TESTAROSSA: A MAIS BELA DAS FERRARIS
Há uma semana
segunda-feira, 23 de agosto de 2010
ESPECIAL: RUBENS 300
Rubens Barrichello completará, na próxima corrida, que será realizada na Bélgica, seu 300º Grande Prêmio. E nós do Blog da GGOO, vamos durante esta semana, preparar um breve especial sobre as corridas e momentos mais importantes na carreira de Rubinho.
Começamos, então, com as palavras de Flávio Gomes:
Tem um filme, não? Que se chama "300". História de guerra, espartanos contra persas, algo do tipo. Filmado em 3D, cheio de efeitos especiais, transposto dos quadrinhos para a telona.
Bem, seria fácil procurar a sinopse e forçar a barra criando relações entre os 300 do filme e os 300 de Rubens Barrichello. A coisa mais fácil do mundo é forçar a barra no jornalismo. Não precisa ser muito criativo.
Esqueçam, pois, o filme,os espartanos, os persas e o diabo a quatro.
300 é o número mágico que Barrichello alcança em Spa, na semana que vem. 300 GPs. Alguns estatísticos vão torcer o nariz, porque Rubens inclui na conta algumas provas das quais, no fim das contas, não participou. Uma delas lá mesmo na Bélgica. Aconteceu um acidente envolvendo todo mundo na primeira volta e a corrida foi interrompida. Tiveram de começar de novo do zero, com o número de voltas original. Alguns pilotos ficaram sem carro para correr, Barrichello era um deles. Oficialmente, portanto, não participou do GP da Bélgica daquele ano. 1998, acho. Participou de uma largada anulada.
Mas isso não tem a menor importância. Num universo de 300 corridas, três ou quatro são irrelevantes estatisticamente. O fato é que Rubens está em sua 18ª temporada na F-1 e sua aposentadoria, já decretada por muita gente nos últimos anos, por mim inclusive, presunção besta, parece ainda distante. Ele tem lenha para queimar, como não? Faz um bom campeonato neste ano. E a Williams seria muito burra se não renovasse seu contrato. Numa F-1 sem testes, a experiência vale muito. Experiência aliada à motivação e técnica aparentemente intacta, e não precisa de muito mais para andar no pelotão do meio com dignidade.
Barrichello passou as férias da F-1 no Brasil e deu várias entrevistas. Vi algumas delas. As pessoas, em geral, têm simpatia por ele. Em 18 anos, os humores da torcida variam bastante, e quando ele parar, o saldo será positivo, mesmo que não seja campeão. Não será, claro. Barrichello hoje faz parte do segundo escalão da categoria — não se trata de uma crítica, mas de uma constatação — e suas chances de levantar uma taça de campeão nos próximos dois ou três anos são iguais às de Sutil ou Buemi. O brasileiro corre num time de médio porte e não faz parte dos planos das equipes que ganham corridas e campeonatos, como Ferrari, McLaren e Red Bull.
Mas isso também não tem importância. Barrichello está na fase de passar a carreira em revista, e ao olhar para trás verá mais coisas boas do que ruins. Foi ruim ficar seis anos na Ferrari? Tenho minhas dúvidas. Teve chance de vencer, e venceu alguns GPs, portanto não deve reclamar do destino. Quando deixou a Jordan, estava praticamente morto para a F-1, renasceu num período de três anos muito bonitos na Stewart, teve uma nova chance de lutar pelo título muito depois na Brawn, e hoje defende um nome que tem história e tradição nas pistas, uma casa de automobilistas, é um fim de carreira legal e, sobretudo, decente, sem nenhum traço de melancolia, nenhum sinal de decadência.
Que seja eterno enquanto dure, pois, esse amor pela velocidade e pela F-1. Apesar de suas muitas escorregadas verbais, de polêmicas desnecessárias, de um comportamento que muitas vezes se aproxima da autocomiseração, Rubens é um bom moço e um bom esportista, respeitado por seus pares não só pela longevidade, como também pela competência no que faz.
Celebra teus 300 GPs, Barrichello. Tua presença neste mundo esquisito da velocidade é merecida e justificada. Nunca precisaste pedir favor a ninguém. Fizeste coisas boas e ruins, como todos que escrevem suas histórias de vida, onde quer que seja. Olha com carinho para o passado, para as tardes frias e solitárias no kartódromo de Interlagos, para aquele título na Opel em Jerez, para aquele campeonato na F-3 Inglesa, para a estreia em Kyalami, para aquela corrida de Donington, para aquele pódio de Aida, para aquele teste na neve em Fiorano, para aquela vitória em Hockenheim, para aquela outra em Silverstone, para mais outra em Valência, para aquela ultrapassagem sobre os irmãos Schumacher em Barcelona, para aquele segundo lugar em Mônaco, para aquela pole em Spa, olha com carinho até para as tristezas de Interlagos, porque nem só de bons momentos se vive, é nos ruins que se aprende, como diz a mais barata e verdadeira filosofia de botequim.
Parabéns, Rubens. Chegaste longe com honestidade de princípios, coisa rara hoje em dia, e és, realmente, apaixonado pelo que fazes. Raro, também.
