segunda-feira, 20 de maio de 2013
Pirelli, equipes e FIA vivem um impasse*
* Por Lívio Oricchio
A definição do imbróglio tem de ser rápida. De um lado está a Pirelli, fornecedora de pneus para a Fórmula 1 e GP2 e GP3, as categorias que mais formam pilotos para a Fórmula 1. A empresa italiana decidiu modificar os pneus da Fórmula 1 por não desejar, como muitos na competição, que as corridas tenham quatro pit stops, a exemplo do GP da Espanha, domingo.
Junto da Pirelli estão as equipes que mais sofrem com a degradação elevada proposital dos pneus, como Mercedes e, apesar da liderança do Mundial, a Red Bull, quem mais pressionou não apenas Paul Hembery, diretor da Pirelli, como o próprio Bernie Ecclestone, para interferir na decisão da empresa italiana.
Há mais vertentes nessa história: Eric Boullier, diretor da Lotus, time que melhor administra os pneus atuais, tanto que Kimi Raikkonen, seu piloto, está apenas 4 pontos atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, primeiro na classificação, 89 a 85, condenou a decisão da Pirelli de rever seus pneus em pleno campeonato. Ontem a direção da Ferrari emitou comunicado atacando a Red Bull e os que defendem a introdução de pneus com características distintas das de hoje.
E ontem, também, entrou em cena uma entidade nova e de peso, a FIA, para lembrar que os pneus só podem ser alterados por razões de segurança, e não desempenho. Se a Pirelli alegar que necessita reforçar seus pneus para evitar que detritos na pista provoquem a soltura de parte da banda de rodagem, como ocorreu em algumas ocasiões este ano, a FIA aceita a mudança. Mas se for apenas para reduzir o número de pit stops, não será permitido, “a não ser que haja o consentimento de todas as escuderias”. O que não é o caso. Pelo contrário, elas estão se acusando.
A próxima etapa da temporada, sexta do calendário, será dia 26, em Mônaco. Os pneus já foram definidos: supermacios e macios, especificação 2013. Os 3.340 metros da pista monegasca não devem provocar uma enxurrada de pit stops. Mas a partir da prova seguinte, em Montreal, dia 9, a Pirelli informou que levará pneus que se comportam como os de 2012. Agora, no entanto, diante da posição da FIA, há dúvidas se poderá rever os pneus deste ano.
Na segunda metade do último Mundial as corridas tiveram um ou no máximo dois pit stops. O uso dos pneus com características de 2012, como adiantou Hembery, representa mudança grande em relação aos pneus deste ano, mais agressivos quanto ao desgaste. Principalmente por essa razão Fernando Alonso, da Ferrari, realizou quatro paradas no Circuito da Catalunha.
O fim de semana promete ser movimentado, não nos circuitos, mas fora deles. Com certeza Hembery vai discutir com Jean Todt, presidente da FIA, o que a Pirelli pretende rever nos pneus especificação 2013. E é bem provável que Hembery deva ter recebido ligações de Boullier, Lotus, e Stefano Domenicali, Ferrari, desejando conhecer detalhes da extensão das alterações nos pneus. Quem sabe, ligações até de Christian Horner, diretor da Red Bull, e Ross Brawn, Mercedes, aplaudindo a iniciativa.
Diante desse quadro complexo e de interesses conflitantes, o mais provável é que os pneus mudem pouco. Deverão ser reforçados para evitar novos problemas de dechapar quando atingem determinados detritos no asfalto, mas mudança de desempenho, bem menos pit stops, contudo, parece pouco provável. Ao Estado, Hembery afirmou, na Malásia: “Sabíamos já que seria impossível agradar a todos”.
A definição do imbróglio tem de ser rápida. De um lado está a Pirelli, fornecedora de pneus para a Fórmula 1 e GP2 e GP3, as categorias que mais formam pilotos para a Fórmula 1. A empresa italiana decidiu modificar os pneus da Fórmula 1 por não desejar, como muitos na competição, que as corridas tenham quatro pit stops, a exemplo do GP da Espanha, domingo.
Junto da Pirelli estão as equipes que mais sofrem com a degradação elevada proposital dos pneus, como Mercedes e, apesar da liderança do Mundial, a Red Bull, quem mais pressionou não apenas Paul Hembery, diretor da Pirelli, como o próprio Bernie Ecclestone, para interferir na decisão da empresa italiana.
Há mais vertentes nessa história: Eric Boullier, diretor da Lotus, time que melhor administra os pneus atuais, tanto que Kimi Raikkonen, seu piloto, está apenas 4 pontos atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, primeiro na classificação, 89 a 85, condenou a decisão da Pirelli de rever seus pneus em pleno campeonato. Ontem a direção da Ferrari emitou comunicado atacando a Red Bull e os que defendem a introdução de pneus com características distintas das de hoje.
E ontem, também, entrou em cena uma entidade nova e de peso, a FIA, para lembrar que os pneus só podem ser alterados por razões de segurança, e não desempenho. Se a Pirelli alegar que necessita reforçar seus pneus para evitar que detritos na pista provoquem a soltura de parte da banda de rodagem, como ocorreu em algumas ocasiões este ano, a FIA aceita a mudança. Mas se for apenas para reduzir o número de pit stops, não será permitido, “a não ser que haja o consentimento de todas as escuderias”. O que não é o caso. Pelo contrário, elas estão se acusando.
A próxima etapa da temporada, sexta do calendário, será dia 26, em Mônaco. Os pneus já foram definidos: supermacios e macios, especificação 2013. Os 3.340 metros da pista monegasca não devem provocar uma enxurrada de pit stops. Mas a partir da prova seguinte, em Montreal, dia 9, a Pirelli informou que levará pneus que se comportam como os de 2012. Agora, no entanto, diante da posição da FIA, há dúvidas se poderá rever os pneus deste ano.
Na segunda metade do último Mundial as corridas tiveram um ou no máximo dois pit stops. O uso dos pneus com características de 2012, como adiantou Hembery, representa mudança grande em relação aos pneus deste ano, mais agressivos quanto ao desgaste. Principalmente por essa razão Fernando Alonso, da Ferrari, realizou quatro paradas no Circuito da Catalunha.
O fim de semana promete ser movimentado, não nos circuitos, mas fora deles. Com certeza Hembery vai discutir com Jean Todt, presidente da FIA, o que a Pirelli pretende rever nos pneus especificação 2013. E é bem provável que Hembery deva ter recebido ligações de Boullier, Lotus, e Stefano Domenicali, Ferrari, desejando conhecer detalhes da extensão das alterações nos pneus. Quem sabe, ligações até de Christian Horner, diretor da Red Bull, e Ross Brawn, Mercedes, aplaudindo a iniciativa.
