas o conheço há dez anos e tenho convicção da sua capacidade. Se conseguir se livrar dessas dificuldades, como parece ser o caso agora, o vejo como um dos principais pilotos da Fórmula 1.
E – A Ferrari produziu carros difíceis, como você diz, mas são os mesmos que Alonso pilota e seus resultados são bem distintos, melhores.
SD – Esse é o outro problema de Felipe, além do técnico. Se você vê o que o companheiro faz e tenta usar para crescer essa experiência de ajuda. Mas se você não souber lidar com ela está destruído.
E – O que vocês fizeram para ajudar Massa?
SD – Antes de qualquer coisa, não colocar nenhum tipo de pressão nele, digo da equipe. Demos apoio psicológico, técnico, dizemos sempre que estamos com ele, esta é a sua família. Posso garantir que outras escuderias não agiriam assim. É um dos valores de que me orgulho. Disputamos um esporte ultracompetitivo, onde há tantas pressões, interesses. Certos valores você traz com você, de sua formação. Felipe sabe disso. Essa postura da nossa equipe o está ajudando a se reestruturar.
E – O que Massa dizia quando saía do carro, considerando-se o que fazia Alonso?
SD – O carro não tem tração, velocidade e outras coisas. Sabíamos disso. A análise técnica nos mostrava. Havia, como disse, esse lado técnico, mas também o psicológico (por Alonso tirar muito mais do F2012). Felipe não sentia o carro. Ele tem de ser a extensão do corpo do piloto e não era. Não havia como buscar seu limite nas frenagens, ultrapassagens, assumir riscos. E havia a ânsia de querer ver logo o que o outro piloto fez, te afetando psicologicamente, sem que você se dê conta. Agora Felipe já sente o carro como parte de si mesmo.
E – Você chegou a pensar em algum momento que do jeito que Massa estava, sempre muito distante de Alonso, na classificação e corrida, não haveria como pensar em mantê-lo na Ferrari?
SD – Tive de me manter muito firme naquela fase difícil, no começo, quando pilotar aquele carro não era fácil. Sabia que o F2012 não estava minimamente acertado e Felipe tinha maiores problemas. Minha esperança era a de que com a evolução do F2012 Felipe também crescesse. Em Barcelona compreendi que nosso carro havia dado um salto à frente. Pensei comigo: agora Felipe tem de regressar ao que era, necessariamente. Fiquei muito feliz ao ver o seu ritmo em Mônaco (etapa seguinte à de Barcelona). Vi que estava no caminho certo e a minha aposta havia valido a pena.
E – Se eventualmente você chegar à conclusão de que Massa é a melhor opção para a Ferrari em 2013, a negociação será como a de Lewis Hamilton com a McLaren, ou seja, os valores pagos terão de ser revistos?
SD – Como disse, não temos pressa em definir o outro piloto. Por isso esse tema não foi minimamente discutido. Nossa prioridade é ver um Felipe como estamos vendo agora, supercompetitivo.
E – A mesma corrida deste fim de semana, o GP da Alemanha, em 2010, marcou a carreira de Massa, quando ele ouviu do seu engenheiro “Fernando is faster than you”, para deixar Alonso ultrapassá-lo para vencer. Você era o diretor.
SD – A mídia explorou bastante o ocorrido, deram uma visão de escândalo ao fato, como sempre, em vez de mostrar o aspecto fundamental que era o interesse da equipe. Eu escuto quem me acrescenta algo. Quem apenas critica por criticar, quem gosta de criar polêmica com a notícia, sempre dá um caráter de escândalo, deixo as palavras entrarem por um ouvido e sair por outro. Pode ser um mecanismo de autodefesa? Pode. Mas sigo adiante. Claro que naquele dia Felipe não ficou contente como piloto, como homem. O que as pessoas se esquecem é que no passado, hoje e no futuro será assim, os interesses principais são sempre os da Ferrari. Quem assina conosco sabe disso. E esse é um interesse construtivo, atende certos princípios, não há negativismo nisso.
domingo, 22 de julho de 2012
GGOO NA WTCC, AUTO GP, MARCAS, F3 EM CURITIBA
AIC - Autódromo Internacional de Curitiba (Segunda 23/07 publico outras fotos.)