Começamos, então, com as palavras de Flávio Gomes:
Tem um filme, não? Que se chama "300". História de guerra, espartanos contra persas, algo do tipo. Filmado em 3D, cheio de efeitos especiais, transposto dos quadrinhos para a telona.
Bem, seria fácil procurar a sinopse e forçar a barra criando relações entre os 300 do filme e os 300 de Rubens Barrichello. A coisa mais fácil do mundo é forçar a barra no jornalismo. Não precisa ser muito criativo.
Esqueçam, pois, o filme,os espartanos, os persas e o diabo a quatro.
300 é o número mágico que Barrichello alcança em Spa, na semana que vem. 300 GPs. Alguns estatísticos vão torcer o nariz, porque Rubens inclui na conta algumas provas das quais, no fim das contas, não participou. Uma delas lá mesmo na Bélgica. Aconteceu um acidente envolvendo todo mundo na primeira volta e a corrida foi interrompida. Tiveram de começar de novo do zero, com o número de voltas original. Alguns pilotos ficaram sem carro para correr, Barrichello era um deles. Oficialmente, portanto, não participou do GP da Bélgica daquele ano. 1998, acho. Participou de uma largada anulada.
Mas isso não tem a menor importância. Num universo de 300 corridas, três ou quatro são irrelevantes estatisticamente. O fato é que Rubens está em sua 18ª temporada na F-1 e sua aposentadoria, já decretada por muita gente nos últimos anos, por mim inclusive, presunção besta, parece ainda distante. Ele tem lenha para queimar, como não? Faz um bom campeonato neste ano. E a Williams seria muito burra se não renovasse seu contrato. Numa F-1 sem testes, a experiência vale muito. Experiência aliada à motivação e técnica aparentemente intacta, e não precisa de muito mais para andar no pelotão do meio com dignidade.
Barrichello passou as férias da F-1 no Brasil e deu várias entrevistas. Vi algumas delas. As pessoas, em geral, têm simpatia por ele. Em 18 anos, os humores da torcida variam bastante, e quando ele parar, o saldo será positivo, mesmo que não seja campeão. Não será, claro. Barrichello hoje faz parte do segundo escalão da categoria — não se trata de uma crítica, mas de uma constatação — e suas chances de levantar uma taça de campeão nos próximos dois ou três anos são iguais às de Sutil ou Buemi. O brasileiro corre num time de médio porte e não faz parte dos planos das equipes que ganham corridas e campeonatos, como Ferrari, McLaren e Red Bull.
Mas isso também não tem importância. Barrichello está na fase de passar a carreira em revista, e ao olhar para trás verá mais coisas boas do que ruins. Foi ruim ficar seis anos na Ferrari? Tenho minhas dúvidas. Teve chance de vencer, e venceu alguns GPs, portanto não deve reclamar do destino. Quando deixou a Jordan, estava praticamente morto para a F-1, renasceu num período de três anos muito bonitos na Stewart, teve uma nova chance de lutar pelo título muito depois na Brawn, e hoje defende um nome que tem história e tradição nas pistas, uma casa de automobilistas, é um fim de carreira legal e, sobretudo, decente, sem nenhum traço de melancolia, nenhum sinal de decadência.
Que seja eterno enquanto dure, pois, esse amor pela velocidade e pela F-1. Apesar de suas muitas escorregadas verbais, de polêmicas desnecessárias, de um comportamento que muitas vezes se aproxima da autocomiseração, Rubens é um bom moço e um bom esportista, respeitado por seus pares não só pela longevidade, como também pela competência no que faz.
Celebra teus 300 GPs, Barrichello. Tua presença neste mundo esquisito da velocidade é merecida e justificada. Nunca precisaste pedir favor a ninguém. Fizeste coisas boas e ruins, como todos que escrevem suas histórias de vida, onde quer que seja. Olha com carinho para o passado, para as tardes frias e solitárias no kartódromo de Interlagos, para aquele título na Opel em Jerez, para aquele campeonato na F-3 Inglesa, para a estreia em Kyalami, para aquela corrida de Donington, para aquele pódio de Aida, para aquele teste na neve em Fiorano, para aquela vitória em Hockenheim, para aquela outra em Silverstone, para mais outra em Valência, para aquela ultrapassagem sobre os irmãos Schumacher em Barcelona, para aquele segundo lugar em Mônaco, para aquela pole em Spa, olha com carinho até para as tristezas de Interlagos, porque nem só de bons momentos se vive, é nos ruins que se aprende, como diz a mais barata e verdadeira filosofia de botequim.
Parabéns, Rubens. Chegaste longe com honestidade de princípios, coisa rara hoje em dia, e és, realmente, apaixonado pelo que fazes. Raro, também.
RACING FESTIVAL: POUCOS CARROS E PÚBLICO
Tinha tudo para ser um sucesso, novas categorias, pilotos conhecidos, carros, o autódromo principal brasileiro, ingresso distribuidos gratuitamente. Mas as boas intenções pararam por aí. Desde o começo, a partir da data de início da distribuição de ingressos, a busca pelos mesmos se tornou intensa e o resultado sempre frustrante. Os locais não haviam recebido os lotes de ingressos.