Diante desse quadro complexo e de interesses conflitantes, o mais provável é que os pneus mudem pouco. Deverão ser reforçados para evitar novos problemas de dechapar quando atingem determinados detritos no asfalto, mas mudança de desempenho, bem menos pit stops, contudo, parece pouco provável. Ao Estado, Hembery afirmou, na Malásia: “Sabíamos já que seria impossível agradar a todos”.
domingo, 19 de maio de 2013
GGOO BOLÃO F1 2013 - RESULTADOS DO GP ESPANHA
RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:Pole Position - ROSBERG
Posição no Grid Aleatória (09º) - MASSA
Volta mais rápida na corrida - GUTIERREZ
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - RAIKKONEN
03º colocado na corrida - MASSA
04º colocado na corrida - VETTEL
05º colocado na corrida - WEBBER
06º colocado na corrida - ROSBERG
07º colocado na corrida - DI RESTA
08º colocado na corrida - BUTTON
09º colocado na corrida - PEREZ
10º colocado na corrida - RICCIARDO
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+71 pontos - RODRIGO CABRAL
+58 pontos - ÍTALO SANTOS
+50 pontos - LUIS CARLOS ZUIM
+44 pontos - MARCOS
+43 pontos - IGOR DPN
+41 pontos - FABIO MAROTTI
+40 pontos - NETO ROX | LUISFH | DR. ROQUE
+35 pontos - DIMAS CARVALHO | CARLOS MONTEIRO | DUFF
+34 pontos - ALVARO WANDERLEY
+29 pontos - JOÃO FELICIANO
+25 pontos - DÉBORA LONGEN | BUCÉFALO | CRISTIANO FARIAS | MILTON NEVES
+21 pontos - ANDRÉ ROQUE
+19 pontos - ADEMIR | FABRICIO DUTRA
+17 pontos - S | JOÃO GUILHERME
+16 pontos - ANDRÉ PEREIRA | SÂNDERSON VEIGA
+15 pontos - MARCELÃO
+10 pontos - FABRICIO | SANDRA BARROS
+08 pontos - RAFAEL FREITAS
+04 pontos - MURILO MOURA | GILDO A.
+02 pontos - RUDSON | CÁSSIO EDUARDO | ANDREY NEPERIANO | ANDERSON RANGEL
+00 pontos - ARTHUR A&B | A. ROQUE | NICOLAS 007 | OSÓRIO FEC | LUCAS NOGUEIRA | SANDRA TARALLO | RICARDO
-10 pontos - SEVERIEN | CÁSSIO LEÃO | STIK | NATÁLIA WENDY | ELMER SANTANA | GUILHERME ICEMAN | MARCUS LOPES | EGIDIO SILVA | ANDRÉ DE ITU | RODRIGO PIOIO | GUSTAVO LUZÓRIO | CLEBER PAIXÃO
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sexta-feira, 17 de maio de 2013
Fim de semana de definição nas 500 Milhas*
* Por Teo José
Neste sábado vamos conhecer o pole position e as primeiras posições no grid de largada das 500 Milhas de Indianápolis. A prova tem largada no dia 26. Dentro da programação, os treinos livres acontecem até sexta. No sábado, dia 18, a definição das principais colocações (13h00 às 19h00 – horário de Brasília) e no domingo o restante do grid. Depois a pista é fechada e reaberta na sexta-feira (24). A prova tem largada no domingo.
Não deveremos ter disputa para entrar no grid – já que 35 carros estão inscritos, mas só 33 pilotos. Este segundo é o número máximo no grid. Se ainda não surgiram nomes para os outros dois, acredito que seja difícil em cima da hora.
As temperaturas estavam bem baixas nos primeiros dias e existe até possibilidade de chuva nos dois últimos dias de treinos, o que complica muito a vida das equipes e pilotos no acerto dos carros.
Isto pode provocar surpresas no fim de semana e, também, na prova. Os pilotos mais experientes e equipes maiores, em um acerto básico, podem ter vantagem.
O Brasil continua com seus três representantes: Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Bia Figueiredo. A equipe KV, do Tony, fez um trabalho especial visando só Indianápolis. E o piloto não esconde que a vitória se não for seu principal objetivo no ano, é uma das principais metas.
Neste sábado vamos conhecer o pole position e as primeiras posições no grid de largada das 500 Milhas de Indianápolis. A prova tem largada no dia 26. Dentro da programação, os treinos livres acontecem até sexta. No sábado, dia 18, a definição das principais colocações (13h00 às 19h00 – horário de Brasília) e no domingo o restante do grid. Depois a pista é fechada e reaberta na sexta-feira (24). A prova tem largada no domingo.
Não deveremos ter disputa para entrar no grid – já que 35 carros estão inscritos, mas só 33 pilotos. Este segundo é o número máximo no grid. Se ainda não surgiram nomes para os outros dois, acredito que seja difícil em cima da hora.
As temperaturas estavam bem baixas nos primeiros dias e existe até possibilidade de chuva nos dois últimos dias de treinos, o que complica muito a vida das equipes e pilotos no acerto dos carros.
Isto pode provocar surpresas no fim de semana e, também, na prova. Os pilotos mais experientes e equipes maiores, em um acerto básico, podem ter vantagem.
O Brasil continua com seus três representantes: Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Bia Figueiredo. A equipe KV, do Tony, fez um trabalho especial visando só Indianápolis. E o piloto não esconde que a vitória se não for seu principal objetivo no ano, é uma das principais metas.
Nem tudo está perdido*
* Por Luiz Razia
Algum tempo já passou depois do que aconteceu com a Marussia. No primeiro momento, não tinha dado conta que estava perdendo tudo aquilo que tinha construído, e, em alguns momentos de esperança, pensei que poderia resolver a situação de imediato com as alternativas que tinha naquela época. Talvez muitos não conseguiriam notar o quão extasiado estava por ter conseguido o tao desejado "sonho", digamos assim. Como uma pessoa de muita fé, agradecia todos os dias pela chance e por tudo que vinha acontecendo comigo naquele começo de ano. Estava nas nuvens, tinha completado um ano fantástico na GP2, minha moral estava alta e havia conseguido a vaga que tantos queriam. No meu lugar tudo parecia realmente muito perfeito.
