quinta-feira, 28 de fevereiro de 2013
Aqui me tens de regresso*
* Por Rodrigo Mattar
Chega ao fim a novela mais irritante da pré-temporada da Fórmula 1. Após um ano de ‘exílio compulsório’ fora das pistas, em razão do processo movido por Eric Lux, da Genii, por uma briga de bar ocorrida na China, o alemão Adrian Sutil está de volta como titular da Force India para a temporada 2013.
Desde o fim das férias da categoria e a apresentação oficial do carro, especulou-se bastante sobre o companheiro de Paul Di Resta, que até hoje era o único piloto confirmado. Jules Bianchi vinha teoricamente como franco favorito à vaga: jovem, rápido e com o apoio da Ferrari, sonhava em ser titular. Experiente, com 90 GPs disputados no currículo e já conhecedor do modus operandi do time de Vijay Malliya, Sutil correu por fora – dizem que com algum dinheiro para garantir o cockpit – e levou a melhor nessa disputa.
Não significa que Bianchi sai de mãos abanando. A Force India, que precisa resolver sua situação financeira, que beira o desastre, não deve continuar com motores Mercedes-Benz para 2014, quando a categoria muda o regulamento para propulsores turboalimentados. A princípio é isto. E como Jules tem ligações com a Ferrari, algo pode apontar para esta direção no próximo ano.
Entretanto, a Fórmula 1 começou a acompanhar outra novela, com pitadas de dramalhão: a situação de Luiz Razia na Marussia. Pelo visto, os patrocinadores prometidos pelo piloto brasileiro não apareceram com o ‘dindim’ pedido por John Booth e até segunda ordem o baiano está impedido de testar com o carro da equipe. É aquela velha história: “no money, no race”. E a imprensa internacional começa a especular nomes, o que deixa a situação ainda mais constrangedora. Fala-se até em Narain Kartikheyan, a pé desde a falência definitiva da HRT. E também em Jules Bianchi, numa solução de última hora, de acordo com o site Italiaracing.net.
Chega ao fim a novela mais irritante da pré-temporada da Fórmula 1. Após um ano de ‘exílio compulsório’ fora das pistas, em razão do processo movido por Eric Lux, da Genii, por uma briga de bar ocorrida na China, o alemão Adrian Sutil está de volta como titular da Force India para a temporada 2013.
Desde o fim das férias da categoria e a apresentação oficial do carro, especulou-se bastante sobre o companheiro de Paul Di Resta, que até hoje era o único piloto confirmado. Jules Bianchi vinha teoricamente como franco favorito à vaga: jovem, rápido e com o apoio da Ferrari, sonhava em ser titular. Experiente, com 90 GPs disputados no currículo e já conhecedor do modus operandi do time de Vijay Malliya, Sutil correu por fora – dizem que com algum dinheiro para garantir o cockpit – e levou a melhor nessa disputa.
Não significa que Bianchi sai de mãos abanando. A Force India, que precisa resolver sua situação financeira, que beira o desastre, não deve continuar com motores Mercedes-Benz para 2014, quando a categoria muda o regulamento para propulsores turboalimentados. A princípio é isto. E como Jules tem ligações com a Ferrari, algo pode apontar para esta direção no próximo ano.
Entretanto, a Fórmula 1 começou a acompanhar outra novela, com pitadas de dramalhão: a situação de Luiz Razia na Marussia. Pelo visto, os patrocinadores prometidos pelo piloto brasileiro não apareceram com o ‘dindim’ pedido por John Booth e até segunda ordem o baiano está impedido de testar com o carro da equipe. É aquela velha história: “no money, no race”. E a imprensa internacional começa a especular nomes, o que deixa a situação ainda mais constrangedora. Fala-se até em Narain Kartikheyan, a pé desde a falência definitiva da HRT. E também em Jules Bianchi, numa solução de última hora, de acordo com o site Italiaracing.net.
Ferrari no Rio*
* Por Fábio Seixas
Os cariocas fãs de F-1 poderão matar (um pouco) a saudade daquele ronco de motor.
O Grupo Petrópolis, que patrocina a Ferrari com seu energético, TNT, vai promover uma exibição no dia 10 de março.
O carro, a Ferrari de 2010, terceira colocada naquele Mundial de Construtores. O palco será um circuito de 2,8 km montado no Aterro do Flamengo. Os “boxes” e o “paddock” serão no Monumento aos Pracinhas.
Ao volante, Massa, que sairá do Rio direto para Melbourne.
Um programa bacana, mesmo para aqueles que adoram uma praia.
Os cariocas fãs de F-1 poderão matar (um pouco) a saudade daquele ronco de motor.
O Grupo Petrópolis, que patrocina a Ferrari com seu energético, TNT, vai promover uma exibição no dia 10 de março.
O carro, a Ferrari de 2010, terceira colocada naquele Mundial de Construtores. O palco será um circuito de 2,8 km montado no Aterro do Flamengo. Os “boxes” e o “paddock” serão no Monumento aos Pracinhas.
Ao volante, Massa, que sairá do Rio direto para Melbourne.
Um programa bacana, mesmo para aqueles que adoram uma praia.
quarta-feira, 27 de fevereiro de 2013
Japonesa constrói carro de Fórmula 1 todo de papelão para filho de 5 anos *
Qual fã de velocidade nunca sonhou em chegar perto de um carro de Fórmula 1. Uma mãe japonesa chamada Kugenuma Ohana teve uma ideia interessante para fazer seu filho de 5 anos, Kota, sentir um gostinho parecido ou, pelo menos, se divertir bastante. Ela construiu uma réplica do novo carro da RBR do tricampeão Sebastian Vettel para seu filho brincar. O modelo é todo feito de papelão e tem um tamanho reduzido, comparado ao original, o RB9. O resultado final impressiona pelo capricho.Tanto nos detalhes aerodinâmicos, quanto na fidelidade da nova pintura roxa da RBR. O menininho fã de Vettel até posou para as câmeras fazendo o clássico sinal de "nº 1", marca registrada do alemão.
Confira o passo a passo:
Kugenuma demorou menos de um mês para construir a réplica, já que o RB9 foi lançado no dia 3 de fevereiro. O carro de verdade, inclusive já foi à pista para os primeiros testes de pré-temporada da Fórmula 1, em Jerez de la Frontera e em Barcelona, neste mês.
O carrinho de papelão ainda pode ser dobrado em três partes para ser guardado, quando o pequeno nipônico cansar de brincar. A japonesa usou fotos e gráficos em 3D para elaborar a réplica. Ela fez até um capacete de jornal para o menino.
Confira o passo a passo:
Kugenuma demorou menos de um mês para construir a réplica, já que o RB9 foi lançado no dia 3 de fevereiro. O carro de verdade, inclusive já foi à pista para os primeiros testes de pré-temporada da Fórmula 1, em Jerez de la Frontera e em Barcelona, neste mês.
Não é a primeira vez que a mulher fez um carro de Fórmula 1 de papelão para o filho. No início do ano passado, ela havia construído um modelo baseado no RB8, com o qual Sebastian Vettel sagrou-se tricampeão no fim do ano. O menino e a mãe já ficaram famosos e caíram nas graças da equipe:
- Vocês se lembram do super minifã Kota e seu RB8 de papelão construiído por Kugenuma Ohana? Aqui está ele novamente. Agora no RB9! - publicou a RBR nas redes sociais.
*Por GLOBOESPORTE.COM
O que vi em Barcelona nos quatro dias de testes*
* Por Lívio Oricchio
Olá amigos!
Acredito que o texto vai longe. Tenha paciência.
Antes de embarcar aqui de Nice para Barcelona, novamente, de onde cheguei sábado, temos muito o que falar sobre os quatro dias de testes na semana passada, de terça a sexta-feira, no Circuito da Catalunha. Você sabe, claro, que o treino de quinta-feira a domingo, agora, será o último antes na abertura do campeonato, dia 17 de março, no circuito Albert Park, em Melbourne.
Se esses ensaios de inverno já não nos permitem uma leitura precisa do estágio de preparação das equipes, pelas muitas variáveis que interferem nos tempos registrados, o teste da semana passada gerou ainda mais dúvidas. A temperatura do asfalto atingiu no máximo 25 graus, no primeiro dia, ainda abaixo do que a Fórmula 1 enfrentará no calendário, e depois sempre esteve bem baixa, como 5 graus, sexta-feira, com a pista seca.
“Estamos trabalhando numa condição para o qual os pneus (Pirelli) não foram projetados”, afirmou Jenson Button, da McLaren. Os carros escorregavam demais, por os pneus não atingirem a faixa de temperatura ideal de aderência, e como consequência o desgaste era elevadíssimo. “Mesmo do tipo duro”, explicou-me Felipe Massa, informalmente, sexta-feira.
“Nós dávamos uma boa volta com o pneus novos e depois, numa boa série, perdíamos mais de um segundo por volta, até estabilizar em cinco segundos, na média, piores que a primeira volta”, comentou Button, comigo, quinta-feira.
Depois de ouvir de Sergio Perez, também da McLaren, que as corridas poderiam ter “sete, dez pit stops”, liguei para Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli. Ele me disse: “Os mesmos técnicos que hoje reclamam de desgaste excessivo dos pneus faziam o mesmo no começo do ano passado, mas no fim da temporada se lamentavam que os Gps eram chatos porque tinham apenas um pit stop”.
Hembery me falou, ainda: “Primeiro, a baixa temperatura provoca esse desgaste e as equipes estão começando a entender os nossos novos pneus e seus carros, também uma novidade para eles. Tudo isso somado explica as dificuldades iniciais. Mas quando chegarmos à Austrália as coisas vão se normalizar porque estaremos na temperatura para a qual os pneus foram concebidos. Eles foram projetados para que as corridas tenham um pit stop a mais, talvez em alguma prova específica, dois a mais, portanto, vão ter duas ou três paradas. É nisso que acreditamos”.
Um colega perguntou a Mark Webber, da Red Bull, como foi o teste com os novos pneus Pirelli nos treinos livres do GP do Brasil do ano passado, destinado aos pilotos e engenheiros terem o primeiro contato com eles. “Não senti grande diferença em relação ao que usávamos. Não houve desgaste elevado, talvez por a temperatura lá (Interlagos) estar dentro do normal para os pneus”, comentou o australiano.
Mesmo com todos esses fatores capazes de mascarar o verdadeiro potencial de cada time, penso que uma ideia do que veremos nas quatro primeiras etapas do campeonato, Austrália, Malásia, China e Bahrein, emergiu dos treinos de Barcelona e de Jerez, na semana anterior, no qual também estive presente.
Depois da prova no circuito de Sakhir, as escuderias voltarão para as suas sedes e irão incorporar nos seus modelos os novos componentes, desenhados a partir do conhecimento adquirido nas corridas iniciais, para a primeira série de etapas na Europa. Aí, sim, podemos ter alguma alteração, mas não radical, como uma equipe de repente passar a ganhar quase tudo, em relação ao que vamos ver até lá. Com a manutenção do regulamento do ano passado para este essa hipótese me parece pouco provável. Seria surpreendente.
Antes de falarmos sobre como imagino será o início do Mundial, é importante disponibilizar aqui a quilometragem que cada time acumulou em Barcelona e, nem tão importante, os tempos registrados. Vale muito mais como referência da preparação de cada organização a análise dos tempos de volta nos long runs, as séries seguidas de voltas, com determinado tipo de pneu e, acredite, a observação do comportamento dos carros a metros, apenas, da sua passagem nas curvas, durante horas, como tive a oportunidade de fazer. A melhor das bibliotecas.
O texto segue na sequência da tabela.
Equipe Melhor tempo Pneus Piloto Km
McLaren 1min21s848 Macio Sergio Perez 1.466,3
Ferrari 1min21s875 Macio Fernando Alonso 1.689,7
Sauber 1min22s160 Macio Nico Hulkenberg 1.596,6
Lotus 1min22s188 Macio Roman Grosjean 1.149,7
Red Bull 1min22s197 Macio Sebastian Vettel 1.498,9
Mercedes 1min22s611 Médio Nico Rosberg 1.559,4
Williams 1min22s675 Macio Pastor Maldonado 1.708,3
Force India 1min22s877 Macio Adrian Sutil 1.317,3
Toro Rosso 1min23s366 Macio Jean Eric Vergne 1.531,4
Marussia 1min25s115 Macio Max Chilton 1.121,8
Caterham 1min26s177 Macio Giedo van Garde 1.368,5
Red Bull
É a equipe que parece dispor do conjunto mais eficiente nos parâmetros velocidade, constância, resistência. O modelo RB9-Renault é uma obra de arte, como quase sempre faz Adrian Newey. A sala de imprensa de Barcelona tem a parede que a separa da pista confeccionada em vidro. Abaixo de nós estão os boxes. Ocorre que o vidro apresenta forte inclinação, o que oferece uma visão panorâmica do que se encontra abaixo de nós, exatamente a área onde os carros param, em frente seus boxes, quando regressam da pista.
A Red Bull protegia seu carro de todos os lados, com biombos móveis, mas a parte de cima, não. Talvez por saber que a visão superior não seja capaz de revelar os segredos do projeto. Acredito nisso, caso contrário também teriam inventado algo para nos impedir de ver o RB9. Estamos a três, quatro metros distante dos carros, apenas.
Newey reduziu ainda mais a carenagem do conjunto traseiro no RB9, se estende mais próxima aos elementos do conjunto mecânico. E as laterais são ainda menores que em 2012. Descem progressivamente para trás. Os fluxos de ar contornam o carro e são orientados para, junto dos gases do escapamento, alimentar o difusor, aquela curvatura final no assoalho.
Esse ar ganha ainda mais velocidade com o “empurrão” dos gases do escapamento e cria na parte posterior do monoposto, depois já do difusor, uma área de baixa pressão, o que permite que o ar que escoa embaixo do assoalho acelere sua passagem. Na parte de trás do carro não existe uma zona de baixa pressão, por causa de o ar estar sendo acelerado pelos gases do escapamento?
Se há uma pressão menor lá atrás, há menor resistência para o ar embaixo do assoalho fluir. E se o ar está mais veloz, então a pressão que ele exerce embaixo do assoalho é menor. É um princípio físico. E se embaixo do carro a pressão é menor, a força que atua de cima para baixo torna-se maior. Lembre-se, há menor resitência de baixo para cima porque o ar está passando mais rápido.
Isso é o que tanto se busca com o direcionamento dos terminais de escape que, felizmente, vai acabar no ano que vem.
Vi Vettel e Webber realizando séries de voltas com tempos muito bons, na faixa média de 1min24s, 1min25s, 1min26s. Curiosamente, na simulação de Barcelona, quinta-feira, Romain Grosjean, da Lotus, obtinha tempos melhores que os de Webber, no mesmo instante, ambos com pneus médios. Mas, como já disse, não nos permite concluir que a Lotus está na frente da Red Bull.
O carro de Vettel e Webber nas curvas 2, 3, 4 e 5 de Jerez e depois nas curvas 3, 4, 5 e 9 de Barcelona era visivelmente mais equilibrado que o E21-Renault de Grosjean, o que não quer dizer que o modelo do francês e de Kimi Raikkonen não seja eficiente. Pelo contrário.
Aliás, se você observar a solução da Red Bull para a traseira, o mais estreita possível, e as laterais pequenas e em acentuada queda para trás, e confrontá-la com a de Martin Tolliday para a Lotus E21 verá que são extremamente semelhantes. O curioso é que a Lotus foi a última escuderia a adotar a solução de escapamento da Red Bull, no ano passado, baseada no conceito lançado por Matt Morris e James Key (hoje na Toro Rosso) na Sauber de 2012.
Em resumo, senão essa história não tem fim: considero que hoje, sem as novas peças que serão introduzidas no testes desta semana, ainda, em Barcelona, e principalmente as que vão estar nos monopostos em Melbourne, a Red Bull está um pouco na frente e sem as panes técnicas de 2012.
Lotus
Se tivesse de apostar hoje, colocaria minha fichas na Lotus como a organização que dispõe do conjunto mais veloz depois da Red Bull. Mas vi, também, Raikkonen permanecer longo tempo parado nos boxes quinta-feira e sexta-feira, em Barcelona. E também na quinta-feira no treino de Jerez. A confiabilidade no modelo E21 não é a mesma do RB9, ao menos agora. É um fator a ser levado em conta. Será importante acompanhar esse aspecto do ensaio da Lotus em Barcelona, agora.