GGOO BOLÃO F1 2012 - RESULTADOS DO GP ALEMANHA
Pole Position - ALONSO
Posição no Grid Aleatória (03º) - SCHUMACHER
Volta mais rápida na corrida - SCHUMACHER
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - RAIKKONEN
04º colocado na corrida - KOBAYASHI
05º colocado na corrida - VETTEL
06º colocado na corrida - PEREZ
07º colocado na corrida - SCHUMACHER
08º colocado na corrida - WEBBER
09º colocado na corrida - HULKENBERG
10º colocado na corrida - ROSBERG
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+48 pontos - MILTON NEVES
+39 pontos - A. ROQUE
+31 pontos - RODRIGO CABRAL
+26 pontos - WALISSON
+18 pontos - RUI LENHARI R10
+15 pontos - ANDRÉ DE ITU
+14 pontos - SANDRA BARROS
+08 pontos - NETO ROX | ANDRÉ ROQUE
+06 pontos - CÁSSIO EDUARDO | CARLOS MONTEIRO | RODRIGO PIOIO | CAROLINA | RICARDO
+00 pontos - MARCELÃO | FABRICIO | CÁSSIO LEÃO | RUDSON | CELSO COELHO | STIK | NATÁLIA WENDY | MARCOS | DR. ROQUE | S | FABIO MAROTTI | EGIDIO SILVA | GABRIELA ARGENTINA | MURILO MOURA | JOÃO FELICIANO | GUSTAVO LUZÓRIO | IGOR DPN | GILDO A. | SANDRA TARALLO
-10 pontos - RAFAEL SILVA | RAFAEL FREITAS | DÉBORA LONGEN | TIO BRUNO | KAKINHU | ROSE STABILE | DUFF
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
FOTO(S) DO DIA
   |
| Helio Castroneves vence o GP de Edmonton da F-Indy no Canadá, prova não teve nenhuma bandeira amarela |
sábado, 21 de julho de 2012
sexta-feira, 20 de julho de 2012
AUTÓDROMO DO RIO: TERRENO TEM ATÉ MINAS!
O terreno em Deodoro cedido pelo Ministério da Defesa ao Ministério do Esporte para construir o novo autódromo do Rio era este ano um campo de instrução militar onde, desde 1950, soldados aprenderam a manusear minas e granadas de mão e de bocal e dar tiros de rojão, entre outras atividades. Por isso, não está descartado que, no local, desativado há poucas semanas, haja explosivos não detonados. Segundo informou ao GLOBO o Comando Militar do Leste (CML), o uso civil da área exigirá a descontaminação prévia. As informações surpreenderam o governo do estado, que, em acordo intergovernamental para projetos ligados aos Jogos de 2016, assumiu em maio a responsabilidade de gerenciar as obras do novo complexo. No acordo, a União se compromete a repassar os recursos.
Área interditada para perícia
De acordo com ofício encaminhado pelo 1º Comando da Divisão do Exército ao Ministério Público estadual, o terreno é o mesmo onde, no dia 21 de junho passado, um militar da Escola de Sargentos de Logística morreu e outros dez ficaram feridos após uma explosão num acampamento até hoje não esclarecida. O MP queria que o Instituto de Pesquisas do Jardim Botânico fizesse uma avaliação da biodiversidade da área, mas isso não foi possível. Segundo o Exército, o acesso ao local está proibido desde então porque uma perícia técnica está em andamento. O inquérito policial-militar (IPM) que investiga o acidente ainda não foi concluído.
— Outras explosões já ocorreram no mesmo local no passado. A construção do autódromo naquela área extrapola a discussão ambiental. A liberação dessa área deve ser analisada com muito rigor, não só do ponto de vista ambiental, mas de segurança — disse a promotora Rosani da Cunha Gomes, que instaurou inquérito no MP para acompanhar o caso.
