sexta-feira, 31 de agosto de 2012
F1 2012 CODEMASTERS - MELHORIAS E NOVIDADES
Versão 2012 do game oficial terá avanços na física, clima e áudio. Uma das novidades será o "teste para novatos", que funcionará como o modo de jogo de tutorial para os novos jogadores. Game será lançado na segunda quinzena do mês de setembro na Europa e Estados Unidos para PC, Xbox 360 e Playstation 3.
quinta-feira, 30 de agosto de 2012
Raikkonen retorna ao seu território*
* Por Lívio Oricchio
Depois de quase um mês de paralisação, por causa das férias da maioria dos profissionais da Fórmula 1, o campeonato está de volta. Domingo será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do Mundial. O último havia sido na Hungria, dia 29 de julho. Além dos sete pilotos que já celebraram pelo menos uma vitória este ano há outro, do grupo de candidatos ao título, que pelo seu retrospecto no circuito de Spa-Francorchamps, o mais seletivo do calendário, tem tudo para ser, domingo, o oitavo vencedor da temporada: Kimi Raikkonen, da Lotus.
“Basta você ver quem já ganhou a corrida várias vezes.” Essa foi a resposta de Bernie Ecclestone, em entrevista ao Estado, ainda em 2002. A conversa abordava as características de espetacularidade dos 6.963 metros do traçado belga. Hoje tem 7.004 metros. Ecclestone referia-se ao calibre dos pilotos com retrospecto de várias vitórias em Spa-Francorchamps. As estatísticas mostram que Juan Manuel Fangio recebeu a bandeirada em primeiro três vezes; outro gênio das pistas, Jim Clark, quatro, seguidas, 1962 a 1965, sempre com Lotus.
Nessa relação de lendas da Fórmula 1 no GP da Bélgica está, claro, Ayrton Senna, vencedor em cinco ocasiões, sendo quatro em sequência, 1988 a 1991, com McLaren. Em 1985 ganhou com Lotus. O piloto com os melhores números da história, Michael Schumacher, hoje na Mercedes, se apresenta nessa disputa com seis vitórias, o maior vencedor. Em 1994 e 1995 com Benetton e as outras quatro pela Ferrari.
Raikkonen tem apenas um título mundial diante de cinco de Fangio, dois de Clark, três de Senna e sete de Schumacher, mas também fez de Spa o seu território. Foram quatro vitórias, 2004 e 2005, com McLaren, e 2007 e 2009, Ferrari. Em 2006 o GP da Bélgica não foi disputado. O finlandês voltou à Fórmula 1 este ano, pela Lotus, depois de competir de rali em 2011 e 2010. Mas não perdeu a classe. Já foi três vezes segundo, Bahrein, Valência e Hungria, e duas terceiro, Espanha e Alemanha. Somou pontos, ainda, em outras cinco provas.
É o quinto no Mundial, com 116 pontos, diante de 164 do líder, Fernando Alonso, da Ferrari, 124 de Mark Webber, 122, Sebastian Vettel, ambos da Red Bull, e 117 de Lewis Hamilton, McLaren.
“Spa é o único circuito ainda de uma época diferente da Fórmula 1. A pista é larga, a natureza das curvas, diferente, rápidas, subimos, descemos, quase sempre chove em algum momento. Dá mais prazer pilotar em Spa”, vem dizendo Raikkonen, ao longo dos anos, para explicar sua afinidade com o traçado, numa das mais longas respostas da carreira, capaz de se estender por três linhas de jornal.
Segundo um jornalista inglês, é provável que Kimi nunca construiu um período com o uso de conjunção adversativa, a exemplo de “mas, porém, contudo, todavia”. Seu raciocínio é sempre linear. Essa singularidade, entretanto, para eu recorrer às adversativas, não o diminui em nada como piloto e, quem o conhece ao menos um pouco, como homem também. E quer saber de uma coisa? Tomara que Kimi vença domingo em Spa!
Depois de quase um mês de paralisação, por causa das férias da maioria dos profissionais da Fórmula 1, o campeonato está de volta. Domingo será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do Mundial. O último havia sido na Hungria, dia 29 de julho. Além dos sete pilotos que já celebraram pelo menos uma vitória este ano há outro, do grupo de candidatos ao título, que pelo seu retrospecto no circuito de Spa-Francorchamps, o mais seletivo do calendário, tem tudo para ser, domingo, o oitavo vencedor da temporada: Kimi Raikkonen, da Lotus.
“Basta você ver quem já ganhou a corrida várias vezes.” Essa foi a resposta de Bernie Ecclestone, em entrevista ao Estado, ainda em 2002. A conversa abordava as características de espetacularidade dos 6.963 metros do traçado belga. Hoje tem 7.004 metros. Ecclestone referia-se ao calibre dos pilotos com retrospecto de várias vitórias em Spa-Francorchamps. As estatísticas mostram que Juan Manuel Fangio recebeu a bandeirada em primeiro três vezes; outro gênio das pistas, Jim Clark, quatro, seguidas, 1962 a 1965, sempre com Lotus.