Das idas e vindas, enfim achamos um local que estava disponibilizando os ingressos e lá, enfim, os retiramos. Prenúncio de casa cheia, pressupunha-se na minha vã ignorância. E, viciados que somos, lá fomos nós à Interlagos acompanhar um marco histórico do automobilismo nacional, juntando forças com alguns membros da torcida P7 e alguns alunos do curso de Gestão Comercial da Universidade Ibirapuera.
Chegando em Interlagos, pouca movimentação a ponto de nem haver flanelhinhas nas ruas, pouco barulho, uma entrada tranquila e quase ninguém nas arquibancadas. Talvez fosse a hora, pensei com meus botões. Ledo engano. O dia foi passando e, salvo por algumas torcidas específicas de 2 pilotos, nada mudou em relação à quantidade de público. Parecia até, etapa do campeonato paulista.
Das idas e vindas, enfim achamos um local que estava disponibilizando os ingressos e lá, enfim, os retiramos. Prenúncio de casa cheia, pressupunha-se na minha vã ignorância. E, viciados que somos, lá fomos nós à Interlagos acompanhar um marco histórico do automobilismo nacional, juntando forças com alguns membros da torcida P7 e alguns alunos do curso de Gestão Comercial da Universidade Ibirapuera.
Chegando em Interlagos, pouca movimentação a ponto de nem haver flanelhinhas nas ruas, pouco barulho, uma entrada tranquila e quase ninguém nas arquibancadas. Talvez fosse a hora, pensei com meus botões. Ledo engano. O dia foi passando e, salvo por algumas torcidas específicas de 2 pilotos, nada mudou em relação à quantidade de público. Parecia até, etapa do campeonato paulista.
Vale salientar que, também o autódromo não ofereciam condições básicas. Faltavam água, luz e papel higiênico nos banheiros. Vida dura para quem tenta acompanhar as corridas "in loco".
Fora tudo isso, teve corrida sim senhor. Movimentadas, divertidas, com bons pegas em bloco, tanto na Hornet 600, quanto na F-Future e Linea. Aqui cabe salientar algumas coisas, por exemplo. O nível de toques do Linea é parecido com o da Stock car. Os seus carros são de verdade, em um dos toques o farol de um do carros se quebrou. Chamou a atenção também o freio do Linea que apitava a cada curva, o que gerou comentários e brincadeiras de que os carros eram velhos e com freios desgastados.
Fazendo um breve paralelo com a GT Brasil, vemos que as condições impostas ao público deixaram a desejar. Por exemplo, na GT Brasil para-se o carro dentro das dependências do autódromo, você tem acesso ao conjunto todo de arquibancadas, tem opções de lazer e lanche ao público e lojas de souvenir. No Racing Festival, o público não podia passar do setor A, era impedido de chegar às arquibancadas cobertas por seguranças, sempre truculentos. Opção de comida? O espetinho de sempre, refrigerantes a R$ 5,00, falta de condições nos banheiros, etc...
Enfim, valeu por estar em Interlagos, por ouvir as vaias à Felipe Massa que deu uma volta a bordo de um Fiat 500 e nem se preocupou em acenar para o público e principalmente por mais um encontro de torcidas, risadas, que gerou já uma grande expectativa pra o GP Brasil de Fórmula 1.
domingo, 22 de agosto de 2010
quarta-feira, 18 de agosto de 2010
BERGER: "BARRICHELLO, O MELHOR DO SEGUNDO GRUPO"
Em entrevista à publicação alemã "Auto Motor und Sport", o austríaco Gerhard Berger falou sobre as características dos principais pilotos do atual grid de F-1, dentre eles o brasileiro Rubens Barrichello que, segundo ele, é o "melhor do segundo grupo", informa o site TAZIO.
O "segundo grupo" ao qual ele se refere é integrado pelas equipes que não brigam pelas primeiras colocações, como Williams, Force India, Toro Rosso e Sauber.
"Barrichello é certamente o melhor piloto do segundo grupo e, com sua vasta experiência, ele não comete erros. Acho que os erros de [Nico] Hulkenberg são normais para o primeiro ano", disse.
"Se tudo correr bem, ele [Nico] estará quase no mesmo nível que Barrichello", completou o ex-piloto, 50 anos, que declarou também que considera os competidores Sebastian Vettel e Nico Rosberg "igualmente bons".
"Ele [Vettel] é incrivelmente maduro. É verdade que ainda comete erros, mas ainda o coloco na categoria com 'falta de experiência. Seu maior problema é o fato de ter subestimado Mark Webber."
"Para mim, Rosberg está lado a lado com Vettel. Ele apenas preciso do carro certo para vencer corridas. Ele brilhou neste ano , cometeu poucos erros e está quase sempre à frente de Michael Schumacher."
Segundo Berger, caso os dois alemães estivessem na mesma equipe, ele não saberia em quem apostar, já que considera ambos muito capazes. Outro que impressionou o ex-piloto de McLaren e Ferrari foi Adrian Sutil, da Force India.
