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quarta-feira, 30 de abril de 2014
#SENNA20ANOS: O acidente e a morte de Senna em detalhes que você nunca viu*
* Por Lívio Oricchio
Não vi nada de diferente na rotina do hospital quando cheguei. Imaginava que haveria gente por todo o lado a fim de acompanhar uma eventual cirurgia em Senna. De imediato, compreendi que eu chegara bastante cedo ao hospital, a ponto de entrar no edifício e não ver um único jornalista. No fim de uma rampa que dá acesso a um saguão central, para onde todos se direcionam ao entrar no hospital, vi a primeira manifestação de que Senna estava lá.
Um policial, um Carabinieri, estava agitadíssimo. Alguém acabara de lhe dizer que o piloto se acidentara e há pouco havia chegado ao hospital, transportado de helicóptero. Ele tinha o chapéu na mão e dizia: "Meu Deus, o que é isso, não existe mais piloto como Senna, que corre com o coração".
Eu o ouvi enquanto entrava rapidamente no saguão principal, atrás de notícias. Estava mais tenso ainda. Mas ali não havia jeito. Se eu falhasse, provavelmente comprometeria o restante da minha carreira naquilo que tanto me dedicara para conseguir, ou seja, cobrir o Mundial de Fórmula 1 para a grande mídia brasileira. Cada vez que me lembrava disso ganhava força para deixar de lado minhas emoções.
Parei de pensar também nas reações que estavam ocorrendo no Brasil por conta do acidente de Senna, o que colaborou para eu me controlar.
Nesse momento, vi Roberto Cabrini, repórter da TV Globo, com quem sempre tive boa relação profissional, e, um pouco mais tarde, Celso Itiberê, o correspondente do jornal o Globo em Milão.
No Brasil, era domingo de manhã. Lembro-me de ter ligado para os jornais em que trabalhava, Estadão e Jornal da Tarde, além da Agência Estado, a fim de informar ao chefe de reportagem, Castilho de Andrade, que havia deixado o autódromo e me encontrava no hospital.
Eu pensei comigo: se Senna morresse, todas as atenções estariam lá na Itália, ao menos até o embarque do corpo para o Brasil. Eu estava sozinho, seria o responsável por levar aos leitores dos jornais da empresa um painel de informações de tudo. Era uma grande responsabilidade.
Isso fez eu me concentrar quase doentiamente no meu trabalho. Ao mesmo tempo, comecei a elaborar uma estratégia de cobertura. As notícias estariam no hospital, mas também no autódromo. Era imprescindível ouvir Frank Williams, dono da equipe de Senna, Patrick Head e Adrian Newey, os homens que assinaram o projeto do modelo FW16 pilotado por Senna.
Médicos realmente profissionais
Não encontrei no hospital um único cidadão que tivesse um mínimo de sensibilidade com o que estava se passando: um piloto de F1, ídolo em dezenas de países, mesmo na Itália, lutava para viver e os funcionários do hospital continuavam sendo mal-educados, grossos e desinteressados, mesmo com quem falasse em italiano com eles, como eu.
O que faltava de bom senso a essas pessoas sobrava nos médicos deslocados para o atendimento. Todos solícitos e não escondendo nenhuma informação. Fomos orientados a não subir ao 11° andar, mas era impossível atender o pedido do hospital. A notícia estava lá.
E eu não errei ao decidir pagar para ver. Logo que sai do elevador, encontrei um médico com roupas usadas no centro cirúrgico. "O senhor veio lá de dentro, viu o Senna, pode me dizer alguma coisa?", perguntei, meio afobado, primariamente, imaginando ouvir um desaforo.
Para a minha surpresa, nada disso ocorreu. Descobri tratar-se do doutor Servadei, um dos que atendeu Senna ainda na pista e o acompanhou, no helicóptero, até o hospital. Apesar de profissional, ele estava abalado. Com voz baixa, começou a descrever o que vivera naquela última hora.
Choque ao tirar o capacete
Ele é quem fala: "Antes mesmo de retirar o capacete, ficamos impressionados com a quantidade de sangue que o piloto perdia. Alguma artéria havia sido atingida com certeza e minha primeira preocupação era, uma vez exposta a cabeça de Senna, tentar conter a hemorragia. Quem orientou a complexa retirada do capacete foi o doutor Sid Watkins, o médico da FIA. Mas tão logo tivemos acesso a sua cabeça, sem o capacete e a balaclava, compreendi que Senna não sobreviveria", disse-me o doutor Servadei.
"Vimos que a base craniana estava aberta e ele perdia massa cefálica, cérebro, pelo corte de mais de um centímetro de largura que corria por trás das orelhas, de lado a lado da cabeça. Para mim, ele havia batido a cabeça no muro da curva Tamburello, em alta velocidade. Isso explicava aquele traumatismo generalizado da caixa craniana".
Depois de ouvir aquilo, estava claro para mim que não havia mais o que fazer. A morte de Senna era uma questão de tempo. Pouco tempo. Lembro-me de ter procurado um lugar para sentar e dizer a mim mesmo que aquilo era verdade. Eu estava em choque.
Nesse instante, passou um cidadão que, educadamente, me informou que os médicos do caso falariam no centro de conferências do hospital, no térreo. Profundamente abatido, sem saber o que pensar, fui para lá, sempre transportando o meu bloco de anotações e o velho computador laptop Toshiba 1000, uma peça de museu se comparada aos que uso hoje.
Atrás da mesa do centro de conferência ficaram, de pé, o doutor Domenico Cosco, a doutora Maria Tereza Fiandri, o doutor Andreolli, neurocirurgião, o doutor Servadei e o doutor Gordini, anestesista.
Não há nada que possamos fazer
O primeiro a falar foi Andreolli, que descreveu o quadro como o mais traumático possível. "Não existe uma área específica do crânio que podemos atuar para a reparação, tudo foi danificado no acidente. O traumatismo é generalizado, bem como os danos a todo o tecido nervoso", explicou.
Entre a minha conversa com o doutor Servadei, no 11° andar, e o início da conferência houve um intervalo de uma hora. Já haviam muitos repórteres no hospital para acompanhar o caso. Na sala de conferência, pude observar até mesmo doentes de pijama, internados, que sabiam da internação de Senna em estado de emergência. Desejavam mais notícias.
A consternação pelo anunciado pelo doutor Andreolli foi impressionante. As pessoas tomaram consciência de que Senna, ídolo de tanta gente, aquele que parecia imortal, morreria no máximo em questão de horas. Entrei em contato com o nosso chefe de reportagem para informar o que já apurara e o que viria pela frente.
Como eu teria de escrever um volume respeitável de textos naquele dia, Castilho sugeriu que eu já enviasse o primeiro com o que tinha até então. Achei prudente. Sentei numa das cadeiras da sala de conferência e conectei meu laptop em uma tomada que descobrira ali, próximo da mesa dos médicos, que já haviam deixado o local.
Comportamento irracional
Nesta hora, apareceu um cidadão, daqueles imbecis que há pouco citei, dizendo que não poderia ficar lá. "Vou fechar esta sala", disse, com a maior agressividade pensável. Eu lhe pedi que me desse uns 50 minutos para redigir um texto. Isso em nada alteraria a rotina do hospital. Outros jornalistas também manifestaram a necessidade de trabalhar.
Quase sem olhar para nós o indivíduo foi até o painel de controle de luzes da sala e nos ameaçou, com a mão nas chaves elétricas: se não saíssemos de lá naquele instante desligaria a luz do ambiente. Fechei meu laptop e fui embora.
Fui procurar o doutor Servadei novamente, o do helicóptero, que tão gentil se mostrara. Por sorte, o encontrei numa sala do térreo. Ele me deu mais detalhes: "A hemorragia que Senna tinha ainda na pista era tão violenta que durante o voo nós lhe demos litros de sangue". Ele também falou da perda de líquor, líquido cefalorraquidiano existente entre as camadas nervosas, a fim de protegê-las.
"Em decorrência da desaceleração sofrida pelo cérebro, Senna perdia massa cinzenta e líquor, o que começou a deformar rapidamente suas feições".
Toda vez que essas camadas são rompidas, o líquor, mantido sob elevada pressão entre elas, se espalha pelas cavidades que encontra, causando o inchaço de todos os tecidos. Em outras palavras, a cabeça de Senna estava se deformando rapidamente, ganhando volume.
Vida vegetativa
O doutor Gordini, o anestesista, próximo ao doutor Servadei, contou-me também outra passagem durante o voo de helicóptero até o Hospital Maggiore: "Senna teve uma depressão respiratória importante. Nós administramos drogas que reverteram o quadro. Mesmo que ele não tivesse sofrido todos os estragos no cérebro, decorrentes do impacto no muro, só aquela depressão já lhe teria causado danos irreversíveis no tecido nervoso. Ele teria apenas vida vegetativa. Seu cérebro recebeu pouco oxigênio durante um tempo precioso. No CTI, Senna chegou a ter uma parada respiratória. De novo, nós o reanimamos".
Observe que em nenhum momento os médicos falaram em afundamento do frontal, causado por algum componente do carro que se projetou na direção da cabeça no momento do impacto. Hoje, acredita-se que a barra que conecta a manga de eixo da suspensão dianteira direita ao conjunto mola-amortecedor, denominada push-rod, se soltou no choque do Williams no muro e se deslocou na direção do capacete de Senna.
A seguir a barra perfurou a viseira e pressionou a cabeça do piloto contra a parte de trás do cockpit. Essa compressão é que teria causado a fratura da base do crânio, descrita pelo doutor Servadei. A barra atingiu antes a artéria temporal, gerando a forte hemorragia.
Recapitulando: pouco antes das 16 horas eu já estava no Hospital Maggiore e conversava com o doutor Servadei, na porta do CTI. Às 16h30 a doutora Fiandri anunciou, no centro de conferências do hospital, que o neurocirurgião, doutor Andreoli, falaria sobre o estado de Senna. Ficamos sabendo que não havia como intervir cirurgicamente e que a morte era uma questão de horas.
Depois, voltei a falar com os médicos presentes no autódromo e eles me deram mais informações do atendimento. A doutora Fiandri, que se tornou uma espécie de porta-voz do grupo médico, nos avisou que só se pronunciaria se tivesse "alguma novidade".
Às 17h55, ela surge novamente no saguão principal do hospital, na porta do pronto-socorro. A esta altura, o hospital não mais permitia o acesso ao 11° andar, onde estava Senna, no CTI.
Morte cerebral
A doutora Fiandri estava visivelmente emocionada. Uma multidão de repórteres se aproximou para ouvi-la. Não se manifestou até que o silêncio foi feito. Eu estava ao seu lado. Com a voz embargada, a médica afirmou: "Senhores, o eletroencefalograma de Senna não acusa mais atividade elétrica". Deu uma pausa. Parecia estar se recompondo. "Senna tem morte cerebral". Saiu em completo silêncio, devagar.