Nessa relação de lendas da Fórmula 1 no GP da Bélgica está, claro, Ayrton Senna, vencedor em cinco ocasiões, sendo quatro em sequência, 1988 a 1991, com McLaren. Em 1985 ganhou com Lotus. O piloto com os melhores números da história, Michael Schumacher, hoje na Mercedes, se apresenta nessa disputa com seis vitórias, o maior vencedor. Em 1994 e 1995 com Benetton e as outras quatro pela Ferrari.
Raikkonen tem apenas um título mundial diante de cinco de Fangio, dois de Clark, três de Senna e sete de Schumacher, mas também fez de Spa o seu território. Foram quatro vitórias, 2004 e 2005, com McLaren, e 2007 e 2009, Ferrari. Em 2006 o GP da Bélgica não foi disputado. O finlandês voltou à Fórmula 1 este ano, pela Lotus, depois de competir de rali em 2011 e 2010. Mas não perdeu a classe. Já foi três vezes segundo, Bahrein, Valência e Hungria, e duas terceiro, Espanha e Alemanha. Somou pontos, ainda, em outras cinco provas.
É o quinto no Mundial, com 116 pontos, diante de 164 do líder, Fernando Alonso, da Ferrari, 124 de Mark Webber, 122, Sebastian Vettel, ambos da Red Bull, e 117 de Lewis Hamilton, McLaren.
“Spa é o único circuito ainda de uma época diferente da Fórmula 1. A pista é larga, a natureza das curvas, diferente, rápidas, subimos, descemos, quase sempre chove em algum momento. Dá mais prazer pilotar em Spa”, vem dizendo Raikkonen, ao longo dos anos, para explicar sua afinidade com o traçado, numa das mais longas respostas da carreira, capaz de se estender por três linhas de jornal.
Segundo um jornalista inglês, é provável que Kimi nunca construiu um período com o uso de conjunção adversativa, a exemplo de “mas, porém, contudo, todavia”. Seu raciocínio é sempre linear. Essa singularidade, entretanto, para eu recorrer às adversativas, não o diminui em nada como piloto e, quem o conhece ao menos um pouco, como homem também. E quer saber de uma coisa? Tomara que Kimi vença domingo em Spa!
GANASSI AVALIA BARRICHELLO PARA O LUGAR DE GRAHAM RAHAL, DIZ SITE
A Ganassi, que detém os últimos quatro títulos da Indy, três com Dario Franchitti e um com Scott Dixon, teria o nome de Rubens Barrichello como uma das opções para substituir Graham Rahal no carro nº. 38 de sua equipe, informa o site TAZIO.
Rahal já anunciou que deixará o time ao fim desta temporada e, de acordo com informações do site do canal americano “Speed”, o veterano brasileiro estaria cotado para assumir o lugar do americano, que compete pelo time satélite da escuderia desde o ano passado, ao lado de Charlie Kimball.
“Por agora, e depois de encontros com alguns pilotos interessados, como Rubens Barrichello, para discutir a substituição de Rahal no carro nº. 38, a Ganassi vai continuar a conversar com pilotos que se encaixariam no modelo de negócio e nas necessidades competitivas de seu segundo time”, afirmou o jornalista Marshall Pruett no artigo.
O diretor administrativo da Ganassi, Mike Hull, explicou que a decisão de contratar um novo piloto vai depender se a equipe vai querer ou não continuar operando com quatro carros, já que haverá um aumento nas operações da Grand-Am em 2013.
“Estamos ativamente tentano entender como podemos manter o time [satélite], porque sentimos que é importante para o comprometimento da Chip Ganassi Racing querer continuar a ter quatro representantes no campeonato. Não sei aonde esse comprometimento vai dar, mas queremos ter quatro carros, se pudermos. A partir de então, vamos decidir como proceder”, afirmou.
A única garantia de Hull é que a escolha do substituto de Rahal não será baseada em patrocínios. “Não acho que isso represente nossa marca. Nossa equipe segue trabalhando para vencer. Não estamos nesse negócio de alugar cockpits para quem pagar mais”, garantiu.
“Eu não tenho como exagerar o quão importante é para a Ganassi manter seu perfil competitivo, com talentos atrás do volante. Isso está acima de tudo”, encerrou.
Atualmente, a esquadra de Chip Ganassi atua com uma equipe principal, formada por Franchitti e Dixon, mais a satélite, na qual competem Rahal e Kimball. Ainda neste mês, o diretor administrativo da marca admitiu ter conversado com Barrichello, embora tenha negado negociações formais com o brasileiro da KV. O filho de Bobby Rahal, por sua vez, ainda não definiu qual será seu destino a partir do próximo ano.
BATERISTA PILOTO... PILOTO BATERISTA (E DISCO MUSIC NOS INTERVALOS)*
* Red Bull
Você já ouviu falar em um baterista que virou piloto de corrida? E em um piloto que virou baterista? Se sim, sabe que estamos falando de Slim Borgudd.