"Se Rosberg e Vettel tivessem carros idênticos, não saberia em quem colocar meu dinheiro. No último ano eu ria de Sutil. Nunca imaginei que ele tivesse tanto potencial. Sua velocidade é enorme e seus erros diminuíram consideravelmente."
"Para mim, ao lado de Rosberg, Sutil é a surpresa da temporada", admitiu.
O "segundo grupo" ao qual ele se refere é integrado pelas equipes que não brigam pelas primeiras colocações, como Williams, Force India, Toro Rosso e Sauber.
"Barrichello é certamente o melhor piloto do segundo grupo e, com sua vasta experiência, ele não comete erros. Acho que os erros de [Nico] Hulkenberg são normais para o primeiro ano", disse.
"Se tudo correr bem, ele [Nico] estará quase no mesmo nível que Barrichello", completou o ex-piloto, 50 anos, que declarou também que considera os competidores Sebastian Vettel e Nico Rosberg "igualmente bons".
"Ele [Vettel] é incrivelmente maduro. É verdade que ainda comete erros, mas ainda o coloco na categoria com 'falta de experiência. Seu maior problema é o fato de ter subestimado Mark Webber."
"Para mim, Rosberg está lado a lado com Vettel. Ele apenas preciso do carro certo para vencer corridas. Ele brilhou neste ano , cometeu poucos erros e está quase sempre à frente de Michael Schumacher."
Segundo Berger, caso os dois alemães estivessem na mesma equipe, ele não saberia em quem apostar, já que considera ambos muito capazes. Outro que impressionou o ex-piloto de McLaren e Ferrari foi Adrian Sutil, da Force India.
"Se Rosberg e Vettel tivessem carros idênticos, não saberia em quem colocar meu dinheiro. No último ano eu ria de Sutil. Nunca imaginei que ele tivesse tanto potencial. Sua velocidade é enorme e seus erros diminuíram consideravelmente."
"Para mim, ao lado de Rosberg, Sutil é a surpresa da temporada", admitiu.
O (mesmo) GRID DE 2011*
* Por Victor Martins
Vamos a uma previsão do grid de 2011 com base no que tem se falado e no que já está confirmado para o ano que vem, na ordem em que o campeonato se encontra:
Red Bull: Webber e Vettel
McLaren: Hamilton e Button
Ferrari: Alonso e Massa
Mercedes: Schumacher e Rosberg (porque Schumacher gosta de correr com número ímpar e trololó)
Renault: Kubica e Petrov/Heidfeld/Glock
Force India: Sutil e Liuzzi/Di Resta
Williams: Barrichello e Hülkenberg
Sauber: Kobayashi/De la Rosa/Perez/Gutiérrez
Toro Rosso: Buemi e Alguersuari
Lotus: Kovalainen e Trulli
Hispania: Senna/Chandhok/Yamamoto/Klien
Virgin: Glock/Di Grassi/Razia
A F1 de 2010 para 2011 vai mudar muito pouco. Há neste cenário três questões principais:
1) As equipes se acharam com os pilotos que têm. As principais: a Red Bull, mal ou bem, conta com uma dupla que lhe está dando vitórias com um carro amplamente superior. A McLaren mantém dois pilotos de alto calibre que não digladiam entre si e tem posturas em pista opostas, mas que dão resultado quando o carro é competitivo. A Ferrari, em sua vã filosofia de sucesso, tem um piloto com desempenho acima do seu companheiro, porém ambos bem acima da média numa avaliação geral. A Mercedes vai seguir com um querendo explodir há um certo tempo e outro que explodiu e tenta recompor seus estilhaços. E a Renault tem um superpiloto e precisa ter outro que o ajude a evoluir — e pode ficar com Petrov, desde que o russo seja aquele que correu na Hungria.
2) Quem vir da categoria de base será mais por questão de grana — no caso dos mexicanos pela Telmex do zilhardário Carlos Slim — do que por habilidade, ainda que a tenha. Tem Maldonado nessa esfera, mas convenhamos que o venezuelano não seja um primor de piloto — até pelo que fez nos anos anteriores. A GP2, então, ainda é um campeonato que oferece pilotos à F1, mas muito menos qualificados que antes, e a decadência tem sido acentuada a cada temporada. É que no começo, a GP2 pegou gente que sobrou ou estava na boca para entrar na F1 — tipo Pantano, Di Grassi e Glock — e hoje é um celeiro de competidores em sua maioria com uma polpuda conta bancária ou patrocinador “fiel”. Daí, caem como uma luva em equipes da F1 que precisam da mola propulsora, vide a Sauber e a Hispania.
3) A ausência total de testes ao longo da temporada e o mês único que é permitido na pré-temporada serve como item decisivo para que as equipes joguem o ‘como está, fica’. Quatro semanas de treinos são ínfimas para que um piloto se ambiente a um novo sistema operacional — do time e do carro. Ele só se acostumaria ao longo dos fins de semana de GP, e aí seu ano estaria comprometido.
