LOTUS 98T E WILLIAMS FW14: ícones da F1
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segunda-feira, 7 de janeiro de 2013
Por que o Brasil nunca mais teve uma equipe? Wilsinho explica*
* Publicada no site Totalrace
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
Chefe da única equipe 100% brasileira na F-1, a Copersucar, reflete sobre os motivos da experiência não ter se repetido
Enquanto outros países com tradição bem menor na F1, como Suíça e, especialmente a Índia, ostentam atualmente uma equipe no grid da categoria, o Brasil, país oito vezes campeão mundial de pilotos e com mais de 100 vitórias na história, parece longe de voltar a ter uma equipe própria. Desde que a Copersucar-Fittipaldi fechou as portas há mais de 30 anos, o país nunca mais abrigou uma equipe inteiramente sua na principal categoria do automobilismo.
A desculpa da falta de dinheiro não explica muita coisa, já que o país tem uma economia forte nos dias atuais. Tampouco o desinteresse na categoria, pois o Brasil é um dos raros países que contam com um GP no calendário desde os anos 70, de forma ininterrupta. Para Wilsinho Fittipaldi, o homem por trás do projeto da Copersucar, o principal entrave seria a falta de apoio.
“Para ter uma equipe competitiva hoje em dia é preciso conseguir pelo menos 200 milhões de dólares em patrocínio. É muito difícil a pessoa conseguir isso, a não ser que tenha o apoio de uma montadora, o que no Brasil complica muito. Os custos aumentaram demais desde aquela época e para topar uma parada dessas tem que ter muita vontade”, explicou Wilsinho.
“E tem o problema que no Brasil normalmente falta apoio. Hoje em dia talvez esteja até um pouco melhor, mas naquela época era muito complicado. Uma equipe conquistar um sétimo, oitavo lugar era considerado lixo”, lembra. Em 104 GPs, a Copersucar-Fittipaldi conquistou 44 pontos, em uma época em que só os seis primeiros pontuavam e somou 3 pódios. Para efeito de comparação, a Force India, consolidada equipe do grid atual, tem apenas 1 pódio em 93 corridas. E é um time respeitado, cujos cockpits são disputados por vários pilotos. Já a escuderia dos irmãos Fittipaldi, mesmo com um desempenho até um pouco melhor foi ridicularizada no Brasil na época, na opinião de Wilsinho.
“Chegou ao ponto de, uma vez, com a gente terminando em 3º e 5º em um GP na Argentina, ter de ouvir um radialista chamar a equipe de ‘Geni’, aquela que todos jogam pedra. Isso prejudicava muito. Hoje, tem vários jornalistas especializados, mas naquela época eram dois ou três. O resto cobria sem saber muito do que estava falando. Não tinham ideia do que é estar na F1, das dificuldades e do trabalho a longo prazo. Queriam resultados imediatos e F1 não é assim”, comentou Wilsinho. “O problema maior é que o público brasileiro só quer saber de ver um piloto do país chegando na frente, então é complicado haver investimento em uma equipe que vai demorar anos para ficar forte”, continuou.
É por esses motivos que o filho de Wilsinho, Christian Fittipaldi nem sonha em seguir os passos do pai e abrir um time próprio. “Nenhuma chance. F-1 hoje em dia requer uma estrutura enorme, muita gente por trás e muito investimento. Não é como na época do meu pai, quando ainda havia espaço para os garagistas”, observou.
Se não conseguiu exatamente cair no gosto do público brasileiro, a Copersucar-Fittipaldi pelo menos se orgulha de ter lançado dois campeões do mundo. O piloto finlandês Keke Rosberg e o genial projetista Adrian Newey, grande nome da Red Bull atual. Pena que Newey apareceu escuderia brasileira muito jovem, lamenta Wilsinho. “Ele era bom, mas ainda estava aprendendo. Se fosse este Newey de agora, certamente a gente estaria no grid até hoje”, suspira o brasileiro.
quarta-feira, 26 de setembro de 2012
Há 30 anos, equipe brasileira de F-1 dos irmãos Fittipaldi chegava ao fim*
* Por Alexander Grünwald
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.
Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
Há três décadas, mais um Mundial de Fórmula 1 chegava ao fim. Vencido por Michelle Alboreto, o GP de Las Vegas marcava o encerramento da temporada de 1982, um ano em que a categoria teve 11 ganhadores diferentes em 16 corridas. Disputada no dia 25 de setembro, a corrida que consagrou o finlandês Keke Rosberg como campeão daquele ano marcava também o fim de um sonho brasileiro na categoria. Após oito anos de atividade e mais de uma centena de GPs, a equipe Fittipaldi fechava as portas.