Os profissionais de imprensa que permaneceram no autódromo, a esta altura, com o fim da corrida, já estavam no hospital. Para a maioria, aquele foi o primeiro contato com os médicos que cuidavam de Senna. A notícia causou comoção em todos. Quem estava lá já sabia que o desfecho do caso seria aquele.
Uma disputa intensa pelos telefones públicos seguiu. A telefonia celular de longa distância estava apenas começando. Não me lembro de ver alguém com celular na época.
O comunicado da doutra Fiandre informava, no fundo, a morte de Senna. Seu coração continuava batendo, mas não por muito tempo. Vi pessoas chorando, entre eles jornalistas muito emocionados também. Eu ainda não chorara, talvez por conta daquele preparo a que me submeti, dizendo a mim mesmo que, ao menos enquanto estivesse ali, atrás de informações, mantivesse a situação sob controle. Mas estava abalado, sem dúvida.
Todos nós, jornalistas, precisávamos nos comunicar com nossas bases, para, de novo, informar o andamento das notícias. A doutora Fiandri, por exemplo, disse que só voltaria a falar com a imprensa às 21 horas ou se "tivesse alguma novidade". Isso depois de anunciar a morte cerebral do piloto, às 18h05.
A verdade crua e dura
Às 19h05, ela surgiu de novo, proveniente do pronto-socorro. Não era onde estava o piloto. Com os olhos marejados, claramente havia chorado, falou em voz pausada, carregada de emoção, enquanto não se ouvia um ruído sequer a sua volta, apesar da presença de centenas de jornalistas. Todos precisavam ouvir para acreditar.
"Senhores, por favor...(tempo para respirar fundo). Desde as 18h40, Senna não registra mais atividade cardíaca", afirmou. Nova pausa. Ninguém se manifesta, silêncio absoluto. A doutora Fiandri sugere ter algo mais a dizer e todos se mantêm ao seu redor. Com os olhos cheios de lágrimas, afirma delicadamente: "Senhores, Senna está morto".
Não vi nada de diferente na rotina do hospital quando cheguei. Imaginava que haveria gente por todo o lado a fim de acompanhar uma eventual cirurgia em Senna. De imediato, compreendi que eu chegara bastante cedo ao hospital, a ponto de entrar no edifício e não ver um único jornalista. No fim de uma rampa que dá acesso a um saguão central, para onde todos se direcionam ao entrar no hospital, vi a primeira manifestação de que Senna estava lá.
Um policial, um Carabinieri, estava agitadíssimo. Alguém acabara de lhe dizer que o piloto se acidentara e há pouco havia chegado ao hospital, transportado de helicóptero. Ele tinha o chapéu na mão e dizia: "Meu Deus, o que é isso, não existe mais piloto como Senna, que corre com o coração".
Eu o ouvi enquanto entrava rapidamente no saguão principal, atrás de notícias. Estava mais tenso ainda. Mas ali não havia jeito. Se eu falhasse, provavelmente comprometeria o restante da minha carreira naquilo que tanto me dedicara para conseguir, ou seja, cobrir o Mundial de Fórmula 1 para a grande mídia brasileira. Cada vez que me lembrava disso ganhava força para deixar de lado minhas emoções.
Parei de pensar também nas reações que estavam ocorrendo no Brasil por conta do acidente de Senna, o que colaborou para eu me controlar.
Nesse momento, vi Roberto Cabrini, repórter da TV Globo, com quem sempre tive boa relação profissional, e, um pouco mais tarde, Celso Itiberê, o correspondente do jornal o Globo em Milão.
No Brasil, era domingo de manhã. Lembro-me de ter ligado para os jornais em que trabalhava, Estadão e Jornal da Tarde, além da Agência Estado, a fim de informar ao chefe de reportagem, Castilho de Andrade, que havia deixado o autódromo e me encontrava no hospital.
Eu pensei comigo: se Senna morresse, todas as atenções estariam lá na Itália, ao menos até o embarque do corpo para o Brasil. Eu estava sozinho, seria o responsável por levar aos leitores dos jornais da empresa um painel de informações de tudo. Era uma grande responsabilidade.
Isso fez eu me concentrar quase doentiamente no meu trabalho. Ao mesmo tempo, comecei a elaborar uma estratégia de cobertura. As notícias estariam no hospital, mas também no autódromo. Era imprescindível ouvir Frank Williams, dono da equipe de Senna, Patrick Head e Adrian Newey, os homens que assinaram o projeto do modelo FW16 pilotado por Senna.
Médicos realmente profissionais
Não encontrei no hospital um único cidadão que tivesse um mínimo de sensibilidade com o que estava se passando: um piloto de F1, ídolo em dezenas de países, mesmo na Itália, lutava para viver e os funcionários do hospital continuavam sendo mal-educados, grossos e desinteressados, mesmo com quem falasse em italiano com eles, como eu.
O que faltava de bom senso a essas pessoas sobrava nos médicos deslocados para o atendimento. Todos solícitos e não escondendo nenhuma informação. Fomos orientados a não subir ao 11° andar, mas era impossível atender o pedido do hospital. A notícia estava lá.
E eu não errei ao decidir pagar para ver. Logo que sai do elevador, encontrei um médico com roupas usadas no centro cirúrgico. "O senhor veio lá de dentro, viu o Senna, pode me dizer alguma coisa?", perguntei, meio afobado, primariamente, imaginando ouvir um desaforo.
Para a minha surpresa, nada disso ocorreu. Descobri tratar-se do doutor Servadei, um dos que atendeu Senna ainda na pista e o acompanhou, no helicóptero, até o hospital. Apesar de profissional, ele estava abalado. Com voz baixa, começou a descrever o que vivera naquela última hora.
Choque ao tirar o capacete
Ele é quem fala: "Antes mesmo de retirar o capacete, ficamos impressionados com a quantidade de sangue que o piloto perdia. Alguma artéria havia sido atingida com certeza e minha primeira preocupação era, uma vez exposta a cabeça de Senna, tentar conter a hemorragia. Quem orientou a complexa retirada do capacete foi o doutor Sid Watkins, o médico da FIA. Mas tão logo tivemos acesso a sua cabeça, sem o capacete e a balaclava, compreendi que Senna não sobreviveria", disse-me o doutor Servadei.
"Vimos que a base craniana estava aberta e ele perdia massa cefálica, cérebro, pelo corte de mais de um centímetro de largura que corria por trás das orelhas, de lado a lado da cabeça. Para mim, ele havia batido a cabeça no muro da curva Tamburello, em alta velocidade. Isso explicava aquele traumatismo generalizado da caixa craniana".
Depois de ouvir aquilo, estava claro para mim que não havia mais o que fazer. A morte de Senna era uma questão de tempo. Pouco tempo. Lembro-me de ter procurado um lugar para sentar e dizer a mim mesmo que aquilo era verdade. Eu estava em choque.
Nesse instante, passou um cidadão que, educadamente, me informou que os médicos do caso falariam no centro de conferências do hospital, no térreo. Profundamente abatido, sem saber o que pensar, fui para lá, sempre transportando o meu bloco de anotações e o velho computador laptop Toshiba 1000, uma peça de museu se comparada aos que uso hoje.
Atrás da mesa do centro de conferência ficaram, de pé, o doutor Domenico Cosco, a doutora Maria Tereza Fiandri, o doutor Andreolli, neurocirurgião, o doutor Servadei e o doutor Gordini, anestesista.
Não há nada que possamos fazer
O primeiro a falar foi Andreolli, que descreveu o quadro como o mais traumático possível. "Não existe uma área específica do crânio que podemos atuar para a reparação, tudo foi danificado no acidente. O traumatismo é generalizado, bem como os danos a todo o tecido nervoso", explicou.
Entre a minha conversa com o doutor Servadei, no 11° andar, e o início da conferência houve um intervalo de uma hora. Já haviam muitos repórteres no hospital para acompanhar o caso. Na sala de conferência, pude observar até mesmo doentes de pijama, internados, que sabiam da internação de Senna em estado de emergência. Desejavam mais notícias.
A consternação pelo anunciado pelo doutor Andreolli foi impressionante. As pessoas tomaram consciência de que Senna, ídolo de tanta gente, aquele que parecia imortal, morreria no máximo em questão de horas. Entrei em contato com o nosso chefe de reportagem para informar o que já apurara e o que viria pela frente.
Como eu teria de escrever um volume respeitável de textos naquele dia, Castilho sugeriu que eu já enviasse o primeiro com o que tinha até então. Achei prudente. Sentei numa das cadeiras da sala de conferência e conectei meu laptop em uma tomada que descobrira ali, próximo da mesa dos médicos, que já haviam deixado o local.
Comportamento irracional
Nesta hora, apareceu um cidadão, daqueles imbecis que há pouco citei, dizendo que não poderia ficar lá. "Vou fechar esta sala", disse, com a maior agressividade pensável. Eu lhe pedi que me desse uns 50 minutos para redigir um texto. Isso em nada alteraria a rotina do hospital. Outros jornalistas também manifestaram a necessidade de trabalhar.
Quase sem olhar para nós o indivíduo foi até o painel de controle de luzes da sala e nos ameaçou, com a mão nas chaves elétricas: se não saíssemos de lá naquele instante desligaria a luz do ambiente. Fechei meu laptop e fui embora.
Fui procurar o doutor Servadei novamente, o do helicóptero, que tão gentil se mostrara. Por sorte, o encontrei numa sala do térreo. Ele me deu mais detalhes: "A hemorragia que Senna tinha ainda na pista era tão violenta que durante o voo nós lhe demos litros de sangue". Ele também falou da perda de líquor, líquido cefalorraquidiano existente entre as camadas nervosas, a fim de protegê-las.
"Em decorrência da desaceleração sofrida pelo cérebro, Senna perdia massa cinzenta e líquor, o que começou a deformar rapidamente suas feições".
Toda vez que essas camadas são rompidas, o líquor, mantido sob elevada pressão entre elas, se espalha pelas cavidades que encontra, causando o inchaço de todos os tecidos. Em outras palavras, a cabeça de Senna estava se deformando rapidamente, ganhando volume.
Vida vegetativa
O doutor Gordini, o anestesista, próximo ao doutor Servadei, contou-me também outra passagem durante o voo de helicóptero até o Hospital Maggiore: "Senna teve uma depressão respiratória importante. Nós administramos drogas que reverteram o quadro. Mesmo que ele não tivesse sofrido todos os estragos no cérebro, decorrentes do impacto no muro, só aquela depressão já lhe teria causado danos irreversíveis no tecido nervoso. Ele teria apenas vida vegetativa. Seu cérebro recebeu pouco oxigênio durante um tempo precioso. No CTI, Senna chegou a ter uma parada respiratória. De novo, nós o reanimamos".