Vi também um Grosjean extremamente mais calmo, consciente. Sabe que resido na França e vez por outra dedica breve atenção especial. “Sei o que as pessoas esperam de mim, este ano, ou seja nas primeiras voltas e as demais, claro, sem incidentes. Pois eu também”, disse-me, rindo. Já sobre Kimi não há dúvida: será sempre extraordinário na pista e uma das razões de a Lotus, ex-Renault, é bom que se diga, voltar a se inserir entre os grandes.
Para não dizer que Kimi, sem desejar, é divertido, como na resposta a minha pergunta, quarta-feira, sobre o que havia visto de interessante nos adversários, já que seu carro permaneceu parado nos boxes a maior parte do dia: “Não sei, não vi, estava assistindo à televisão no motorhome”.
McLaren
Depois de um primeiro teste muito promissor, em Jerez, o que atesto juntos dos amigos que viram o modelo MP4/28-Mercedes no circuito, as coisas não fluíram como a equipe desejava. Fiquei muito surpreso ao ouvir de Button, quinta-feira, em Barcelona: “Se começássemos o campeonato com o monoposto do fim do ano passado, sei que iria dispor de um carro muito rápido. Com o atual, não sei ainda o que dizer, está difícil entendê-lo”.
O grupo coordenado pelo engenheiro Tim Goss e o diretor técnico Paddy Lowe foi o que mais inovou este ano, em relação ao projeto de 2012, a exemplo da suspensão dianteiro tipo pull rod, como da Ferrari desde o ano passado. Os italianos necessitaram de várias etapas para acertar o carro e depois de muitas modificações em relação à concepção original.
Não creio que a McLaren vá precisar de tanto tempo, mas não é esperado que, de cara, tudo ocorra como no ano passado, em que Lewis Hamilton (hoje na Mercedes) estabeleceu a pole e Button venceu na abertura do Mundial. Aposto, porém, que a McLaren vai disputar bela temporada. No GP da Espanha deveremos descobrir se vai ser o caso de lutar pelo título. Penso ser possível.
Os novos pneus Pirelli exigem menos tempo para atingir a temperatura de aderência, um dos problemas do modelo do ano passado, o que pode permitir a Button e Perez enfrentar menos dificuldades nas sessões de classificação, ainda que não seja a especialidade de ambos.
Ferrari
A organização italiana aparecer nessa ordem na análise não é obra por acaso. A entendi assim depois dos 1.689,7 quilômetros em Barcelona e 1.230,9 em Jerez. Li em comentários no nosso blog que Alonso está eufórico com o rendimento do modelo F138. Não foi o que vi no Circuito da Catalunha. O carro não tem as dificuldades básicas do modelo do ano passado, F2012, mas ainda precisa de muito desenvolvimento.
No primeiro dia, em Jerez, a diferença de comportamento observável na pista entre as reações da Ferrari de Massa e a McLaren de Button, a Lotus de Raikkonen e a Red Bull de Webber era impressionante. Mas já no dia seguinte pequenas mudanças, como novo direcionamento para os gases do escape, permitiram sensível melhora do modelo F138.
Acompanhei Alonso em Barcelona. Na curva 3, aquela longa em que os pilotos a iniciam em terceira marcha e na sua saída inserem já a sétima marcha, Alonso não demonstrava a mesma facilidade para controlar o carro que Grosjean, Button e Vettel, por exemplo.
Claro que seria leviandade afirmar que é assim e pronto. As reações dos carros dependem do tipo de pneu utilizado, o estado desses pneus, a quantidade de combustível, a hora do dia, dentre tantos fatores. Mas estou levando em conta que os pilotos citados também tinham os pneus médios e percorriam séries longas de voltas, o que os colocam em condições de alguma similaridade.
Massa me disse, sexta-feira, não dividar do potencial do F138. “Mas só vamos conhecê-lo mesmo em Melbourne. Nem aqui (Barcelona) será possível saber. Teremos novidades para a semana que vem (agora), porém o pacote grande mesmo ficou para a Austrália. O bom é que o que fazemos, o que mexemos, tem resposta compatível com a esperada. Se é assim, então, tudo o que o túnel de vento nos indica deverá ser confirmado na prática, aqui e em Melbourne.”
Perguntei se o túnel de vento da Toyota, em Colônia, onde a Ferrari trabalha, já deu alguma referência de ser mais preciso que o de Maranello, utilizado pelo time até o ano passado. “Não dá para saber, ainda. O carro que eu pilotei hoje (sexta-feira em Barcelona) não é diferente do de Jerez. Mexemos apenas no acerto. Lá na Austrália, com todos os elementos novos, vamos saber se os dados do túnel agora conferem com o da pista, o que não ocorria antes e nos fez perder tempo muito importante no desenvolvimento do carro.”
Com o monoposto de que dispuham no teste da semana passada, em Barcelona, a Ferrari não seria adversária da Red Bull, Lotus e McLaren. Em condições normais, estaria atrás das três. Alonso sabe disso bem melhor do que eu. Dispõe de uma infinidade de dados que nós não temos, além de conhecer Fórmula 1 infinitamente mais do que eu. Não diria que sua expressão era de preocupação, quinta-feira, como em 2012, mas de reflexão.
Mercedes
Niki Lauda, com quem converso bastante, muito sobre aviação também, está confiante. “O carro (modelo W04) nasceu bom.” E sua opinião é a dos pilotos também. Isso não quer dizer que Hamilton e Rosberg vão lutar pela pole e vitória na abertura do campeonato. Seria bárbaro, mas penso ser pouco provável. Deu para ver que na classificação a dificuldade será menor que ao longo dos 300 quilômetros da prova.
Não contei ainda: não ouvi Hamilton em Barcelona a não ser por breves segundos quando lhe perguntei sobre o W04 quarta-feira, no paddock, enquanto se deslocava atrás dos boxes. Sabe por quê? Por a maioria a seu redor, no instante da entrevista, era de torcedores e não jornalistas. Não dava para se aproximar, sequer, de tanta gente. Esse é um dos problemas que temos no Circuito da Catalunha.
Nicola Armstrong, assessora de imprensa, me enviou a gravação da entrevista com as Tvs, a quem o piloto atendeu. Hamilton compara o carro da Mercedes com o último que pilotou e deu à McLaren a vitória nas duas últimas etapas de 2012, vencendo um carro extraordinário, o da Red Bull, para se ter uma ideia da eficiência da McLaren MP4/27-Mercedes no final da última temporada.
Sobre o W04 da Mercedes: “Bom de mecânica ainda não bom de aerodinâmica”, respondeu-me, brevemente, o inglês. Nunca deixou de me responder uma pergunta nesses instantes fugazes no paddock, contra a orientação dos assessores de imprensa.
O aerofólio dianteiro do W04, já na versão de 2013, ao contrário da maioria dos demais, é sofisticadíssimo. Dá para ver a preocupação nos mínimos detalhes do grupo coordenado por Bob Bell, ex-Renault, com a direção técnica de Aldo Costa, ex-Ferrari, em atacar o principal problema do projeto do ano passado, a falta de pressão aerodinâmica.
Para Rosberg, o carro representa um avanço. Para Hamilton, um retrocesso. Ambos tendo como referência o que dispunham em 2012. “A base é boa para crescermos. Quanto? Ainda não dá para saber. Precisamos esperar as primeiras etapas. Mas o time todo está otimista, estimulado com o começo positivo do trabalho”, disse Lauda.
Não tenho dúvida de que Hamilton esperava iniciar sua trajetória na Mercedes num estágio bem abaixo do que realmente está. E Rosberg também. O amigo Dan Knutson, o único jornalista norte-americano na Fórmula 1, bem como Luis Vasconcelos, português, dedicaram-se a tomar nota dos tempos de volta de vários pilotos quando realizavam long runs. Como trocamos informações, vi os tempos.
Nos 4.655 metros do Circuito da Catalunha. Rosberg, quinta-feira, registrava marcas um pouco piores que as de Grosjean, ambos com pneus médios. O francês virava, depois de algumas voltas iniciais mais rápidas, com os pneus novos, na casa de 1min24s, 1min25s, 1min26s. O alemão, bons décimos de segundo mais lento por volta. Repito: não é conclusivo, mas uma indicação que somada ao que cada um demonstrou em cerca de 3 mil quilômetros de testes, até agora, tem alguma representatividade.
Para resumir tudo, diria que nesse instante a Red Bull tem um carro um pouco mais rápido que o da Lotus e mais confiável. A McLaren viria a seguir, com o MP4/28-Mercedes rendendo outra pequena porção a menos da Lotus enquanto o mesmo vale para a Ferrari em relação a McLaren e a Mercedes tendo como referência a Ferrari.
Confuso? Vamos lá: hoje e como hoje, hein? Red Bull, depois Lotus, depois McLaren, depois Ferrari e depois Mercedes, todos separados por diferenças pequenas. De novo: o real quadro para as corridas da Austrália, Malásia, China e Bahrein teremos somente depois de evento em Melbourne, porque todas essas equipes vão ter significativas mudanças em seus carros, importantes novos componentes, potencialmente capazes de melhorar bastante sua performace. Mas alteração total no que vimos penso não ser possível.
Abraços!
Olá amigos!
Acredito que o texto vai longe. Tenha paciência.
Antes de embarcar aqui de Nice para Barcelona, novamente, de onde cheguei sábado, temos muito o que falar sobre os quatro dias de testes na semana passada, de terça a sexta-feira, no Circuito da Catalunha. Você sabe, claro, que o treino de quinta-feira a domingo, agora, será o último antes na abertura do campeonato, dia 17 de março, no circuito Albert Park, em Melbourne.
Se esses ensaios de inverno já não nos permitem uma leitura precisa do estágio de preparação das equipes, pelas muitas variáveis que interferem nos tempos registrados, o teste da semana passada gerou ainda mais dúvidas. A temperatura do asfalto atingiu no máximo 25 graus, no primeiro dia, ainda abaixo do que a Fórmula 1 enfrentará no calendário, e depois sempre esteve bem baixa, como 5 graus, sexta-feira, com a pista seca.
“Estamos trabalhando numa condição para o qual os pneus (Pirelli) não foram projetados”, afirmou Jenson Button, da McLaren. Os carros escorregavam demais, por os pneus não atingirem a faixa de temperatura ideal de aderência, e como consequência o desgaste era elevadíssimo. “Mesmo do tipo duro”, explicou-me Felipe Massa, informalmente, sexta-feira.
“Nós dávamos uma boa volta com o pneus novos e depois, numa boa série, perdíamos mais de um segundo por volta, até estabilizar em cinco segundos, na média, piores que a primeira volta”, comentou Button, comigo, quinta-feira.
Depois de ouvir de Sergio Perez, também da McLaren, que as corridas poderiam ter “sete, dez pit stops”, liguei para Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli. Ele me disse: “Os mesmos técnicos que hoje reclamam de desgaste excessivo dos pneus faziam o mesmo no começo do ano passado, mas no fim da temporada se lamentavam que os Gps eram chatos porque tinham apenas um pit stop”.
Hembery me falou, ainda: “Primeiro, a baixa temperatura provoca esse desgaste e as equipes estão começando a entender os nossos novos pneus e seus carros, também uma novidade para eles. Tudo isso somado explica as dificuldades iniciais. Mas quando chegarmos à Austrália as coisas vão se normalizar porque estaremos na temperatura para a qual os pneus foram concebidos. Eles foram projetados para que as corridas tenham um pit stop a mais, talvez em alguma prova específica, dois a mais, portanto, vão ter duas ou três paradas. É nisso que acreditamos”.
Um colega perguntou a Mark Webber, da Red Bull, como foi o teste com os novos pneus Pirelli nos treinos livres do GP do Brasil do ano passado, destinado aos pilotos e engenheiros terem o primeiro contato com eles. “Não senti grande diferença em relação ao que usávamos. Não houve desgaste elevado, talvez por a temperatura lá (Interlagos) estar dentro do normal para os pneus”, comentou o australiano.
Mesmo com todos esses fatores capazes de mascarar o verdadeiro potencial de cada time, penso que uma ideia do que veremos nas quatro primeiras etapas do campeonato, Austrália, Malásia, China e Bahrein, emergiu dos treinos de Barcelona e de Jerez, na semana anterior, no qual também estive presente.
Depois da prova no circuito de Sakhir, as escuderias voltarão para as suas sedes e irão incorporar nos seus modelos os novos componentes, desenhados a partir do conhecimento adquirido nas corridas iniciais, para a primeira série de etapas na Europa. Aí, sim, podemos ter alguma alteração, mas não radical, como uma equipe de repente passar a ganhar quase tudo, em relação ao que vamos ver até lá. Com a manutenção do regulamento do ano passado para este essa hipótese me parece pouco provável. Seria surpreendente.
Antes de falarmos sobre como imagino será o início do Mundial, é importante disponibilizar aqui a quilometragem que cada time acumulou em Barcelona e, nem tão importante, os tempos registrados. Vale muito mais como referência da preparação de cada organização a análise dos tempos de volta nos long runs, as séries seguidas de voltas, com determinado tipo de pneu e, acredite, a observação do comportamento dos carros a metros, apenas, da sua passagem nas curvas, durante horas, como tive a oportunidade de fazer. A melhor das bibliotecas.
O texto segue na sequência da tabela.
Equipe Melhor tempo Pneus Piloto Km
McLaren 1min21s848 Macio Sergio Perez 1.466,3
Ferrari 1min21s875 Macio Fernando Alonso 1.689,7
Sauber 1min22s160 Macio Nico Hulkenberg 1.596,6
Lotus 1min22s188 Macio Roman Grosjean 1.149,7
Red Bull 1min22s197 Macio Sebastian Vettel 1.498,9
Mercedes 1min22s611 Médio Nico Rosberg 1.559,4
Williams 1min22s675 Macio Pastor Maldonado 1.708,3
Force India 1min22s877 Macio Adrian Sutil 1.317,3
Toro Rosso 1min23s366 Macio Jean Eric Vergne 1.531,4
Marussia 1min25s115 Macio Max Chilton 1.121,8
Caterham 1min26s177 Macio Giedo van Garde 1.368,5
Red Bull
É a equipe que parece dispor do conjunto mais eficiente nos parâmetros velocidade, constância, resistência. O modelo RB9-Renault é uma obra de arte, como quase sempre faz Adrian Newey. A sala de imprensa de Barcelona tem a parede que a separa da pista confeccionada em vidro. Abaixo de nós estão os boxes. Ocorre que o vidro apresenta forte inclinação, o que oferece uma visão panorâmica do que se encontra abaixo de nós, exatamente a área onde os carros param, em frente seus boxes, quando regressam da pista.
A Red Bull protegia seu carro de todos os lados, com biombos móveis, mas a parte de cima, não. Talvez por saber que a visão superior não seja capaz de revelar os segredos do projeto. Acredito nisso, caso contrário também teriam inventado algo para nos impedir de ver o RB9. Estamos a três, quatro metros distante dos carros, apenas.
Newey reduziu ainda mais a carenagem do conjunto traseiro no RB9, se estende mais próxima aos elementos do conjunto mecânico. E as laterais são ainda menores que em 2012. Descem progressivamente para trás. Os fluxos de ar contornam o carro e são orientados para, junto dos gases do escapamento, alimentar o difusor, aquela curvatura final no assoalho.
Esse ar ganha ainda mais velocidade com o “empurrão” dos gases do escapamento e cria na parte posterior do monoposto, depois já do difusor, uma área de baixa pressão, o que permite que o ar que escoa embaixo do assoalho acelere sua passagem. Na parte de trás do carro não existe uma zona de baixa pressão, por causa de o ar estar sendo acelerado pelos gases do escapamento?
Se há uma pressão menor lá atrás, há menor resistência para o ar embaixo do assoalho fluir. E se o ar está mais veloz, então a pressão que ele exerce embaixo do assoalho é menor. É um princípio físico. E se embaixo do carro a pressão é menor, a força que atua de cima para baixo torna-se maior. Lembre-se, há menor resitência de baixo para cima porque o ar está passando mais rápido.
Isso é o que tanto se busca com o direcionamento dos terminais de escape que, felizmente, vai acabar no ano que vem.