Até então, o MP investigava apenas possíveis danos ambientais que a construção do autódromo poderia ocasionar e chegou a recomendar que as licenças de obras não fossem emitidas. A região conta com espécimes de Mata Atlântica raros e em extinção, como jacarandá-da-bahia (Dalbergia nigra) e a Mollienedia glabra.
O Ministério do Esporte não quis não comentar o caso. O secretário-chefe da Casa Civil do governo do estado, Régis Fichtner, que negocia a realização do projeto com a União, admitiu em nota não saber que houve manuseio de explosivos no local. O subsecretário estadual do Ambiente, Luiz Firmino, acrescentou que a informação também não constava dos estudos técnicos sobre a área encaminhados pelo Ministério do Esporte ao governo do estado no ano passado. O documento foi analisado pela Comissão Estadual de Controle Ambiental (Ceca) e acabou servindo de base para a concessão da licença prévia para o projeto.
— Se essa informação constasse do documento, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) incluiria uma orientação sobre a necessidade de descontaminação. Mas claro que vamos exigir isso na fase de concessão de licença — disse Firmino.
A notícia surpreendeu também o diretor jurídico da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Felippe Zeraik. A entidade negociou um cronograma de obras em Deodoro com a prefeitura e o governo do estado para tentar reduzir os prejuízos de pilotos e quipes com o fechamento do Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá. O velho autódromo será fechado até o fim do ano para acelerar as obras que vão transformar a área no futuro Parque Olímpico. Em 2016, 15 modalidades serão disputadas no local.
— Se isso for verdade, é literalmente uma bomba para o automobilismo. Nós esperávamos que as obras fossem licitadas em dezembro. Vou solicitar os documentos ao MP. Se houver riscos para o automobilismo, podemos ter que recorrer à Justiça para retardar o fechamento do Nelson Piquet — disse Zeraik.
O representante da Federação das Associações de Moradores do Rio (Fam-Rio) no Conselho Municipal do Meio Ambiente, Abílio Tozini, acrescentou que os problemas identificados reforçam o pedido da sociedade civil para que os governos encontrem uma outra área para construir o novo autódromo, de modo que o impacto ambiental seja menor. A sugestão da Fam-Rio é que ele seja instalado no campo de instruções de Gericinó, vizinho ao terreno escolhido pelos governos, e que está mais devastado.
— Nos dois casos, o terreno terá que ser descontaminado. A diferença é que ao menos o Campo de Gericinó está desmatado. Isso reduziria os danos ambientais — disse Abílio.O diretor Jurídico da CBA, Felippe Zeraik, porém, observa que os governos não dispõem de uma área alternativa para construir o novo autódromo.
Para o vice-governador Luiz Fernando Pezão, a hipótese de haver explosivos não detonados ocultos nas matas do Camboatá é um argumento favorável para licenciar o projeto.
— O projeto ainda não está comigo. Mas foi uma surpresa saber dessa situação. Acho que será um argumento forte para superar as barrerias ambientais. Se pode ter explosivos, a área terá que ser limpa. E olha que de problema ambiental eu entendo: vide as pererecas que obrigaram a construção de um novo viaduto do Arco Metropolitano e a espécie de tatu de um olho só que criou problemas para concluir uma estrada em Paraty.
BOLETIM DA VELOCIDADE - MORCEGÃO FM - 18.07.2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre os boatos envolvendo o mercado de pilotos da Formula 1 para a temporada 2013.
O Boletim da Velocidade é uma criação e produção de Augusto Roque com a colaboração da Galera GGOO - www.ggoo.com.br - e vai ao ar na webrádio Morcegão FM - www.morcegaofm.com.br, todas as segundas-feiras e quartas-feiras.
quinta-feira, 19 de julho de 2012
Alemanha encerra primeira metade de um grande campeonato*
* Por Lívio Oricchio
A prova de Hockenheim, na Alemanha, domingo, encerra a primeira metade do campeonato. O calendário, este ano, terá 20 etapas. O GP da Grã-Bretanha, último realizado, dia 8, foi o nono. Até a sétima corrida, no Canadá, quatro pilotos disputavam ponto a ponto a liderança do Mundial, Lewis Hamilton, da McLaren, Fernando Alonso, Ferrari, e Sebastian Vettel e Mark Webber, ambos da Red Bull.