Cercado por dificuldades financeiras, o fim do time fundado pelos irmãos Emerson e Wilsinho foi melancólico. Ao volante, o jovem Chico Serra – que dali a duas décadas se tornaria tricampeão da Stock Car – nada pôde fazer com o equipamento pouco competitivo que a equipe dispunha àquela altura. Ao marcar o trigésimo e último tempo no treino classificatório, o piloto não conseguiu classificar o modelo F9 para a largada. Fato, por sinal, que se repetiu outras cinco vezes ao longo daquele ano, mostrando a decadência inevitável de um time que chegou a conquistar três pódios e que terminou alguns campeonatos à frente de forças como Lotus, Renault, Ferrari e Williams.
Batizada inicialmente como Copersucar, devido a um patrocínio estatal que sustentou a equipe nos primeiros anos, a Fittipaldi foi à pista pela primeira vez no GP da Argentina de 1975, temporada em que Wilsinho guiou o modelo FD01. Para Emerson Fittipaldi, a falta de parâmetros da imprensa brasileira com relação a um projeto deste porte causou uma pressão extra e também alguns constrangimentos logo de cara. Algo que, em parte, foi causado por sua própria presença no cockpit do carro brasileiro, já que o piloto deixou a McLaren e um retrospecto de dois títulos e dois vices nos quatro anos anteriores para abraçar a ideia de vencer com seu próprio carro já a partir de 1976.
- Na época, ainda não havia uma imprensa especializada como existe hoje em dia, que sabe avaliar, que sabe entender a importância de um resultado intermediário para um time novato. Com exceção de jornalistas como Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti, por exemplo, geralmente nós só ouvíamos cobranças, como se vencer na Fórmula 1 fosse uma coisa simples. Isso causou um entendimento errado da coisa e infelizmente gerou algumas piadas, prejudicando nosso trabalho na captação de patrocinadores no Brasil – avalia Emerson.
Principal piloto do time até 1980, quando deixou a F-1, Emerson Fittipaldi não conseguiu repetir na própria equipe o sucesso alcançado a bordo dos carros da McLaren e da Lotus. Mas coube ao bicampeão a maior conquista dos carros brasileiros na categoria, e logo diante de sua torcida. No GP do Brasil de 1978, o primeiro disputado no Rio de Janeiro, ele levou o modelo F5A a um expressivo segundo lugar, atrás apenas do argentino Carlos Reutemann, que venceu com uma Ferrari. O feito ficou marcado na memória do piloto.
- Foi uma emoção fantástica conquistar aquele resultado no Brasil, com as arquibancadas lotadas, num dia de muito calor em que nosso carro estava realmente bom. Foi uma pena não termos vencido. Este segundo lugar foi conquistado na pista, ultrapassando carros mais fortes, sendo que ninguém quebrou à nossa frente, isso é importante frisar – relembra o bicampeão.
Sonho verde e amarelo
O projetista Ricardo Divila, responsável por praticamente todos os modelos construídos pela equipe, considera a jornada da Fittipaldi vitoriosa dentro das circunstâncias da época. O engenheiro admite que a maior alegria que viveu não foi o pódio no Brasil, e sim o motivador primeiro ponto conquistado pelo carro que projetou. Isso se deu na terceira prova de Emerson na temporada de 1976, nas ruas de Long Beach, nos Estados Unidos. Com a perspectiva aplicada pelo tempo, Divila aponta o maior pecado do time no seu processo de crescimento: produzir chassis e peças numa fábrica no bairro de Interlagos, em São Paulo.
- O erro foi tentar ser muito nacionalista, fazer tudo no Brasil. Não era uma época de Internet, de troca de dados, então a comunicação, a logística, a manutenção, era tudo muito difícil. Até conseguir mudar a equipe para ser independente na Europa, perdemos muito tempo. E foi logo numa época em que mais mudou a tecnologia. Pelo tamanho da equipe e a experiência que tínhamos, manter o pique da evolução dos outros foi bem complicado – avalia o engenheiro, que atualmente é chefe de projetos da Nissan, e atua nos diferentes programas de competição da montadora japonesa, incluindo o Mundial de Endurance.Durante os oito anos em que participou do Mundial, a Fittipaldi Automotive reuniu um time de feras em seu quadro de funcionários. Além dos irmãos fundadores, os pilotos Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e o futuro campeão Keke Rosberg também guiaram os carros da equipe. Foi também na equipe brasileira que um certo Adrian Newey conseguiu seu primeiro emprego na Fórmula 1, antes de virar o “mago” que desenvolveu carros campeões na Williams, na McLaren e na RBR, onde está atualmente. Mesmo alheio aos comentários maldosos da imprensa brasileira, Divila confessa que a presença de um nome de peso como Emerson, em vez de ser estimulante, de certa maneira surtiu o efeito contrário para a organização.
