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terça-feira, 10 de dezembro de 2013
segunda-feira, 19 de dezembro de 2011
NEWMAN/HAAS: FIM DE UMA ERA NA INDY*
* Por Jeff Olson, do AUTOSPORT.com
A voz no telefone é o típico Oriol Servià. Alegre, otimista, brincalhão. “Oriol?”, pergunta quem está ligando. Uma longa pausa. “Sim, é ele. Ele sou eu”. Ele é o Servià de sempre, mesmo dias após perder o emprego.
Existem razões para o bom humor de Servià apesar da falência da Newman/Haas Racing, a lendária equipe americana fundada em 1983 por Carl Haas e Paul Newman que produziu carros para lendas como Michael e Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta e Sébastien Bourdais e permaneceu surpreendentemente forte mesmo próxima de uma súbita despedida. Servià foi o quarto colocado na temporada 2011 da Indy pelo time e seu companheiro James Hinchcliffe foi o Estreante do Ano.
Repentinamente, na semana passada, a equipe anunciou que não alinharia carros para a temporada 2012. No último minuto, um contrato de patrocínio foi perdido e Servià recebeu a informação – não inesperada, mas ainda devastadora – pouco tempo depois de um voo de Chicago para Barcelona: bem-vindo, você está desempregado.
Hoje, porém, Servià está bem-humorado com o que acontece ao seu redor. No início do dia, participou de uma sessão fotográfica e fez um “road test” para uma revista. O tema do anúncio eram carros quentes e ele teria de dirigir e analisar os quatro melhores. Você não pode ficar mau humorado após torturar o asfalto com um McLaren MP4-12C, uma Ferrari 458, um Lamborghini Aventador LP700-4 e um Porsche 911 Turbo.
O emprego que se dane. Carpe diem. Acelera.
Além disso, ainda se mantém otimista em relação à Newman/Haas, ainda convencido de que o fim de uma das equipes mais bem-sucedidas na história do automobilismo norte-americano não é definitivo. Os donos do time decidiram que as atividades serão suspensas em 2012, mas insistem que as portas da loja em Lincolnshire, em Illinois, não se fecharão. Não importa o quão terrível pareça.
“Em seus corações, eles queriam continuar”, afirma Servià. “Foi o que eles fizeram durante todas suas vidas. Mas pelo marketing, 2012 ficaria difícil. Sabia que [a solução do problema] era possível quando entrei no avião, tinha esperança. Nessa altura, a coisa estava meio a meio e achei que a equipe poderia conseguir [o patrocínio]. Com a chegada dos novos carros, você precisa ter milhões para locações, chassis e peças de reposição. Se você não tem um grande patrocinador disposto a se comprometer com tudo isso, você não pode continuar.”
O problema por trás da nova Indy – o chassi Dallara e os motores turbo Honda, Chevrolet e Lotus – está prestes a bater no ventilador. A turma do fim dos tempos prevê um desastre quando os carros forem entregues às equipes no fim deste mês. Os que guiam o trem do otimismo estão convencidos do sucesso da transição.
Você tem uma dica sobre a lealdade de Servià.
“A situação na Newman/Haas é um pouco diferente das outras equipes. As outras equipes terão de economizar seus dólares. No ano passado, já foi difícil garantir um acordo de patrocínio e [o orçamento] será apertado para outros times no ano que vem, mas cada equipe está em uma posição diferente e a maioria deles estão em uma situação melhor que a nossa. A Newman/Haas tem uma grande administração. Se um bom patrocinador entrasse no momento certo, eles ainda estariam funcionando.”
A verdade é o que aconteceu à Newman Haas é provavelmente permanente, e a equipe não será a última das pequenas na Indy a fechar as portas devido ao custo do novo carro. Rumores dão conta que algumas equipes ameaçam recusar o chassi da Dallara, enquanto outras estão à beira da falência. Os pessimistas preveem um grid de 15 carros na prova de abertura em Saint Petersburg, no dia 25 de março. Os otimistas lhe dariam datas para o resto do calendário de 2012, mas a categoria ainda tem que liberar a programação, uma peculiaridade notada por ambos os lados.