Mas o acidente de Hamilton com Pastor Maldonado, em Valência, e o fraco desempenho da McLaren em Silverstone fizeram com que Alonso, líder com 129 pontos, Webber, segundo, 116, e Vettel, terceiro, 100, se distanciassem um pouco na luta pelo título. Hamilton caiu para quarto, 92, e Kimi Raikkonen, Lotus, com 83, é o quinto colocado.
A boa notícia é que McLaren e Lotus vão estrear em Hockenheim uma versão bastante distinta dos carros que vinham usando, como fizeram Ferrari, no Canadá, e Red Bull, em Valência. Em outras palavras, a luta pelo campeonato pode relançar Hamilton e, quem sabe, incluir Raikkonen nessa história, estendendo para a segunda metade da competição a imagem da primeira, uma das mais concorridas de todos os tempos.
Não há como não relacionar o espetáculo à presença de seis campeões do mundo em atividade, ou 25% do grid, ao lado do regulamento mais restrito, este ano, e às características dos pneus Pirelli, concebidos para colaborar com o show, por apresentarem breve vida útil e o desafio de acertar o carro para melhor explorá-los.
Sete vencedores distintos de cinco equipes diferentes, assim começou a atual temporada. Recorde desde a origem da Fórmula 1, em 1950. Outros números explicam melhor a supercompetitividade:seis pilotos, de cinco times, estabeleceram pole positions e nada menos de 11, dos 24 que largam, ou 45%, chegaram ao pódio.
“O sucesso está ao alcance de mais gente. Não é uma fórmula melhor que aquela em que salvo um grande surpresa, que quase nunca acontecia, já se sabia que Michael Schumacher seria o vencedor?”, questionou Bernie Ecclestone ao Estado, em Silverstone. O brilhante piloto alemão conquistou cinco títulos seguidos com a Ferrari, de 2000 a 2004. “Quantos pilotos podem vencer a corrida, hoje?” emendou Ecclestone no domingo pela manhã, antes da largada do GP da Grã-Bretanha.
Das nove etapas disputadas até agora em apenas quatro o autor da pole position chegou à vitória. Nico Rosberg, Mercedes, na China, Vettel, em Bahrein, Pastor Maldonado, Williams, na Espanha, e Webber, Mônaco. “Não é mais imprescindível largar na frente para ganhar as corridas, apenas importante”, comenta Raikkonen. O finlandês ficou de fora da Fórmula 1 em 2010 e 2011, quando era fundamental.
Isso tudo significa uma coisa: as características dos pneus e o flap do aerofólio traseiro móvel (DRS) aumentaram de forma significativa a possibilidade de se ultrapassar. Os dois recursos geram elogios, pela imprevisibilidade introduzida, essencial ao esporte, e críticas, sob a alegação de agirem de forma artificial na disputa.
De qualquer forma, Raikkonen largou em 17.º na Austrália e terminou em 7.º. No GP de Bahrein, por pouco não vence depois de começar a prova em 11.º e seu companheiro de Lotus, Romain Grosjean, foi 6.º em Silverstone apesar de ter caído para último, ao final da primeira volta, por se envolver num acidente.
As corridas têm, agora, um andamento muito mais emocionante, mais de acordo com o que a maior parte dos seus fãs deseja. “Quantas mudanças não temos visto nas últimas voltas?”, lembrou Ecclestone. E há boas razões para se acreditar que o espetáculo prosseguirá assim no restante do campeonato, quem sabe até com Hamilton de volta à luta pelo título. Talento não lhe falta para acompanhar os três que hoje estão lá.