Vi Vettel e Webber realizando séries de voltas com tempos muito bons, na faixa média de 1min24s, 1min25s, 1min26s. Curiosamente, na simulação de Barcelona, quinta-feira, Romain Grosjean, da Lotus, obtinha tempos melhores que os de Webber, no mesmo instante, ambos com pneus médios. Mas, como já disse, não nos permite concluir que a Lotus está na frente da Red Bull.
O carro de Vettel e Webber nas curvas 2, 3, 4 e 5 de Jerez e depois nas curvas 3, 4, 5 e 9 de Barcelona era visivelmente mais equilibrado que o E21-Renault de Grosjean, o que não quer dizer que o modelo do francês e de Kimi Raikkonen não seja eficiente. Pelo contrário.
Aliás, se você observar a solução da Red Bull para a traseira, o mais estreita possível, e as laterais pequenas e em acentuada queda para trás, e confrontá-la com a de Martin Tolliday para a Lotus E21 verá que são extremamente semelhantes. O curioso é que a Lotus foi a última escuderia a adotar a solução de escapamento da Red Bull, no ano passado, baseada no conceito lançado por Matt Morris e James Key (hoje na Toro Rosso) na Sauber de 2012.
Em resumo, senão essa história não tem fim: considero que hoje, sem as novas peças que serão introduzidas no testes desta semana, ainda, em Barcelona, e principalmente as que vão estar nos monopostos em Melbourne, a Red Bull está um pouco na frente e sem as panes técnicas de 2012.
Lotus
Se tivesse de apostar hoje, colocaria minha fichas na Lotus como a organização que dispõe do conjunto mais veloz depois da Red Bull. Mas vi, também, Raikkonen permanecer longo tempo parado nos boxes quinta-feira e sexta-feira, em Barcelona. E também na quinta-feira no treino de Jerez. A confiabilidade no modelo E21 não é a mesma do RB9, ao menos agora. É um fator a ser levado em conta. Será importante acompanhar esse aspecto do ensaio da Lotus em Barcelona, agora.
Vi também um Grosjean extremamente mais calmo, consciente. Sabe que resido na França e vez por outra dedica breve atenção especial. “Sei o que as pessoas esperam de mim, este ano, ou seja nas primeiras voltas e as demais, claro, sem incidentes. Pois eu também”, disse-me, rindo. Já sobre Kimi não há dúvida: será sempre extraordinário na pista e uma das razões de a Lotus, ex-Renault, é bom que se diga, voltar a se inserir entre os grandes.
Para não dizer que Kimi, sem desejar, é divertido, como na resposta a minha pergunta, quarta-feira, sobre o que havia visto de interessante nos adversários, já que seu carro permaneceu parado nos boxes a maior parte do dia: “Não sei, não vi, estava assistindo à televisão no motorhome”.
McLaren
Depois de um primeiro teste muito promissor, em Jerez, o que atesto juntos dos amigos que viram o modelo MP4/28-Mercedes no circuito, as coisas não fluíram como a equipe desejava. Fiquei muito surpreso ao ouvir de Button, quinta-feira, em Barcelona: “Se começássemos o campeonato com o monoposto do fim do ano passado, sei que iria dispor de um carro muito rápido. Com o atual, não sei ainda o que dizer, está difícil entendê-lo”.
O grupo coordenado pelo engenheiro Tim Goss e o diretor técnico Paddy Lowe foi o que mais inovou este ano, em relação ao projeto de 2012, a exemplo da suspensão dianteiro tipo pull rod, como da Ferrari desde o ano passado. Os italianos necessitaram de várias etapas para acertar o carro e depois de muitas modificações em relação à concepção original.
Não creio que a McLaren vá precisar de tanto tempo, mas não é esperado que, de cara, tudo ocorra como no ano passado, em que Lewis Hamilton (hoje na Mercedes) estabeleceu a pole e Button venceu na abertura do Mundial. Aposto, porém, que a McLaren vai disputar bela temporada. No GP da Espanha deveremos descobrir se vai ser o caso de lutar pelo título. Penso ser possível.
Os novos pneus Pirelli exigem menos tempo para atingir a temperatura de aderência, um dos problemas do modelo do ano passado, o que pode permitir a Button e Perez enfrentar menos dificuldades nas sessões de classificação, ainda que não seja a especialidade de ambos.
Ferrari
A organização italiana aparecer nessa ordem na análise não é obra por acaso. A entendi assim depois dos 1.689,7 quilômetros em Barcelona e 1.230,9 em Jerez. Li em comentários no nosso blog que Alonso está eufórico com o rendimento do modelo F138. Não foi o que vi no Circuito da Catalunha. O carro não tem as dificuldades básicas do modelo do ano passado, F2012, mas ainda precisa de muito desenvolvimento.
No primeiro dia, em Jerez, a diferença de comportamento observável na pista entre as reações da Ferrari de Massa e a McLaren de Button, a Lotus de Raikkonen e a Red Bull de Webber era impressionante. Mas já no dia seguinte pequenas mudanças, como novo direcionamento para os gases do escape, permitiram sensível melhora do modelo F138.
Acompanhei Alonso em Barcelona. Na curva 3, aquela longa em que os pilotos a iniciam em terceira marcha e na sua saída inserem já a sétima marcha, Alonso não demonstrava a mesma facilidade para controlar o carro que Grosjean, Button e Vettel, por exemplo.
Claro que seria leviandade afirmar que é assim e pronto. As reações dos carros dependem do tipo de pneu utilizado, o estado desses pneus, a quantidade de combustível, a hora do dia, dentre tantos fatores. Mas estou levando em conta que os pilotos citados também tinham os pneus médios e percorriam séries longas de voltas, o que os colocam em condições de alguma similaridade.
Massa me disse, sexta-feira, não dividar do potencial do F138. “Mas só vamos conhecê-lo mesmo em Melbourne. Nem aqui (Barcelona) será possível saber. Teremos novidades para a semana que vem (agora), porém o pacote grande mesmo ficou para a Austrália. O bom é que o que fazemos, o que mexemos, tem resposta compatível com a esperada. Se é assim, então, tudo o que o túnel de vento nos indica deverá ser confirmado na prática, aqui e em Melbourne.”
Perguntei se o túnel de vento da Toyota, em Colônia, onde a Ferrari trabalha, já deu alguma referência de ser mais preciso que o de Maranello, utilizado pelo time até o ano passado. “Não dá para saber, ainda. O carro que eu pilotei hoje (sexta-feira em Barcelona) não é diferente do de Jerez. Mexemos apenas no acerto. Lá na Austrália, com todos os elementos novos, vamos saber se os dados do túnel agora conferem com o da pista, o que não ocorria antes e nos fez perder tempo muito importante no desenvolvimento do carro.”
Com o monoposto de que dispuham no teste da semana passada, em Barcelona, a Ferrari não seria adversária da Red Bull, Lotus e McLaren. Em condições normais, estaria atrás das três. Alonso sabe disso bem melhor do que eu. Dispõe de uma infinidade de dados que nós não temos, além de conhecer Fórmula 1 infinitamente mais do que eu. Não diria que sua expressão era de preocupação, quinta-feira, como em 2012, mas de reflexão.
Mercedes
Niki Lauda, com quem converso bastante, muito sobre aviação também, está confiante. “O carro (modelo W04) nasceu bom.” E sua opinião é a dos pilotos também. Isso não quer dizer que Hamilton e Rosberg vão lutar pela pole e vitória na abertura do campeonato. Seria bárbaro, mas penso ser pouco provável. Deu para ver que na classificação a dificuldade será menor que ao longo dos 300 quilômetros da prova.
Não contei ainda: não ouvi Hamilton em Barcelona a não ser por breves segundos quando lhe perguntei sobre o W04 quarta-feira, no paddock, enquanto se deslocava atrás dos boxes. Sabe por quê? Por a maioria a seu redor, no instante da entrevista, era de torcedores e não jornalistas. Não dava para se aproximar, sequer, de tanta gente. Esse é um dos problemas que temos no Circuito da Catalunha.
Nicola Armstrong, assessora de imprensa, me enviou a gravação da entrevista com as Tvs, a quem o piloto atendeu. Hamilton compara o carro da Mercedes com o último que pilotou e deu à McLaren a vitória nas duas últimas etapas de 2012, vencendo um carro extraordinário, o da Red Bull, para se ter uma ideia da eficiência da McLaren MP4/27-Mercedes no final da última temporada.
Sobre o W04 da Mercedes: “Bom de mecânica ainda não bom de aerodinâmica”, respondeu-me, brevemente, o inglês. Nunca deixou de me responder uma pergunta nesses instantes fugazes no paddock, contra a orientação dos assessores de imprensa.
O aerofólio dianteiro do W04, já na versão de 2013, ao contrário da maioria dos demais, é sofisticadíssimo. Dá para ver a preocupação nos mínimos detalhes do grupo coordenado por Bob Bell, ex-Renault, com a direção técnica de Aldo Costa, ex-Ferrari, em atacar o principal problema do projeto do ano passado, a falta de pressão aerodinâmica.
Para Rosberg, o carro representa um avanço. Para Hamilton, um retrocesso. Ambos tendo como referência o que dispunham em 2012. “A base é boa para crescermos. Quanto? Ainda não dá para saber. Precisamos esperar as primeiras etapas. Mas o time todo está otimista, estimulado com o começo positivo do trabalho”, disse Lauda.
Não tenho dúvida de que Hamilton esperava iniciar sua trajetória na Mercedes num estágio bem abaixo do que realmente está. E Rosberg também. O amigo Dan Knutson, o único jornalista norte-americano na Fórmula 1, bem como Luis Vasconcelos, português, dedicaram-se a tomar nota dos tempos de volta de vários pilotos quando realizavam long runs. Como trocamos informações, vi os tempos.
Nos 4.655 metros do Circuito da Catalunha. Rosberg, quinta-feira, registrava marcas um pouco piores que as de Grosjean, ambos com pneus médios. O francês virava, depois de algumas voltas iniciais mais rápidas, com os pneus novos, na casa de 1min24s, 1min25s, 1min26s. O alemão, bons décimos de segundo mais lento por volta. Repito: não é conclusivo, mas uma indicação que somada ao que cada um demonstrou em cerca de 3 mil quilômetros de testes, até agora, tem alguma representatividade.
Para resumir tudo, diria que nesse instante a Red Bull tem um carro um pouco mais rápido que o da Lotus e mais confiável. A McLaren viria a seguir, com o MP4/28-Mercedes rendendo outra pequena porção a menos da Lotus enquanto o mesmo vale para a Ferrari em relação a McLaren e a Mercedes tendo como referência a Ferrari.
Confuso? Vamos lá: hoje e como hoje, hein? Red Bull, depois Lotus, depois McLaren, depois Ferrari e depois Mercedes, todos separados por diferenças pequenas. De novo: o real quadro para as corridas da Austrália, Malásia, China e Bahrein teremos somente depois de evento em Melbourne, porque todas essas equipes vão ter significativas mudanças em seus carros, importantes novos componentes, potencialmente capazes de melhorar bastante sua performace. Mas alteração total no que vimos penso não ser possível.
Abraços!
POR OUTRO LADO*
* Por Victor Martins
Chega comunicado informando que a SKY TV é a mais nova patrocinadora da carreira de Nasr, que, vejam, ainda está na GP2 e vai fazer seu segundo ano na categoria.
A empresa de telecomunicações se junta ao Banco do Brasil — maior instituição bancária do país — e à OGX — petrolífera de Eike Batista — como apoiadoras de Felipe, cuja carreira é administrada por seu tio, Amir, homem de décadas de esporte e que sempre soube o quanto é duro batalhar por patrocínios no Brasil.
Mas é perceptível como as coisas são bem feitas neste caso — e como os patrocínios são fortes; nada de porcaria. Que quando o projeto é exposto às claras e se tem interesse de buscar investidores corretos, a coisa flui. Enquanto isso, Razia sofre as consequências de um planejamento mal feito e se vê na agrura da resolução de seu caso de não pagamento à Marussia sem poder sequer andar no carro.
Não só pelo talento, que é alto, é por isso que Nasr vai chegar com relativa tranquilidade à F1, sem perrengue ou aborrecimento.
Chega comunicado informando que a SKY TV é a mais nova patrocinadora da carreira de Nasr, que, vejam, ainda está na GP2 e vai fazer seu segundo ano na categoria.
A empresa de telecomunicações se junta ao Banco do Brasil — maior instituição bancária do país — e à OGX — petrolífera de Eike Batista — como apoiadoras de Felipe, cuja carreira é administrada por seu tio, Amir, homem de décadas de esporte e que sempre soube o quanto é duro batalhar por patrocínios no Brasil.
Mas é perceptível como as coisas são bem feitas neste caso — e como os patrocínios são fortes; nada de porcaria. Que quando o projeto é exposto às claras e se tem interesse de buscar investidores corretos, a coisa flui. Enquanto isso, Razia sofre as consequências de um planejamento mal feito e se vê na agrura da resolução de seu caso de não pagamento à Marussia sem poder sequer andar no carro.
Não só pelo talento, que é alto, é por isso que Nasr vai chegar com relativa tranquilidade à F1, sem perrengue ou aborrecimento.
terça-feira, 26 de fevereiro de 2013
COM MAIS DE 30*
* Por Flávio Gomes
Felipe Nasr é o único brasileiro entre os 24 pilotos que começam, amanhã, a pré-temporada da GP2 em Jerez. Vai para seu segundo ano na categoria, que costuma ser aquele em que resultados são cobrados dos que pretendem chegar à F-1.
A ausência de pilotos do país na série que tem renovado a F-1 com altíssima taxa de acesso nos últimos anos tem relação direta com a estiagem que se vive por aqui em termos de categorias de base. Quando eu digo que daqui a pouco tempo a chance de não haver ninguém de verde-amarelo nas categorias de ponta é grande, não é chute. A Indy, que já foi porto seguro de tanta gente, terá como representantes desta linda terra ensolarada em 2013 apenas dois pilotos, Hélio Castroneves (Castro Neves/Cas Troneves/Castrone Ves), 37 anos, e Tony Kanaan, 38. Poderíamos incluir Bia Figueiredo, 27, mas ela não vai disputar a temporada toda. Na F-1, sobrou Felipe Massa, 31 — vamos deixar Luiz Razia, 23, de stand-by; a coisa anda meio malparada (existe “malparada”?) no seu caso com a Marussia, como relata Victor Martins aqui.
Nos últimos tempos, muita gente que hoje tem quase 30 desistiu dos monopostos e foi cantar em outras freguesias. Como exemplos podem ser citados Augusto Farfus (DTM), 29, Nelsinho Piquet (Nascar), 27, Lucas di Grassi (WEC), 28, e Bruno Senna (WEC), 29.
Por onde anda a garotada? Sumiu. Nasr, de 20 anos, vai carregar um fardo de algum peso nesta temporada. E resta, aos brasilinos, confiar em quem tem mais de 30.
Felipe Nasr é o único brasileiro entre os 24 pilotos que começam, amanhã, a pré-temporada da GP2 em Jerez. Vai para seu segundo ano na categoria, que costuma ser aquele em que resultados são cobrados dos que pretendem chegar à F-1.
A ausência de pilotos do país na série que tem renovado a F-1 com altíssima taxa de acesso nos últimos anos tem relação direta com a estiagem que se vive por aqui em termos de categorias de base. Quando eu digo que daqui a pouco tempo a chance de não haver ninguém de verde-amarelo nas categorias de ponta é grande, não é chute. A Indy, que já foi porto seguro de tanta gente, terá como representantes desta linda terra ensolarada em 2013 apenas dois pilotos, Hélio Castroneves (Castro Neves/Cas Troneves/Castrone Ves), 37 anos, e Tony Kanaan, 38. Poderíamos incluir Bia Figueiredo, 27, mas ela não vai disputar a temporada toda. Na F-1, sobrou Felipe Massa, 31 — vamos deixar Luiz Razia, 23, de stand-by; a coisa anda meio malparada (existe “malparada”?) no seu caso com a Marussia, como relata Victor Martins aqui.
Nos últimos tempos, muita gente que hoje tem quase 30 desistiu dos monopostos e foi cantar em outras freguesias. Como exemplos podem ser citados Augusto Farfus (DTM), 29, Nelsinho Piquet (Nascar), 27, Lucas di Grassi (WEC), 28, e Bruno Senna (WEC), 29.
Por onde anda a garotada? Sumiu. Nasr, de 20 anos, vai carregar um fardo de algum peso nesta temporada. E resta, aos brasilinos, confiar em quem tem mais de 30.