Observe que em nenhum momento os médicos falaram em afundamento do frontal, causado por algum componente do carro que se projetou na direção da cabeça no momento do impacto. Hoje, acredita-se que a barra que conecta a manga de eixo da suspensão dianteira direita ao conjunto mola-amortecedor, denominada push-rod, se soltou no choque do Williams no muro e se deslocou na direção do capacete de Senna.
A seguir a barra perfurou a viseira e pressionou a cabeça do piloto contra a parte de trás do cockpit. Essa compressão é que teria causado a fratura da base do crânio, descrita pelo doutor Servadei. A barra atingiu antes a artéria temporal, gerando a forte hemorragia.
Recapitulando: pouco antes das 16 horas eu já estava no Hospital Maggiore e conversava com o doutor Servadei, na porta do CTI. Às 16h30 a doutora Fiandri anunciou, no centro de conferências do hospital, que o neurocirurgião, doutor Andreoli, falaria sobre o estado de Senna. Ficamos sabendo que não havia como intervir cirurgicamente e que a morte era uma questão de horas.
Depois, voltei a falar com os médicos presentes no autódromo e eles me deram mais informações do atendimento. A doutora Fiandri, que se tornou uma espécie de porta-voz do grupo médico, nos avisou que só se pronunciaria se tivesse "alguma novidade".
Às 17h55, ela surge novamente no saguão principal do hospital, na porta do pronto-socorro. A esta altura, o hospital não mais permitia o acesso ao 11° andar, onde estava Senna, no CTI.
Morte cerebral
A doutora Fiandri estava visivelmente emocionada. Uma multidão de repórteres se aproximou para ouvi-la. Não se manifestou até que o silêncio foi feito. Eu estava ao seu lado. Com a voz embargada, a médica afirmou: "Senhores, o eletroencefalograma de Senna não acusa mais atividade elétrica". Deu uma pausa. Parecia estar se recompondo. "Senna tem morte cerebral". Saiu em completo silêncio, devagar.
Os profissionais de imprensa que permaneceram no autódromo, a esta altura, com o fim da corrida, já estavam no hospital. Para a maioria, aquele foi o primeiro contato com os médicos que cuidavam de Senna. A notícia causou comoção em todos. Quem estava lá já sabia que o desfecho do caso seria aquele.
Uma disputa intensa pelos telefones públicos seguiu. A telefonia celular de longa distância estava apenas começando. Não me lembro de ver alguém com celular na época.
O comunicado da doutra Fiandre informava, no fundo, a morte de Senna. Seu coração continuava batendo, mas não por muito tempo. Vi pessoas chorando, entre eles jornalistas muito emocionados também. Eu ainda não chorara, talvez por conta daquele preparo a que me submeti, dizendo a mim mesmo que, ao menos enquanto estivesse ali, atrás de informações, mantivesse a situação sob controle. Mas estava abalado, sem dúvida.
Todos nós, jornalistas, precisávamos nos comunicar com nossas bases, para, de novo, informar o andamento das notícias. A doutora Fiandri, por exemplo, disse que só voltaria a falar com a imprensa às 21 horas ou se "tivesse alguma novidade". Isso depois de anunciar a morte cerebral do piloto, às 18h05.
A verdade crua e dura
Às 19h05, ela surgiu de novo, proveniente do pronto-socorro. Não era onde estava o piloto. Com os olhos marejados, claramente havia chorado, falou em voz pausada, carregada de emoção, enquanto não se ouvia um ruído sequer a sua volta, apesar da presença de centenas de jornalistas. Todos precisavam ouvir para acreditar.
"Senhores, por favor...(tempo para respirar fundo). Desde as 18h40, Senna não registra mais atividade cardíaca", afirmou. Nova pausa. Ninguém se manifesta, silêncio absoluto. A doutora Fiandri sugere ter algo mais a dizer e todos se mantêm ao seu redor. Com os olhos cheios de lágrimas, afirma delicadamente: "Senhores, Senna está morto".
sexta-feira, 11 de outubro de 2013
Piloto espanhola Maria de Villota é encontrada morta
A espanhola Maria de Villota, 33 anos, foi encontrada morta em um quarto de hotel em Sevilha, nesta sexta-feira (11), informa o site IG. A causa de sua morte não foi divulgada. Em julho do ano passado, a piloto perdeu o olho direito em um grave acidente durante um teste da Marussia , na Inglaterra.
A notícia de sua morte pegou de surpresa os participantes do Mundial de Fórmula 1, que neste fim de semana disputam o Grande Prêmio do Japão. Um dos mais abatidos foi Fernando Alonso, que se disse em estado de choque.
"Não sei o que dizer, acabam de me contar. É preciso rezar por ela e estar muito perto da família. Maria era muito querida por todos nós, por toda a família do automobilismo", disse o piloto espanhol da Ferrari.
A família de Villota deixou uma nota em sua página no Facebook, lamentando sua perda: "Queridos amigos, Maria nos deixou. Teve que ir ao céu como todos os outros anjos. Agradecemos a Deus pelo ano e meio extra que a deixou conosco".
De Villota se chocou contra um caminhão de apoio da equipe em um teste aerodinâmico em julho do ano passado. Ela teve seu crânio perfurado e precisou passar por cirurgias para sua recuperação.
Na ocasião, Alonso foi um dos pilotos que lideraram homenagens a espanhola participando do fim de semana do Grande Prêmio da Inglaterra com uma pequena estrela desenhada em seu capacete.
Filha do ex-piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, ela competiu na Fórmula Superliga e tinha como ambição chegar à categoria de elite do automobilismo mundial, mas sofreu o acidente quando era reserva da Marussia, o que acabou com suas pretensões. Desde então, fazia palestras sobre segurança no trânsito e valorização da vida.
*Com Gazeta
A notícia de sua morte pegou de surpresa os participantes do Mundial de Fórmula 1, que neste fim de semana disputam o Grande Prêmio do Japão. Um dos mais abatidos foi Fernando Alonso, que se disse em estado de choque.
"Não sei o que dizer, acabam de me contar. É preciso rezar por ela e estar muito perto da família. Maria era muito querida por todos nós, por toda a família do automobilismo", disse o piloto espanhol da Ferrari.
A família de Villota deixou uma nota em sua página no Facebook, lamentando sua perda: "Queridos amigos, Maria nos deixou. Teve que ir ao céu como todos os outros anjos. Agradecemos a Deus pelo ano e meio extra que a deixou conosco".
De Villota se chocou contra um caminhão de apoio da equipe em um teste aerodinâmico em julho do ano passado. Ela teve seu crânio perfurado e precisou passar por cirurgias para sua recuperação.
Na ocasião, Alonso foi um dos pilotos que lideraram homenagens a espanhola participando do fim de semana do Grande Prêmio da Inglaterra com uma pequena estrela desenhada em seu capacete.
Filha do ex-piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, ela competiu na Fórmula Superliga e tinha como ambição chegar à categoria de elite do automobilismo mundial, mas sofreu o acidente quando era reserva da Marussia, o que acabou com suas pretensões. Desde então, fazia palestras sobre segurança no trânsito e valorização da vida.
*Com Gazeta
segunda-feira, 24 de junho de 2013
Em Duas Rodas: Interlagos de luto.
Após alguns finais de semana atarefado, a ponto de não ter escrito, ainda, sobre os últimos dois grandes prêmios de MotoGP, domingo, 23/06, consegui enfim um tempinho para me dedicar ao Blog.
Havia recebido um e-mail, com a divulgação da 3º etapa do campeonato nacional de motovelocidade, que aconteceria em Interlagos nos dias 22 e 23 de junho. Com a interessante informação que a arquibancada seria "0800" e o padock R$ 40,00. Infelizmente não consegui me organizar e comparecer.
Acabei assistindo a categoria principal pela Bandsport, graças ao Presida da GGOO que me lembrou do evento pelo Facebook.
Após a corrida da categoria principal, aconteceu a largada das categorias GP Light e GP Master, as duas categorias são disputadas em uma mesma corrida, um grid composto por 48 motos. Logo que deram a largada, sai da sala e meu pai já gritou "olha lá, caiu", voltei correndo, resgate na pista - mau sinal - e a prova seria reiniciada.
O acidente com o piloto, gaúcho, Cristiano Ferreira no "S do Senna" acabou sendo fatal. O piloto perdeu o controle de sua moto e um dos adversários acabou não conseguindo desviar e o atropelou. O piloto de 29 anos, ainda na pista, teve uma parada respiratória, foi levado ao hospital em estado grave, mas não resistiu aos ferimentos.
Força aos familiares e amigos do Cristiano.
Havia recebido um e-mail, com a divulgação da 3º etapa do campeonato nacional de motovelocidade, que aconteceria em Interlagos nos dias 22 e 23 de junho. Com a interessante informação que a arquibancada seria "0800" e o padock R$ 40,00. Infelizmente não consegui me organizar e comparecer.
Acabei assistindo a categoria principal pela Bandsport, graças ao Presida da GGOO que me lembrou do evento pelo Facebook.
Após a corrida da categoria principal, aconteceu a largada das categorias GP Light e GP Master, as duas categorias são disputadas em uma mesma corrida, um grid composto por 48 motos. Logo que deram a largada, sai da sala e meu pai já gritou "olha lá, caiu", voltei correndo, resgate na pista - mau sinal - e a prova seria reiniciada.
O acidente com o piloto, gaúcho, Cristiano Ferreira no "S do Senna" acabou sendo fatal. O piloto perdeu o controle de sua moto e um dos adversários acabou não conseguindo desviar e o atropelou. O piloto de 29 anos, ainda na pista, teve uma parada respiratória, foi levado ao hospital em estado grave, mas não resistiu aos ferimentos.
Força aos familiares e amigos do Cristiano.
segunda-feira, 3 de dezembro de 2012
História com final triste*
* Por Luis Fernando Ramos
Foi um final triste, o da HRT. Os contratos dos funcionários da equipe terminaram no último dia de novembro e não foram renovados. Isto ficou claro através do diretor-técnico do time, Toni Cuquerella, em sua conta no twitter. “Há quatro anos propus a um amigo que fizesse uma equipe de Fórmula 1. Hoje, depois de três temporadas, foi escrita a última página da HRT. Sorte amigos”, escreveu. Ontem, a FIA divulgou a lista de inscritos para o ano que vem, sem contar com a equipe.
Os indícios de que a situação do time não era bom começaram no GP de Abu Dhabi, no dia 4 de novembro. Na sétima volta, o carro do indiano Narain Karthikeyan sofreu uma pane hidráulica no meio de uma curva, perdendo o curso do volante. Ele diminuiu a velocidade e foi atingido por trás por Nico Rosberg, num acidente feio em que por sorte ficou apenas em danos materiais. Depois veio à tona que os carros da HRT corriam com peças no limite, ou além, de sua vida útil.