Depois de tudo o que aconteceu, passei por um fase engraçada em minha vida: vi que um objetivo na nossa cabeça pode nos motivar a fazer qualquer coisa para alcançá-lo. Neste momento, com minha meta ainda não definida, tenho encontrado dificuldades para manter a motivação todos os dias. Sem trazer muitas novidades, também descobri que um piloto sem dinheiro é a mesma coisa que tentar conseguir emprego sendo analfabeto e, por muitas vezes, a primeira pergunta no telefone é: "Quanto você tem para gastar?". Deprimente. Outra coisa engraçada é as pessoas ao seu redor. Elas simplesmente desaparecem e perdem o interesse por você. Isso já era claro, mas não tao óbvio assim.
Pela primeira vez na minha vida, tive de pensar em um "plano B" (coisa que nunca fiz) e reconsiderar algumas coisas para o futuro, já que dinheiro é o primeiro passo para conseguir algo no automobilismo hoje em dia. Acredito em uma coisa: existe muita coisa errada em vários esportes, não apenas no automobilismo. Ou seja, se quiser fazer algo profissionalmente, será preciso investir novamente tudo aquilo que investiu para chegar na Formula 1, o que deixa qualquer um sem opções.
Para dar uma ideia melhor para vocês, até agora tenho somente me esforçado bastante para não ficar reclamando do que passou e me lamentando. Tenho me esforçado para seguir em frente e dar a volta por cima, seja ela onde for o resultado e mostrar pra mim mesmo que vale a pena ser piloto pelo simples motivo de fazer aquilo que amamos, que é estar dentro de um carro de corrida. Minha motivação para conseguir uma alternativa é sempre alta, mas um tanto parecida com montanha russa. Talvez seja compreensível, até porque não é fácil passar por uma situação dessas.
Muitos vieram falar comigo para consolar que foi melhor assim, até porque a equipe era muito fraca, mas não sabem o que dizem. Logo após a minha saída outro piloto entrou no meu lugar e agora muitos já falam bem dele - talvez por ele não brasileiro, já que a moda é meter o verbo nos brasucas, coisa que não entendo. Percebi que não foi melhor a partir do momento que fiquei sem objetivos, andando de GT, coisa que para alguns pode parecer muito legal, mas para ser sincero, o carro é muito lento e não se compara o que se sente dentro de um formula. Para fechar o quadro, o nível de envolvimento com uma equipe de Formula 1, talvez não se compara com nenhuma equipe em qualquer outra categoria, com mais de 200 pessoas trabalhando para dois carros, um número enorme de engenheiros, tecnologia, e por ai vai.
Mas é bom deixar bem claro para vocês, queridos leitores, que, apesar de dividir com vocês o que realmente esta passando ou passou, também estou em constante processo de trabalho e aprendizado na vida. Apesar desta opção não ter dado certo, não vou desistir. Queria explorar este lado que estamos passando e mostrar que as coisas não são tão simples e nem sempre vão de acordo com nossos planos. Mas saber reagir a coisas assim é fundamental. Sinceramente, aprendi muito com essa situação e posso dizer que me encontrei em situações nas quais somente eu acharia a resposta, e partir dela encontro motivação para fazer varias outras coisas. Nem tudo esta perdido, como dizem alguns, só acaba quando acaba.
Algum tempo já passou depois do que aconteceu com a Marussia. No primeiro momento, não tinha dado conta que estava perdendo tudo aquilo que tinha construído, e, em alguns momentos de esperança, pensei que poderia resolver a situação de imediato com as alternativas que tinha naquela época. Talvez muitos não conseguiriam notar o quão extasiado estava por ter conseguido o tao desejado "sonho", digamos assim. Como uma pessoa de muita fé, agradecia todos os dias pela chance e por tudo que vinha acontecendo comigo naquele começo de ano. Estava nas nuvens, tinha completado um ano fantástico na GP2, minha moral estava alta e havia conseguido a vaga que tantos queriam. No meu lugar tudo parecia realmente muito perfeito.
Depois de tudo o que aconteceu, passei por um fase engraçada em minha vida: vi que um objetivo na nossa cabeça pode nos motivar a fazer qualquer coisa para alcançá-lo. Neste momento, com minha meta ainda não definida, tenho encontrado dificuldades para manter a motivação todos os dias. Sem trazer muitas novidades, também descobri que um piloto sem dinheiro é a mesma coisa que tentar conseguir emprego sendo analfabeto e, por muitas vezes, a primeira pergunta no telefone é: "Quanto você tem para gastar?". Deprimente. Outra coisa engraçada é as pessoas ao seu redor. Elas simplesmente desaparecem e perdem o interesse por você. Isso já era claro, mas não tao óbvio assim.
Pela primeira vez na minha vida, tive de pensar em um "plano B" (coisa que nunca fiz) e reconsiderar algumas coisas para o futuro, já que dinheiro é o primeiro passo para conseguir algo no automobilismo hoje em dia. Acredito em uma coisa: existe muita coisa errada em vários esportes, não apenas no automobilismo. Ou seja, se quiser fazer algo profissionalmente, será preciso investir novamente tudo aquilo que investiu para chegar na Formula 1, o que deixa qualquer um sem opções.
Para dar uma ideia melhor para vocês, até agora tenho somente me esforçado bastante para não ficar reclamando do que passou e me lamentando. Tenho me esforçado para seguir em frente e dar a volta por cima, seja ela onde for o resultado e mostrar pra mim mesmo que vale a pena ser piloto pelo simples motivo de fazer aquilo que amamos, que é estar dentro de um carro de corrida. Minha motivação para conseguir uma alternativa é sempre alta, mas um tanto parecida com montanha russa. Talvez seja compreensível, até porque não é fácil passar por uma situação dessas.
Muitos vieram falar comigo para consolar que foi melhor assim, até porque a equipe era muito fraca, mas não sabem o que dizem. Logo após a minha saída outro piloto entrou no meu lugar e agora muitos já falam bem dele - talvez por ele não brasileiro, já que a moda é meter o verbo nos brasucas, coisa que não entendo. Percebi que não foi melhor a partir do momento que fiquei sem objetivos, andando de GT, coisa que para alguns pode parecer muito legal, mas para ser sincero, o carro é muito lento e não se compara o que se sente dentro de um formula. Para fechar o quadro, o nível de envolvimento com uma equipe de Formula 1, talvez não se compara com nenhuma equipe em qualquer outra categoria, com mais de 200 pessoas trabalhando para dois carros, um número enorme de engenheiros, tecnologia, e por ai vai.