A prova de Hockenheim, na Alemanha, domingo, encerra a primeira metade do campeonato. O calendário, este ano, terá 20 etapas. O GP da Grã-Bretanha, último realizado, dia 8, foi o nono. Até a sétima corrida, no Canadá, quatro pilotos disputavam ponto a ponto a liderança do Mundial, Lewis Hamilton, da McLaren, Fernando Alonso, Ferrari, e Sebastian Vettel e Mark Webber, ambos da Red Bull.
Mas o acidente de Hamilton com Pastor Maldonado, em Valência, e o fraco desempenho da McLaren em Silverstone fizeram com que Alonso, líder com 129 pontos, Webber, segundo, 116, e Vettel, terceiro, 100, se distanciassem um pouco na luta pelo título. Hamilton caiu para quarto, 92, e Kimi Raikkonen, Lotus, com 83, é o quinto colocado.
A boa notícia é que McLaren e Lotus vão estrear em Hockenheim uma versão bastante distinta dos carros que vinham usando, como fizeram Ferrari, no Canadá, e Red Bull, em Valência. Em outras palavras, a luta pelo campeonato pode relançar Hamilton e, quem sabe, incluir Raikkonen nessa história, estendendo para a segunda metade da competição a imagem da primeira, uma das mais concorridas de todos os tempos.
Não há como não relacionar o espetáculo à presença de seis campeões do mundo em atividade, ou 25% do grid, ao lado do regulamento mais restrito, este ano, e às características dos pneus Pirelli, concebidos para colaborar com o show, por apresentarem breve vida útil e o desafio de acertar o carro para melhor explorá-los.
Sete vencedores distintos de cinco equipes diferentes, assim começou a atual temporada. Recorde desde a origem da Fórmula 1, em 1950. Outros números explicam melhor a supercompetitividade:seis pilotos, de cinco times, estabeleceram pole positions e nada menos de 11, dos 24 que largam, ou 45%, chegaram ao pódio.
“O sucesso está ao alcance de mais gente. Não é uma fórmula melhor que aquela em que salvo um grande surpresa, que quase nunca acontecia, já se sabia que Michael Schumacher seria o vencedor?”, questionou Bernie Ecclestone ao Estado, em Silverstone. O brilhante piloto alemão conquistou cinco títulos seguidos com a Ferrari, de 2000 a 2004. “Quantos pilotos podem vencer a corrida, hoje?” emendou Ecclestone no domingo pela manhã, antes da largada do GP da Grã-Bretanha.
Das nove etapas disputadas até agora em apenas quatro o autor da pole position chegou à vitória. Nico Rosberg, Mercedes, na China, Vettel, em Bahrein, Pastor Maldonado, Williams, na Espanha, e Webber, Mônaco. “Não é mais imprescindível largar na frente para ganhar as corridas, apenas importante”, comenta Raikkonen. O finlandês ficou de fora da Fórmula 1 em 2010 e 2011, quando era fundamental.
Isso tudo significa uma coisa: as características dos pneus e o flap do aerofólio traseiro móvel (DRS) aumentaram de forma significativa a possibilidade de se ultrapassar. Os dois recursos geram elogios, pela imprevisibilidade introduzida, essencial ao esporte, e críticas, sob a alegação de agirem de forma artificial na disputa.
De qualquer forma, Raikkonen largou em 17.º na Austrália e terminou em 7.º. No GP de Bahrein, por pouco não vence depois de começar a prova em 11.º e seu companheiro de Lotus, Romain Grosjean, foi 6.º em Silverstone apesar de ter caído para último, ao final da primeira volta, por se envolver num acidente.
As corridas têm, agora, um andamento muito mais emocionante, mais de acordo com o que a maior parte dos seus fãs deseja. “Quantas mudanças não temos visto nas últimas voltas?”, lembrou Ecclestone. E há boas razões para se acreditar que o espetáculo prosseguirá assim no restante do campeonato, quem sabe até com Hamilton de volta à luta pelo título. Talento não lhe falta para acompanhar os três que hoje estão lá.
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