Vamos a uma previsão do grid de 2011 com base no que tem se falado e no que já está confirmado para o ano que vem, na ordem em que o campeonato se encontra:
Red Bull: Webber e Vettel
McLaren: Hamilton e Button
Ferrari: Alonso e Massa
Mercedes: Schumacher e Rosberg (porque Schumacher gosta de correr com número ímpar e trololó)
Renault: Kubica e Petrov/Heidfeld/Glock
Force India: Sutil e Liuzzi/Di Resta
Williams: Barrichello e Hülkenberg
Sauber: Kobayashi/De la Rosa/Perez/Gutiérrez
Toro Rosso: Buemi e Alguersuari
Lotus: Kovalainen e Trulli
Hispania: Senna/Chandhok/Yamamoto/Klien
Virgin: Glock/Di Grassi/Razia
A F1 de 2010 para 2011 vai mudar muito pouco. Há neste cenário três questões principais:
1) As equipes se acharam com os pilotos que têm. As principais: a Red Bull, mal ou bem, conta com uma dupla que lhe está dando vitórias com um carro amplamente superior. A McLaren mantém dois pilotos de alto calibre que não digladiam entre si e tem posturas em pista opostas, mas que dão resultado quando o carro é competitivo. A Ferrari, em sua vã filosofia de sucesso, tem um piloto com desempenho acima do seu companheiro, porém ambos bem acima da média numa avaliação geral. A Mercedes vai seguir com um querendo explodir há um certo tempo e outro que explodiu e tenta recompor seus estilhaços. E a Renault tem um superpiloto e precisa ter outro que o ajude a evoluir — e pode ficar com Petrov, desde que o russo seja aquele que correu na Hungria.
2) Quem vir da categoria de base será mais por questão de grana — no caso dos mexicanos pela Telmex do zilhardário Carlos Slim — do que por habilidade, ainda que a tenha. Tem Maldonado nessa esfera, mas convenhamos que o venezuelano não seja um primor de piloto — até pelo que fez nos anos anteriores. A GP2, então, ainda é um campeonato que oferece pilotos à F1, mas muito menos qualificados que antes, e a decadência tem sido acentuada a cada temporada. É que no começo, a GP2 pegou gente que sobrou ou estava na boca para entrar na F1 — tipo Pantano, Di Grassi e Glock — e hoje é um celeiro de competidores em sua maioria com uma polpuda conta bancária ou patrocinador “fiel”. Daí, caem como uma luva em equipes da F1 que precisam da mola propulsora, vide a Sauber e a Hispania.
3) A ausência total de testes ao longo da temporada e o mês único que é permitido na pré-temporada serve como item decisivo para que as equipes joguem o ‘como está, fica’. Quatro semanas de treinos são ínfimas para que um piloto se ambiente a um novo sistema operacional — do time e do carro. Ele só se acostumaria ao longo dos fins de semana de GP, e aí seu ano estaria comprometido.
FESTVAL GOODWOOD NO ESPORTE ESPETACULAR
Para os amantes da velocidade...
Sonhando para que um dia, o Brasil possa ter algo similar a isso...
Sonhando para que um dia, o Brasil possa ter algo similar a isso...
terça-feira, 17 de agosto de 2010
ANIVERSARIANTE DO DIA: NELSON PIQUET
E para comemorar, nada melhor do que ouvir algumas de suas histórias:
O INÍCIO DA ERA PIRELLI
O alemão Nick Heidfeld, liberado pela equipe Mercedes para testar os novos pneus da Pirelli, que substitui a Bridgestone em 2011 como fornecedora de compostos para a F-1, comemorou a chance de ganhar mais experiência na categoria.
O veterano, 33 anos, perdeu seu lugar no grid após a saída da BMW e, desde então, atua como piloto reserva no time de Michael Schumacher e Nico Rosberg, sem chances para realizar testes devido às limitações da FIA.
"É um grande privilégio fazer essa parceria com a Pirelli para conduzir esse trabalho vital. Com a experiência que conquistei ao longo dos anos estou confiante de que conseguirei dar à Pirelli um bom retorno, ajudando no desenvolvimento dos pneus", disse Heidfeld.
A Mercedes confirmou nesta terça-feira que liberava o piloto para testar pela Pirelli. Após isso, o alemão demonstrou sua gratidão pela decisão do time.
"A equipe sempre disse que não me atrapalharia caso eu tivesse uma chance como essa e eles gentilmente me permitiram tomar parte nesse desafio. Gostaria de agradecer a todos na Mercedes pela cooperação que tivemos neste ano."
"Foi impressionante ter a oportunidade de trabalhar com a atual campeã e desejo à equipe tudo de melhor para o restante da temporada", concluiu.
Nesta terça, o piloto já deu início às atividades de testes na pista de Mugello, utilizando um modelo 2009 da Toyota.
O veterano, 33 anos, perdeu seu lugar no grid após a saída da BMW e, desde então, atua como piloto reserva no time de Michael Schumacher e Nico Rosberg, sem chances para realizar testes devido às limitações da FIA.