Mas é bom deixar bem claro para vocês, queridos leitores, que, apesar de dividir com vocês o que realmente esta passando ou passou, também estou em constante processo de trabalho e aprendizado na vida. Apesar desta opção não ter dado certo, não vou desistir. Queria explorar este lado que estamos passando e mostrar que as coisas não são tão simples e nem sempre vão de acordo com nossos planos. Mas saber reagir a coisas assim é fundamental. Sinceramente, aprendi muito com essa situação e posso dizer que me encontrei em situações nas quais somente eu acharia a resposta, e partir dela encontro motivação para fazer varias outras coisas. Nem tudo esta perdido, como dizem alguns, só acaba quando acaba.
Os impactos da mudança da Pirelli*
* Por Julianne Cerasoli
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
quinta-feira, 16 de maio de 2013
O que muda na F-1 com a substituição dos pneus de 2013 pelos de 2012?*
* Por Lívio Oricchio
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.
Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.
Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.
Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.
A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.
Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:
Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.
Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.
Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.
Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.
Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.
Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.
Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.
Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?
A volta da McLaren-Honda*
* Por Rafael Lopes
McLaren-Honda. Confesso que ler estes dois nomes combinados dá uma certa sensação de nostalgia. Afinal, uma das parcerias mais bem-sucedidas da história da Fórmula 1 já tem data marcada para retornar: a temporada de 2015. O anúncio foi feito em Tóquio, capital do Japão, na tarde desta quinta-feira (no horário local). A montadora japonesa quer usar este tempo, cerca de um ano e meio, para desenvolver o novo motor turbo V6 de 1,6 litro, exigido pelo novo regulamento da F-1, e os sistemas de recuperação de energia em sua fábrica na cidade de Tochigi. Com isso, a equipe cumprirá o contrato com a Mercedes até o fim de 2014.
Será a segunda vez que McLaren e Honda estarão juntas. Da primeira vez, entre os anos de 1988 e 1992, sucesso absoluto, com 80% de aproveitamento em campeonatos. A equipe inglesa e a montadora japonesa conquistaram quatro títulos mundiais de pilotos (três de Ayrton Senna e um de Alain Prost) e quatro de construtores em cinco possíveis, além de 44 vitórias (30 de Senna, 11 de Prost e três de Gerhard Berger). Por estar tão viva na memória dos fãs da Fórmula 1 e ter marcado tantos êxitos, a parceria renasce cercada de expectativas. Afinal é a união de uma das melhores equipes com uma das maiores montadoras do mundo.
A volta da Honda à Fórmula 1 mostra o acerto da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) na adoção de um novo regulamento técnico em 2014, apesar da forte oposição de Bernie Ecclestone, chefe comercial da categoria. Ao apostar em um motor turbo V6 de baixa cilindrada, nos sistemas de recuperação de energia e na limitação do desenvolvimento aerodinâmico, a FIA tornou a F-1 atrativa novamente para as grandes montadoras, que poderão usar novamente as pistas do mundial como campo de testes para a tecnologia dos carros de rua. A parte mecânica voltará a ter uma grande importância, assim como as tecnologias ditas “limpas”.
A Honda, por sua vez, tinha deixado a categoria no fim de 2008, após duas temporadas frustrantes como dona de sua própria equipe. Mas não foi uma decisão meramente esportiva: a crise mundial afetou fortemente o Japão e a montadora foi praticamente forçada por seus acionistas a se afastar da maior categoria do automobilismo após o fracasso. Para mim, entretanto, estava claro que a Honda voltaria para a Fórmula 1. Não é do feitio dos japoneses deixar um trabalho mal-feito como lembrança. E o retorno teria de ser em grande estilo. A oportunidade apareceu em uma equipe como a McLaren. Alguém aí duvida do sucesso da parceria?
McLaren-Honda. Confesso que ler estes dois nomes combinados dá uma certa sensação de nostalgia. Afinal, uma das parcerias mais bem-sucedidas da história da Fórmula 1 já tem data marcada para retornar: a temporada de 2015. O anúncio foi feito em Tóquio, capital do Japão, na tarde desta quinta-feira (no horário local). A montadora japonesa quer usar este tempo, cerca de um ano e meio, para desenvolver o novo motor turbo V6 de 1,6 litro, exigido pelo novo regulamento da F-1, e os sistemas de recuperação de energia em sua fábrica na cidade de Tochigi. Com isso, a equipe cumprirá o contrato com a Mercedes até o fim de 2014.
Será a segunda vez que McLaren e Honda estarão juntas. Da primeira vez, entre os anos de 1988 e 1992, sucesso absoluto, com 80% de aproveitamento em campeonatos. A equipe inglesa e a montadora japonesa conquistaram quatro títulos mundiais de pilotos (três de Ayrton Senna e um de Alain Prost) e quatro de construtores em cinco possíveis, além de 44 vitórias (30 de Senna, 11 de Prost e três de Gerhard Berger). Por estar tão viva na memória dos fãs da Fórmula 1 e ter marcado tantos êxitos, a parceria renasce cercada de expectativas. Afinal é a união de uma das melhores equipes com uma das maiores montadoras do mundo.
A volta da Honda à Fórmula 1 mostra o acerto da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) na adoção de um novo regulamento técnico em 2014, apesar da forte oposição de Bernie Ecclestone, chefe comercial da categoria. Ao apostar em um motor turbo V6 de baixa cilindrada, nos sistemas de recuperação de energia e na limitação do desenvolvimento aerodinâmico, a FIA tornou a F-1 atrativa novamente para as grandes montadoras, que poderão usar novamente as pistas do mundial como campo de testes para a tecnologia dos carros de rua. A parte mecânica voltará a ter uma grande importância, assim como as tecnologias ditas “limpas”.
A Honda, por sua vez, tinha deixado a categoria no fim de 2008, após duas temporadas frustrantes como dona de sua própria equipe. Mas não foi uma decisão meramente esportiva: a crise mundial afetou fortemente o Japão e a montadora foi praticamente forçada por seus acionistas a se afastar da maior categoria do automobilismo após o fracasso. Para mim, entretanto, estava claro que a Honda voltaria para a Fórmula 1. Não é do feitio dos japoneses deixar um trabalho mal-feito como lembrança. E o retorno teria de ser em grande estilo. A oportunidade apareceu em uma equipe como a McLaren. Alguém aí duvida do sucesso da parceria?
quarta-feira, 15 de maio de 2013
Problema de foco*
* Por Luis Fernando Ramos
A Fórmula 1 é um meio cínico, onde celebra quem vence e reclama quem perde. Sempre foi assim, sempre será. Escapamentos soprados, difusores duplos, amortecedores de massa. Basta olhar para a história recente que sempre haverá alguém descontente, culpando algum elemento técnico para justificar, mais para os patrocinadores do que para a opinião pública, uma derrota na pista. Até mesmo os pneus já foram o pivô de uma discussão recente: em 2005, quando os Michelin era claramente superiores aos Bridgestone e a Ferrari foi pressionar os franceses nos bastidores para mudarem seu produto. Como se vê, ter mais de um fornecedor não basta para cessar o mimimi. Nada adianta.