Em 12 de novembro, o grupo financeiro espanhol proprietário do time, Thesan Capital, anunciou que a HRT estava à venda. Em meio à crise financeira na Espanha, diversos contratos começaram a ser encerrados e funcionários foram dispensados mesmo restando duas etapas para o final da temporada. Outros foram avisados que não receberiam pelo trabalho nestas corridas. Agiram de graça, por puro profissionalismo.
Na quinta-feira em Interlagos houve uma reunião em que os engenheiros demonstraram receio quanto ao estado dos discos de freio traseiros e deixaram a decisão de participar ou não da corrida nas mãos dos pilotos. Eles aceitaram, conseguiram se classificar dentro da regra dos 107% e terminaram a prova a duas voltas do vencedor Jenson Button.
Na volta à sede da equipe na Espanha, houve confusão depois que alguns funcionários ficaram retidos no escritório, coagidos a assinar uma recisão “voluntária” do contrato. Eles reagiram com indignação e a polícia foi chamada para acalmar os ânimos. Foi o último e triste capítulo na história da HRT. Pelo esforço de seus funcionários, o time merecia sorte melhor.
Foi um final triste, o da HRT. Os contratos dos funcionários da equipe terminaram no último dia de novembro e não foram renovados. Isto ficou claro através do diretor-técnico do time, Toni Cuquerella, em sua conta no twitter. “Há quatro anos propus a um amigo que fizesse uma equipe de Fórmula 1. Hoje, depois de três temporadas, foi escrita a última página da HRT. Sorte amigos”, escreveu. Ontem, a FIA divulgou a lista de inscritos para o ano que vem, sem contar com a equipe.
Os indícios de que a situação do time não era bom começaram no GP de Abu Dhabi, no dia 4 de novembro. Na sétima volta, o carro do indiano Narain Karthikeyan sofreu uma pane hidráulica no meio de uma curva, perdendo o curso do volante. Ele diminuiu a velocidade e foi atingido por trás por Nico Rosberg, num acidente feio em que por sorte ficou apenas em danos materiais. Depois veio à tona que os carros da HRT corriam com peças no limite, ou além, de sua vida útil.
Em 12 de novembro, o grupo financeiro espanhol proprietário do time, Thesan Capital, anunciou que a HRT estava à venda. Em meio à crise financeira na Espanha, diversos contratos começaram a ser encerrados e funcionários foram dispensados mesmo restando duas etapas para o final da temporada. Outros foram avisados que não receberiam pelo trabalho nestas corridas. Agiram de graça, por puro profissionalismo.
Na quinta-feira em Interlagos houve uma reunião em que os engenheiros demonstraram receio quanto ao estado dos discos de freio traseiros e deixaram a decisão de participar ou não da corrida nas mãos dos pilotos. Eles aceitaram, conseguiram se classificar dentro da regra dos 107% e terminaram a prova a duas voltas do vencedor Jenson Button.
Na volta à sede da equipe na Espanha, houve confusão depois que alguns funcionários ficaram retidos no escritório, coagidos a assinar uma recisão “voluntária” do contrato. Eles reagiram com indignação e a polícia foi chamada para acalmar os ânimos. Foi o último e triste capítulo na história da HRT. Pelo esforço de seus funcionários, o time merecia sorte melhor.
sexta-feira, 14 de setembro de 2012
SID WATKINS, R.I.P.*
* Por Alex Dias Ribeiro
Morreu aos 84 anos o Dr. Sid Watkins, meu ex patrão na Formula 1. Quando ele me convidou para pilotar o Medical Car da Formula 1, nunca imaginei que isso me tornaria o homem certo, no lugar certo e na hora certa para uma missão tão sob medida, específica e única: De vítima em potencial de um esporte que matava um piloto a cada 10 acidentes, passei a fazer parte do "time dos anjos da guarda " da F1 sob o comando do Prof. Watkins. Ao volante do Medical Car eu poderia levar salvação para o corpo e alma dos que ganham a vida no fio da navalha em um contexto divorciado dos valores do Reino de Deus.
Foram três anos com três volantes na mão: o de Atletas de Cristo, o da Coalizão Internacional dos Ministérios Esportivos e o da Mercedes C55T em todos os GPs de F1. Fiquei exausto de dar tantas voltas ao mundo mas valeu a pena porque aprendi a argumentar a lógica da minha fé e com uma audiência sarcástica e muito esperta. Um tipo de gente que não se encontra dentro das igrejas, como os dois dessa reportagem de uma revista especializada:
Bernie Ecclestone perguntou ao Prof. Watkins:
- Porque o Alex aceitou fazer esse trabalho sem ganhar um tostão?
- Porque ele tem esperança de me converter ao cristianismo.
- Então dá um contrato de 10 anos para ele. Aposto que antes do fim do contrato, o Alex vai estar fumando charutos e bebendo Whisky e você não terá tomado jeito...
A cada fim de semana de Grande Premio eu passava quase onze horas no Medical Car em treinos, classificações e corridas de F1 e preliminares. Convivendo tanto tempo com gente tão inteligente, instruída e de senso de humor apurado, aprendi muito sobre medicina, primeiros socorros, politica e como a vida pode ser melhor se não a levarmos muito a sério...
Considerado um dos melhores neurocirurgiões do mundo e também catedrático no assunto, Sid criou um brilhante sistema de atendimento de urgência aos pilotos . Seu desempenho nessa área foi tão eficaz que o nomearam presidente do comitê de segurança da F1.
Bernie Ecclestone deu-lhe carta branca e força politica para exigir a construção de centros médicos equipados com heliportos, helicópteros e equipes médicas especializadas em resgate em todas as pistas. Exigir a construção de carros e circuitos mais seguros. Introduzir o Medical Car rápido para atender pilotos com parada cárdio respiratória antes da ocorrência da morte cerebral. E a contratação de quem ele quisesse para sua equipe. Incluindo eu.
Como resultado a F1, que matava mais de um piloto por ano, reduziu drasticamente o número de mortes tornando-se o esporte de risco mais seguro do mundo. Desde a tragédia de Ayrton em 1994 até hoje, nenhum piloto morreu na F1.
Graças a um neurocirurgião que encontrou o significado de sua existência quebrando paradigmas de padrões de segurança e entrou para a história salvando vidas não só de pilotos mas de milhares de cidadãos em todo o mundo através de dispositivos de segurança desenvolvidos nas pistas e incorporados aos carros de rua.
Vinte anos mais velho que eu, Sid costumava apresentar-me a seus convidados como seu filho e confessou em um de seus livros que era um agnóstico convicto mas se alguém algum dia fosse capaz de convertê-lo ao cristianismo esse alguém seria Alex Ribeiro. O melhor que aprendi com ele foi a arte de envelhecer bem e o significado que encontrou para sua vida.
Juntos participamos de 48 largadas fechando o grid de 48 GPs ao volante de um carro fantástico que levava a bordo a equipe médica mais rápida do mundo. Os resgates mais dramáticos foram: Michael Schumacher em Silverstone, Luciano Burti em SPA, Pedro Paulo Diniz em Hockenheim, Henrique Bernoldi em Interlagos, quando Nick Heidfeld arrancou a porta do Medical Car e quase me levou junto. E Monza onde a roda solta de um dos oito carros envolvidos em um acidente na primeira volta atingiu um bombeiro que morreu em nossas mãos enquanto tentávamos salvá-lo.
Paralelamente a minhas funções de ministro do evangelho e burocrata do esporte, Deus me permitiu voltar a pilotar. Esse tempo de grande fluxo de adrenalina e alegria foi uma dádiva de grande valor para a cura dos traumas do coração com o fechamento de um ciclo aberto em meu passado, através de um sepultamento decente para minha carreira. Esse processo agregou um significado extraordinário à minha existência, uma enorme gratidão a Deus e a uma das pessoas mais extraordinária que já conheci: O Professor Sid Watkins.
Alex Dias Ribeiro
Texto extraído de seu livro Sucesso e Significado
Morreu aos 84 anos o Dr. Sid Watkins, meu ex patrão na Formula 1. Quando ele me convidou para pilotar o Medical Car da Formula 1, nunca imaginei que isso me tornaria o homem certo, no lugar certo e na hora certa para uma missão tão sob medida, específica e única: De vítima em potencial de um esporte que matava um piloto a cada 10 acidentes, passei a fazer parte do "time dos anjos da guarda " da F1 sob o comando do Prof. Watkins. Ao volante do Medical Car eu poderia levar salvação para o corpo e alma dos que ganham a vida no fio da navalha em um contexto divorciado dos valores do Reino de Deus. Foram três anos com três volantes na mão: o de Atletas de Cristo, o da Coalizão Internacional dos Ministérios Esportivos e o da Mercedes C55T em todos os GPs de F1. Fiquei exausto de dar tantas voltas ao mundo mas valeu a pena porque aprendi a argumentar a lógica da minha fé e com uma audiência sarcástica e muito esperta. Um tipo de gente que não se encontra dentro das igrejas, como os dois dessa reportagem de uma revista especializada:
Bernie Ecclestone perguntou ao Prof. Watkins:
- Porque o Alex aceitou fazer esse trabalho sem ganhar um tostão?
- Porque ele tem esperança de me converter ao cristianismo.
- Então dá um contrato de 10 anos para ele. Aposto que antes do fim do contrato, o Alex vai estar fumando charutos e bebendo Whisky e você não terá tomado jeito...
A cada fim de semana de Grande Premio eu passava quase onze horas no Medical Car em treinos, classificações e corridas de F1 e preliminares. Convivendo tanto tempo com gente tão inteligente, instruída e de senso de humor apurado, aprendi muito sobre medicina, primeiros socorros, politica e como a vida pode ser melhor se não a levarmos muito a sério...
Considerado um dos melhores neurocirurgiões do mundo e também catedrático no assunto, Sid criou um brilhante sistema de atendimento de urgência aos pilotos . Seu desempenho nessa área foi tão eficaz que o nomearam presidente do comitê de segurança da F1.
Bernie Ecclestone deu-lhe carta branca e força politica para exigir a construção de centros médicos equipados com heliportos, helicópteros e equipes médicas especializadas em resgate em todas as pistas. Exigir a construção de carros e circuitos mais seguros. Introduzir o Medical Car rápido para atender pilotos com parada cárdio respiratória antes da ocorrência da morte cerebral. E a contratação de quem ele quisesse para sua equipe. Incluindo eu.
Como resultado a F1, que matava mais de um piloto por ano, reduziu drasticamente o número de mortes tornando-se o esporte de risco mais seguro do mundo. Desde a tragédia de Ayrton em 1994 até hoje, nenhum piloto morreu na F1.