"É um grande privilégio fazer essa parceria com a Pirelli para conduzir esse trabalho vital. Com a experiência que conquistei ao longo dos anos estou confiante de que conseguirei dar à Pirelli um bom retorno, ajudando no desenvolvimento dos pneus", disse Heidfeld.
A Mercedes confirmou nesta terça-feira que liberava o piloto para testar pela Pirelli. Após isso, o alemão demonstrou sua gratidão pela decisão do time.
"A equipe sempre disse que não me atrapalharia caso eu tivesse uma chance como essa e eles gentilmente me permitiram tomar parte nesse desafio. Gostaria de agradecer a todos na Mercedes pela cooperação que tivemos neste ano."
"Foi impressionante ter a oportunidade de trabalhar com a atual campeã e desejo à equipe tudo de melhor para o restante da temporada", concluiu.
Nesta terça, o piloto já deu início às atividades de testes na pista de Mugello, utilizando um modelo 2009 da Toyota.
PILOTOS: DAMON HILL
Damon Graham Devereux Hill ou simplesmente conhecido como Damon Hill, (Londres, 17 de Setembro de 1960) é um ex-automobilista britânico. É filho do falecido bicampeão mundial de Fórmula 1 Graham Hill. Damon é o primeiro e único piloto filho de campeão a também conseguir vencer campeonato mundial de Fórmula 1, em 1996.Damon Hill chegou tardiamente à Fórmula 1 depois de uma carreira anterior em corridas de motocicleta, não fazendo sua estréia até 1984. Ele lentamente subiu pela Fórmula 3 e Fórmula 3000, mostrando velocidade ocasionalmente. Dois anos após seu nascimento, foi acusado de ser um alienígena. Aos 31 anos de idade (mais dois em relação ao seu pai), Hill substituiu a italiana Giovanna Amati na equipe Brabham em total decadência. Com um carro que só tinha condições de fechar o grid e com muitas dificuldades, o piloto inglês conseguiu alinhar em dois GPs: Inglaterra em Silverstone e Hungria em Hungaroring - acabou sendo a última corrida da equipe na categoria.
Hill também foi piloto de testes para a dominante equipe Williams-Renault e quando seu compatriota Nigel Mansell ganhou o campeonato daquele ano e deixou a equipe para pilotar na CART em 1993, Hill foi promovido para piloto titular tendo como companheiro de equipe o francês Alain Prost. Depois de alguma má sorte, Hill venceu três corridas sucessivas na sua primeira temporada completa de F1. Desta maneira, ele se tornou o primeiro piloto filho de um campeão de Fórmula 1 a também vencer assim como seu pai Graham Hill que conquistou a primeira vitória em 1962 no Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort.
Em 1994 ele foi companheiro de Ayrton Senna, e após seu falecimento, Hill tornou-se o primeiro piloto da escuderia. Parecia que Schumacher iria faturar o campeonato com muita antecedência, mas Hill veio para o páreo pelo título após Schumacher ser desclassificado no Grande Prêmio da Inglaterra (por ultrapassar com Safety car na pista e ignorar punição) e banido por duas corridas (por ignorar a bandeira preta). O piloto inglês da Williams seria também beneficiado com a desclassificação do seu rival após a corrida no Grande Prêmio da Bélgica, porque na vistoria o Benetton do piloto não estava de acordo com o regulamento técnico da entidade. Com tudo isso, mais a ausência do piloto alemão nos GPs: Itália e Portugal, Hill marcava 40 pontos e ia para a as últimas corridas para ganhar o campeonato.
Na última etapa, em Adelaide, na Austrália, Hill estava 1 ponto atrás de Schumacher, e com grandes chances de conquistar o campeonato. Mas a sorte não estava ao lado do piloto da Williams. Assim que completou a 35ª volta, Schumacher, o líder da prova, perde o controle do seu carro batendo forte no muro do circuito; o piloto alemão conseguiu voltar à pista e quando ia ser ultrapassado por Hill que vinha logo atrás, não teve dúvidas e jogou o seu Benetton contra o Williams do inglês para que o filho de Graham não fizesse a curva seguinte na frente dele. Com o abandono de Schumacher, Hill continuou na pista, mas com dificuldades para conduzir seu carro. O piloto conseguiu levá-lo até os boxes, mas os mecânicos da sua equipe não puderam fazer o conserto, porque com a colisão, o Williams número 0 teve a suspensão dianteira esquerda prensada e o piloto não conseguia realizar o movimento completo do volante. Sem condições de retornar ao circuito, Hill deixou o cockpit e foi para o fundo do boxe da equipe, sentindo a perda do título que lhe escapou em suas mãos.
Hill ficou novamente com o vice-campeonato quando Schumacher ganhou o título em 1995.
Em 1996, ainda competindo pela Williams, Hill sagrou-se campeão mundial, vencendo o companheiro de escuderia Jacques Villeneuve (em seu primeiro ano na Fórmula 1) e a Ferrari de Schumacher, e tornou-se o primeiro filho de campeão de Fórmula 1 a vencer um campeonato (seu pai, Graham Hill, havia sido campeão mundial em 1962 e 1968). Após a conquista, Damon Hill resolveu deixar a equipe Williams no final da temporada assinando com a Arrows no próximo ano.