Os defensores de Randy Bernard argumentam que tudo vai bem. Para eles, a recente decisão de tirar Brian Barnhart do cargo de diretor de provas foi um passo positivo e a maioria das equipes está bem preparada, do ponto de vista financeiro, para a transição. Eles admitem que o processo tem sido penoso e que a tragédia de Las Vegas agravou ainda mais as dificuldades de vender o esporte como publicidade às corporações, mas apoiam firmemente a mudança e insistem que a transformação funcionará.
Servià se coloca neste ponto. Para ele, o único ponto negativo é a queda de uma lendária equipe que resistiu a uma tragédia (ou voltou dela) durante os últimos quatro anos. Antes na brindada Champ Car (e portadora de marcas como Texaco, K-Mart e McDOnald’s), a equipe perdeu seu imutável líder Paul Newman em 2008, lamentou a morte do mecânico Davey Evans durante um bizarro ataque em um bar de Indianápolis no mesmo ano e lutou recentemente com a frágil saúde de Haas. Mas mesmo com uma fração do orçamento das equipes de ponta, a Newman-Haas continuou a ser bastante competitiva. Até o fim.
“De uma certa forma, fomos a surpresa da temporada [2011]”, afirmou Servià, cuja expressão transita do otimismo ao sentimentalismo. “Fizemos algo que apenas uma das Penskes e duas das Ganassis puderam. Eles não tinham tanto orçamento, mas conseguiram. Agora quando você tem um carro novo e caro e perde um acordo de patrocínio, simplesmente a coisa não vai seguir.”
Naturalmente, enquanto surgem os clamores pelos serviços da dupla, Servià e Hinchcliffe seguirão em frente. Servià é um dos melhores no jogo e o que obteve em 2011 apenas reitera a questão. Ele foi o piloto que mais completou voltas, o que mantém intacta sua reputação de piloto preciso. Servià raramente bate, é consistente e nunca teve o luxo de um acordo de longa duração com uma equipe A, embora seja bom o suficiente para uma. Ele mantém os pés no chão.
Mas e a antiga equipe? E a categoria? Até o mais otimista entre nós sabe que nem tudo serão rosas e borboletas. No mínimo, será uma longa e difícil transição. Na pior das hipóteses, a Newman/Haas não será a última a abandonar o campeonato.
“Todo ciclo tem um fim”, afirma Servià, calmamente. “Quando algo é bom, ninguém quer que termine. Nunca vou me cansar de dizer: ‘Foi uma das melhores equipes em que trabalhei’. Era um grupo fechado e motivado. Eram mais eficazes que outros times, mas tiveram de parar. É muito triste, mas todos nós temos de prosseguir.”
Momentos após a conversa, alguém bate na minha porta. A FedEx me entrega uma caixa e logo reconheço. Todo ano, Carl Haas envia um presente de fim de ano para as pessoas no meio. Toranja do Texas, sensacional como sempre, mas nesta época, particularmente agridoce.
Fim do mundo? Difícil. Fim de uma era? Definitivamente.
A voz no telefone é o típico Oriol Servià. Alegre, otimista, brincalhão. “Oriol?”, pergunta quem está ligando. Uma longa pausa. “Sim, é ele. Ele sou eu”. Ele é o Servià de sempre, mesmo dias após perder o emprego.
Existem razões para o bom humor de Servià apesar da falência da Newman/Haas Racing, a lendária equipe americana fundada em 1983 por Carl Haas e Paul Newman que produziu carros para lendas como Michael e Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta e Sébastien Bourdais e permaneceu surpreendentemente forte mesmo próxima de uma súbita despedida. Servià foi o quarto colocado na temporada 2011 da Indy pelo time e seu companheiro James Hinchcliffe foi o Estreante do Ano.