Graças a um neurocirurgião que encontrou o significado de sua existência quebrando paradigmas de padrões de segurança e entrou para a história salvando vidas não só de pilotos mas de milhares de cidadãos em todo o mundo através de dispositivos de segurança desenvolvidos nas pistas e incorporados aos carros de rua.
Vinte anos mais velho que eu, Sid costumava apresentar-me a seus convidados como seu filho e confessou em um de seus livros que era um agnóstico convicto mas se alguém algum dia fosse capaz de convertê-lo ao cristianismo esse alguém seria Alex Ribeiro. O melhor que aprendi com ele foi a arte de envelhecer bem e o significado que encontrou para sua vida.
Juntos participamos de 48 largadas fechando o grid de 48 GPs ao volante de um carro fantástico que levava a bordo a equipe médica mais rápida do mundo. Os resgates mais dramáticos foram: Michael Schumacher em Silverstone, Luciano Burti em SPA, Pedro Paulo Diniz em Hockenheim, Henrique Bernoldi em Interlagos, quando Nick Heidfeld arrancou a porta do Medical Car e quase me levou junto. E Monza onde a roda solta de um dos oito carros envolvidos em um acidente na primeira volta atingiu um bombeiro que morreu em nossas mãos enquanto tentávamos salvá-lo.
Paralelamente a minhas funções de ministro do evangelho e burocrata do esporte, Deus me permitiu voltar a pilotar. Esse tempo de grande fluxo de adrenalina e alegria foi uma dádiva de grande valor para a cura dos traumas do coração com o fechamento de um ciclo aberto em meu passado, através de um sepultamento decente para minha carreira. Esse processo agregou um significado extraordinário à minha existência, uma enorme gratidão a Deus e a uma das pessoas mais extraordinária que já conheci: O Professor Sid Watkins.
Alex Dias Ribeiro
Texto extraído de seu livro Sucesso e Significado
sexta-feira, 2 de março de 2012
MORRE LUCIO DALLA
Lucio Dalla, um dos mais importantes cantores italianos, autor de sucessos internacionais como "Caruso", morreu nesta quinta-feira (1º) em Montreux (na Suíça), aos 68 anos, após um ataque cardíaco, informou a imprensa italiana.
Até ai, tudo bem, mas o que ele tem a ver com o Blog? Com automobilismo? Apenas isso:
Até ai, tudo bem, mas o que ele tem a ver com o Blog? Com automobilismo? Apenas isso:
quarta-feira, 28 de dezembro de 2011
RETROSPECTIVA DO AUTOMOBILISMO 2011 (não inclui F1 e F-Indy)
Os melhores (e trágicos) momentos do automobilismo em 2011.
domingo, 13 de novembro de 2011
ACIDENTE MATA GUIDO FALASCHI NA TC ARGENTINA
E a bruxa continua solta no automobilismo em 2011.
Dessa vez ela passou pela Turismo Carretera, na Argentina, em prova disputada hoje no autódromo Juan Manuel Fangio, em Balcarce, e vitimou Guido Falaschi, jovem piloto que corria pela equipe HAZ Racing Team - Ford, de apenas 22 anos que, infelizmente, não resistiu aos ferimentos.
Após escapar da pista, ao desviar de outro acidente ocorrido à sua frente, seu carro chocou-se contra uma mureta e pneus de proteção e voltou para o meio da pista, ficando atravessado, e em meio a muita poeira e fumaça, ficou invisível aos demais competidores que vinham atrás, sofrendo a colisão mais temida dos pilotos, o impacto em "T".
Veja o vídeo:
O piloto, que era considerado uma grande promessa na categoria, nasceu em 01 de outubro de 1989, em Santa Fé, na Argentina.
Começou sua carreira no kart em 1998 onde foi campeão em diversas categorias até 2004. Ingressou na F-Renault em 2006, onde foi campeão em 2008. Faturou o título da Top Race V-6 em 2010.
Nossas sinceras condolências aos familiares e amigos do piloto.
Nós, como amantes do automobilismo nas mais diversas categorias, esperamos que seja a última fatalidade desse ano, tão negro para esse esporte.
Senão, que acabe logo 2011!!
quarta-feira, 26 de outubro de 2011
AMADORISMO NO RESGATE DE SIMONCELLI*
* Por Rafael Lopes
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
As imagens do vídeo acima são, no mínimo, impressionantes. Um torcedor flagrou o primeiro atendimento ao italiano Marco Simoncelli após o grave acidente na etapa da Malásia de MotoGP, no último domingo. Os fiscais de pista chegaram áo piloto estirado no asfalto e simplesmente tiveram um enorme trabalho para colocá-lo na maca.
Como se não bastasse a demora, eles ainda tropeçaram no caminho entre o traçado e a área de escape. Com isso, os dois e o piloto italiano cairam no chão. Um absurdo. E tudo isso sob os olhares de Paolo, pai de Simoncelli, que tinha ido de scooter até o local. Está certo que as lesões foram graves demais para salvá-lo, mas o atendimento foi inaceitável. E não é a primeira vez que isso ocorre na Motovelocidade. Alô, Dorna! Está na hora de tomar uma atitude e treinar os fiscais para situações como esta.
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
LUTO!!! Perdemos mais um Guerreiro do Asfalto *MARCO SIMONCELLI*
Acordei, ontem, às 4:30 da madrugada para assistir a MOTOGP, mesmo sabendo que JORGE LORENZO não estaria correndo por estar em recuperação do grave acidente sofrido semana passada, mas preferiria continuar dormindo em vez de ver algo terrível como vi. Sei que poucos no Brasil acordam de madrugada para assistir a MOTOGP, eu sou um deles e vi mais um fim de semana MACABRO para o esporte a motor. Perdemos mais um GUERREIRO DO ASFALTO, MARCO SIMONCELLI em um ACIDENTE TERRÍVEL onde jamais vi algo igual com o piloto perdendo o capacete no impacto com Colin Edwards e Valentino Rossi. E O DESTINO NOS LEVA O "CRAZY PEOPLE" apelido do talentoso piloto MARCO SIMONCELLI... Pelo segundo domingo seguido,
QUE DEUS O TENHA GUERREIRO DO ASFALTO
MARCO SIMONCELLI 1987-2011
domingo, 23 de outubro de 2011
CRASH: Morre Marco Simoncelli, da MotoGP
O italiano Marco Simoncelli, de 24 anos, morreu neste domingo (23) na Malásia, durante a penúltima etapa do mundial de MotoGP. Faltando 19 voltas para o fim da corrida, o piloto, que competiu pela Honda Gresini nesta temporada, se envolveu em acidente com Colin Edwards. Ele se tornou o 25º a perder a vida em corridas da categoria.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
Simoncelli perdeu o equilíbrio na curva 11 do Circuito de Sepang e acabou atingido pela moto de Colin Edwards. O impacto foi tão grande que o italiano perdeu o capacete. De acordo com a equipe médica, o piloto morreu por conta de uma parada cardiorrespiratória. Valentino Rossi, que também estava por perto, conseguiu escapar ileso.
Por conta do acidente, a corrida foi cancelada.
Carreira
Marco Simoncelli nasceu em 1987 na pequena cidade de Cattolica, na província de Rimini, na Itália. Desde cedo foi muito rápido e ganhou o campeonato italiano de minimotos em 1999 e em 2000. Em 2001, foi campeão italiano das 125cc e, no ano seguinte, o último passo na sua formação: campeão europeu de 125cc.
Em 2002 ele chegava ao Mundial da categoria. Conseguiu vencer uma corrida apenas em 2004, em Jerez, prova que venceu novamente em 2005. Seu tamanho, 1,83m, considerado grande para as 125cc, foi um dos motivos apontados para sua dificuldade na categoria.
Em 2006, chegou às 250cc e voltou a desfrutar de uma rotina vencedora. Fez 10 poles, ganhou 12 corridas e foi campeão em 2008. Sua cabeleira e direção agressiva fizeram o piloto virar um ídolo na Itália.
No ano passado, finalmente chegou a oportunidade na MotoGP, quando começou a dividir curvas e grids com seu ídolo de infância, Valentino Rossi. Rossi é oito anos mais velho do que Simoncelli mas ganhou seu primeiro título mundial, nas 125cc, quando Marco tinha apenas 10 anos de idade, em 1997, e, por isso, sempre foi a sua inspiração.
Na categoria principal, Marco conseguiu duas poles na carreira, nos GPs da Catalunha e da Holanda, e dois pódios, um terceiro lugar na República Tcheca e o segundo lugar no GP da Austrália.
Na atual temporada, ele ocupava a sexta posição no Mundial de Pilotos, com 139 pontos, mesma pontuação do heptacampeão Rossi. Além de bons resultados, Simoncelli colecionou algumas polêmicas na categoria em sua breve passagem.
sexta-feira, 21 de outubro de 2011
COLUNA DO ROQUE: O VAZIO DA MORTE
Quando o automobilismo se silencia, entendemos as razões. Novamente senti aquele silêncio que presenciei em 2007, lá em Interlagos no passamento de Rafael Sperafico. Vontade de ficar quieto, de chorar, de gritar não faltaram. Porém busquei responder: Por que isso aconteceu? Por que? Por que tinha que ser com ele?
Como sempre vão culpar os carros, a pista, o piloto, o estilo de pilotagem. Fórmulas e mais fórmulas foram e estão sendo formuladas para justificar um erro. Quem gosta de corrida, quem acompanha de verdade (e não só por noticiário fantasioso e aproveitador), sabe que toda corrida o risco de um acidente é iminente. E havendo acidente, riscos de morte são válidos também.
Aqui no blog, por exemplo, tanto se valoriza os pilotos em detrimento da máquina. Reconhece-se a ombridade daqueles que corriam sem cinto de segurança e quiçá um capacete (se podemos chamar aquilo de capacete) em comparação daqueles que correm hoje, em carros que mais parecem computadores.
Diferentemente da Stock, quem acompanha a Indy vê a evolução da segurança dos carros, vê a evolução na condução dos pilotos, não se pode falar que é algo amador. Muito menos insegura, principalmente para carros que andam a quase 400 km/h e dificilmente acontecerem mortes.
A discussão não tem que ser do carro, mas sim do formato como ocorreu. Por que os carros alçaram voo? Até porque, os pilotos que estão lá, na sua maioria, são bons. E, se no início, vibramos com qualquer acidente, vemos, com a confirmação dos acontecimentos, o vazio da morte se fazer presente.
Aos familiares de Daniel Wheldon, minhas condolências.