MAIS SOBRE RAZIA*
* Por Victor Martins
A confirmação de que, de fato, as coisas não caminhavam bem para Razia vieram no último sábado, quando o nasal Fábio Seixas revelou na Folha que o brasileiro foi afastado pela Marussia dos treinos coletivos em Barcelona por falta de pagamento — desmentindo até a equipe, que optou pelo eufemismo de dar ao inglês Chilton mais tempo em pista pelos problemas enfrentados nos dias iniciais.
Relegado a treinos físicos e à conformidade da situação, Luiz passou o fim de semana nos arredores da pista catalã. Pelo telefone, algumas trocas de mensagens ajudaram a dar o tom da situação a três semanas do início da temporada 2013.
“Infelizmente tivemos alguns contratempos que não estava programado. Mas está se resolvendo”, comentou diante do dinheiro que não caiu na conta da Marussia, que, segundo Razia, empenha-se em solucionar a pendenga sem propor uma data-limite. “Não existe um prazo, a equipe está nos ajudando resolver a situação. Como o pessoal me disse, eles estão satisfeitos com os pilotos. Agora é resolver.”
Por mais que se reconheça como um piloto de fácil familiarização com estilo de pilotagem, traquejo e volante do carro, naturalmente Luiz não viu com bons olhos o fato de não ter andado em Barcelona. “Ruim que não testei essa semana passada. Fazer o quê? Tenho limitações no que posso fazer”, disse.
Ainda sobre o problema, Luiz afirmou que “tem outras pessoas trabalhando nessa parte, e eu sempre sou um dos últimos a saber” porque “não gosto de me envolver muito com essa parte que me deixa chateado”. Razia falou que não sabe exatamente o que levou à falta de pagamento — “se eu soubesse, já tinha resolvido” —, mas que se tratou de alguma coisa “burocrática”. As pessoas que citou são um casal de brasileiros.
O dinheiro, vindo ou não, é oriundo de “um investidor e pequenos apoiadores”. Solicitado a revelá-los, não quis. “Eles têm projetos em lançar um produto para este ano, e depois vão acompanhar nas corridas”, respondeu. Alguma razão para que não se fale deles? “É escolha deles, não posso fazer nada.”
Duas frases se seguiram na sequência. “A questão nem é essa, a questão é nenhum patrocinador brasileiro. Isso é que eu queria que enfatizasse. Quando é pra pisar na gente, tem um monte de gente, só esperando nos cairmos ou tropeçar pra mandar o cacete.”
No fim da conversa, questionei se a Globo o havia auxiliado em algo. “Em certa parte tentou.”
A confirmação de que, de fato, as coisas não caminhavam bem para Razia vieram no último sábado, quando o nasal Fábio Seixas revelou na Folha que o brasileiro foi afastado pela Marussia dos treinos coletivos em Barcelona por falta de pagamento — desmentindo até a equipe, que optou pelo eufemismo de dar ao inglês Chilton mais tempo em pista pelos problemas enfrentados nos dias iniciais.
Relegado a treinos físicos e à conformidade da situação, Luiz passou o fim de semana nos arredores da pista catalã. Pelo telefone, algumas trocas de mensagens ajudaram a dar o tom da situação a três semanas do início da temporada 2013.
“Infelizmente tivemos alguns contratempos que não estava programado. Mas está se resolvendo”, comentou diante do dinheiro que não caiu na conta da Marussia, que, segundo Razia, empenha-se em solucionar a pendenga sem propor uma data-limite. “Não existe um prazo, a equipe está nos ajudando resolver a situação. Como o pessoal me disse, eles estão satisfeitos com os pilotos. Agora é resolver.”
Por mais que se reconheça como um piloto de fácil familiarização com estilo de pilotagem, traquejo e volante do carro, naturalmente Luiz não viu com bons olhos o fato de não ter andado em Barcelona. “Ruim que não testei essa semana passada. Fazer o quê? Tenho limitações no que posso fazer”, disse.
Ainda sobre o problema, Luiz afirmou que “tem outras pessoas trabalhando nessa parte, e eu sempre sou um dos últimos a saber” porque “não gosto de me envolver muito com essa parte que me deixa chateado”. Razia falou que não sabe exatamente o que levou à falta de pagamento — “se eu soubesse, já tinha resolvido” —, mas que se tratou de alguma coisa “burocrática”. As pessoas que citou são um casal de brasileiros.
O dinheiro, vindo ou não, é oriundo de “um investidor e pequenos apoiadores”. Solicitado a revelá-los, não quis. “Eles têm projetos em lançar um produto para este ano, e depois vão acompanhar nas corridas”, respondeu. Alguma razão para que não se fale deles? “É escolha deles, não posso fazer nada.”
Duas frases se seguiram na sequência. “A questão nem é essa, a questão é nenhum patrocinador brasileiro. Isso é que eu queria que enfatizasse. Quando é pra pisar na gente, tem um monte de gente, só esperando nos cairmos ou tropeçar pra mandar o cacete.”
No fim da conversa, questionei se a Globo o havia auxiliado em algo. “Em certa parte tentou.”
segunda-feira, 25 de fevereiro de 2013
Cabeça fria, pneus quentes*
* Por Luis Fernando Ramos
A chuva que caiu em Barcelona atrapalhou bastante o último dia de trabalho das equipes da Fórmula 1 neste semana. Com pista molhada, os times perderam a chance de aprender mais sobre o comportamento dos pneus para seco que, nos dias anteriores, foram o foco principal de preocupação dos pilotos.
“O único momento em que a chuva deu uma trégua eu completei uma sequência de voltas com os pneus médios, mas a pista estava fria e escorregadia demais para aquecê-los e fazer uma comparação correta entre performance e desgaste”, apontou o brasileiro Felipe Massa.
E foi justamente o desgaste elevado que preocupou muitos pilotos. O mexicano Sergio Perez fez soar o alarme ao apostar em uma corrida com “sete a dez paradas” para cada piloto na abertura da temporada em Melbourne. De fato, em Barcelona ficou claro que o tempo de volta subia rapidamente à cada volta. Mas, como no ano passado, as preocupações (seja dos pilotos como de alguns torcedores) parecem ser precipitadas.
O asfalto frio do inverno espanhol, mais do que o observado em anos anteriores, pode ser a única causa do que vimos esta semana. A aposta do diretor-técnico da Pirelli, Paul Hembery, é que a situação volte à normalidade na Austrália. “As condições que tivemos em Barcelona são distintas do que teremos no resto da temporada, o que levou a problemas como a granulação da borrada. Quando chegarmos em Melbourne, os pneus estarão mais dentro da faixa de temperatura ideal de trabalho, o que vai eliminar este desgaste incomum que algumas equipes estão sofrendo”.
Com apenas mais quatro dias de testes antes da abertura da temporada - e a previsão de chuva em boa parte deles -, fica a impressão que os times da F-1 chegarão cheio de incertezas na Austrália. Um quadro que pode levar a algumas surpresas, pelo menos nas primeiras corridas do ano. Como no ano passado, quem entender mais rapidamente como a borracha vai se comportar levará vantagem.
Há quem não goste dessa tamanha influência dos pneus na competitividade. Eu acho normal. O produto é o mesmo para todos. E a F-1 já teve diversas temporadas que o pneu teve influência decisiva na disputa esportiva. Claro, se a previsão pessimista de Perez se confirmar, tudo será uma grande farsa e a Pirelli mereceria todas as críticas que eventualmente receberia.
Mas eu acredito que Hembery tem razão e que teremos na abertura do ano uma boa corrida, com a maioria fazendo uma estratégia de duas paradas, como no ano passado. E com chances de surpresas, o que é sempre muito bom. Numa categoria que restringe cada vez mais o escopo de atuação dos engenheiros, pelo menos a borracha está aí para fazer eles quebrarem a cabeça.
A chuva que caiu em Barcelona atrapalhou bastante o último dia de trabalho das equipes da Fórmula 1 neste semana. Com pista molhada, os times perderam a chance de aprender mais sobre o comportamento dos pneus para seco que, nos dias anteriores, foram o foco principal de preocupação dos pilotos.
“O único momento em que a chuva deu uma trégua eu completei uma sequência de voltas com os pneus médios, mas a pista estava fria e escorregadia demais para aquecê-los e fazer uma comparação correta entre performance e desgaste”, apontou o brasileiro Felipe Massa.
E foi justamente o desgaste elevado que preocupou muitos pilotos. O mexicano Sergio Perez fez soar o alarme ao apostar em uma corrida com “sete a dez paradas” para cada piloto na abertura da temporada em Melbourne. De fato, em Barcelona ficou claro que o tempo de volta subia rapidamente à cada volta. Mas, como no ano passado, as preocupações (seja dos pilotos como de alguns torcedores) parecem ser precipitadas.
O asfalto frio do inverno espanhol, mais do que o observado em anos anteriores, pode ser a única causa do que vimos esta semana. A aposta do diretor-técnico da Pirelli, Paul Hembery, é que a situação volte à normalidade na Austrália. “As condições que tivemos em Barcelona são distintas do que teremos no resto da temporada, o que levou a problemas como a granulação da borrada. Quando chegarmos em Melbourne, os pneus estarão mais dentro da faixa de temperatura ideal de trabalho, o que vai eliminar este desgaste incomum que algumas equipes estão sofrendo”.
Com apenas mais quatro dias de testes antes da abertura da temporada - e a previsão de chuva em boa parte deles -, fica a impressão que os times da F-1 chegarão cheio de incertezas na Austrália. Um quadro que pode levar a algumas surpresas, pelo menos nas primeiras corridas do ano. Como no ano passado, quem entender mais rapidamente como a borracha vai se comportar levará vantagem.
Há quem não goste dessa tamanha influência dos pneus na competitividade. Eu acho normal. O produto é o mesmo para todos. E a F-1 já teve diversas temporadas que o pneu teve influência decisiva na disputa esportiva. Claro, se a previsão pessimista de Perez se confirmar, tudo será uma grande farsa e a Pirelli mereceria todas as críticas que eventualmente receberia.
Mas eu acredito que Hembery tem razão e que teremos na abertura do ano uma boa corrida, com a maioria fazendo uma estratégia de duas paradas, como no ano passado. E com chances de surpresas, o que é sempre muito bom. Numa categoria que restringe cada vez mais o escopo de atuação dos engenheiros, pelo menos a borracha está aí para fazer eles quebrarem a cabeça.
Massa esbanja autoconfiança em Barcelona*
* Por Lívio Oricchio
O estado de espírito do Felipe Massa que concluiu ontem a segunda série de testes da pré-temporada com o modelo F138 da Ferrari, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, realizado em certos momentos debaixo de pequenos flocos de neve, é o mesmo que terminou o campeonato do ano passado no pódio do GP do Brasil, em terceiro, a apenas 861 milésimos do conceituado companheiro de equipe, Fernando Alonso, segundo colocado.
É o que ele próprio revelou ao Estado com exclusividade, ontem, no autódromo espanhol: “Sinto-me muito feliz, na minha vida pessoal e profissional, faço o que mais gosto e aprendi que fazer com a cabeça em pé é muito melhor do que de cabeça baixa”.
As sérias dificuldades técnicas e emocionais vividas no começo do ano passado o desestabilizaram, a ponto de colocar em xeque seu futuro na Fórmula 1. Depois de oito etapas, Massa havia somado 11 pontos e Alonso, 111, ou seja, 100 a mais. O drama parece tê-lo feito mais forte.
“As vezes as coisas acontecem sem que você espere. Mas trabalhei muito para superar. Tudo o que consegui na vida foi resultado de trabalho e será assim que vou conquistar mais do que já obtive.” O que mais lhe faltava no começo de 2012, autoconfiança, diagnóstico do próprio diretor da Ferrari, Stefano Domenicali, segundo afirmou ao Estado, no GP do Canadá, é o que hoje mais Massa sugere exibir. “Quero mais sucesso na carreira.”
Em 172 Gps, ou 10 temporadas, venceu 11 vezes e largou na pole position em 15 provas. Em 2008 foi vice-campeão do mundo e em 2006, terceiro.
Na pista, ontem, Massa completou 80 voltas no traçado espanhol de 4.655 metros, sempre em condições muito difíceis. “Eu não me lembro de ter treinado com o asfalto a 5 graus de temperatura”, comentou, rindo. “Em alguns momentos nevou.” A exemplo dos demais pilotos, não conseguiu cumprir o programa de experiências com o carro da Ferrari e os novos pneus Pirelli, desafio nesse início de trabalho.
“Quando coloquei pneus novos para iniciar a série longa de voltas (simular uma corrida) começou a chover”, explicou Massa. “No molhado tive um bom feeling do carro.” De bom foi a oportunidade de os pilotos testarem os novos pneus Pirelli para elevada ou pouca quantidade de água no asfalto.
Os tempos tiveram ainda menos representatividade ontem por causa de o teste começar com asfalto seco, passar a molhado e depois ideal para os pneus intermediários. Massa estabeleceu 1min27s553, sétimo tempo, com pneus médios. O mais rápido do dia foi Lewis Hamilton, da Mercedes, com 1min23s282 (52 voltas), também com médios.
Repercutiu bastante na imprensa italiana a frase de Massa depois ratificada por Alonso: “Esta Ferrari é de outro planeta”. A explicação de Massa: “Sim, disse isso, mas comparada ao carro do ano passado, inguiável nos primeiros treinos. O deste ano é bom, mas ainda está cru, tem de ser desenvolvido, depois vamos ver”.
No teste da próxima semana, de quinta-feira a domingo, o último antes da abertura do campeonato, dia 17 na Austrália, Massa e Alonso vão ter um modelo bem diferente do usado até aqui na pré-temporada. “Mas a versão definitiva do F138 para o começo do Mundial só vai aparecer mesmo na prova de Melbourne”, explicou.
“Será a oportunidade para checarmos, também, se os dados do túnel de vento são compatíveis com os verificados na pista, o que não foi possível avaliar ainda.” A Ferrari deixou de usar o seu túnel de vento por causa de os resultados não conferirem, comprometendo o desenvolvimento do carro. Atualmente trabalha no da ex-equipe Toyota, em Colônia, na Alemanha.
Por os pneus não aderirem como deveriam por causa do frio intenso, é impossível para o piloto da Ferrari fazer uma avaliação de sua escuderia e dos adversários. “Fui para o meio do circuito com meu engenheiro (Rob Smedley) e vimos a diferença enorme que fazia quando um piloto estava com os pneus novos ou usados ou mesmo entre os vários tipos existentes.”
Mas não está descontente com o modelo F138. “Vi gente fazendo bons tempos, como a Red Bull, Lotus, McLaren. Quanto a nós só poderei falar depois de testar nosso pacote de novos componentes semana que vem aqui e depois em Melbourne. Mas iniciamos numa condição bem melhor que em 2012.”
O estado de espírito do Felipe Massa que concluiu ontem a segunda série de testes da pré-temporada com o modelo F138 da Ferrari, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, realizado em certos momentos debaixo de pequenos flocos de neve, é o mesmo que terminou o campeonato do ano passado no pódio do GP do Brasil, em terceiro, a apenas 861 milésimos do conceituado companheiro de equipe, Fernando Alonso, segundo colocado.
É o que ele próprio revelou ao Estado com exclusividade, ontem, no autódromo espanhol: “Sinto-me muito feliz, na minha vida pessoal e profissional, faço o que mais gosto e aprendi que fazer com a cabeça em pé é muito melhor do que de cabeça baixa”.
As sérias dificuldades técnicas e emocionais vividas no começo do ano passado o desestabilizaram, a ponto de colocar em xeque seu futuro na Fórmula 1. Depois de oito etapas, Massa havia somado 11 pontos e Alonso, 111, ou seja, 100 a mais. O drama parece tê-lo feito mais forte.
“As vezes as coisas acontecem sem que você espere. Mas trabalhei muito para superar. Tudo o que consegui na vida foi resultado de trabalho e será assim que vou conquistar mais do que já obtive.” O que mais lhe faltava no começo de 2012, autoconfiança, diagnóstico do próprio diretor da Ferrari, Stefano Domenicali, segundo afirmou ao Estado, no GP do Canadá, é o que hoje mais Massa sugere exibir. “Quero mais sucesso na carreira.”