Repentinamente, na semana passada, a equipe anunciou que não alinharia carros para a temporada 2012. No último minuto, um contrato de patrocínio foi perdido e Servià recebeu a informação – não inesperada, mas ainda devastadora – pouco tempo depois de um voo de Chicago para Barcelona: bem-vindo, você está desempregado.
Hoje, porém, Servià está bem-humorado com o que acontece ao seu redor. No início do dia, participou de uma sessão fotográfica e fez um “road test” para uma revista. O tema do anúncio eram carros quentes e ele teria de dirigir e analisar os quatro melhores. Você não pode ficar mau humorado após torturar o asfalto com um McLaren MP4-12C, uma Ferrari 458, um Lamborghini Aventador LP700-4 e um Porsche 911 Turbo.
O emprego que se dane. Carpe diem. Acelera.
Além disso, ainda se mantém otimista em relação à Newman/Haas, ainda convencido de que o fim de uma das equipes mais bem-sucedidas na história do automobilismo norte-americano não é definitivo. Os donos do time decidiram que as atividades serão suspensas em 2012, mas insistem que as portas da loja em Lincolnshire, em Illinois, não se fecharão. Não importa o quão terrível pareça.
“Em seus corações, eles queriam continuar”, afirma Servià. “Foi o que eles fizeram durante todas suas vidas. Mas pelo marketing, 2012 ficaria difícil. Sabia que [a solução do problema] era possível quando entrei no avião, tinha esperança. Nessa altura, a coisa estava meio a meio e achei que a equipe poderia conseguir [o patrocínio]. Com a chegada dos novos carros, você precisa ter milhões para locações, chassis e peças de reposição. Se você não tem um grande patrocinador disposto a se comprometer com tudo isso, você não pode continuar.”
O problema por trás da nova Indy – o chassi Dallara e os motores turbo Honda, Chevrolet e Lotus – está prestes a bater no ventilador. A turma do fim dos tempos prevê um desastre quando os carros forem entregues às equipes no fim deste mês. Os que guiam o trem do otimismo estão convencidos do sucesso da transição.
Você tem uma dica sobre a lealdade de Servià.
“A situação na Newman/Haas é um pouco diferente das outras equipes. As outras equipes terão de economizar seus dólares. No ano passado, já foi difícil garantir um acordo de patrocínio e [o orçamento] será apertado para outros times no ano que vem, mas cada equipe está em uma posição diferente e a maioria deles estão em uma situação melhor que a nossa. A Newman/Haas tem uma grande administração. Se um bom patrocinador entrasse no momento certo, eles ainda estariam funcionando.”
A verdade é o que aconteceu à Newman Haas é provavelmente permanente, e a equipe não será a última das pequenas na Indy a fechar as portas devido ao custo do novo carro. Rumores dão conta que algumas equipes ameaçam recusar o chassi da Dallara, enquanto outras estão à beira da falência. Os pessimistas preveem um grid de 15 carros na prova de abertura em Saint Petersburg, no dia 25 de março. Os otimistas lhe dariam datas para o resto do calendário de 2012, mas a categoria ainda tem que liberar a programação, uma peculiaridade notada por ambos os lados.
Os defensores de Randy Bernard argumentam que tudo vai bem. Para eles, a recente decisão de tirar Brian Barnhart do cargo de diretor de provas foi um passo positivo e a maioria das equipes está bem preparada, do ponto de vista financeiro, para a transição. Eles admitem que o processo tem sido penoso e que a tragédia de Las Vegas agravou ainda mais as dificuldades de vender o esporte como publicidade às corporações, mas apoiam firmemente a mudança e insistem que a transformação funcionará.
Servià se coloca neste ponto. Para ele, o único ponto negativo é a queda de uma lendária equipe que resistiu a uma tragédia (ou voltou dela) durante os últimos quatro anos. Antes na brindada Champ Car (e portadora de marcas como Texaco, K-Mart e McDOnald’s), a equipe perdeu seu imutável líder Paul Newman em 2008, lamentou a morte do mecânico Davey Evans durante um bizarro ataque em um bar de Indianápolis no mesmo ano e lutou recentemente com a frágil saúde de Haas. Mas mesmo com uma fração do orçamento das equipes de ponta, a Newman-Haas continuou a ser bastante competitiva. Até o fim.