O sentido do automobilismo é o risco (de morte)*
* Por Felipe Paranhos - Grande Prêmio
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
Só hoje eu li o texto de André Forastieri sobre a morte de Dan Wheldon. O título é “O sentido do automobilismo é a morte” e causou discussão no Twitter, notadamente por parte de pilotos e jornalistas que dele discordaram. Como na era de internet infelizmente não se ouve, lê ou vê nada sem um juízo de valor previamente estabelecido, muitos se apressaram a atacar o autor do texto, evocando aspectos de seu passado como jornalista — todos vinculados ao fato de Forastieri ter escrito textos polêmicos ao longo de sua carreira, como se isso fosse necessariamente negativo.
Forastieri é um jornalista experiente, da geração do Flavio. Por isso, eu, jovem, li um texto dele pela primeira vez há poucos anos. É um opinador voraz. E neste ponto abordo o primeiro dos tópicos deste meu texto. Em geral, as pessoas não sabem lidar com opiniões discordantes. Li que a opinião de Forastieri não deve ser levada em conta porque supostamente, o jornalista é alguém que “se aproveita” de temas polêmicos para ganhar cliques — como se as pessoas devessem julgar uma opinião pelo que acham de seu dono. Vi gente que deveria zelar por sua imagem pública chamar o cara de imbecil e animal, por exemplo, por ter um ponto de vista oposto ao seu. (Esse desrespeito e a falta de noção em lidar com a discordância pode ser vista aqui mesmo no BloGP e em qualquer blog de opinião. Já perdi as contas de quantas vezes fui xingado porque achava uma coisa e não outra.)
O segundo tópico deste post refere-se ao conteúdo do texto de Forastieri. Vamos ao trecho principal do que disse o jornalista. “Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste ‘esporte’. É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.”
A discussão sobre automobilismo ser esporte ou não é secundária, deixemos de lado. O valor que Wheldon receberia seria quase esse mesmo, uma vez que dividiria os US$ 5 milhões com um torcedor. Fiquemos no conteúdo. E, sorry, guys, Forastieri falou a verdade. Não confundam objetivo com sentido. O objetivo do automobilismo é ser o melhor na difícil tarefa de tornar homem e máquina uma coisa só. E isso é bem arriscado, vocês sabem — numa pista de kart ou na F1. Quando alguém morre num circuito, todos repetem o chatíssimo clichê “automobilismo é esporte de risco”. O sentido do automobilismo é o risco. E esse risco é do quê, senhores, senão da morte, de uma lesão grave, de ficar fora das pistas para sempre? Ao dizer que o sentido — e não a lógica — do automobilismo é a morte, Forastieri não cometeu uma heresia. O risco não pulula na tela o tempo todo, lembrando-nos que aquele piloto pode morrer a qualquer momento. Mas ele é inerente à corrida. Está implícito.
Seguimos com parte do texto de André. “Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões”.
Um adendo, então: o fim do ano está chegando. Num exercício de previsão, que jornalista dirá que, em 2012, morrerão menos de três pilotos nas principais categorias do esporte a motor mundial? Mortes no automobilismo são, sim, previsíveis, por mais que a segurança evolua. E não é preciso muito esforço para perceber que tristes acidentes repercutem tanto quanto vitórias marcantes. Um exemplo? Dan Wheldon. Experimente digitar o nome do inglês no YouTube e selecionar a opção contagem de exibições. Os cinco vídeos mais vistos sobre o piloto somam 12.558.425 views. E ele morreu há dois dias. O sexto colocado entre os vídeos mais exibidos sobre Wheldon é a vitória dele nas 500 Milhas deste ano, há quatro meses: 351.022 views. O instinto macabro do ser humano, por sua vez, é incontável.
Discordo quando Forastieri diz que o automobilismo é um espetáculo monótono, que ninguém mais assistiria automobilismo se este fosse absolutamente seguro. Não sei. Mas, de resto, André não escreveu nenhum absurdo. A adrenalina é gerada pelo risco, e esse risco é de morrer, como em todos os esportes ditos radicais. E acredito que parte do furor gerado pelo texto advém do título forte e do fato de que o jornalista não é do meio. E julgar um texto por este critério é ridículo.
Acho que o grande estalo da polêmica foi semântico. O objetivo do automobilismo não é o risco. A lógica do automobilismo não é o risco. O sentido dele é.
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
Automobilismo é e sempre será esporte de risco*
* Por Teo José
Sempre que acontece um acidente grave e, principalmente, com morte, temos inúmeros comentários, o que é normal. Em se tratando de Indy, como muita gente nunca viu um carro ou uma pista de perto, aí incluo profissionais de todos os seguimentos, as opiniões são mais diversas. O carro que encerrou seu ciclo na prova de Las Vegas foi concebido em 2003 e é defasado, tanto que está sendo substituído. Mas este não foi o fator principal para a série de batidas e a morte de Dan Wheldon. Uma pista de pouco mais de 2.400 metros, com 20 graus de inclinação nas curvas e 34 carros a cerca de 350 Km/h é chamar o risco.
Não sou a favor de proibir provas em ovais, com os anos e estudos a maioria tem ficado mais segura, principalmente com o novo sistema de diminuir o impacto nas muretas. Sou a favor da Indy, ou qualquer categoria de monoposto, não correr em alguns circuitos, como Las Vegas, Daytona e por aí vai. Pistas com muita inclinação e velocidade altíssima não dão quase nenhuma chance para os pilotos que vem atrás em caso de acidente e as pancadas sempre serão fortes.
O carro da NASCAR é mais seguro para ovais do que o da Indy, porque o piloto tem a proteção total, mas só chegou ao ponto de hoje com muito estudo e desenvolvimento, como acontece com quase todas as categorias, inclusive a Indy. Também sou contra colocarem uma bolha para se cobrir o cockpit, como se falou até na Fórmula 1, depois da mola que bateu no Felipe Massa.
Tudo precisa ser feito para melhorar a segurança e, neste ponto, os pilotos precisam se unir, pois eles sabem mais do que ninguém os riscos que correm e as situações que estão sujeitos. Mas o automobilismo, como motociclismo e tantas outras modalidades, continuará tendo risco. Não adianta querer enganar ninguém. Mesmo tomando as medidas certas e sempre evoluindo, a possibilidade de morte ou ferimento mais grave vai existir, infelizmente. Sem querem segurança 100%, que acabem com a modalidade. O que não é o caso.
Sempre que acontece um acidente grave e, principalmente, com morte, temos inúmeros comentários, o que é normal. Em se tratando de Indy, como muita gente nunca viu um carro ou uma pista de perto, aí incluo profissionais de todos os seguimentos, as opiniões são mais diversas. O carro que encerrou seu ciclo na prova de Las Vegas foi concebido em 2003 e é defasado, tanto que está sendo substituído. Mas este não foi o fator principal para a série de batidas e a morte de Dan Wheldon. Uma pista de pouco mais de 2.400 metros, com 20 graus de inclinação nas curvas e 34 carros a cerca de 350 Km/h é chamar o risco.
Não sou a favor de proibir provas em ovais, com os anos e estudos a maioria tem ficado mais segura, principalmente com o novo sistema de diminuir o impacto nas muretas. Sou a favor da Indy, ou qualquer categoria de monoposto, não correr em alguns circuitos, como Las Vegas, Daytona e por aí vai. Pistas com muita inclinação e velocidade altíssima não dão quase nenhuma chance para os pilotos que vem atrás em caso de acidente e as pancadas sempre serão fortes.
O carro da NASCAR é mais seguro para ovais do que o da Indy, porque o piloto tem a proteção total, mas só chegou ao ponto de hoje com muito estudo e desenvolvimento, como acontece com quase todas as categorias, inclusive a Indy. Também sou contra colocarem uma bolha para se cobrir o cockpit, como se falou até na Fórmula 1, depois da mola que bateu no Felipe Massa.
Tudo precisa ser feito para melhorar a segurança e, neste ponto, os pilotos precisam se unir, pois eles sabem mais do que ninguém os riscos que correm e as situações que estão sujeitos. Mas o automobilismo, como motociclismo e tantas outras modalidades, continuará tendo risco. Não adianta querer enganar ninguém. Mesmo tomando as medidas certas e sempre evoluindo, a possibilidade de morte ou ferimento mais grave vai existir, infelizmente. Sem querem segurança 100%, que acabem com a modalidade. O que não é o caso.
O sentido do automobilismo é a morte*
* André Forastieri - R7
Morreu o piloto Dan Wheldon. Só mais um. Mês que vem temos outro defunto. Só na pista mais famosa da fórmula Indy - a de Indianapolis - já morreram 56 corredores. O número de pilotos mortos durante corridas é de mais de duzentos, na curta história do automobilismo. Sem incluir estropiados, aleijados, mortos em campeonatos regionais menos relevantes, de motociclismo etc. Uma lista parcial, para seu deleite macabro, está aqui.
Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste "esporte". É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.
Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões.
Agora em câmera lenta! Os mais obcecados podem apreciar o aspecto necrófilo do automobilismo em sites como esse aqui, um banco de dados onde você pode procurar os mortos por tipo de competição, data, circuito, marca do carro...
Quer procurar os culpados pela desgraça do piloto morto da semana? Grande chance de estar carregando uma das alças do caixão lacrado. É preciso investimento sério de tempo e dinheiro para transformar uma criança em piloto profissional. Garoto nenhum vira fã de futebol, fórmula 1, leitura ou espinafre se o pai (ou padrinho ou patrono ou alguma figura paterna) não valorizar isso.
Um futuro piloto precisa de um adulto fã de automobilismo, e, detalhe, com algum recurso para desembolsar. Diferente do futebol ou da luta-livre, o sucesso na Fórmula 1 e similares não é sonho dourado de miseráveis, é carreira de classe média alta para cima. O que faz um pai colocar o filho em risco de morte, semana após semana? Me falta repertório psicanalítico à altura.
O automobilismo moderno é espetáculo estranhamente monótono, e simultaneamente cada vez mais arriscado. Soa entretenimento inventado por J.G. Ballard, profeta do tédio interrompido por explosões de violência, esteta das mutilações eróticas automotivas.
Quando um corredor morre, é instantaneamente beatificado; Senna, cansei de ouvir, é "o maior herói que o Brasil já teve". Faz sentido de massa, psicologicamente, porque se sacrificou exclusivamente para deleite dos fãs, príncipe valente, jovem e belo.
Os maiores admiradores carregam a culpa mais pesada. Ontem foi Ayrton, agora Dan Wheldon, amanhã outro, inexoravelmente. O circo tem que continuar. A máquina exige carne fresca para devorar. O sentido do automobilismo é a morte.
Morreu o piloto Dan Wheldon. Só mais um. Mês que vem temos outro defunto. Só na pista mais famosa da fórmula Indy - a de Indianapolis - já morreram 56 corredores. O número de pilotos mortos durante corridas é de mais de duzentos, na curta história do automobilismo. Sem incluir estropiados, aleijados, mortos em campeonatos regionais menos relevantes, de motociclismo etc. Uma lista parcial, para seu deleite macabro, está aqui.