- Eu fui contra quando o Emerson quis guiar para a gente. Era um time muito novo e ele era um bicampeão mundial. Era muita responsabilidade e isso gerou muita pressão, complicou tudo. Até nós mesmos, lá dentro, reclamávamos. Para quem estava acostumado a vê-lo campeão do mundo, era natural achar que o carro não estava andando como deveria. Depois que “fechou o botequim”, vimos que não foi tão mal assim. Andamos à frente de muita equipe grande, como Ferrari, McLaren, Lotus. Mas houve muita cobrança entre nós mesmos e, claro, muita cobrança externa – admite Divila.
Apesar dos pódios em 1978 e 1980 e de posições promissoras no Mundial de Construtores, a ausência de um patrocinador principal começou a sufocar a equipe a partir de 1981. As quebras se intensificaram e falta de dinheiro relegou o time às últimas posições. Ainda assim, Chico Serra conseguiu um solitário ponto na quinta etapa da temporada de 1982, o GP da Bélgica, numa recuperação incrível: na época, a zona e pontuação contemplava apenas os seis primeiros, e Serra chegou lá após largar da 23ª posição. O pontinho valeu ao brasileiro a 26ª e última posição naquele Mundial. Que, ironicamente, acabou nas mãos de um piloto que, um ano antes, ainda defendia as cores da Fittipaldi. Para a equipe brasileira, aquele era o último capítulo de uma história escrita em tons de verde, amarelo e muito pioneirismo.
terça-feira, 13 de setembro de 2011
FITTIPALDI FD-04: A RECUPERAÇÃO
Após seis meses de pesquisas e uma minuciosa recuperação de componentes e sistemas, o Fittipaldi FD 04 foi completamente restaurado. O modelo, pilotado por Emerson Fittipaldi na temporada de 1977, é o segundo veículo da única equipe brasileira de Fórmula 1 recuperado pela Dana como parte do programa de restauração dos ícones da mobilidade brasileira.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
Depois da conclusão do processo de restauração do FD 01, a Dana deu continuidade ao projeto e recuperou também o FD 04, primeiro carro da equipe brasileira pilotado pelo bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. O time de mecânicos responsável pelo trabalho foi mantido. Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi, contou com a colaboração do projetista Odilon Costa Franco J. e do mecânico João Paolo Pascuale, que também integraram a escuderia.
A restauração e a montagem do carro foram árduas, já que a maioria dos registros e desenhos do FD 04 se perdeu ao longo desses 28 anos. Darci e Odilon tiveram que recordar detalhes do projeto, como a posição do radiador de óleo. "Não lembrávamos qual a posição correta do radiador, se era lateral ou traseira", diverte-se Darci. Uma foto antiga solucionou o mistério: o radiador ficava na parte traseira do bólido, embaixo da asa.
Projetado pelo engenheiro Ricardo Divila, o FD 04 foi feito especificamente para Emerson Fittipaldi. O modelo restaurado é o FD 04/3, utilizado na temporada de 1977 e com o qual Fittipaldi marcou 11 pontos.
A restauração do Fittipaldi FD 04 envolveu a completa desmontagem do automóvel, revisão de todos os sistemas, instrumentos e cockpit, produzido em alumínio. Na parte mecânica, houve a reconstrução do freio, da parte hidráulica, da suspensão e a revisão das homocinéticas.
terça-feira, 20 de julho de 2010
PILOTOONS: FITTIPALDI 1978
Em homenagem ao aniversário de 40 anos da estréia de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1 (18/07/1970, Brands Hatch, Inglaterra), postamos essa charge de Bruno Mantovani que exemplifica bem todo o pioneirismo e a importância do "Rato" para o automobilismo brasileiro:
domingo, 22 de fevereiro de 2009
NO TEMPO DO CARBURADOR: AT LAST BUT NOT AT LEAST: DR. ROQUE RIDES AGAIN…
Passado o ano novo(?), vendo o noticiário e pensando nos tempos passados ou nas corridas passadas ou nestas épocas de treinos, daquilo que acontecia em Interlagos e no finado Jacarepaguá!