Dito isto, é uma pena que tenha se politizado a discussão sobre os pneus atuais. Achei que Paul Hembery, sempre um cara sensato, errou na conversa aos jornalistas ao afirmar que, se mudarem os pneus, a imprensa vai reclamar dizendo que a Pirelli teria dado o título nas mãos da Red Bull. Dá a impressão que foi feito um pneu anti-Red Bull. Se for o caso, poderiam fazer no ano que vem um pneu que só funcionasse nos carros de Caterham e Marussia, para equilibrar a disputa. Não é por aí.
Eu gosto da maneira que os pneus italianos apimentaram as corridas. Quando puxo na memória as corridas do Mundial de 2010, dou graças a Deus que acabaram aquelas procissões chatíssimas, com disputas só até o primeiro pitstop (e olhe lá) e um trenzinho de carros conduzidos por pilotos frustrados pela impossibilidade quase absoluta de se ultrapassar.
Mas está claro que a Pirelli errou a mão no tempero deste ano. Em janeiro eu estive no lançamento dos compostos atuais e o discurso era de corridas com duas paradas nos boxes. A média do GP da Espanha foi próxima a quatro. Ou seja, chororô de times à parte, eles mesmos não chegaram nem perto de cumprir nesta prova o objetivo que tinham proposto.
Por um lado, isto nos deu a corrida mais animada em Montmeló dos últimos anos. Por outro, confundiu ou frustrou os torcedores já que, para a própria sobrevivência da borracha, as disputas reais de ataque e defesa foram mínimas. Não deve ser assim e os italianos sabem disso.
Infelizmente a mídia internacional em geral também está perdida nesta situação e não focando no mais importante: este é um daquele raros mundiais com um equilíbrio interessante entre vários carros. Olhem só:
Temos uma Ferrari que se sobressai em ritmo de corrida especialmente em circuitos que a velocidade de reta é fundamental, como em Xangai e Barcelona. E que larga muito bem. Com isto, as deficiências do time em classificação acabam relevadas a segundo plano e os bons resultados aparecem neste tipo de circuito.
Temos uma Red Bull que funciona ao contrário, um carro que é premiado em pistas onde é o equilíbrio aerodinâmico que conta. E que pena mais em velocidade de reta, algo que eles vem sacrificando já há alguns anos. Por isso que vi um Sebastian Vettel bastante relaxado com o quarto lugar após a prova de domingo. Era uma corrida para salvar pontos e doze ficou de bom tamanho. Poderiam ter sido quinze mas eles erraram na estratégia, mostrando mais uma vez que podem se perder quando não estão no papel de líder, só controlando o que fazem os quem vêm atrás.
Temos uma Lotus bastante equilibrada e que vai bem em todos os tipos de circuito pela maneira suave com que trabalha os pneus, efeito potencializado pela qualidade de Kimi Raikkonen em fazer corridas infalíveis com a precisão de um relógio suíço, somando sempre bons pontos para suas pretensões no campeonato.
Três equipes andando em nível parecido, cada uma com seus pontos fortes e fracos e lideradas por um campeão mundial. E, como cereja do bolo, uma Mercedes diabolicamente rápida em classificação e incrivelmente lenta em ritmo de corrida, para se colocar como um fator pertubador na dinâmica das corridas deste trio da frente.
É uma equação saborosa que promete uma disputa intensa ao longo da temporada, cheia de altos e baixos para todos os envolvidos. E todo mundo olhando só para os pneus...
A Fórmula 1 é um meio cínico, onde celebra quem vence e reclama quem perde. Sempre foi assim, sempre será. Escapamentos soprados, difusores duplos, amortecedores de massa. Basta olhar para a história recente que sempre haverá alguém descontente, culpando algum elemento técnico para justificar, mais para os patrocinadores do que para a opinião pública, uma derrota na pista. Até mesmo os pneus já foram o pivô de uma discussão recente: em 2005, quando os Michelin era claramente superiores aos Bridgestone e a Ferrari foi pressionar os franceses nos bastidores para mudarem seu produto. Como se vê, ter mais de um fornecedor não basta para cessar o mimimi. Nada adianta.
Dito isto, é uma pena que tenha se politizado a discussão sobre os pneus atuais. Achei que Paul Hembery, sempre um cara sensato, errou na conversa aos jornalistas ao afirmar que, se mudarem os pneus, a imprensa vai reclamar dizendo que a Pirelli teria dado o título nas mãos da Red Bull. Dá a impressão que foi feito um pneu anti-Red Bull. Se for o caso, poderiam fazer no ano que vem um pneu que só funcionasse nos carros de Caterham e Marussia, para equilibrar a disputa. Não é por aí.
Eu gosto da maneira que os pneus italianos apimentaram as corridas. Quando puxo na memória as corridas do Mundial de 2010, dou graças a Deus que acabaram aquelas procissões chatíssimas, com disputas só até o primeiro pitstop (e olhe lá) e um trenzinho de carros conduzidos por pilotos frustrados pela impossibilidade quase absoluta de se ultrapassar.
Mas está claro que a Pirelli errou a mão no tempero deste ano. Em janeiro eu estive no lançamento dos compostos atuais e o discurso era de corridas com duas paradas nos boxes. A média do GP da Espanha foi próxima a quatro. Ou seja, chororô de times à parte, eles mesmos não chegaram nem perto de cumprir nesta prova o objetivo que tinham proposto.
Por um lado, isto nos deu a corrida mais animada em Montmeló dos últimos anos. Por outro, confundiu ou frustrou os torcedores já que, para a própria sobrevivência da borracha, as disputas reais de ataque e defesa foram mínimas. Não deve ser assim e os italianos sabem disso.
Infelizmente a mídia internacional em geral também está perdida nesta situação e não focando no mais importante: este é um daquele raros mundiais com um equilíbrio interessante entre vários carros. Olhem só:
Temos uma Ferrari que se sobressai em ritmo de corrida especialmente em circuitos que a velocidade de reta é fundamental, como em Xangai e Barcelona. E que larga muito bem. Com isto, as deficiências do time em classificação acabam relevadas a segundo plano e os bons resultados aparecem neste tipo de circuito.