Quem corre, corre risco de morte. É grande parte da sedução deste "esporte". É por isso que atrai grande audiência, e corrida de kart ou bicicleta, não. No risco de acidente está a grana, o patrocínio, o faturamento. É para isso que pagam um dinheirão para os pilotos. É por isso que Wheldon, ex-campeão, receberia dois milhões de dólares pela participação na corrida em que morreu.
Seria facílimo tornar o automobilismo mais seguro. Você assistiria? Não. Morre, então, mais um piloto. Triste para a família e amigos e fãs. Mas inegavelmente previsível. E grande atração televisiva, capotamentos e incêndio bombando audiência do domingo à noite, repercutindo na internet, visualizações dos vídeos aos milhões.
Agora em câmera lenta! Os mais obcecados podem apreciar o aspecto necrófilo do automobilismo em sites como esse aqui, um banco de dados onde você pode procurar os mortos por tipo de competição, data, circuito, marca do carro...
Quer procurar os culpados pela desgraça do piloto morto da semana? Grande chance de estar carregando uma das alças do caixão lacrado. É preciso investimento sério de tempo e dinheiro para transformar uma criança em piloto profissional. Garoto nenhum vira fã de futebol, fórmula 1, leitura ou espinafre se o pai (ou padrinho ou patrono ou alguma figura paterna) não valorizar isso.
Um futuro piloto precisa de um adulto fã de automobilismo, e, detalhe, com algum recurso para desembolsar. Diferente do futebol ou da luta-livre, o sucesso na Fórmula 1 e similares não é sonho dourado de miseráveis, é carreira de classe média alta para cima. O que faz um pai colocar o filho em risco de morte, semana após semana? Me falta repertório psicanalítico à altura.
O automobilismo moderno é espetáculo estranhamente monótono, e simultaneamente cada vez mais arriscado. Soa entretenimento inventado por J.G. Ballard, profeta do tédio interrompido por explosões de violência, esteta das mutilações eróticas automotivas.
Quando um corredor morre, é instantaneamente beatificado; Senna, cansei de ouvir, é "o maior herói que o Brasil já teve". Faz sentido de massa, psicologicamente, porque se sacrificou exclusivamente para deleite dos fãs, príncipe valente, jovem e belo.
Os maiores admiradores carregam a culpa mais pesada. Ontem foi Ayrton, agora Dan Wheldon, amanhã outro, inexoravelmente. O circo tem que continuar. A máquina exige carne fresca para devorar. O sentido do automobilismo é a morte.
terça-feira, 18 de outubro de 2011
O descaso da Band com a Fórmula Indy*
* Por Ale Rocha - Poltrona/ Yahoo
O Grupo Bandeirantes deu um show de incompetência na cobertura do GP de Las Vegas (EUA), última etapa da Fórmula Indy em 2011. Dona dos direitos de transmissão para o Brasil, a empresa não foi capaz de interromper a programação da Band, do BandSports ou da BandNews para informar a morte do piloto Dan Wheldon.
Sem nenhum brasileiro na disputa pelo título da Fórmula Indy, o GP de Las Vegas não foi exibido ao vivo por aqui. Nem mesmo o canal pago do Grupo Bandeirantes dedicado aos esportes se deu ao trabalho. Apesar de se vangloriar por exibir apenas notícias durante as 24 horas do dia, a BandNews também não abriu imediatamente espaço para o acidente que envolveu 14 carros.
Lamentavelmente, a decisão do Grupo Bandeirantes não surpreende. É uma amostra do descaso na cobertura - em especial na televisão aberta - de outros esportes que não seja o futebol, principalmente quando não há brasileiros na disputa.
Das 17 corridas da temporada da Fórmula Indy em 2011, a Band exibiu apenas cinco ao vivo - entre elas a fracassada prova submarina em São Paulo. Já o BandSports transmitiu dez GPs. Sete provas foram jogadas pré-gravadas e algum horário livre da grade de programação dos canais. Os telespectadores, inclusive os assinantes, que se contentem com a esmola.
Ou seja, a crítica tão comum a Globo, acusada de comprar eventos esportivos para engavetá-los ou exibir mal e parcamente, cabe a outras emissoras.
Enquanto os pilotos eram socorridos em Las Vegas, Milton Neves elogiava os feitos do governador Geraldo Alckmin (SP) e reclamava de Antônio Anastasia (MG), pedindo melhorias para as estradas de acesso a sua cidade natal, Muzambinho. Às 20h, horário de Brasília (DF), já com a morte de Dan Wheldon oficialmente confirmada, a Band preferiu exibir o VT das primeiras voltas do grande prêmio como se nada tivesse ocorrido.
A Band já foi o "canal dos esportes". Pioneira na transmissão de diversas competições (futebol europeu, futebol americano, NBA, sinuca, entre outros) nas décadas de 1980 e 1990. Hoje, a emissora vende cerca de 25% de sua grade de programação diária para igrejas - inclusive no horário nobre. Celebrada em outros tempos por priorizar a informação, é destaque na mídia pelas piadas de gosto duvidoso do "CQC" e por reality shows desastrados, como o "Projeto Fashion".
Perdeu a identidade.
O Grupo Bandeirantes deu um show de incompetência na cobertura do GP de Las Vegas (EUA), última etapa da Fórmula Indy em 2011. Dona dos direitos de transmissão para o Brasil, a empresa não foi capaz de interromper a programação da Band, do BandSports ou da BandNews para informar a morte do piloto Dan Wheldon.
Sem nenhum brasileiro na disputa pelo título da Fórmula Indy, o GP de Las Vegas não foi exibido ao vivo por aqui. Nem mesmo o canal pago do Grupo Bandeirantes dedicado aos esportes se deu ao trabalho. Apesar de se vangloriar por exibir apenas notícias durante as 24 horas do dia, a BandNews também não abriu imediatamente espaço para o acidente que envolveu 14 carros.
Lamentavelmente, a decisão do Grupo Bandeirantes não surpreende. É uma amostra do descaso na cobertura - em especial na televisão aberta - de outros esportes que não seja o futebol, principalmente quando não há brasileiros na disputa.
Das 17 corridas da temporada da Fórmula Indy em 2011, a Band exibiu apenas cinco ao vivo - entre elas a fracassada prova submarina em São Paulo. Já o BandSports transmitiu dez GPs. Sete provas foram jogadas pré-gravadas e algum horário livre da grade de programação dos canais. Os telespectadores, inclusive os assinantes, que se contentem com a esmola.
Ou seja, a crítica tão comum a Globo, acusada de comprar eventos esportivos para engavetá-los ou exibir mal e parcamente, cabe a outras emissoras.
Enquanto os pilotos eram socorridos em Las Vegas, Milton Neves elogiava os feitos do governador Geraldo Alckmin (SP) e reclamava de Antônio Anastasia (MG), pedindo melhorias para as estradas de acesso a sua cidade natal, Muzambinho. Às 20h, horário de Brasília (DF), já com a morte de Dan Wheldon oficialmente confirmada, a Band preferiu exibir o VT das primeiras voltas do grande prêmio como se nada tivesse ocorrido.
A Band já foi o "canal dos esportes". Pioneira na transmissão de diversas competições (futebol europeu, futebol americano, NBA, sinuca, entre outros) nas décadas de 1980 e 1990. Hoje, a emissora vende cerca de 25% de sua grade de programação diária para igrejas - inclusive no horário nobre. Celebrada em outros tempos por priorizar a informação, é destaque na mídia pelas piadas de gosto duvidoso do "CQC" e por reality shows desastrados, como o "Projeto Fashion".
Perdeu a identidade.
SOBRE MORTES E CORRIDAS*
* Por Flávio Gomes
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
Sempre que morre um piloto, em qualquer categoria, as discussões sobre segurança são reabertas, o que é mais do que saudável depois que a poeira baixa. Em muitas ocasiões os acidentes fatais levaram à adoção de medidas eficazes, seja nos carros, seja nas pistas. Foi assim em 1994 depois da batida de Senna em Imola. Os carros eram frágeis como cascas de ovo. Os cockpits foram reforçados, as rodas passaram a ser presas ao chassi por cabos de aço, nasceu o HANS, áreas de escape foram repensadas, a segurança aumentou.
Em outras, não se faz coisa nenhuma o e fica-se na retórica. Ou nos lamentos, nas promessas de criação de comissões, essas coisas que não resultam em nada.
Na Indy, as mortes têm sido mais frequentes do que em outras categorias. A lista que segue carece de confirmação, pode ser maior, porque estou me fiando apenas na memória. De 1990 para cá, de acordo com minha memória, se foram Jovy Marcelo (Indianápolis, oval), Gonzalo Rodriguez (Laguna Seca, misto), Greg Moore (Fontana, oval), Jeff Krosnoff (Toronto, rua), Paul Dana (Homestead, oval), Scott Brayton (Indianápolis, oval) e Tony Renna (Indianápolis, oval).
Os americanos não costumam caçar bruxas no automobilismo e as mortes são genericamente descritas como “fatalidade”. Às vezes são, mesmo. Automobilismo é esporte de risco, não é preciso ficar repisando esse clichê o tempo todo. O importante é aprender com os acidentes e tentar entender por que eles acontecem. E isso os americanos não têm feito.
A listinha acima mostra que não são só os ovais que matam, mas na maioria das vezes, sim. Krosnoff morreu porque a pista de Toronto tinha um poste ao largo, o que acontece em muitos circuitos urbanos. Para provas com monopostos, é algo que precisa ser revisto por causa da sempre perigosíssima possibilidade de decolagem quando toca roda com roda. Já Rodriguez capotou em Laguna Seca, num acidente nem tão impressionante, mas que lesionou sua coluna. Fatalidade? Sei lá.
Nos ovais, porém, o problema é só um e visível a olho nu: velocidade exagerada e carros demais andando muito próximos. Por mais que os americanos gostem desse tipo de competição, não há como negar que seus riscos são potencialmente maiores do que em circuitos que têm curvas e freadas. Num oval, é pé embaixo o tempo todo. Numa categoria como a Nascar, em que os carros são como tanques de guerra, esses riscos são um pouco menores. O piloto tem alguma proteção, o carro. Com monopostos, não dá. São mísseis prontos para decolar, incontroláveis, insanos, carregando pilotos desprotegidos.
Outro problema para o qual a Indy não pode mais fechar os olhos: a qualidade discutível de seus pilotos. Num oval, ninguém precisa ser muito bom para passar dos 350 km/h. Se o cara, ou a menina, tem peito, chega a essa velocidade. Não é muito difícil. Basta enfiar o pé. As doses de adrenalina no organismo se encarregam do resto. E essa velocidade é quase um suicídio em algumas circunstâncias. A 350 km/h, um piloto que perde o controle do carro ou é atingido por outro só se salva por sorte. Wheldon morreu, e foi pouco, diante do que poderia ter acontecido com 15 carros batendo e voando uns sobre os outros. Nesses acidentes múltiplos, a diferença entre morrer e não acontecer nada é questão de detalhe, apenas. De sorte.