A primeira constatação: sem amor ou tesão pelas pistas nada acontece, nos anos 60; 70; 80 e início dos 90 a maioria de equipes eram independentes, você tinha o kit car, ou seja motor Ford Cosworth, freios e geralmente cambio e embreagens padrão e muita imaginação de engenheiros de pista, pilotos e chefes de equipes pensando em corridas, as empresas não se envolviam, Lauda nesta última semana se referiu a falta de caráter dos atuais pilotos, com certeza se referindo às suas atitudes, pois pistas com subidas? Descidas? Curvas inclinadas? Curvas cegas (pro pessoal que já invadiu Interlagos é só ver o S do Senna prá ter idéia!), o piloto quer mais é pista de autorama, tudo planinho, pista como mesa de bilhar, carro com super patrocínio, super salário e na hora de disputar uma curva diz que a aerodinâmica de seu carro não ajuda.
Quanto as equipes, metem o pau nos autódromos mais velhos, pois onde já se viu fazer uma curva em ascendente ou descendente, por curiosidade penso em ver o Kimi e um monte de outros pilotos fazendo a Ferradura no antigo Interlagos ou a curva 1 e 2, com o pé flat, com o carro sobre-esterçando e o piloto corrigindo, basta ver a câmera on-board e ver que o piloto apenas faz a curva...
Falta amor as pistas, culhão de andar pendurado e com equipes que queiram mostrar serviço e não na hora que não quiserem brincar mais saírem porque não me deixam ganhar. A Toyota já falou se não ganhar(!) se retira das pistas, exemplos deste tipo de atitude ou pensamento não faltam: Ford, Honda, Peugeot ou até quando uma Mercedes vai manter a sua marca? Faltam mais Frank Willians, Fittipaldis, Chapmans, Tyrrells e tantos outros para que o que importava era a corrida em si ou o meio de pensar em automóvel, duplos chassis, carros movidos a turbina (aí Marcão...), carros de seis rodas ou dupla embreagem, Chapman, carros sem radiadores de Gordon Murray (Brabham) e muitos outros.
Vai ser dada nova luz verde, vamos xingar mais, ver qual será o campeão e o braço duro do ano, e aí pessoal, que tal fazer pontuação não só dos oito primeiros mas também dos 4 últimos no bolão? E que neste ano termine também com o choro iniciado 15 segundos antes do término final de Interlagos, mas por motivo de alegria.
Um grande abraço e vamos acelerar a barata do nosso modo!
Dr. Roque (e neste ano lembrem-se que depois de um Roque vem sempre outro Roque...)
A primeira constatação: sem amor ou tesão pelas pistas nada acontece, nos anos 60; 70; 80 e início dos 90 a maioria de equipes eram independentes, você tinha o kit car, ou seja motor Ford Cosworth, freios e geralmente cambio e embreagens padrão e muita imaginação de engenheiros de pista, pilotos e chefes de equipes pensando em corridas, as empresas não se envolviam, Lauda nesta última semana se referiu a falta de caráter dos atuais pilotos, com certeza se referindo às suas atitudes, pois pistas com subidas? Descidas? Curvas inclinadas? Curvas cegas (pro pessoal que já invadiu Interlagos é só ver o S do Senna prá ter idéia!), o piloto quer mais é pista de autorama, tudo planinho, pista como mesa de bilhar, carro com super patrocínio, super salário e na hora de disputar uma curva diz que a aerodinâmica de seu carro não ajuda.
Quanto as equipes, metem o pau nos autódromos mais velhos, pois onde já se viu fazer uma curva em ascendente ou descendente, por curiosidade penso em ver o Kimi e um monte de outros pilotos fazendo a Ferradura no antigo Interlagos ou a curva 1 e 2, com o pé flat, com o carro sobre-esterçando e o piloto corrigindo, basta ver a câmera on-board e ver que o piloto apenas faz a curva...
Falta amor as pistas, culhão de andar pendurado e com equipes que queiram mostrar serviço e não na hora que não quiserem brincar mais saírem porque não me deixam ganhar. A Toyota já falou se não ganhar(!) se retira das pistas, exemplos deste tipo de atitude ou pensamento não faltam: Ford, Honda, Peugeot ou até quando uma Mercedes vai manter a sua marca? Faltam mais Frank Willians, Fittipaldis, Chapmans, Tyrrells e tantos outros para que o que importava era a corrida em si ou o meio de pensar em automóvel, duplos chassis, carros movidos a turbina (aí Marcão...), carros de seis rodas ou dupla embreagem, Chapman, carros sem radiadores de Gordon Murray (Brabham) e muitos outros.
Vai ser dada nova luz verde, vamos xingar mais, ver qual será o campeão e o braço duro do ano, e aí pessoal, que tal fazer pontuação não só dos oito primeiros mas também dos 4 últimos no bolão? E que neste ano termine também com o choro iniciado 15 segundos antes do término final de Interlagos, mas por motivo de alegria.