Em sua nova equipe, a Arrows, Hill fez uma boa temporada com um carro claramente inferior.
O Grande Prêmio da Hungria de 1997 foi a grande corrida do ano para Damon Hill, porém uma decepção para o piloto inglês. Hill fez uma grande prova chegando até a ultrapassar Michael Schumacher no final da reta dos boxes no início da prova. Liderou por grande parte a corrida e tinha acumulado mais de 30 segundos de vantagem sobre Jacques Villeneuve. Porém, faltando três voltas para o término da corrida, o campeão de 1996 começou a ter problemas em seu carro. Foi perdendo ritmo e toda a vantagem sobre o piloto canadense da Williams. O piloto inglês falou pelo rádio com a equipe que o acelerador estava falhando e em seguida as marchas começaram a não entrar. Hill fazia de tudo para manter seu Arrows-Yamaha na pista com um ritmo muito lento e o piloto canadense se aproximando bastante. Ao completar a última volta, o piloto inglês já podia vê-lo pelos retrovisores. Devido a problemas hidráulicos, Hill não teve como defender a posição para o ex-companheiro da Williams no ano anterior, e perdeu a vitória para a decepção de milhões de fãs. Ainda assim conseguiu terminar em segundo lugar, o que para a equipe era um fantástico resultado.
Apesar da corrida na Hungria, estava claro que a Arrows não poderia dar-lhe o nível de competitividade de que precisava. Hill, então, competiu as duas temporadas seguintes pela Jordan, conseguindo a primeira vitória e com dobradinha da equipe, com Ralf Schumacher em segundo, no memorável Grande Prêmio da Bélgica de 1998.
Ele se aposentou da Fórmula 1 após uma má temporada em 1999. Sua carreira inclui 22 vitórias em Grandes Prêmios pela Williams e pela Jordan.
Damon é casado com Georgie e eles têm quatro filhos: Oliver, Joshua, Tabitha e Rosie. Oliver nasceu com Síndrome de Down e Damon e Georgie são ambos ativos colaboradores com campanhas de caridade para portadores deste problema.
Após sua aposentadoria, o ex-piloto está envolvido com negócios e contribui com muitos artigos para revistas de automobilismo. Em 2005 ele chegou a testar um carro da GP2 Series. Ele, entretanto, descarta uma volta às corridas.
segunda-feira, 16 de agosto de 2010
RUBENS BARRICHELLO DE FRENTE COM GABI
O Programa do SBT "De Frente Com Gabi" recebeu o piloto Rubens Barrichello no útlimo domingo (15 de agosto). Na entrevista com Marília Gabriela, Rubinho falou de sua paixão pelo automobilismo, de Ayrton Senna, de Michael Schumacher e revelou histórias de sua vida pessoal. Abaixo, algumas frases de Rubinho na entrevista:
Sobre sua saída da Ferrari: "Saí da Ferrari um ano antes de acabar o meu contrato, assim que soube que não teria mais espaço lá;"
Sobre o que espera do povo brasileiro: "Eu quero que o povo brasileiro valorize a minha dedicação e o meu esforço, nada além disso;"
Sobre sua paixão: "Sou viciado nessa coisa de velocidade e preciso disso a cada 15 dias; Se eu não fosse piloto, não sei o que seria porque não consigo pensar em outra coisa;"
Sobre o acidente em Ímola: "Não existe o medo na hora do acidente. Depois dele, fiquei com receio de passar a ter medo, mas a primeira coisa que quis fazer foi pilotar de novo;"
Sobre Ayrton Senna: "Ayrton foi e ainda pode ser considerado o melhor de todos os tempos. Ele foi melhor que o Schumacher e competiram na mesma época;"
Sobre sua carreira: "Eu mesmo me derrubei. Fiquei decepcionado com a expectativa que tinha da Fórmula 1;"
Sobre o que fazer depois da Fórmula 1: "A única coisa que a Silvana (esposa) me pede é para não correr os circuitos ovais (Indy) depois que eu parar com a Fórmula 1;"
Sobre a ultrapassagem do último GP: "Quando ultrapassei o Schumacher na última corrida minha mulher brincou: "Seu irresponsável"! E os meus filhos: "Boa, pai";"
Bate-bola, um sonho: "Ser campeão da Fórmula 1. Ainda dá tempo";
Rubens por Rubens: "Determinação e originalidade".
RACING FESTIVAL: A SAGA DOS INGRESSOS (3)
A saga dos ingressos chega ao fim. Depois de percorrer cerca de 130 km em busca dos ingressos e passar por nada medos do que 15 concessionárias, finalmente conseguimos retirar os ingressos, graças a gentileza e boa vontade da atendente da loja, uma vez que já havíamos passado por lá e, com nome e telefone em mãos, nos avisou da chegada dos mesmos.
Ficam as questões:
- Como uma categoria nova, que precisa arduamente de promoção e de público para continuar existindo, trata os mesmos desta forma?
- Por que colocar um monte de locais para retirada de ingressos, com um dia específico para retirada e não avisar os mesmos?