A Indy abre suas portas para gente despreparada e inexperiente. É um risco grande demais colocar num carro que vai andar a mais de 300 km/h, velocidade quase constante, pilotos sem noção de vácuo, turbulência, distância. Eles se tornam armas mortais. Tenho lido algumas declarações de pilotos experientes, como Tony Kanaan, sobre o comportamento de seus pares nas pistas. Jody Scheckter pediu para o filho Tomas largar a categoria. Tomas admitiu que a Indy não é segura, em ovais. Nigel Mansell comentou que não há acidentes “pequenos” em ovais. O menor erro de qualquer piloto acaba causando uma catástrofe.
Há fatalidades imprevisíveis. Mas há outras anunciadas. Corridas de monopostos em ovais estão entre essas. Colocar 34 carros num oval curto de altíssima velocidade e enorme inclinação é quase uma insanidade. A Indy tem sua parcela de culpa pela morte de Wheldon. Os pilotos, que aceitam entrar nessas arenas suicidas, também.
Mas é um enorme paradoxo nisso tudo que estou escrevendo. Num primeiro momento, a vontade que dá é de dizer: proíbam as corridas em ovais. Só que, aí, me vêm à mente as imagens de Indianápolis, seus mais de 100 anos de história, as provas que vi lá, a festa do público, a solenidade em torno daquele evento mágico, suas lendas e histórias.
Como imaginar o mundo sem as 500 Milhas de Indianápolis? Ou sem a velocidade de Monza, sem a loucura da Eau Rouge, sem a insanidade de Monte Carlo?
Meu amigo André Forastieri, jornalista da área cultural sempre antenado em tudo, escreveu um belo artigo hoje, cujo título é “O sentido do automobilismo é a morte”. De fato, é difícil argumentar a favor de corridas de automóvel. Que sentido elas têm? Levam a quê? Qual o sentido que existe em arriscar o pescoço em círculos sabendo que a qualquer momento pode aparecer um muro no meio do caminho?
Nenhum. Mas o quê, mesmo, faz sentido nesta vida?
Quase nada, porque ela acaba, de um jeito ou de outro. O sentido da vida é aquele que cada um dá à sua. Quando estou no meu carrinho de corrida, um velho Lada soviético que não vai me levar a lugar algum, percebo algum sentido na vida, mesmo sem saber exatamente qual. Talvez seja: OK, vamos correr e tentar sobreviver. Isso faz sentido: sobreviver.
No meu velho Lada soviético de corrida, sobreviverei sempre. É um desafio simples que não demanda nenhuma dose enorme de valentia. A sobrevivência, para pilotos de verdade, é algo bem mais complexo que exige muito mais talento e coragem e é por isso, creio, que os admiramos tanto.
Admiramos os que enfrentam a morte com talento e coragem, acho que é isso. Embora isso também não faça grande sentido.
segunda-feira, 17 de outubro de 2011
MORTE DE WHELDON FRAGILIZA AINDA MAIS A INDY*
* Por Leonardo Felix
Falar sobre negócios, imagem comercial e outras questões tão comezinhas após a morte de um piloto pode parecer algo frio (e é, no fim das contas), mas é preciso avaliar o impacto que o falecimento de Dan Wheldon no GP de Las Vegas pode trazer à Indy, uma categoria que tenta se refazer, reencontrar um bom público e uma boa reputação no cenário norte-americano e mundial.
Para começar, é preciso entender o contexto por trás da tragédia deste 16 de outubro e perceber como, ironicamente, todos os elementos da fatalidade estavam intrinsecamente ligados às estratégias de renascimento da categoria.
Primeiro, o GP de Las Vegas marcava a despedida dos chassis Dallara utilizados desde 2003 pela categoria. Por mais que o acidente tenha sido forte demais para acusar qualquer tipo de falha na segurança do carro, é inegável que assistir à morte de um piloto na última corrida de um modelo usado há quase dez anos causa má impressão: a de que a categoria insistiu tempo demais em um carro ultrapassado e inseguro.
Depois, vem a questão do piloto. No processo de reformulação, a Indy investiu durante todo o ano na construção de um novo chassi, junto à própria Dallara. Quem era o responsável pelo desenvolvimento deste modelo? Dan Wheldon. Mesmo tendo sido campeão e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, o britânico estava sem equipe para a temporada 2011, assim como Tony Kanaan antes de assinar com a KV, e teve de se contentar com a vaga de piloto de testes da organização.
Só que Wheldon conseguiu arrumar uma vaguinha para correr as 500 Milhas deste ano e venceu, em um final histórico com a batida de JR Hildebrand na última volta. Portanto, mesmo sem participar efetivamente do campeonato, Dan era um piloto que estava em evidência, era prestigiado e, por conhecer tão bem o bólido do próximo ano, provavelmente conseguiria um lugar em uma boa equipe para correr. Para o esporte, a perda se transforma facilmente em irreparável.
Por fim, há a questão do local do ocorrido. O GP de Las Vegas foi planejado como um grande acontecimento no automobilismo norte-americano. Inicialmente, claro, por ser a decisão do campeonato e, depois, pela arriscada estratégia da organização em oferecer US$ 5 milhões a qualquer piloto de fora da competição que participasse da prova e conseguisse a vitória. A oferta da premiação se mostrou um fiasco, porque apenas um piloto iniciou a corrida com chances de faturar o prêmio. Quem era ele? Dan Wheldon. O acidente fatal do inglês colocou de lado, de uma só vez, o sonho de ver o inglês vencendo (e recebendo o prêmio que dividiria com algum fã) e a comemoração pela definição do campeão.
A Indy vive uma das piores fases de sua história. Fragilizada, sem público e com um grid de qualidade muito contestada, embora possua nomes de respeito, a categoria tenta um golpe de sorte para que sua popularidade volte a crescer. A aposta em um chassi de linhas radicais, a oferta de prêmios milionários para "forasteiros" se arriscarem em suas corridas, nada disso foi adotado à toa. É o marketing agressivo de quem precisa se reerguer.
Em uma sádica coincidência, praticamente um sarcasmo do destino, Dan Wheldon era o piloto que mais estava ligado a estas mudanças. Sua morte simboliza, de certa forma, a ineficácia de uma estratégia. E isto pode trazer consequências seriamente negativas para a Indy.
Não quero ser apocalíptico a ponto de afirmar que "é o fim da categoria". Até porque a Indy ainda possui um alicerce que nem mesmo a F1 tem: as 500 Milhas de Indianápolis.
Mas o momento é crítico. Só as 500 Milhas não seguram um campeonato e os organizadores vão precisar encontrar rapidamente uma saída para minimizar as nódoas tão profundas que este desastre irá deixar nas pessoas que integram a "família Indy", e na própria IndyCar como empresa.
Falar sobre negócios, imagem comercial e outras questões tão comezinhas após a morte de um piloto pode parecer algo frio (e é, no fim das contas), mas é preciso avaliar o impacto que o falecimento de Dan Wheldon no GP de Las Vegas pode trazer à Indy, uma categoria que tenta se refazer, reencontrar um bom público e uma boa reputação no cenário norte-americano e mundial.
Para começar, é preciso entender o contexto por trás da tragédia deste 16 de outubro e perceber como, ironicamente, todos os elementos da fatalidade estavam intrinsecamente ligados às estratégias de renascimento da categoria.
Primeiro, o GP de Las Vegas marcava a despedida dos chassis Dallara utilizados desde 2003 pela categoria. Por mais que o acidente tenha sido forte demais para acusar qualquer tipo de falha na segurança do carro, é inegável que assistir à morte de um piloto na última corrida de um modelo usado há quase dez anos causa má impressão: a de que a categoria insistiu tempo demais em um carro ultrapassado e inseguro.
Depois, vem a questão do piloto. No processo de reformulação, a Indy investiu durante todo o ano na construção de um novo chassi, junto à própria Dallara. Quem era o responsável pelo desenvolvimento deste modelo? Dan Wheldon. Mesmo tendo sido campeão e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, o britânico estava sem equipe para a temporada 2011, assim como Tony Kanaan antes de assinar com a KV, e teve de se contentar com a vaga de piloto de testes da organização.
Só que Wheldon conseguiu arrumar uma vaguinha para correr as 500 Milhas deste ano e venceu, em um final histórico com a batida de JR Hildebrand na última volta. Portanto, mesmo sem participar efetivamente do campeonato, Dan era um piloto que estava em evidência, era prestigiado e, por conhecer tão bem o bólido do próximo ano, provavelmente conseguiria um lugar em uma boa equipe para correr. Para o esporte, a perda se transforma facilmente em irreparável.
Por fim, há a questão do local do ocorrido. O GP de Las Vegas foi planejado como um grande acontecimento no automobilismo norte-americano. Inicialmente, claro, por ser a decisão do campeonato e, depois, pela arriscada estratégia da organização em oferecer US$ 5 milhões a qualquer piloto de fora da competição que participasse da prova e conseguisse a vitória. A oferta da premiação se mostrou um fiasco, porque apenas um piloto iniciou a corrida com chances de faturar o prêmio. Quem era ele? Dan Wheldon. O acidente fatal do inglês colocou de lado, de uma só vez, o sonho de ver o inglês vencendo (e recebendo o prêmio que dividiria com algum fã) e a comemoração pela definição do campeão.
A Indy vive uma das piores fases de sua história. Fragilizada, sem público e com um grid de qualidade muito contestada, embora possua nomes de respeito, a categoria tenta um golpe de sorte para que sua popularidade volte a crescer. A aposta em um chassi de linhas radicais, a oferta de prêmios milionários para "forasteiros" se arriscarem em suas corridas, nada disso foi adotado à toa. É o marketing agressivo de quem precisa se reerguer.
Em uma sádica coincidência, praticamente um sarcasmo do destino, Dan Wheldon era o piloto que mais estava ligado a estas mudanças. Sua morte simboliza, de certa forma, a ineficácia de uma estratégia. E isto pode trazer consequências seriamente negativas para a Indy.
Não quero ser apocalíptico a ponto de afirmar que "é o fim da categoria". Até porque a Indy ainda possui um alicerce que nem mesmo a F1 tem: as 500 Milhas de Indianápolis.
Mas o momento é crítico. Só as 500 Milhas não seguram um campeonato e os organizadores vão precisar encontrar rapidamente uma saída para minimizar as nódoas tão profundas que este desastre irá deixar nas pessoas que integram a "família Indy", e na própria IndyCar como empresa.
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