“De uma certa forma, fomos a surpresa da temporada [2011]”, afirmou Servià, cuja expressão transita do otimismo ao sentimentalismo. “Fizemos algo que apenas uma das Penskes e duas das Ganassis puderam. Eles não tinham tanto orçamento, mas conseguiram. Agora quando você tem um carro novo e caro e perde um acordo de patrocínio, simplesmente a coisa não vai seguir.”
Naturalmente, enquanto surgem os clamores pelos serviços da dupla, Servià e Hinchcliffe seguirão em frente. Servià é um dos melhores no jogo e o que obteve em 2011 apenas reitera a questão. Ele foi o piloto que mais completou voltas, o que mantém intacta sua reputação de piloto preciso. Servià raramente bate, é consistente e nunca teve o luxo de um acordo de longa duração com uma equipe A, embora seja bom o suficiente para uma. Ele mantém os pés no chão.
Mas e a antiga equipe? E a categoria? Até o mais otimista entre nós sabe que nem tudo serão rosas e borboletas. No mínimo, será uma longa e difícil transição. Na pior das hipóteses, a Newman/Haas não será a última a abandonar o campeonato.
“Todo ciclo tem um fim”, afirma Servià, calmamente. “Quando algo é bom, ninguém quer que termine. Nunca vou me cansar de dizer: ‘Foi uma das melhores equipes em que trabalhei’. Era um grupo fechado e motivado. Eram mais eficazes que outros times, mas tiveram de parar. É muito triste, mas todos nós temos de prosseguir.”
Momentos após a conversa, alguém bate na minha porta. A FedEx me entrega uma caixa e logo reconheço. Todo ano, Carl Haas envia um presente de fim de ano para as pessoas no meio. Toranja do Texas, sensacional como sempre, mas nesta época, particularmente agridoce.
Fim do mundo? Difícil. Fim de uma era? Definitivamente.
segunda-feira, 2 de agosto de 2010
PILOTOS: MARIO ANDRETTI
A província de Istria, que estava sob domínio italiano desde a Primeira Guerra Mundial, foi anexada pela Iugoslávia após a Segunda Guerra Mundial e, como muitas outras famílias da região, os Andretti se exilaram em 1948. Na cidade italiana de Ancona, Mario teve seu primeiro contato com um carro de corridas - um Fórmula Júnior. A família partiu para os Estados Unidos em 1955. Conforme informação presente no The Official Andretti Family Website, foi então que Mario começou sua carreira automobilística - em 1959, aos 19 anos, Mario e seu irmão gêmeo Aldo prepararam um carro de stock car e começaram a disputar corridas em um circuito oval amador de terra batida que ficava quase no quintal de casa, na cidade de Nazareth. Logo nas quatro primeiras provas, cada um dos gêmeos obteve duas vitórias. Nos anos seguintes, ainda correndo em pistas de terra, Mario pilotou sprint cars e midgets.
Em 1964, Mario se naturalizou norte-americano, e no mesmo ano estreou no campeonato da USAC, uma categoria precursora da Fórmula Indy. Em 1965 obteve sua primeira vitória, no Hoosier Grand Prix, foi o terceiro colocado nas 500 Milhas de Indianápolis, e sagrou-se campeão da categoria. No ano seguinte foi campeão outra vez. A primeira (e única) vitória na prova mais tradicional do automobilismo mundial veio em 1969, ano em que também conquistou o tricampeonato.
O primeiro contato de Andretti com a Fórmula 1 foi em 1965, quando conheceu Colin Chapman, dono da equipe Lotus, que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis com o piloto escocês Jim Clark. O ítalo-americano revelou seu interesse em disputar a categoria maior do automobilismo mundial e ouviu de Chapman: "quando estiver pronto, me avise". Em 1968 Andretti considerou que estava pronto, e estreou na categoria fazendo a pole position para o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Watkins Glen.