Temos uma Red Bull que funciona ao contrário, um carro que é premiado em pistas onde é o equilíbrio aerodinâmico que conta. E que pena mais em velocidade de reta, algo que eles vem sacrificando já há alguns anos. Por isso que vi um Sebastian Vettel bastante relaxado com o quarto lugar após a prova de domingo. Era uma corrida para salvar pontos e doze ficou de bom tamanho. Poderiam ter sido quinze mas eles erraram na estratégia, mostrando mais uma vez que podem se perder quando não estão no papel de líder, só controlando o que fazem os quem vêm atrás.
Temos uma Lotus bastante equilibrada e que vai bem em todos os tipos de circuito pela maneira suave com que trabalha os pneus, efeito potencializado pela qualidade de Kimi Raikkonen em fazer corridas infalíveis com a precisão de um relógio suíço, somando sempre bons pontos para suas pretensões no campeonato.
Três equipes andando em nível parecido, cada uma com seus pontos fortes e fracos e lideradas por um campeão mundial. E, como cereja do bolo, uma Mercedes diabolicamente rápida em classificação e incrivelmente lenta em ritmo de corrida, para se colocar como um fator pertubador na dinâmica das corridas deste trio da frente.
É uma equação saborosa que promete uma disputa intensa ao longo da temporada, cheia de altos e baixos para todos os envolvidos. E todo mundo olhando só para os pneus...
Pirelli confirma mudança nos pneus a partir do GP do Canadá*
* Por Lívio Oricchio
A partir da prova em Montreal, dia 9, pilotos e equipes vão dispor de pneus distintos em relação ao usados desde a abertura do campeonato, dia 17 de março, na Austrália. Os da próxima etapa da temporada, o GP de Mônaco, sexto do calendário, dia 26, não terão mudanças, serão os mesmos supermacios e macios já utilizados este ano. O traçado monegasco os submete a esforços menores e a degração não deverá ser elevada.
A direção da Pirelli anunciou ontem, em Milão, que os quatro tipo de pneus em uso vão ser revistos depois de o vencedor da corrida de Barcelona, domingo, Fernando Alonso, da Ferrari, ter realizado quatro pit stops. A provas passarão a ter duas paradas e, eventualmente, três, no máximo. O anuncio é o resultado de uma conversa entre o promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, e Paul Hembery, diretor da Pirelli.
Não foi porque o proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, reclamou da pré-estabelecida elevada degradação que a empresa italiana passará a produzir, agora, pneus que atendam suas expectativas. Hembery explicou ontem os motivos de mudar as características técnicas do seu produto. “Desenvolvemos as unidades deste ano principalmente a partir dos dados que recolhemos nas nossas simulações, não suficientes para orientar a definição dos pneus.”
Com fundamentadas razões, Hembrey explicou que como os testes são bastante limitados e realizados antes de o campeonato começar em pistas da Europa, no inverno, as referências são distintas das que depois se verificam durante a temporada, no calor. “Esperamos poder dispor de mais testes e em locais diferentes também”, disse o inglês, caso a Pirelli renove o contrato de fornecimento de pneus para a Fórmula 1.
Em conversa com o Estado, em Xangai, Ecclestone, mentor da filosofia de pneus de rápido desgaste, comentou: “É muito difícil encontrar o ponto onde os pneus vão gerar corridas com dois pit stops ou, às vezes, três, a melhor opção para a Fórmula 1”. É o que se vai buscar agora em maior intensidade. “Como empresa sempre agimos rápido no sentido de melhorar algo quando se faz necessário”, afirmou Hembery.
Os novos pneus supermacios, macios, médios e duros terão comportamente semelhante aos de 2012 e 2011. “Vão apresentar a estabilidade dos pneus de 2012 e a melhora de performance proporcionada pelos deste ano”, falou o diretor da Pirelli.
Diante da reação de Ecclestone e Hembery, sensíveis ao que viram no Circuito da Catalunha e às solicitações de parte das equipes, parece ser possível, por exemplo, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, autores das três últimas poles, passem a enfrentar menos dificuldades a partir do GP do Canadá para administrar o consumo de seus pneus nas corridas. Por outro lado, a Lotus, a que melhor explora as características dos atuais pneus, tende a perder parte de sua importante vantagem.
“Essa é uma das nossas grandes preocupações, não favorecer ninguém”, afirmou Hembery, ao Estado, em Barcelona. De qualquer forma, a manutenção parcial da filosofia de Ecclestone e da Pirelli garantirá corridas pouco previsíveis, importante para a manutenção do interesse de milhões de fãs no mundo todo, mas ao mesmo tempo mais técnicas, também essencial num espetáculo que visa a ser a maior disputa de engenharia automotiva.
A partir da prova em Montreal, dia 9, pilotos e equipes vão dispor de pneus distintos em relação ao usados desde a abertura do campeonato, dia 17 de março, na Austrália. Os da próxima etapa da temporada, o GP de Mônaco, sexto do calendário, dia 26, não terão mudanças, serão os mesmos supermacios e macios já utilizados este ano. O traçado monegasco os submete a esforços menores e a degração não deverá ser elevada.
A direção da Pirelli anunciou ontem, em Milão, que os quatro tipo de pneus em uso vão ser revistos depois de o vencedor da corrida de Barcelona, domingo, Fernando Alonso, da Ferrari, ter realizado quatro pit stops. A provas passarão a ter duas paradas e, eventualmente, três, no máximo. O anuncio é o resultado de uma conversa entre o promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, e Paul Hembery, diretor da Pirelli.
Não foi porque o proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, reclamou da pré-estabelecida elevada degradação que a empresa italiana passará a produzir, agora, pneus que atendam suas expectativas. Hembery explicou ontem os motivos de mudar as características técnicas do seu produto. “Desenvolvemos as unidades deste ano principalmente a partir dos dados que recolhemos nas nossas simulações, não suficientes para orientar a definição dos pneus.”
Com fundamentadas razões, Hembrey explicou que como os testes são bastante limitados e realizados antes de o campeonato começar em pistas da Europa, no inverno, as referências são distintas das que depois se verificam durante a temporada, no calor. “Esperamos poder dispor de mais testes e em locais diferentes também”, disse o inglês, caso a Pirelli renove o contrato de fornecimento de pneus para a Fórmula 1.
Em conversa com o Estado, em Xangai, Ecclestone, mentor da filosofia de pneus de rápido desgaste, comentou: “É muito difícil encontrar o ponto onde os pneus vão gerar corridas com dois pit stops ou, às vezes, três, a melhor opção para a Fórmula 1”. É o que se vai buscar agora em maior intensidade. “Como empresa sempre agimos rápido no sentido de melhorar algo quando se faz necessário”, afirmou Hembery.