Em 172 Gps, ou 10 temporadas, venceu 11 vezes e largou na pole position em 15 provas. Em 2008 foi vice-campeão do mundo e em 2006, terceiro.
Na pista, ontem, Massa completou 80 voltas no traçado espanhol de 4.655 metros, sempre em condições muito difíceis. “Eu não me lembro de ter treinado com o asfalto a 5 graus de temperatura”, comentou, rindo. “Em alguns momentos nevou.” A exemplo dos demais pilotos, não conseguiu cumprir o programa de experiências com o carro da Ferrari e os novos pneus Pirelli, desafio nesse início de trabalho.
“Quando coloquei pneus novos para iniciar a série longa de voltas (simular uma corrida) começou a chover”, explicou Massa. “No molhado tive um bom feeling do carro.” De bom foi a oportunidade de os pilotos testarem os novos pneus Pirelli para elevada ou pouca quantidade de água no asfalto.
Os tempos tiveram ainda menos representatividade ontem por causa de o teste começar com asfalto seco, passar a molhado e depois ideal para os pneus intermediários. Massa estabeleceu 1min27s553, sétimo tempo, com pneus médios. O mais rápido do dia foi Lewis Hamilton, da Mercedes, com 1min23s282 (52 voltas), também com médios.
Repercutiu bastante na imprensa italiana a frase de Massa depois ratificada por Alonso: “Esta Ferrari é de outro planeta”. A explicação de Massa: “Sim, disse isso, mas comparada ao carro do ano passado, inguiável nos primeiros treinos. O deste ano é bom, mas ainda está cru, tem de ser desenvolvido, depois vamos ver”.
No teste da próxima semana, de quinta-feira a domingo, o último antes da abertura do campeonato, dia 17 na Austrália, Massa e Alonso vão ter um modelo bem diferente do usado até aqui na pré-temporada. “Mas a versão definitiva do F138 para o começo do Mundial só vai aparecer mesmo na prova de Melbourne”, explicou.
“Será a oportunidade para checarmos, também, se os dados do túnel de vento são compatíveis com os verificados na pista, o que não foi possível avaliar ainda.” A Ferrari deixou de usar o seu túnel de vento por causa de os resultados não conferirem, comprometendo o desenvolvimento do carro. Atualmente trabalha no da ex-equipe Toyota, em Colônia, na Alemanha.
Por os pneus não aderirem como deveriam por causa do frio intenso, é impossível para o piloto da Ferrari fazer uma avaliação de sua escuderia e dos adversários. “Fui para o meio do circuito com meu engenheiro (Rob Smedley) e vimos a diferença enorme que fazia quando um piloto estava com os pneus novos ou usados ou mesmo entre os vários tipos existentes.”
Mas não está descontente com o modelo F138. “Vi gente fazendo bons tempos, como a Red Bull, Lotus, McLaren. Quanto a nós só poderei falar depois de testar nosso pacote de novos componentes semana que vem aqui e depois em Melbourne. Mas iniciamos numa condição bem melhor que em 2012.”
domingo, 24 de fevereiro de 2013
sexta-feira, 22 de fevereiro de 2013
Em site especial, McLaren pede participação de fãs em homenagem a Ayrton Senna
Piloto da McLaren entre 1988 e 1993, Ayrton Senna conquistou todos os seus três títulos mundiais pela equipe britânica e protagonizou duelos inesquecíveis com Alain Prost, seu companheiro de equipe por duas temporadas. Em 2014, a morte do piloto brasileiro completará 20 anos, mas os ingleses já começaram as homenagens um ano antes.
Em um site especial, chamado ‘Memórias de Senna’, o internauta pode prestar sua homenagem a Ayrton deixando um recado e contar sua experiência envolvendo uma corrida ou um momento do brasileiro nas pistas. Por um sistema de mapas online, é possível saber os locais de todas as mensagens postadas na página.
Na parte inferior do site, é possível clicar em um link e ver a história do MP4-4, carro em que o piloto conquistou o primeiro dos seus três títulos mundiais, e que, ao todo — somando Senna e Prost — venceu 15 das 16 corridas em 1988. E quem trata de dar detalhes do bólido é Neil Oatley, diretor que completou 25 anos de trabalho na McLaren na última temporada, responsável pelos projetos vencedores mais recentes dos ingleses.
Com 41 vitórias e 65 pole-positions, Senna ainda foi piloto de Toleman, Lotus e Williams, sua última equipe, mas sua imagem acaba sendo muito mais ligada à McLaren. Em 1994, aos 34 anos, ele bateu forte durante o GP de Ímola e morreu no dia 1º de maio. Recentemente, a emissora britânica 'BBC' elegeu o brasileiro como melhor piloto da F1 em todos os tempos, superando seus contemporâneos e pilotos do passado e do presente, como Sebastian Vettel.
O site é: http://senna.mclaren.com/#/home
Em um site especial, chamado ‘Memórias de Senna’, o internauta pode prestar sua homenagem a Ayrton deixando um recado e contar sua experiência envolvendo uma corrida ou um momento do brasileiro nas pistas. Por um sistema de mapas online, é possível saber os locais de todas as mensagens postadas na página.
Na parte inferior do site, é possível clicar em um link e ver a história do MP4-4, carro em que o piloto conquistou o primeiro dos seus três títulos mundiais, e que, ao todo — somando Senna e Prost — venceu 15 das 16 corridas em 1988. E quem trata de dar detalhes do bólido é Neil Oatley, diretor que completou 25 anos de trabalho na McLaren na última temporada, responsável pelos projetos vencedores mais recentes dos ingleses.
Com 41 vitórias e 65 pole-positions, Senna ainda foi piloto de Toleman, Lotus e Williams, sua última equipe, mas sua imagem acaba sendo muito mais ligada à McLaren. Em 1994, aos 34 anos, ele bateu forte durante o GP de Ímola e morreu no dia 1º de maio. Recentemente, a emissora britânica 'BBC' elegeu o brasileiro como melhor piloto da F1 em todos os tempos, superando seus contemporâneos e pilotos do passado e do presente, como Sebastian Vettel.
O site é: http://senna.mclaren.com/#/home
Razia preterido na Marussia. Chilton treina pelo terceiro dia seguido.*
* Por Lívio Oricchio
Pode ser apenas uma questão circunstancial e daqui para a frente as coisas se resolvam de um maneira mais justa. Mas hoje, quinta-feira, terceiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada, o inglês Max Chilton, da Marussia, continua no cockpit do modelo MR02-Cosworth enquanto seu companheiro de equipe, Luiz Razia, programado originalmente para assumir o carro, hoje, encontra-se treinando fisicamente na academia do hotel, próximo de onde escrevo, o Circuito da Catalunha, em Barcelona.
Em Jerez de la Frontera, semana passada, Chilton, inglês como quase todos no time, estreante na Fórmula 1 a exemplo de Razia, andou no primeiro e terceiro dia. Razia, no segundo e no quarto. Aqui em Barcelona, Chilton está conduzindo o MR2 desde terça-feira, hoje é o terceiro dia seguido, prerrogativa apenas de Fernando Alonso, por seu parceiro, Felipe Massa, ter sido escalado também para os três primeiros dias em Jerez. Alonso preferiu dedicar-se à preparação física.
Conversei com Razia, há pouco, por telefone: “Estou indo para a pista daqui a pouco, Livio”, disse-me. Convivo nos autódromos e aeroportos com Razia desde sua chegada à GP2, em 2010, são três temporadas. Esta é a quarta. Senti que ele está incomodado com a situação, como não poderia deixar de ser. “John Booth (diretor da Marussia) me procurou, ontem, para dizer que Chilton não pôde realizar as séries longas de voltas que fiz em Jerez e seria importante para sua formação. Em Jerez eu dei três séries seguidas de 24 voltas. Por essa razão Chilton foi escalado para o treino de hoje”, contou-me Razia.
Estou no mesmo hotel de John Booth, em Granollers, seis quilômetros distante apenas do autódromo. Ontem à noite quando regressei do jantar o vi no lobby e por pouco não lhe perguntei sobre o ensaio de hoje. Como eu estava com Michael Schimidt, talvez o mais famoso jornalista da Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, e outros amigos, achei que seria inconveniente tocar num assunto profissional naquele instante, longe da pista. Seria interessante saber o que Booth me responderia. Nesse momento Booth está na mureta dos boxes acompanhando o teste, não há como falar com ele, mas certamente vou procurá-lo no intervalo do almoço.
“O alegado por John Booth é mesmo verdade. Falou que por causa de um problema que temos na suspensão traseira Chilton não andou muito nos dois primeiros dias”, revelou-me Razia. Terça-feira foram 65 voltas no traçado de 4.655 metros e ontem, 67. Nem é tão pouco assim, convenhamos, representa a extensão do GP da Espanha, 66 voltas.
“Às vezes temos de conviver com essas situações. Mas se eu tiver o mesmo número de dias do Chilton eu não me preocupo. Para ser sincero, nem mesmo se tiver menos. Nas outras categorias que competi não precisei de muito tempo para pegar a mão do carro”, disse Razia.
“A programação é para eu andar amanhã (sexta-feira), mas não está confirmada, ainda. Pode ser também que eles compensem esses dias a mais com o Chilton no treino da semana que vem”. O último ensaio será de dia 28 de fevereiro a 3 de março, aqui mesmo. Pergunto: você acha que eles te dariam quatro dias, como podem disponibilizar para o Chilton agora? “Quatro talvez não, mas três sim.”
O que pode ser a causa de Razia estar sendo preterido nesse início de trabalho na Marussia?
Sabe-se que a soma da verba de patrocínio levada por Chilton é maior da acertada com Razia. Pode estar aí a causa das suas dificuldades iniciais. Ou, de repente, até mesmo o fluxo das remessas de verba de Razia acordadas com a equipe não estar sendo cumprido, por conta da complexa burocracia dessas transações. Mais: de repente Chilton precisa de uma exposição maior para atingir a cota de patrocinadores exigida, o que reforçaria a tese (minha) de que há também aí uma boa pitada do conhecido nacionalismo inglês na Fórmula 1.
Com certeza a escolha de Chilton para andar nos três dias não é técnica. Ao menos na GP2 Razia se mostrou um piloto bem mais eficiente.
Dando sequência ao post sobre o Luiz Razia, fui procurar o John Booth pouco antes do início da sessão da tarde, hoje, quinta-feira, às 14 horas, e o diretor da Marussia já havia deixado o Circuito da Catalunha. Tampouco vi o Razia no autódromo, o que não quer dizer que não tenha aparecido, na hora do almoço, e em seguida regressado ao hotel.
Conversei com Tracy Novak, a assessora de imprensa da equipe, conhecida de longa data. Ela tentou acessar o Razia na minha frente, por celular, e deu caixa postal. Tracy disse-me a respeito de quem iria treinar amanhã (sexta-feira). “Eu não acredito que o Luiz vá andar no carro. A nossa previsão é de chuva e Max deve seguir pilotando.”
Quer dizer, então, que se o asfalto estiver molhado quem corre é somente o Max Chilton, companheiro de Razia? Quando falei com Razia, por telefone e ele estava no hotel, antes do almoço, comentou comigo: “Não está certo, ainda, se vou treinar amanhã”. Chilton testou os três dias até agora, terça, quarta e quinta-feira. Ontem o inglês, estreante na Fórmula 1 como Razia, completou 58 voltas no traçado de 4.655 metros, com 1min25s690, com pneus Pirelli macios, 11.º tempo.
No fim do dia, depois da conversa com Novak, liguei para Razia. Tocou, tocou até entrar caixa postal. Deixei mensagem e pedi que me retornasse, o que não aconteceu. Não é um bom sinal. Acredito que se Booth tivesse confirmado ao piloto brasileiro que testaria amanhã, seria do seu interesse ligar de volta para mim e comunicar. Ele sabe que acompanho o caso de perto.
Amigos do paddock me contaram que o pai de Max Chilton, o inglês Grahame Chilton, de adquirir uma parte da Marussia ao fim de cada temporada dos três anos de contrato do filho. É sabido que o seu investimento na escuderia é bem maior que o de Razia, o que por si só nesse universo da Fórmula 1 tem enorme significado. Não é novidade que Grahame era sócio, não mais, da AON Benfield UK Holding, embora mantenha cargo diretivo. Trata-se de uma das maiores companhias de seguro do Reino Unido.
E a história de que passará a ser sócio da Marussia, como parte do retorno do elevado investimento este ano, ganha mais força quando se sabe, por exemplo, que Grahame já tem importante participação na organização esportiva Carlin, com times na GP2, Fórmula Renault 3.5 World Series, Fórmula 3 Britânica e GP3. O talentoso brasiliense Felipe Nasr vai disputar a GP2 este ano pela Carlin, com que foi campeão britânico de Fórmula 3 em 2011.
Além de ser filho do esperado sócio da equipe, Max Chilton é inglês, como todos na organização. Acredite, amigos, tenho alguma experiência nesse meio: esse é um fator que realmente joga a favor do piloto. Coloque nessa balança a provável dificuldade de Razia cumprir os prazos acordados com Booth para os pagamentos das cotas de patrocínio. Esse quadro explica, na minha visão, as dificuldades de Razia.
Agora, nada disso impede de amanhã o baiano de 23 anos substituir Chilton, depois de negociações que desconhecemos ocorreram hoje à noite. Torço por isso.
Abraços!
Pode ser apenas uma questão circunstancial e daqui para a frente as coisas se resolvam de um maneira mais justa. Mas hoje, quinta-feira, terceiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada, o inglês Max Chilton, da Marussia, continua no cockpit do modelo MR02-Cosworth enquanto seu companheiro de equipe, Luiz Razia, programado originalmente para assumir o carro, hoje, encontra-se treinando fisicamente na academia do hotel, próximo de onde escrevo, o Circuito da Catalunha, em Barcelona.
Em Jerez de la Frontera, semana passada, Chilton, inglês como quase todos no time, estreante na Fórmula 1 a exemplo de Razia, andou no primeiro e terceiro dia. Razia, no segundo e no quarto. Aqui em Barcelona, Chilton está conduzindo o MR2 desde terça-feira, hoje é o terceiro dia seguido, prerrogativa apenas de Fernando Alonso, por seu parceiro, Felipe Massa, ter sido escalado também para os três primeiros dias em Jerez. Alonso preferiu dedicar-se à preparação física.
Conversei com Razia, há pouco, por telefone: “Estou indo para a pista daqui a pouco, Livio”, disse-me. Convivo nos autódromos e aeroportos com Razia desde sua chegada à GP2, em 2010, são três temporadas. Esta é a quarta. Senti que ele está incomodado com a situação, como não poderia deixar de ser. “John Booth (diretor da Marussia) me procurou, ontem, para dizer que Chilton não pôde realizar as séries longas de voltas que fiz em Jerez e seria importante para sua formação. Em Jerez eu dei três séries seguidas de 24 voltas. Por essa razão Chilton foi escalado para o treino de hoje”, contou-me Razia.
Estou no mesmo hotel de John Booth, em Granollers, seis quilômetros distante apenas do autódromo. Ontem à noite quando regressei do jantar o vi no lobby e por pouco não lhe perguntei sobre o ensaio de hoje. Como eu estava com Michael Schimidt, talvez o mais famoso jornalista da Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, e outros amigos, achei que seria inconveniente tocar num assunto profissional naquele instante, longe da pista. Seria interessante saber o que Booth me responderia. Nesse momento Booth está na mureta dos boxes acompanhando o teste, não há como falar com ele, mas certamente vou procurá-lo no intervalo do almoço.
“O alegado por John Booth é mesmo verdade. Falou que por causa de um problema que temos na suspensão traseira Chilton não andou muito nos dois primeiros dias”, revelou-me Razia. Terça-feira foram 65 voltas no traçado de 4.655 metros e ontem, 67. Nem é tão pouco assim, convenhamos, representa a extensão do GP da Espanha, 66 voltas.
“Às vezes temos de conviver com essas situações. Mas se eu tiver o mesmo número de dias do Chilton eu não me preocupo. Para ser sincero, nem mesmo se tiver menos. Nas outras categorias que competi não precisei de muito tempo para pegar a mão do carro”, disse Razia.
“A programação é para eu andar amanhã (sexta-feira), mas não está confirmada, ainda. Pode ser também que eles compensem esses dias a mais com o Chilton no treino da semana que vem”. O último ensaio será de dia 28 de fevereiro a 3 de março, aqui mesmo. Pergunto: você acha que eles te dariam quatro dias, como podem disponibilizar para o Chilton agora? “Quatro talvez não, mas três sim.”