Um grande abraço e vamos acelerar a barata do nosso modo!
Dr. Roque (e neste ano lembrem-se que depois de um Roque vem sempre outro Roque...)
quinta-feira, 14 de agosto de 2008
HISTÓRIA: FITTIPALDI FD-04 76/77 - RESTAURADO
A empresa Dana, uma das patrocinadoras da única equipe brasileira da F-1, juntamente com os irmãos Fittipaldi, está resgatando a memória dos seus tempos áureos na categoria, restaurando os modelos que correram na época.
Quem passou pelo Campinas Shopping essa semana, teve a agradável surpresa de se deparar com um deles, o Fittipaldi FD-04, total, fiel e impecavelmente restaurado. E eu lógicamente, não pude perder essa.
Quem passou pelo Campinas Shopping essa semana, teve a agradável surpresa de se deparar com um deles, o Fittipaldi FD-04, total, fiel e impecavelmente restaurado. E eu lógicamente, não pude perder essa.
Muito já foi dito sobre isso pelos especialistas, e aqui repito, foi uma pena os brasileiros não terem dado valor a esse projeto, seja pela nossa cultura de não valorizar o que é feito aqui, pela falta de senso de análise e de interpretação da real intenção dos irmãos Fittipaldi ou por simples desconhecimento dos fatos, das estatísticas, que mostram que nosso carro, 100% brasileiro, não foi o fracasso que tanto pregaram.Quem, como eu, teve o prazer de assistir esse carro correndo, disputando posições, curvas e freadas com Ferraris, Mclarens, Willians, Tyrrells, etc, por várias vezes chegando a frente destes e inclusive alcançando um honroso 2º lugar no GP Brasil de 78, e agora tem a grata satisfação de ve-lo ao vivo e a cores, exatamente do jeitinho que era, não tem como não se emocionar.
No perfil da GGOO no orkut, tem mais fotos dos detalhes do carro.Recomendo muito que também visitem o site da Dana, lá tem todas as informações acerca do "Programa Dana cultural de recuperação dos ícones da mobilidade brasileiros", onde entre outros, tem tudo sobre a restauração do Fittipaldi F-1.
Não deixem de ver além das fotos, making of, apresentação, etc, principalmente os vídeos, com a apresentação do carro em Interlagos, reportagens e entrevistas.
Uma verdadeira viagem no tempo e um prato cheio para os saudosistas.
E pra quem é da região de Campinas, ou vai passar por aqui, o carro fica em exposição no Campinas Shopping até 17/08.
quarta-feira, 9 de janeiro de 2008
JACAREPAGUÁ: O FIM ANUNCIADO
E o esporte olímpico venceu o automobilismo. Juntamente com o anúncio de que o Rio de Janeiro será uma das candidatas às Olimpíadas de 2016, foi anunciado que o circuito deixará de existir para dar lugar a um centro olímpico moderno, de referência para a América Latina.
Nada contra aos centros olímpicos, acho até que eles devem existir para fomentar novos atletas com potenciais olímpicos. mas acho que deveriam ser observados detalhadamente locais adequados para isso. Por que não em São Paulo, por que não em Curitiba ou até no Nordeste? Por que destruir um autodromo?
Ah...existe a promessa de construção de um novo autódromo. Mas promessas de dirigentes brasileiros são como piadas, vem e vão e não surgem nenhum efeito.
Da mesma forma é necessário observar que o Brasil possui até hoje a maior quantidade de títulos mundiais de Formula 1. E, ainda hoje, ínumeros pilotos nos brindam com vítórias, poles e emoção. Depois de Bruno Senna, quem será o piloto brasileiro na F-1?
Com o fim de Jacarepaguá e a falta de categorias escolas, o que restará do automobilismo brasileiro? Infelizmente nada. Salvo algum outlier.
Assim..Nada de pilotos, nada de audiência, nada de GP Brasil.
Neste momento triste, prefiro ficar com as boas lembranças, como o GP Brasil de 78, GP Brasil de 86 ou a Rio 400 (no oval, pela Champ Car)
E na foto abaixo:
domingo, 6 de janeiro de 2008
INTERLAGOS...A PISTA
Uma volta com o Emerson Fittipaldi em Interlagos...
Curva 1, Curva 2, reta oposta (GGOO), Curva 3, Curva 4, S, ferradura, Suvida do Lago, reta do sol, Curva do Sol, Curva do Sargento, Laranjinha, Pinheirinho, Bico de pato, Mergulho, Junção, Curva do Café...
Ahhh que vontade de correr lá, mas, pelo menos já andamos por ela!!!!
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