Os novos pneus supermacios, macios, médios e duros terão comportamente semelhante aos de 2012 e 2011. “Vão apresentar a estabilidade dos pneus de 2012 e a melhora de performance proporcionada pelos deste ano”, falou o diretor da Pirelli.
Diante da reação de Ecclestone e Hembery, sensíveis ao que viram no Circuito da Catalunha e às solicitações de parte das equipes, parece ser possível, por exemplo, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, autores das três últimas poles, passem a enfrentar menos dificuldades a partir do GP do Canadá para administrar o consumo de seus pneus nas corridas. Por outro lado, a Lotus, a que melhor explora as características dos atuais pneus, tende a perder parte de sua importante vantagem.
“Essa é uma das nossas grandes preocupações, não favorecer ninguém”, afirmou Hembery, ao Estado, em Barcelona. De qualquer forma, a manutenção parcial da filosofia de Ecclestone e da Pirelli garantirá corridas pouco previsíveis, importante para a manutenção do interesse de milhões de fãs no mundo todo, mas ao mesmo tempo mais técnicas, também essencial num espetáculo que visa a ser a maior disputa de engenharia automotiva.
Não há regulamento que salve o GP da Espanha*
* Por Bruno Vicaria
Quem acompanhou os momentos iniciais da corrida do último domingo em Barcelona até se ajeitou melhor no sofá. Os seis primeiros andando na mesma batida deixou todo mundo esperando uma emoção tão grande quanto a vista no Anhembi semana passada.
Contudo, foi apenas fogo de palha. O equilíbrio era artificial, imposto pelo ritmo baixo dos carros da Mercedes, que largaram na ponta. Passado a primeira bateria de pit stops, a coisa seguiu equilibrado por algumas voltinhas, até a Ferrari dar as suas cartadas, com Fernando Alonso em um dia especial e Felipe Massa andando muito. Falando nisso, me deu dó da Mercedes, principalmente de Lewis Hamilton na hora que ele lamentou ter sido ultrapassado pela Williams de Pastor Maldonado.
A partir de então, a única alteração importante foi Kimi Raikkonen se colocando entre as duas Ferrari e Vettel em quarto. Uma procissão de dar sono. Mas foi bom ver Massa no pódio após tanto tempo e com uma pilotagem consistente. Plasticamente, menos impressionante que Alonso por conta das ultrapassagens fantásticas do asturiano, mas, na prática, melhor (ele evoluiu seis posições; Alonso, cinco).
Contudo, foi uma prova interessante para o campeonato. Com uma vitória e três segundos lugares, Raikkonen está a apenas quatro pontos de Vettel (85 a 89), com Alonso um pouco atrás (72). Fechado um quarto do campeonato, a disputa está se desenhando entre os três, com Hamilton em quarto, sofrendo com a dificuldade da Mercedes em se dar bem com os pneus, Massa e Mark Webber completando os seis primeiros. A tendência é o brasileiro, se conservar as boas atuações, conquistar um lugar no G4.
Agora temos de preparar nossos corações. No fim de maio será especial para todo fã de automobilismo: no dia 26, acontecem as duas maiores corridas do automobilismo, o GP de Mônaco e as 500 Milhas de Indianapolis. Será de arrepiar. Antes disso, no dia 19, temos a Stock Car em Salvador. Será de arrepiar.
Quem acompanhou os momentos iniciais da corrida do último domingo em Barcelona até se ajeitou melhor no sofá. Os seis primeiros andando na mesma batida deixou todo mundo esperando uma emoção tão grande quanto a vista no Anhembi semana passada.
Contudo, foi apenas fogo de palha. O equilíbrio era artificial, imposto pelo ritmo baixo dos carros da Mercedes, que largaram na ponta. Passado a primeira bateria de pit stops, a coisa seguiu equilibrado por algumas voltinhas, até a Ferrari dar as suas cartadas, com Fernando Alonso em um dia especial e Felipe Massa andando muito. Falando nisso, me deu dó da Mercedes, principalmente de Lewis Hamilton na hora que ele lamentou ter sido ultrapassado pela Williams de Pastor Maldonado.
A partir de então, a única alteração importante foi Kimi Raikkonen se colocando entre as duas Ferrari e Vettel em quarto. Uma procissão de dar sono. Mas foi bom ver Massa no pódio após tanto tempo e com uma pilotagem consistente. Plasticamente, menos impressionante que Alonso por conta das ultrapassagens fantásticas do asturiano, mas, na prática, melhor (ele evoluiu seis posições; Alonso, cinco).
Contudo, foi uma prova interessante para o campeonato. Com uma vitória e três segundos lugares, Raikkonen está a apenas quatro pontos de Vettel (85 a 89), com Alonso um pouco atrás (72). Fechado um quarto do campeonato, a disputa está se desenhando entre os três, com Hamilton em quarto, sofrendo com a dificuldade da Mercedes em se dar bem com os pneus, Massa e Mark Webber completando os seis primeiros. A tendência é o brasileiro, se conservar as boas atuações, conquistar um lugar no G4.
Agora temos de preparar nossos corações. No fim de maio será especial para todo fã de automobilismo: no dia 26, acontecem as duas maiores corridas do automobilismo, o GP de Mônaco e as 500 Milhas de Indianapolis. Será de arrepiar. Antes disso, no dia 19, temos a Stock Car em Salvador. Será de arrepiar.