O que pode ser a causa de Razia estar sendo preterido nesse início de trabalho na Marussia?
Sabe-se que a soma da verba de patrocínio levada por Chilton é maior da acertada com Razia. Pode estar aí a causa das suas dificuldades iniciais. Ou, de repente, até mesmo o fluxo das remessas de verba de Razia acordadas com a equipe não estar sendo cumprido, por conta da complexa burocracia dessas transações. Mais: de repente Chilton precisa de uma exposição maior para atingir a cota de patrocinadores exigida, o que reforçaria a tese (minha) de que há também aí uma boa pitada do conhecido nacionalismo inglês na Fórmula 1.
Com certeza a escolha de Chilton para andar nos três dias não é técnica. Ao menos na GP2 Razia se mostrou um piloto bem mais eficiente.
Dando sequência ao post sobre o Luiz Razia, fui procurar o John Booth pouco antes do início da sessão da tarde, hoje, quinta-feira, às 14 horas, e o diretor da Marussia já havia deixado o Circuito da Catalunha. Tampouco vi o Razia no autódromo, o que não quer dizer que não tenha aparecido, na hora do almoço, e em seguida regressado ao hotel.
Conversei com Tracy Novak, a assessora de imprensa da equipe, conhecida de longa data. Ela tentou acessar o Razia na minha frente, por celular, e deu caixa postal. Tracy disse-me a respeito de quem iria treinar amanhã (sexta-feira). “Eu não acredito que o Luiz vá andar no carro. A nossa previsão é de chuva e Max deve seguir pilotando.”
Quer dizer, então, que se o asfalto estiver molhado quem corre é somente o Max Chilton, companheiro de Razia? Quando falei com Razia, por telefone e ele estava no hotel, antes do almoço, comentou comigo: “Não está certo, ainda, se vou treinar amanhã”. Chilton testou os três dias até agora, terça, quarta e quinta-feira. Ontem o inglês, estreante na Fórmula 1 como Razia, completou 58 voltas no traçado de 4.655 metros, com 1min25s690, com pneus Pirelli macios, 11.º tempo.
No fim do dia, depois da conversa com Novak, liguei para Razia. Tocou, tocou até entrar caixa postal. Deixei mensagem e pedi que me retornasse, o que não aconteceu. Não é um bom sinal. Acredito que se Booth tivesse confirmado ao piloto brasileiro que testaria amanhã, seria do seu interesse ligar de volta para mim e comunicar. Ele sabe que acompanho o caso de perto.
Amigos do paddock me contaram que o pai de Max Chilton, o inglês Grahame Chilton, de adquirir uma parte da Marussia ao fim de cada temporada dos três anos de contrato do filho. É sabido que o seu investimento na escuderia é bem maior que o de Razia, o que por si só nesse universo da Fórmula 1 tem enorme significado. Não é novidade que Grahame era sócio, não mais, da AON Benfield UK Holding, embora mantenha cargo diretivo. Trata-se de uma das maiores companhias de seguro do Reino Unido.
E a história de que passará a ser sócio da Marussia, como parte do retorno do elevado investimento este ano, ganha mais força quando se sabe, por exemplo, que Grahame já tem importante participação na organização esportiva Carlin, com times na GP2, Fórmula Renault 3.5 World Series, Fórmula 3 Britânica e GP3. O talentoso brasiliense Felipe Nasr vai disputar a GP2 este ano pela Carlin, com que foi campeão britânico de Fórmula 3 em 2011.
Além de ser filho do esperado sócio da equipe, Max Chilton é inglês, como todos na organização. Acredite, amigos, tenho alguma experiência nesse meio: esse é um fator que realmente joga a favor do piloto. Coloque nessa balança a provável dificuldade de Razia cumprir os prazos acordados com Booth para os pagamentos das cotas de patrocínio. Esse quadro explica, na minha visão, as dificuldades de Razia.
Agora, nada disso impede de amanhã o baiano de 23 anos substituir Chilton, depois de negociações que desconhecemos ocorreram hoje à noite. Torço por isso.
Abraços!
quinta-feira, 21 de fevereiro de 2013
Ayrton Senna – por Alain Prost*
* Fonte: JALOPNIK
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
Amores e ódios à parte, todo fã de Ayrton Senna com verdadeiro conhecimento do automobilismo deve concordar que Alain Prost foi um dos maiores pilotos de todos os tempos. O único que, com carros idênticos, era capaz de ser tão rápido quanto o brasileiro, mesmo tendo um perfil de pilotagem completamente diferente.
Em 1998, quatro anos após a morte de Ayrton, Prost pela primeira vez falou sobre a pessoa que fez de tudo para se tornar seu maior inimigo. É o tipo de entrevista fundamental para um exercício um tanto difícil aqui no Brasil: entender melhor o outro lado, sem procurar heróis ou vilões.
“Sinceramente, para mim é muito difícil falar sobre Ayrton, e não apenas porque ele não está mais entre nós. Ele era tão diferente, sabe, tão completamente diferente de qualquer outro piloto – qualquer outra pessoa – que eu já conheci…”
Conversando agora, mais de quatro anos após a morte de Ayrton Senna, Alain Prost está em uma posição desagradável. Por muito tempo os dois estiveram ligados. Indiscutivelmente os melhores pilotos de sua geração, um era basicamente o único inimigo do outro. Sendo assim, ao debater sobre Senna, Prost não pode vencer, e sabe disso. Se disser apenas palavras gentis, alguns dirão que seu tom era completamente diferente quando Ayrton vivia; se for pelo caminho inverso, todos o crucificarão por se atrever a criticar um ícone que não pode se defender.
“É por isso que sempre me recusei a falar sobre ele” disse Prost. “Quando ele morreu, disse que senti que uma parte de mim havia morrido também, porque nossas carreiras estavam tão interligadas. E realmente quis dizer aquilo, mas sei que algumas pessoas não acharam que fui sincero. Bem, tudo o que posso fazer é tentar ser o mais franco possível”.
Desde o começo da carreira de Ayrton Senna na Fórmula 1, em 1984, sua mira estava fixa em Prost. De certa forma era inevitável, já que Ayrton era um homem de uma intensidade extraordinária, alguém que precisava provar ser o melhor em todas as coisas, e naquela época Alain era a referência. Seu primeiro encontro definiu o tom de sua relação no decorrer dos anos.
“Eu me lembro bem. Na primavera de 1984, a nova Nürburgring foi inaugurada, e houve uma corrida de celebridades para pilotos da época e do passado, em carros de rua da Mercedes. Eu fui de Genebra a Frankfurt em um voo comercial, e Ayrton chegaria meia hora depois, então Gerd Kremer da Mercedes me pediu para que o trouxesse à pista. No caminho conversamos, e ele foi bem agradável. Chegamos então à pista, e treinamos nos carros. Fui pole, com Ayrton em segundo – depois disso ele não mais falou comigo! Parecia engraçado na época. Então na corrida, assumi a liderança – e ele me empurrou para fora da pista depois de meia volta. Então acho que foi um bom começo”.
Aquele ano, 1984, foi o primeiro de Senna na F1, e seu Toleman-Hart não estava à altura do pelotão da frente. Em Mônaco, no entanto, choveu, e quando a corrida foi encerrada, pouco antes de completar metade das voltas previstas, o novato estava prestes a tomar a liderança da McLaren de Prost.
“Desde o começo ele parecia bom, apesar de que nunca se pode ter certeza quando se está em uma equipe pequena. Ele fez uma grande prova em Mônaco, mas na época – quando os chassis eram bem menos rígidos do que agora – era possível ver um carro que se saia mal no seco correr bem no molhado. Claro que todos nós ficamos impressionados, mas com a ressalva de que às vezes um jovem piloto parece bom, mas então se junta a uma grande equipe, e parece medíocre. Sempre há essa dúvida até que o piloto consegue um carro veloz. Com Ayrton, no entanto, ficou bem claro que ele tinha um talento especial.”
“Outra coisa que todos deveriam lembrar é que, 27 anos atrás, havia muito mais pilotos muito bons na F1 do que hoje. Claro que Ayrton foi bem desde o começo, mas ele não mostrou nada que fosse realmente excepcional antes de Mônaco. Mônaco foi o começo: depois daquilo todos o descobriram, e começaram a falar dele. Sem isso, talvez demorasse um pouco mais, mas a coisa que impressiona, como eu digo, foi que ele parecia tão bom em uma época com tantos bons pilotos…”
Senna desde o começo não mostrou muito apreço por reputações, e isso aborreceu muitas das estrelas da época. Depois de uma única temporada na Toleman, ele foi para a Lotus-Renault em 1985, venceu de forma brilhante o Grande Prêmio de Portugal (sob chuva), e esteve consistentemente nos pelotões de ponta. Mas em Hockenheim, por exemplo, ele cometeu um erro na Ostkurve, e quando Michele Alboreto foi ultrapassá-lo, Ayrton ziguezagueou à sua frente para não ser ultrapassado. Na época esse tipo de manobra não era bem vista pela comunidade da F1.
“Hmmm, sim, Senna era firme assim, desde o começo. Na verdade, uma coisa na qual acredito agora é que não era tanto uma questão de ser durão tanto quanto ter suas próprias regras. Ele as tinha, acreditava nelas, e era isso.”
“Ele era extremamente religioso, e costumava falar sobre isso, sobre falar a verdade, sobre sua educação, sua criação e tudo mais. Na época, eu costumava acreditar que algumas das coisas que ele fazia na pista não condiziam com tudo aquilo, mas agora me parece que ele realmente não sabia que estava errado. Como disse, ele tinha essas regras, as seguia e não se interessava no resto. Olhando agora, eu realmente acho que ele acreditava estar sempre certo, sempre dizendo a verdade – e na pista era a mesma coisa.”
Não foi, no entanto, até Senna se tornar colega de Prost, em 1988, que começaram os problemas entre eles. Um ano antes, a Lotus usou motores Honda, e Ayrton estabeleceu uma forte relação com os engenheiros japoneses. Além de sua chegada à McLaren, os japoneses chegaram também. E uma fonte na equipe definiu assim a situação: “Costumava enxergar Prost como um piloto da McLaren com motor Honda, e Senna como um piloto Honda com chassi McLaren.”
“Sim, me parece uma boa definição. Meu maior problema foi que eu realmente amava a McLaren, e queria fazer de tudo pela equipe. Para meu colega em 88, as opções eram Senna e Piquet. Quando fui ao Japão com Ron (Dennis), para encontrar o pessoal da Honda, eu disse que Ron deveria optar por Ayrton, porque ele era um piloto mais talentoso, e para mim a equipe vinha em primeiro lugar. Se eu pudesse voltar agora para o início de minha carreira, eu teria a feito de forma diferente – me concentraria em mim e em meu trabalho”.
“Por sinal, eu poderia ter dito não à chegada de Ayrton na McLaren. Um ponto forte que tenho é que normalmente quando decido algo, não me arrependo, mas, no meu ponto de vista atual, naquele momento certamente cometi um erro”.
No primeiro teste de pré-temporada que fizeram juntos, no Rio, Prost viu que Senna não estava ali para brincadeira. “Estávamos testando os pneus, usando apenas um carro. Fui à pista primeiro, para depois ele assumir o volante. Fui aos pits, e os mecânicos começaram a trocar as rodas. Pude ver Ayrton ali, com o capacete, apressado, esperando que eu saísse, então decidi ficar no carro um pouco mais. E ele ficou furioso, dizendo a todos, ‘não é justo, não é justo!’ Então sai, e comecei a rir. Ele não…”
“Na verdade, nossa relação de trabalho na primeira temporada foi boa. O único problema foi em Estoril, no final da primeira volta.”
Foi um momento que nunca será esquecido por aqueles que o presenciaram. Na reta dos boxes Prost pegou o vácuo de Senna, então abriu para a ultrapassá-lo, quando Ayrton jogou o carro em sua direção, o deixando talvez a cerca de 15 centímetros do muro dos pits. Alain não tirou o pé, e tomou a liderança que perduraria até a bandeirada, mas logo depois dela deixou claro o que pensava.
“A manobra em Estoril foi muito perigosa, e sim, depois eu fiquei furioso. Eu estava praticamente no muro, e realmente achei que iríamos nos tocar, e ter um grande acidente – com todo o pelotão logo atrás de nós. Não gostei nem um pouco, e disse isso a ele, mas, de certa forma, não o posso culpar pelo que fez, porque ele nunca teve problemas com isso. Quantas vezes em sua carreira na Fórmula 1 Ayrton foi punido por aquele tipo de coisa? Nunca.”
“Mas, fora isso, o primeiro ano não foi ruim. Em algumas ocasiões ele foi rigoroso comigo, mas não tivemos outros problemas. E, por sinal, ele me pediu desculpas pelo que aconteceu em Portugal.”
A dupla teve uma temporada sensacional em 1988. Prost marcou mais pontos (105, com sete vitórias e sete segundos lugares) que Senna (94, com oito vitórias e três segundos), mas Ayrton faturou o mundial de pilotos, 90 pontos contra 87, graças à regra na época, que considerava apenas os 11 melhores resultados.
“No final de 88 eu estava bastante satisfeito pela equipe – fomos primeiro e segundo no campeonato, e não estava tão chateado por ele ter faturado o título; eu já o havia conquistado duas vezes naquela época, não foi um problema.”
“Em 89, no entanto, estava preocupado com a Honda. E acho que meu maior problema foi que eu nunca tive com eles a relação que Ayrton teve. Desde o começo, era algo sobre o qual eu nunca senti que tinha o controle. Eu nunca me preocuparia tanto se eles simplesmente preferissem um dos pilotos da equipe – mas a maneira como lidaram com a situação foi muito difícil para mim, porque Senna e eu tínhamos estilos de pilotagem bem diferentes.”
“Eu nunca entendi porque a Honda tomou tanto seu partido. Não era uma questão do mercado de automóveis no Brasil ou o francês, ou coisa assim. Era algo mais humano. Trabalhei com a Honda novamente no ano passado [1997] – desta vez como dono de equipe – e notei isso novamente: acho que os japoneses simplesmente trabalham diferente. Em uma equipe, eles sempre favorecem alguém em relação aos outros. Já ouvi isso sobre suas equipes de motociclismo também.”
“Deixe me dar um exemplo. Em certo ponto durante 88, o último ano em que usamos turbos, pedi algumas mudanças específicas no motor para combinar com meu estilo de pilotagem e trabalhamos nisso durante dois dias em Paul Ricard. Ao final do teste fiquei bastante satisfeito – mas na corrida seguinte, uma semana depois, não deixaram que eu usasse a estratégia em meu motor.”
“Fomos então para o Grande Prêmio Francês – em Ricard – e de repente o motor estava como eu queria! Entende o que eu digo? Ayrton e eu competimos juntos por duas temporadas com os McLaren-Hondas, e em ambos os Grandes Prêmios da França eu fui pole e venci a prova. Todos diziam, ‘Veja, é Prost vencendo em casa’, esse tipo de coisa. Não foi nada disso; foi que nessas corridas eu tive algo que me permitiu brigar…”
“Entenda bem, não é nada contra Ayrton, ok? Ayrton era muito rápido, e durante os treinos de classificação ele era muito melhor do que eu – muito mais comprometido, assim como eu acho que era na minha época de piloto mais jovem da equipe, contra Niki (Lauda).”
“Enfim, antes da temporada 89 eu jantava no golf club em Genebra com o então presidente da Honda, Sr. Kawamoto e outras quatro pessoas. E ele admitiu que eu estava certo em acreditar que a Honda estava mais por Ayrton do que por mim.”
“Ele disse, ‘Você quer saber por que apoiamos tanto Senna? Bem, não posso estar 100 por cento certo.’ Mas uma coisa que ele me disse foi que a nova geração de engenheiros trabalhando nos motores estava a favor de Ayrton, porque ele era mais um samurai, e eu era mais um computador.”
“Então, aquilo era uma explicação, e eu fiquei satisfeito, porque então eu pelo menos sabia que algo não estava correto. Parte do meu problema foi que Ayrton era tão rápido, e não era fácil saber o quanto isso vinha dele, e quanto era a ajuda da Honda. Então depois desse jantar com o Sr. Kawamoto, eu pensei, ‘Bem, pelo menos não sou estúpido – algo realmente acontecia, e agora entendia a situação.’”