Durante alguns anos, Andretti manteve sua carreira concentrada nos Estados Unidos e disputou corridas de Fórmula 1 apenas esporadicamente com as equipes March, Lotus e Ferrari. Sua primeira vitória aconteceu na estréia com a equipe italiana, no Grande Prêmio da África do Sul de 1971. Só em 1975 Andretti finalmente disputou uma temporada inteira de Fórmula 1, pela equipe americana Parnelli --- ainda assim, faltou a duas corridas. Em 1976, após a desistência da equipe americana de disputar a Fórmula 1, Andretti assinou contrato com a Lotus e participou do desenvolvimento dos Lotus 78 e 79, os carros-asa, que lhe deram o título de 1978 com seis vitórias. A vitória do campeonato, porém, foi parcialmente ofuscada pela morte do companheiro de equipe de Mario, Ronnie Peterson, no Grande Prêmio da Itália.
Nos anos seguintes, Andretti não teve mais vitórias na Fórmula 1. Depois de dois anos de pouco desenvolvimento na Lotus, partiu para a equipe da Alfa Romeo em 1981 para mais uma temporada fracassada. Em 1982, disputou uma prova para a Williams depois que Carlos Reutemann abandonou a categoria abruptamente, e nas duas últimas provas do ano substituiu na Ferrari o francês Didier Pironi, seriamente ferido em um acidente nos treinos para o Grande Prêmio da Alemanha. No GP da Itália, fez a pole-position e terminou em terceiro lugar.
Sem maiores esperanças na Fórmula 1, Andretti voltou suas atenções para o campeonato de Fórmula Indy a partir de 1982 e em 1984 foi campeão pela quarta vez na categoria.
Desde a época dos circuitos de terra, Andretti adquiriu fama de ser rápido em qualquer categoria. Correndo com stock cars e esporte-protótipos, venceu as 12 Horas de Sebring em 1967, 1970 e 1972, ano em que também venceu as 24 Horas de Daytona.
Andretti disputou as 24 Horas de Le Mans em quatro décadas diferentes. Em 1966 e 1967 pilotou o lendário Ford GT40 mas não terminou a prova em nenhuma das ocasiões. Em outras sete tentativas após estas, foi o terceiro colocado em 1983 e segundo em 1995. A última aparição de Andretti nas 24 Horas de Le Mans foi em 2000, ao volante de um Panoz LMP-1 Roadster-S.
Apesar da vitória em 1969, Mario sempre colecionou decepções nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que só conseguiu terminar cinco vezes. Em 1981, chegou a ser declarado vencedor após a desclassificação do primeiro colocado Bobby Unser por ultrapassagem sob bandeira amarela, mas a equipe Penske de Unser recorreu e, quatro meses depois, a desclassificação foi substituída por uma multa.
Em 1985 assumiu a liderança da prova quando o então líder Danny Sullivan rodou sozinho - mas, em manobra histórica, Sullivan conseguiu controlar o carro, trocou os pneus, e em poucas voltas retomou a liderança. Em 1992 Mario sofreu um grave acidente nas 500 Milhas que lhe quebrou os tornozelos.
Em 2003, fazendo um teste de pneus para a equipe de seu filho Michael durante os treinos para as 500 Milhas, aos 63 anos, Mario passou por cima de detritos do carro de Kenny Bräck, que acabara de bater, e isso fez seu carro levantar vôo a aproximadamente 360 km/h. O carro deu duas cambalhotas para trás e, por sorte, caiu com o assoalho no chão. Os ferimentos foram insignificantes, mas o susto foi enorme o suficiente para fazer Mario Andretti pendurar o capacete e se aposentar em definitivo como piloto.
Pioneiro de uma dinastia de pilotos, Mario hoje atua como um consultor eventual na equipe Andretti-Green de Fórmula Indy do seu filho Michael, que tem entre seus pilotos o filho de Michael, Marco. Também é vice-diretor de uma vinícola chamada "Andretti Winery" em Napa Valley, na Califórnia.
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