terça-feira, 14 de maio de 2013
Pílulas do Dia Seguinte*
* Por Fábio Seixas
Ainda ao vivo, na transmissão do GP pelas rádios Bandeirantes e BandNews FM, eu lancei, assim que Alonso pegou a bandeira da Espanha: “A F-1 está tão chata que não duvido que ele será punido”. Não foi. Mas foi investigado, o que já é um absurdo. Ecclestone não pode querer que a categoria seja impecável e sem graça e previsível como o uniforme que veste há décadas: calça social preta e camisa branca. Não. As pessoas vão além dessa coisa cartesiana. As pessoas se emocionam. A Espanha vive uma crise braba, a corrida foi na eternamente separatista Catalunha, e Alonso deu um baita exemplo de solidariedade, civilidade e nacionalismo ao parar e pegar aquela bandeira com um fiscal. Que faça sempre. Que os outros o sigam. Às favas com os protocolos;
Além de tudo, Alonso tem sorte: seu quarto e último pit foi antecipado porque o pneu estava furado. Mas foi um furo mínimo, que não prejudicou seu tempo no caminho para os boxes;
Depois da farofada nas quatro primeiras corridas do ano, a Pirelli mudou os pneus duros a partir da Espanha. Agora, já admite mais mudanças. Demorou, mas enxergou o óbvio: não dá para seus pneus desmancharem após seis voltas. É ruim pro esporte, é ruim para seu marketing. “Hoje foi exagerado”, disse Hembery, diretor da empresa, após os 79 pit stops de Barcelona. Ele disse que mudanças podem ser implantadas a partir do GP da Inglaterra, no final de junho;
Se os pneus ficarem mais duros, a Red Bull agradecerá. O problema para Vettel e companhia é que sete etapas já terão acontecido. A boa notícia é que haverá outras 12 à frente, tempo suficiente para um reabilitação;
Se a F-1 fosse como a GP2 ou a GP3, com carros idênticos para todos os pilotos, não tenho dúvidas: Raikkonen seria o campeão da temporada;
Ainda sobre Raikkonen: já são 22 corridas consecutivas nos pontos. A última vez em que ele não pontuou foi no GP da China de 2012. Com mais três, ele bate o recorde histórico da F-1, que pertence a Schumacher;
Massa: “Talvez houvesse a oportunidade de brigar com o Kimi, mas no final, foi uma ótima corrida. Fizemos um ótimo trabalho. O desgaste dos pneus não estava tão bom como a da Lotus, mas fizemos o melhor que podíamos e mostramos o desempenho que esperávamos desde a sexta-feira”. O brasileiro fez uma boa corrida, a melhor desde a Malásia. Seu próximo alvo precisa ser superar Hamilton no campeonato. Cinco pontos os separam;
Rosberg e Hamilton devem ter tido uma difícil noite de sono. Primeiro e segundo no grid, terminaram respectivamente em sexto e 12º. ”Foi uma experiência que não quero viver nunca mais. Eu fiz absolutamente as mesmas coisas do Bahrein, mas não tinha aderência e não poderia acelerar, ou os pneus iriam embora. Fiquei totalmente perdido”, disse o inglês. Ele terminou reconhecendo o óbvio: as outras evoluíram muito mais nas últimas semanas;
Nasr continua sem vencer nesta temporada da GP2, mas é dos pilotos mais regulares do campeonato. Só perde para Coletti, não por coincidência o único que está à sua frente na tabela. Em Barcelona, Nasr foi segundo colocado no sábado e terceiro no domingo. A primeira prova foi vencida por Frijns. A segunda, por Coletti. Pilotando pela Carlin, um time que ainda busca crescimento na categoria, o brasiliense vem fazendo certinho: se a vitória ainda não é possível, o negócio é levar o carro ao final, na melhor posição possível. Sem loucuras. Muito piloto já foi campeão assim, e ele está na briga.
Ainda ao vivo, na transmissão do GP pelas rádios Bandeirantes e BandNews FM, eu lancei, assim que Alonso pegou a bandeira da Espanha: “A F-1 está tão chata que não duvido que ele será punido”. Não foi. Mas foi investigado, o que já é um absurdo. Ecclestone não pode querer que a categoria seja impecável e sem graça e previsível como o uniforme que veste há décadas: calça social preta e camisa branca. Não. As pessoas vão além dessa coisa cartesiana. As pessoas se emocionam. A Espanha vive uma crise braba, a corrida foi na eternamente separatista Catalunha, e Alonso deu um baita exemplo de solidariedade, civilidade e nacionalismo ao parar e pegar aquela bandeira com um fiscal. Que faça sempre. Que os outros o sigam. Às favas com os protocolos;Além de tudo, Alonso tem sorte: seu quarto e último pit foi antecipado porque o pneu estava furado. Mas foi um furo mínimo, que não prejudicou seu tempo no caminho para os boxes;
Depois da farofada nas quatro primeiras corridas do ano, a Pirelli mudou os pneus duros a partir da Espanha. Agora, já admite mais mudanças. Demorou, mas enxergou o óbvio: não dá para seus pneus desmancharem após seis voltas. É ruim pro esporte, é ruim para seu marketing. “Hoje foi exagerado”, disse Hembery, diretor da empresa, após os 79 pit stops de Barcelona. Ele disse que mudanças podem ser implantadas a partir do GP da Inglaterra, no final de junho;
Se os pneus ficarem mais duros, a Red Bull agradecerá. O problema para Vettel e companhia é que sete etapas já terão acontecido. A boa notícia é que haverá outras 12 à frente, tempo suficiente para um reabilitação;
Se a F-1 fosse como a GP2 ou a GP3, com carros idênticos para todos os pilotos, não tenho dúvidas: Raikkonen seria o campeão da temporada;
Ainda sobre Raikkonen: já são 22 corridas consecutivas nos pontos. A última vez em que ele não pontuou foi no GP da China de 2012. Com mais três, ele bate o recorde histórico da F-1, que pertence a Schumacher;
Massa: “Talvez houvesse a oportunidade de brigar com o Kimi, mas no final, foi uma ótima corrida. Fizemos um ótimo trabalho. O desgaste dos pneus não estava tão bom como a da Lotus, mas fizemos o melhor que podíamos e mostramos o desempenho que esperávamos desde a sexta-feira”. O brasileiro fez uma boa corrida, a melhor desde a Malásia. Seu próximo alvo precisa ser superar Hamilton no campeonato. Cinco pontos os separam;
Rosberg e Hamilton devem ter tido uma difícil noite de sono. Primeiro e segundo no grid, terminaram respectivamente em sexto e 12º. ”Foi uma experiência que não quero viver nunca mais. Eu fiz absolutamente as mesmas coisas do Bahrein, mas não tinha aderência e não poderia acelerar, ou os pneus iriam embora. Fiquei totalmente perdido”, disse o inglês. Ele terminou reconhecendo o óbvio: as outras evoluíram muito mais nas últimas semanas;
Nasr continua sem vencer nesta temporada da GP2, mas é dos pilotos mais regulares do campeonato. Só perde para Coletti, não por coincidência o único que está à sua frente na tabela. Em Barcelona, Nasr foi segundo colocado no sábado e terceiro no domingo. A primeira prova foi vencida por Frijns. A segunda, por Coletti. Pilotando pela Carlin, um time que ainda busca crescimento na categoria, o brasiliense vem fazendo certinho: se a vitória ainda não é possível, o negócio é levar o carro ao final, na melhor posição possível. Sem loucuras. Muito piloto já foi campeão assim, e ele está na briga.
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