Mesmo assim, a situação não iria melhorar. Muito pelo contrário, por sinal. Em 1989, a frágil relação entre Prost e Senna se esfacelou, e a que existia entre Alain e a McLaren não estava muito melhor.
“Até então, eu nunca tivera problema algum com qualquer um na McLaren, mas 89 foi diferente. Meu contrato estava para terminar ao final do ano, mas o de Ayrton não. Ron sabia que o futuro de sua equipe estava com a Honda – logo, com Senna. Ele tentou me convencer a ficar, mas na realidade não podia manter nós dois, e eu lhe disse em julho que sairia ao final da temporada. Em minha opinião, ele não foi justo comigo em 89. Ainda somos bons amigos, e, apesar de tudo, ainda penso na McLaren como a minha equipe. Mas Ron sabe minha opinião sobre aquela época.”
“Naquele período, estava completamente desiludido, Depois de tudo o que eu havia feito com a equipe, e pela equipe, eu não achava que poderia ser tratado daquela forma. Mas no final das contas, você sabe, Ron tentava levar sua equipe adiante, e claro que posso entender isso.”
Em Ímola, a maior rivalidade no automobilismo foi semeada. Senna e Prost, como sempre, classificaram na primeira fila, um segundo e meio à frente do resto, e Ayrton sugeriu que não colocassem em risco a prova em uma briga na primeira curva, Tosa, da primeira volta: quem quer que chegasse primeiro nela manteria a liderança. Alain concordou. Na largada, Senna assumiu a liderança, e na Tosa, Prost se manteve atrás.
No entanto, a corrida foi interrompida quando Gerhard Berger sofreu um grave acidente. Na relargada, foi Prost que tomou a ponta – mas na Tosa, Senna a recuperou.
“Mais tarde, ele argumentou que não era a largada – era a relargada, então o acordo não se aplicava. Como eu disse, ele tinha suas próprias regras, e algumas vezes elas eram muito… bem, vamos dizer estranhas. Foi ideia de Ayrton, para início de conversa, e eu não tinha problemas com ela. Depois, no entanto, eu disse que era o fim; continuaria a trabalhar com ele, em assuntos técnicos, mas no que se referia à nossa relação pessoa, era o fim. E a atmosfera na equipe ficou muito ruim, claro.”
“Quando chegamos a Monza, eu estava à frente dele no campeonato, por cerca de 10 pontos. Mas aquela corrida. Foi o verdadeiro fundo do poço entre a McLaren e eu. Senna tinha dois carros, com 20 pessoas ao seu redor, e eu tinha apenas um carro, com talvez quatro ou cinco mecânicos trabalhando por mim. Eu estava absolutamente só, em um canto da garagem, e esse foi talvez o mais duro final de semana da minha carreira automotiva. A Honda estava pegando pesado comigo na época, e era difícil tentar lutar pelo campeonato naquela situação. Na prática, Ayrton era quase dois segundos mais rápido do que eu – ok, eu disse, ele certamente se classificava melhor do que eu, mas dois segundos? Aquilo era uma piada.”
Na corrida, no entanto, Senna abandonou, e Prost venceu; quando se dirigiram para Suzuka e Adelaide, as duas últimas provas da temporada de 1989, Alain liderava por 16 pontos. Naquele momento, a McLaren-Honda essencialmente trabalhava como duas equipes diferentes, que por acaso operavam do mesmo boxe. Novamente, os dois carros alvirrubros estavam na primeira fila, com seus pilotos em um estado provocador, Senna sabia que tinha que vencer, enquanto Prost deixava claro que não facilitaria as coisas.
“Eu disse a equipe e a imprensa, ‘Não há chance alguma de que eu abra passagem para ele.’ Conversávamos com frequência, saiba você, sobre a primeira curva, a primeira volta, e Ron sempre dizia que o importante era que não batêssemos um no outro, devíamos pensar na equipe. Bem, no que me dizia respeito, Senna pensava sobre si, e era isso. Por exemplo, na largada do Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano, chegando à Copse, se eu não tivesse me movido três ou quatro metros fora do traçado, teríamos nos atingido, e ambas as McLarens teriam abandonado na hora. Esse tipo de coisa aconteceu demais; já era o bastante para mim.”
“Quanto ao acidente entre nós na chicane, sim, eu sei que todos pensam que eu fiz de propósito. O que eu digo é que não abri passagem, e só. Eu não queria terminar a prova daquele jeito – eu liderei desde a largada, e queria vencer.”
“Eu tinha um bom carro; fui muito mal durante a classificação, comparado com Ayrton, e eu me concentrei totalmente na corrida. Durante o aquecimento fui quase um segundo mais rápido do que ele, e na corrida em si estava bem confiante, mesmo quando começou a me alcançar.”
“Não o queria muito perto, claro, mas queria que estivesse perto o bastante para que seus pneus se desgastassem mais rápido; meu plano então era que eu pisasse fundo nas últimas dez voltas. Então ele tentou me ultrapassar – e para mim a maneira como ele fez parecia impossível, porque ele estava muito mais rápido que o normal em uma zona de frenagem.”
“Não podia acreditar que ele tentou naquela volta porque, quando chegamos na chicane, ele estava longe. Quando você olha nos retrovisores, e o cara está 20 metros atrás de você, é impossível julgar, e eu nem imaginei que ele tentava me ultrapassar. Mas ao mesmo tempo eu pensei, ‘Não há chance alguma de eu deixar um espaço, nem de um metro. Sem chance.’ Eu tirei o pé do acelerador, freei – e virei.”
Um ano depois os dois estavam de volta a Suzuka, novamente para decidir o Mundial, e desta vez era Alain que tinha que vencer. Apesar de não estarem mais na mesma equipe, ele e Ayrton não tinham diluído a intensidade de sua briga. Era melhor que Prost, disse Senna, não tentasse fazer a primeira curva à sua frente: ‘Se ele tentar, não vai terminar…’ Na corrida, a 240 km/h, a McLaren foi na traseira da Ferrari.
“Bem, o que se pode dizer daquilo? Depois que eu abandonei conversamos sobre isso, e ele me admitiu – assim como fez para a imprensa – de que fez aquilo de propósito. Ele me explicou porque fez. Ele estava furioso com (o presidente da FIA) Balestre por não concordar em mudar o grid, para que ele pudesse começar na esquerda e não do lado sujo, e ele me disse que decidiu que se eu chegasse à primeira curva na sua frente, me tiraria.”
“O que aconteceu no Japão em 90 é algo que nunca esquecerei, porque não envolvia apenas Ayrton. Algumas pessoas na McLaren, vários dirigentes – e muitos na imprensa – concordaram com o que ele tinha feito, e isso eu não podia aceitar. Sinceramente, quase me aposentei depois daquela corrida.”
“Como eu sempre disse, sabe, ele não queria me derrotar, metaforicamente ele queria me destruir – essa era sua motivação desde o primeiro dia. Mesmo naquela corrida com carros de turismo da Mercedes, lá em 84, eu percebi que ele não estava interessado em derrotar Alan Jones, Keke Rosberg, ou qualquer outro – era eu, apenas eu, por algum motivo.”
No final da carreira de Prost como piloto, a situação nunca mudou. Mas no pódio em Adelaide em 1993, a última corrida de Alain, os dois se abraçaram, e foi como se, agora que Alain já não era um rival, Ayrton não via motivos para hostilidade. Prost ficou surpreso com o gesto.
“Sim, eu fiquei – e também um pouco desapontado, para ser sincero. Isso irá mostrar algo sobre Ayrton. No Japão, na prova anterior, ele venceu, e eu fui segundo. Enquanto caminhávamos do pódio para a coletiva de imprensa, eu lhe disse, ‘Esta pode ser a última corrida em que estamos juntos em uma coletiva de imprensa, e eu acho que devemos mostrar algo agradável às pessoas – talvez um aperto de mãos, ou algo.’ Ele não me respondeu, mas não disse não também, então eu achei que talvez ele tivesse concordado. Fomos à coletiva – e ele nem sequer olhou para mim.”
“De fato, eu até pensei que talvez na Austrália nós pudéssemos trocar de capacetes, os últimos capacetes que usamos em uma prova um contra o outro – mas depois do Japão, eu esqueci disso, porque ele não parecia interessado em nenhum tipo de reconciliação.”
“Fomos então para Adelaide, e terminamos em primeiro e segundo novamente. No caminho para o pódio, ele já começava a conversar um pouco, e ele me disse, ‘O que você vai fazer agora?’ Fiquei muito surpreso! ‘Ainda não sei’, eu disse. ‘Você vai ficar gordo’, disse ele, e sorriu. Então no pódio ele pôs seu braço em minha volta, apertou minha mão, e tudo. Por quê? Porque agora foi sua ideia, e sob suas condições. Ok, de qualquer forma aquilo foi bom. Mas aquele era Ayrton – se fosse sua ideia, certo; caso contrário, esqueça.”
Mais tarde, Senna admitiria para um amigo próximo que somente após a aposentadoria de Prost ele percebeu o quanto de sua motivação vinha de brigar com seu rival. Apenas alguns dias antes da sua morte, em uma filmagem em Ímola para a Elf, ele surpreendeu a todos com uma saudação espontânea: ‘Gostaria de dar as boas vindas ao meu amigo Alain – todos sentimos sua falta…’. Prost ficou comovido com aquilo.
“De fato, depois que me aposentei conversamos com certa frequência ao telefone. Ele me chamou diversas vezes, geralmente para conversar sobre segurança; ele queria me manter envolvido com aquilo, e tínhamos concordado em conversar sobre o assunto em Ímola. Naquele final de semana ele falou, falou, falou, sobre segurança, e parecia mais suave do que antes – para mim, ele mudou completamente em 94. Me parecia muito para baixo de certa forma, sem a mesma força de antes.”
“Tivemos esta conversa na sexta, e o encontrei novamente na manhã do domingo – depois do acidente fatal de Roland Ratzenberger, claro. Eu estava com diversas pessoas no motorhome da Renault. Você sabe como era Ayrton geralmente – ele iria da garagem direto para seu motorhome, mas naquela manhã eu fiquei muito surpreso, porque ele veio no meio de todas aquelas pessoas, o que ele normalmente não fazia, para chegar até mim. Conversamos, e ele realmente tentou ser simpático, amigável.”
“Eu o vi rapidamente então na garagem. Não queria incomodá-lo, mas sabia que ele queria de ajuda, que ele precisava conversar com alguém. Aquilo era óbvio. Nós iríamos conversar novamente na semana seguinte…”
O funeral de Senna aconteceu em São Paulo, quatro dias depois, e Prost foi um dos muitos pilotos que compareceram. Não foi uma decisão particularmente difícil de tomar, disse ele, exceto por um único motivo.
“Sabia que queria ir, mas Ayrton e eu tínhamos uma história de tanto tempo que eu realmente não sabia como o povo brasileiro a enxergava: ficariam eles incomodados se eu fosse, incomodados se eu não fosse, ou o que? No dia seguinte ao acidente, eu estava em Paris, e um amigo de Jean-Luc Lagardère (o presidente da Matra) me ligou. Sua esposa era brasileira, e eu lhe pedi um conselho. ‘Já tenho a passagem’, eu lhe disse, ‘mas o que você acha que devo fazer?’ Ele me disse que deveria ir, que o povo brasileiro iria gostar disso. Eu não queria ser empurrado – eu realmente queria ir – mas ele me convenceu. E eu agora sei que se não tivesse ido, teria me arrependido pelo resto de minha vida.”
“Não houve hostilidade contra mim em São Paulo – muito pelo contrário, por sinal. Ainda tenho contato com a família de Ayrton; no dia seguinte ao funeral, seu pai me convidou para sua fazenda, e conversamos por um bom tempo. E eu vejo sua irmã com frequência, faço o que posso para ajudar na fundação.”
“Ayrton certamente foi o melhor piloto contra quem corri, por uma longa margem. Ele foi, de longe, o piloto mais comprometido que eu já vi. Para ser sincero, eu acho que talvez o melhor piloto de corrida – em termos de realmente aplicar inteligência – foi Niki, mas no geral Ayrton era o melhor, de longe. Ele foi muito bem sucedido em tudo o que importava para ele, tudo o que ele definiu como metas para si.”
“Na verdade, eu acho que não seria impossível que, com tempo, nós nos tornássemos amigos. Dividimos muitas coisas, afinal de contas, e uma coisa nunca mudou – mesmo quando nosso relacionamento estava no seu pior ponto – que foi o grande respeito um pelo outro enquanto pilotos. Eu não acho que nenhum de nós se importou muito com qualquer outro. E houve ainda as vezes em que nos divertimos juntos, sabe. Nada muito frequente, mas…”
“Ele era estranho, sabe. Em 1988, me lembro, tínhamos que ir ao Salão de Genebra para a Honda; são apenas 40 quilômetros da minha casa, então o convidei para um almoço antes, e depois iríamos juntos até lá. Ele veio a minha casa – e dormiu por duas horas! Quase não falou nada.”
“Então, depois do almoço, saímos para caminhar, e eu ainda lembro claramente de nossa conversa. Gostava de conversar com ele: às vezes podia ser entediante se prolongava sobre algo, mas geralmente era fascinante. Sim, acho que poderíamos ter ficado amigos eventualmente. Uma vez que já não éramos adversários tudo mudou.”
“Olho para aqueles dias agora e penso, ‘Jesus, o que era aquilo? Por que passamos por tudo aquilo?’ Às vezes tudo parece um sonho ruim. Talvez pelo fato de geralmente estarmos tão à frente, era inevitável que houvessem problemas entre nós, mas porque (a relação) se tornou tão venenosa – por que precisamos viver aquilo? Eu costumava dizer às pessoas, ‘Você é fã de Ayrton Senna? Bom, tudo bem – mas por favor, não me odeie!’ Foi o mesmo com a imprensa.”
“A pressão era tão grande, tão grande… Se tivéssemos que fazer tudo novamente, acho que diria a Ayrton, ‘ouça, nós somos os melhores, podemos destruir todos os outros!’ Com muita inteligência, poderia ter sido um sonho bom. Mesmo assim, com tudo o que aconteceu, foi uma história fantástica, você não acha? E eu acho, que de certa forma, nós sentimos a falta disso hoje.”
quarta-feira, 20 de fevereiro de 2013
Alonso, pouco prudente, não esconde seu otimismo.*
* Por Lívio Oricchio
O desafio de Sebastian Vettel e sua equipe, a Red Bull, conquistarem este ano o quarto título seguido ficou maior, ao menos segundo Fernando Alonso, da Ferrari. O espanhol afirmou ontem no Circuito da Catalunha, em Barcelona, depois do primeiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada: “Se no ano passado começamos nossa preparação com um carro que era dois segundos mais lento e ainda assim conseguimos 13 pódios e disputamos o campeonato até a última corrida, agora, com uma base melhor, temos chances bem maiores de lutar pelo Mundial”.
O piloto de Oviedo, eleito o melhor de 2012 pelos profissionais da Fórmula 1, mesmo sem ser campeão, apesar do evidente otimismo de suas declarações não demonstrou, ontem, nenhum entusiasmo com o modelo F138, experimentado por ele pela primeira vez. “Tem o ritmo do nosso carro no GP do Brasil (vigésimo e último do calendário)”, disse. Mas destacou a importância de ser previsível. “Sabemos quantos décimos deveremos evoluir até Melbourne (abertura do campeonato, dia 17 de março), enquanto em 2012 uma hora nosso escapamento soprava para cima, outra para baixo, estávamos perdidos”, comentou.
Na sua visão, como o panorama hoje na Fórmula 1 é bastante parecido com o das últimas provas de 2012, começará vencendo quem mais acertar nas mudanças a serem introduzidos nos modelos 2013 até o GP da Austrália. “Será preciso entender, também, como funcionam os novos pneus Pirelli.” Esse é o foco da Ferrari no treino de hoje, apesar da baixa temperatura do asfalto. Ao final do dia, Alonso havia completado 110 voltas no traçado catalão de 4.655 metros, sendo que na melhor passagem registrou o terceiro tempo, 1min22s952.