- Será que custava colocar informações transparentes no site e acertar direitinho a logística para retirada de ingressos?
Lembrando que, apesar de ter retirado uma cota de ingressos, continuei a batalha e passei por mais 2 postos Shell, sempre com a mesma desculpa...
Ficam as questões:
- Como uma categoria nova, que precisa arduamente de promoção e de público para continuar existindo, trata os mesmos desta forma?
- Por que colocar um monte de locais para retirada de ingressos, com um dia específico para retirada e não avisar os mesmos?
- Será que custava colocar informações transparentes no site e acertar direitinho a logística para retirada de ingressos?
Lembrando que, apesar de ter retirado uma cota de ingressos, continuei a batalha e passei por mais 2 postos Shell, sempre com a mesma desculpa...
VEM AÍ O FILME SOBRE AYRTON SENNA
Já está quase pronto o filme produzido pela inglesa Working Title sobre a vida do piloto Ayrton Senna.
O lançamento acontecerá na semana do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, que acontece na primeira semana de novembro. Depois do lançamento, o filme vai ser exibido comercialmente em todo o circuito comercial nos países do circuito da Fórmula 1.
Nesta semana, Viviane Senna, irmã do piloto, vai receber a versão final do filme. Segundo ela, o filme terá duração de 90 minutos e será emoção do início ao fim. A produtora conseguiu resgatar cenas inéditas de Senna junto à família e à federação de F1, e fez o filme de modo que o próprio piloto conte sua história.
O filme, que ainda não tem nome definido, vai contar toda a carreira de Ayrton Senna, desde que ela começou em 1984, passando pelos três campeonatos mundiais, até a sua morte prematura nas pistas.
domingo, 15 de agosto de 2010
MALHO EM INTERLAGOS *
* Por Flávio Gomes
De tempos em tempos, Bernie Ecclestone sai a campo para meter o pau em Interlagos. Reclama do espaço, dos boxes, do entorno, da paisagem. Até alguns anos atrás, o alvo era o asfalto. Como foi resolvido, e piloto nenhum se queixa mais do piso, que se escolha alguma outra coisa para esculhambar.
Eu diria que não precisamos de Ecclestone para malhar Interlagos. Conhecemos bem o entorno, a paisagem, as deficiências. A cidade engoliu o autódromo, de fato é uma região feia da cidade, não se compara às marinas de Valência ou Cingapura.
Mas é o que temos, bonitão. E melhor faria o dirigente máximo da F-1 se em vez de ficar resmungando contra o autódromo, repartisse os lucros com a cidade. Que tal? Que tal ajudar a urbanizar as favelas? Que tal destinar parte do que a categoria arrecada para a manutenção do autódromo?
Interlagos tem vários problemas. Mas é o autódromo que mais melhorou nos últimos anos em relação ao que era duas décadas atrás, quando voltou a receber a F-1. Se não tem o brilho cafona-novo rico de pistas como de Abu Dhabi ou Bahrein, tem tudo que precisa ter e mais um pouco. Aquilo que não se compra na esquina: história e personalidade.
Interlagos tem 70 anos de vida. Os pilotos gostam da pista. O público que vai ver o GP do Brasil gosta de corrida. Não é artifical, como nesses autódromos do Oriente, onde nem de camelo se corre. China, Cingapura, Turquia, Malásia, Abu Dhabi e Coreia do Sul não têm GPs de F-1. Têm eventos corporativos. É um crime de lesa-automobilismo que países como França, Portugal, Argentina, Holanda e Suécia, por exemplo, estejam fora do calendário para satisfazer os anseios mercantis pessoais de Bernie, que faz 80 anos em outubro e não se cansa de buscar meios para ficar mais e mais rico.
O autódromo ganhou um novo administrador recentemente e numa conversa por telefone ele me contou que uma das prioridades agora será o estudo de um novo traçado para Interlagos. Quem sabe ressuscitar trechos da pista antiga, de quase 8 km, uma das mais espetaculares de todos os tempos que foi mutilada para que a F-1 permanecesse no Brasil.
Essa é uma boa ideia. Aumentar a extensão do traçado, criar percursos alternativos que possam dar mais flexibilidade de uso ao autódromo, revitalizá-lo esportivamente, de olho no automobilismo, e não na estética. Ninguém precisa de boxes climatizados, torres de controle espelhadas, coberturas de arquibancadas que lembrem tendas árabes.
Cada país que faça seus eventos internacionais do jeito que der, dentro de suas possibilidades e realidades econômicas e sociais. Está na hora de as grandes entidades mundiais esportivas, como FIA, COI, Fifa e outras, compreenderem que dinheiro não dá em árvore em qualquer lugar.
sexta-feira, 13 de agosto de 2010
[OFF] VANUSA ATACA NOVAMENTE
E nossa querida Vanusa (Firmo), parceira de cidade do nosso manauara favorito Renner Costa e Silva, nos mandou este vídeo, que aconteceu na sua própria cidade, em Manaus.
Vanusa ataca novamente...e desta vez não foi o hino nacional:
Vanusa ataca novamente...e desta vez não foi o hino nacional:
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