O mais rápido foi Nico Rosberg, da Mercedes, com 1min22s616 (54 voltas), seguido por Kimi Raikkonen, da Lotus, 1min22s623 (44). O tricampeão do mundo, Vettel, obteve o quarto tempo, 1min22s965 (66). Os quatro utilizavam os pneus médios da Pirelli. Os pilotos têm à disposição os quatro tipos existentes, supermacio, macio, médio e duro, com diferenças de pelo menos meio segundo entre eles.
Diferentemente dos testes de Jerez de la Frontera, semana passada, a Red Bull passou a esconder de forma acintosa o seu modelo RB9. Os mecânicos dispunham em frente aos boxes barreiras móveis para que quando Vettel parasse fosse imediatamente envolvido e ninguém o visse. O projetista Adrian Newey desenvolveu alguma solução criativa para a parte traseira do carro, como manda o seu histórico, e não deseja que ninguém veja.
Preocupa o alemão de apenas 25 anos as baixas temperaturas. O asfalto ontem não passou de 20 graus, enquanto ao longo do campeonato não deve ser inferior a 30 graus em nenhum circuito. “O frio está fazendo com que os pneus se degradem rapidamente. Podemos sair daqui sem referência mais precisa de como se comportam”, comentou Vettel. “Não dá para saber quem está melhor, até pelo frio. Mas estamos bem satisfeitos com o nosso carro, mais equilibrado e confiável em relação a essa mesma época, em 2012.”
Rosberg não foi tão explícito quando Alonso em relação ao que a Mercedes poderá fazer no campeonato. Mas da mesma forma não escondeu o otimismo: “Tudo é melhor nesse carro. É mais equilibrado, freia e traciona melhor, gera mais pressão aerodinâmica”, afirmou, sorridente. Falta-lhe, contudo, confiabilidade. Ontem Rosberg andou pouco com o W04, apenas 54 voltas, metade do percorrido por Alonso. Hoje é a vez de Lewis Hamilton acelerar o novo Mercedes.
A preocupação maior da McLaren, ontem, foi o entendimento do modelo MP4/28-Mercedes em condição de corrida. O mexicano Sergio Perez realizava séries de 10 a 12 voltas e parava para modificar o acerto e verificar o resultado na série seguinte. Perez fez 1min24s124 (77), sétimo tempo, com pneus médios. A Williams apresentou o modelo FW35-Renault de manhã e Pastor Maldonado completou 86 voltas. Com os pneus macios, marcou 1min23s733, quinto.
Charlie Whiting, responsável da FIA por conferir a legalidade dos carros, informou a Mike Coughlan, diretor técnico da Williams, que a sua solução para o escapamento desrespeita as regras. Um direcionador orientava os fluxos de gases para a parte baixa posterior do carro, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica. Felipe Massa assume a Ferrari F138 sexta-feira, enquanto Luiz Razia anda com a Marussia hoje.
Os demais tempos: Daniel Ricciardo (Toro Rosso), 1min23s884 (73), com pneus duros, sexto melhor do dia, Paul di Resta (Force India), 1min24s144 (82), pneus médios, oitavo, Esteban Gutierrez (Sauber), 1min25s124 (68), pneus duros, nono, Max Chilton (Marussia), 1min26s747 (65), pneus macios, 12.º, e Charles Pic (Caterham), 1min27s534 (49), pneus duros.
O desafio de Sebastian Vettel e sua equipe, a Red Bull, conquistarem este ano o quarto título seguido ficou maior, ao menos segundo Fernando Alonso, da Ferrari. O espanhol afirmou ontem no Circuito da Catalunha, em Barcelona, depois do primeiro dia de treinos da segunda série da pré-temporada: “Se no ano passado começamos nossa preparação com um carro que era dois segundos mais lento e ainda assim conseguimos 13 pódios e disputamos o campeonato até a última corrida, agora, com uma base melhor, temos chances bem maiores de lutar pelo Mundial”.
O piloto de Oviedo, eleito o melhor de 2012 pelos profissionais da Fórmula 1, mesmo sem ser campeão, apesar do evidente otimismo de suas declarações não demonstrou, ontem, nenhum entusiasmo com o modelo F138, experimentado por ele pela primeira vez. “Tem o ritmo do nosso carro no GP do Brasil (vigésimo e último do calendário)”, disse. Mas destacou a importância de ser previsível. “Sabemos quantos décimos deveremos evoluir até Melbourne (abertura do campeonato, dia 17 de março), enquanto em 2012 uma hora nosso escapamento soprava para cima, outra para baixo, estávamos perdidos”, comentou.
Na sua visão, como o panorama hoje na Fórmula 1 é bastante parecido com o das últimas provas de 2012, começará vencendo quem mais acertar nas mudanças a serem introduzidos nos modelos 2013 até o GP da Austrália. “Será preciso entender, também, como funcionam os novos pneus Pirelli.” Esse é o foco da Ferrari no treino de hoje, apesar da baixa temperatura do asfalto. Ao final do dia, Alonso havia completado 110 voltas no traçado catalão de 4.655 metros, sendo que na melhor passagem registrou o terceiro tempo, 1min22s952.
O mais rápido foi Nico Rosberg, da Mercedes, com 1min22s616 (54 voltas), seguido por Kimi Raikkonen, da Lotus, 1min22s623 (44). O tricampeão do mundo, Vettel, obteve o quarto tempo, 1min22s965 (66). Os quatro utilizavam os pneus médios da Pirelli. Os pilotos têm à disposição os quatro tipos existentes, supermacio, macio, médio e duro, com diferenças de pelo menos meio segundo entre eles.
Diferentemente dos testes de Jerez de la Frontera, semana passada, a Red Bull passou a esconder de forma acintosa o seu modelo RB9. Os mecânicos dispunham em frente aos boxes barreiras móveis para que quando Vettel parasse fosse imediatamente envolvido e ninguém o visse. O projetista Adrian Newey desenvolveu alguma solução criativa para a parte traseira do carro, como manda o seu histórico, e não deseja que ninguém veja.
Preocupa o alemão de apenas 25 anos as baixas temperaturas. O asfalto ontem não passou de 20 graus, enquanto ao longo do campeonato não deve ser inferior a 30 graus em nenhum circuito. “O frio está fazendo com que os pneus se degradem rapidamente. Podemos sair daqui sem referência mais precisa de como se comportam”, comentou Vettel. “Não dá para saber quem está melhor, até pelo frio. Mas estamos bem satisfeitos com o nosso carro, mais equilibrado e confiável em relação a essa mesma época, em 2012.”
Rosberg não foi tão explícito quando Alonso em relação ao que a Mercedes poderá fazer no campeonato. Mas da mesma forma não escondeu o otimismo: “Tudo é melhor nesse carro. É mais equilibrado, freia e traciona melhor, gera mais pressão aerodinâmica”, afirmou, sorridente. Falta-lhe, contudo, confiabilidade. Ontem Rosberg andou pouco com o W04, apenas 54 voltas, metade do percorrido por Alonso. Hoje é a vez de Lewis Hamilton acelerar o novo Mercedes.
A preocupação maior da McLaren, ontem, foi o entendimento do modelo MP4/28-Mercedes em condição de corrida. O mexicano Sergio Perez realizava séries de 10 a 12 voltas e parava para modificar o acerto e verificar o resultado na série seguinte. Perez fez 1min24s124 (77), sétimo tempo, com pneus médios. A Williams apresentou o modelo FW35-Renault de manhã e Pastor Maldonado completou 86 voltas. Com os pneus macios, marcou 1min23s733, quinto.
Charlie Whiting, responsável da FIA por conferir a legalidade dos carros, informou a Mike Coughlan, diretor técnico da Williams, que a sua solução para o escapamento desrespeita as regras. Um direcionador orientava os fluxos de gases para a parte baixa posterior do carro, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica. Felipe Massa assume a Ferrari F138 sexta-feira, enquanto Luiz Razia anda com a Marussia hoje.
Os demais tempos: Daniel Ricciardo (Toro Rosso), 1min23s884 (73), com pneus duros, sexto melhor do dia, Paul di Resta (Force India), 1min24s144 (82), pneus médios, oitavo, Esteban Gutierrez (Sauber), 1min25s124 (68), pneus duros, nono, Max Chilton (Marussia), 1min26s747 (65), pneus macios, 12.º, e Charles Pic (Caterham), 1min27s534 (49), pneus duros.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2013
Uma tribo em guerra*
* Por Luis Fernando Ramos
Já faz tempo que tenho deixado claro minha descrença no futuro imediato da equipe Mercedes. Não que eles não possam ter um 2013 melhor do que o ano passado - triunfo na China à parte, não tem muito como errar ainda mais. Mas é impressionante como reina a mais absoluta confusão numa equipe que precisa tanto de paz para finalmente encontrar o caminho do sucesso na F-1.
Na edição de ontem do “Frankfurter Allgemeiner Zeitung”, um dos mais influentes da Alemanha, dois acionários da montadora deram declarações contra a presença dela na categoria. Muito dinheiro para poucos resultados (e pouco retorno) foi o argumento mais contundente, embora um deles tenha citado que a marca sofra danos de imagem com corridas “questionáveis, em países onde a não-observação dos direitos humanos esteja no centro das críticas”. Um pensamento legítimo, mas irônico vindo de uma empresa com o passado da Mercedes. Ainda ontem, no site do “Bild Zeitung”, um porta-voz da montadora já respondeu afirmando que o compromisso dela com a F-1 é de longo prazo.
O conteúdo da discussão não importa tanto quanto o fato dela mostrar como o time não vai ter paz para trabalhar. Em todos os sentidos. Existe tensão entre acionários e o corpo diretivo da marca. Na direção esportiva, parece inevitável um conflito de interesses entre a facção austríaca de Toto Wolff e Niki Lauda com a inglesa de Ross Brawn e Nick Fry. Na equipe técnica, os rumores de uma futura vinda de Paddy Lowe - ainda na McLaren - devem assombrar as mentes de Rob Bell, Geoff Willis e Aldo Costa - por si só engenheiros respeitados e que devem receber altos salários. No meio deste caos onde cada um está mais preocupado em defender sua posição estão os responsáveis para lidar com o tão genial como genioso Lewis Hamilton nos momentos inevitáveis de derrotas e frustração que vão acontecer ao longo da temporada.
São muitos caciques para um tribo só. E a guerra pelo poder ali dentro promete ser intensa. Uma receita prática para o desastre esportivo. Estou sendo pessismista demais?
Já faz tempo que tenho deixado claro minha descrença no futuro imediato da equipe Mercedes. Não que eles não possam ter um 2013 melhor do que o ano passado - triunfo na China à parte, não tem muito como errar ainda mais. Mas é impressionante como reina a mais absoluta confusão numa equipe que precisa tanto de paz para finalmente encontrar o caminho do sucesso na F-1.
Na edição de ontem do “Frankfurter Allgemeiner Zeitung”, um dos mais influentes da Alemanha, dois acionários da montadora deram declarações contra a presença dela na categoria. Muito dinheiro para poucos resultados (e pouco retorno) foi o argumento mais contundente, embora um deles tenha citado que a marca sofra danos de imagem com corridas “questionáveis, em países onde a não-observação dos direitos humanos esteja no centro das críticas”. Um pensamento legítimo, mas irônico vindo de uma empresa com o passado da Mercedes. Ainda ontem, no site do “Bild Zeitung”, um porta-voz da montadora já respondeu afirmando que o compromisso dela com a F-1 é de longo prazo.
O conteúdo da discussão não importa tanto quanto o fato dela mostrar como o time não vai ter paz para trabalhar. Em todos os sentidos. Existe tensão entre acionários e o corpo diretivo da marca. Na direção esportiva, parece inevitável um conflito de interesses entre a facção austríaca de Toto Wolff e Niki Lauda com a inglesa de Ross Brawn e Nick Fry. Na equipe técnica, os rumores de uma futura vinda de Paddy Lowe - ainda na McLaren - devem assombrar as mentes de Rob Bell, Geoff Willis e Aldo Costa - por si só engenheiros respeitados e que devem receber altos salários. No meio deste caos onde cada um está mais preocupado em defender sua posição estão os responsáveis para lidar com o tão genial como genioso Lewis Hamilton nos momentos inevitáveis de derrotas e frustração que vão acontecer ao longo da temporada.
São muitos caciques para um tribo só. E a guerra pelo poder ali dentro promete ser intensa. Uma receita prática para o desastre esportivo. Estou sendo pessismista demais?
BERNIE, A LENDA*
* Por Fernando Silva
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
Não dá para negar que a F1 só é o que é hoje por causa de Bernie Ecclestone, o homem que revolucionou o esporte. Piloto mediano (não só no tamanho) e exímio negociante, o britânico colocou a categoria em um patamar inigualável de profissionalismo e excelência. Há quem diga que Bernie é o grande responsável por inflacionar os custos da F1, sendo um mal necessário. Outros dizem que não haveria a F1 como ela é hoje sem Ecclestone e sua ampla visão empresarial. Talvez as duas opiniões estejam corretas.
Há um documentário bastante completo sobre a vida de Bernie e a maneira como ele tornou a F1 no que ela é hoje. O vídeo me parece recente e foi produzido pela ESPN. São pouco mais de 50 minutos com alguns detalhes bem interessantes da trajetória de Ecclestone, que se confunde com a própria F1, construindo um império bilionário em torno do esporte. O filme está em inglês. O material é excelente, como é de praxe das produções ESPN pelo mundo. Recomendo demais.
Sutil x Bianchi*
* Por Renan do Couto
Nessa F1 de poucos testes e pilotos pagantes, há algum tempo que uma equipe não promove um duelo direto entre dois candidatos. Mas é na pista que Adrian Sutil e Jules Bianchi vão brigar pela última vaga disponível do grid da F1 2013.
Na F1 atual, dar um dia de testes a um piloto que não vai seguir na equipe na temporada não é uma coisa muito provável. Bianchi terá seu segundo dia nesta pré-temporada. O francês andará na sexta-feira, um dia depois do alemão.
Sutil é bom piloto, daqueles que merece estar o grid, mas, se estiver fora, não faz falta. E está tratando essa oportunidade como sua última chance, como disse seu empresário.
Para Bianchi, essa também deveria ser a última chance, mas é possível que não seja, em caso de fracasso. Se não conseguir entrar na F1 agora, só vai conseguir depois se a Ferrari o empurrar para alguma equipe. Ele está a um bom tempo batendo na porta da F1, vem andando na GP2 e na World Series, mas ainda não conseguiu passar no vestibular.
A seu favor pesa justamente a mencionada Ferrari. A Force India, segundo reportes, visa se aliar à Ferrari para 2014. Porém, o time deve ter outras cartas na manga. Do contrário, estaria tudo certo com Bianchi.
Se Sutil andar melhor que Bianchi após um ano distante da categoria, é porque realmente é bem melhor do que o francês, que participou de treinos livres no ano passado.
Vai ser interessante esse duelo. Para não ficar em cima do muro, aposto em Bianchi. Aguardemos os resultados.
Nessa F1 de poucos testes e pilotos pagantes, há algum tempo que uma equipe não promove um duelo direto entre dois candidatos. Mas é na pista que Adrian Sutil e Jules Bianchi vão brigar pela última vaga disponível do grid da F1 2013.
Na F1 atual, dar um dia de testes a um piloto que não vai seguir na equipe na temporada não é uma coisa muito provável. Bianchi terá seu segundo dia nesta pré-temporada. O francês andará na sexta-feira, um dia depois do alemão.
Sutil é bom piloto, daqueles que merece estar o grid, mas, se estiver fora, não faz falta. E está tratando essa oportunidade como sua última chance, como disse seu empresário.
Para Bianchi, essa também deveria ser a última chance, mas é possível que não seja, em caso de fracasso. Se não conseguir entrar na F1 agora, só vai conseguir depois se a Ferrari o empurrar para alguma equipe. Ele está a um bom tempo batendo na porta da F1, vem andando na GP2 e na World Series, mas ainda não conseguiu passar no vestibular.
A seu favor pesa justamente a mencionada Ferrari. A Force India, segundo reportes, visa se aliar à Ferrari para 2014. Porém, o time deve ter outras cartas na manga. Do contrário, estaria tudo certo com Bianchi.
Se Sutil andar melhor que Bianchi após um ano distante da categoria, é porque realmente é bem melhor do que o francês, que participou de treinos livres no ano passado.
Vai ser interessante esse duelo. Para não ficar em cima do muro, aposto em Bianchi. Aguardemos os resultados.