O sueco ficou conhecido MESMO por ser o baterista da banda ABBA, o que é bem legal (afinal, foi um dos maiores sucessos dos anos 70/80). Mas Borgudd tinha outra paixão. Pilotar.
Sua carreira no automobilismo foi bem eclética, passando por várias categorias nórdicas e europeias. Antes de entrar na Fórmula 1, Slim já tinha um título escandinavo de Fórmula Ford 1600 e um na Fórmula 3 sueca.
Em 1981, Burgudd entrou para a F1 pela equipe ATS e já começou deixando seu companheiro, Lammers, para trás. E ele foi o único piloto da ATS na F1.
No GP da Grã-Bretanha daquele ano, ele conseguiu um fato raro para a equipe: marcou um ponto. E ele comemorou muito. Ainda bem, porque depois disso ele nunca mais marcou nada.
Ao final da temporada, Ken Tyrrell ficou interessado em Borgudd e o contratou para correr pela sua equipe em 1982. Só que o baterista correu as três primeiras provas do ano pela Tyrrell e depois foi demitido.
Ele não desistiu. Nos anos seguintes, competiu em várias categorias até se descobrir nas corridas de caminhões, que lhe rendeu alguns títulos europeus. Borgudd se aposentou em 1998, mas até hoje dá as caras nas pistas para matar as saudades.
Você já ouviu falar em um baterista que virou piloto de corrida? E em um piloto que virou baterista? Se sim, sabe que estamos falando de Slim Borgudd.
O sueco ficou conhecido MESMO por ser o baterista da banda ABBA, o que é bem legal (afinal, foi um dos maiores sucessos dos anos 70/80). Mas Borgudd tinha outra paixão. Pilotar.
Sua carreira no automobilismo foi bem eclética, passando por várias categorias nórdicas e europeias. Antes de entrar na Fórmula 1, Slim já tinha um título escandinavo de Fórmula Ford 1600 e um na Fórmula 3 sueca.
Em 1981, Burgudd entrou para a F1 pela equipe ATS e já começou deixando seu companheiro, Lammers, para trás. E ele foi o único piloto da ATS na F1.
No GP da Grã-Bretanha daquele ano, ele conseguiu um fato raro para a equipe: marcou um ponto. E ele comemorou muito. Ainda bem, porque depois disso ele nunca mais marcou nada.
Ao final da temporada, Ken Tyrrell ficou interessado em Borgudd e o contratou para correr pela sua equipe em 1982. Só que o baterista correu as três primeiras provas do ano pela Tyrrell e depois foi demitido.
Ele não desistiu. Nos anos seguintes, competiu em várias categorias até se descobrir nas corridas de caminhões, que lhe rendeu alguns títulos europeus. Borgudd se aposentou em 1998, mas até hoje dá as caras nas pistas para matar as saudades.
Sem saída*
* Por Luis Fernando Ramos
Na verdade era para Lewis Hamilton já ter assinado sua renovação com a McLaren faz tempo. Afinal, que horizontes ele espera encontrar em alguma outra equipe? Correr na Ferrari de Fernando Alonso é impossível desde a explosiva convivência dos dois na mesma equipe em 2007. Red Bull? Se quisessem o inglês, não teriam corrido para renovar com Mark Webber mesmo sabendo que Hamilton estava disponível no mercado.
Na Mercedes? Bem, primeiro é preciso saber se Michael Schumacher quer se aposentar - e ele não está com pressa para decidir. De qualquer jeito, seria um passo atrás para alguém que está sentado no único carro prateado do grid capaz de brigar pelo título desta temporada, o da McLaren. Restaria a Lotus, mas é uma equipe de futuro incerto e que demonstra estar muito satisfeita com sua dupla de pilotos.
O fato é que a relutância em renovar com a McLaren reside na questão financeira. O contrato em vigor de Hamilton é de uma época em que a realidade econômica, da F-1 e Mundial, era outra. Mas ele se recusa a se adaptar à realidade atual, ciente do que é capaz de fazer quando está num final de semana endiabrado, como na Hungria.
O que Hamilton não enxergou ainda é que abrir mão de um salário astronômico é fundamental para a própria competitividade da McLaren. No final deste ano a equipe vai perder seu principal patrocinador, a Vodafone. E a Mercedes pára de ceder motores de graça para o time no final de 2013. Sem falar nos custos de manutenção da suntuosa sede da equipe e do prejuízo financeiro que a McLaren Cars causa aos cofres do grupo.
A McLaren chegou a um ponto em que cinco milhões a mais fazem uma diferença tremenda. É um dinheiro que renderia mais se for empregado no motor ou no desenvolvimento do carro. Afinal, de que adianta Hamilton renovar com a McLaren para ganhar bem, mas sem um carro competitivo em mãos?
Na verdade era para Lewis Hamilton já ter assinado sua renovação com a McLaren faz tempo. Afinal, que horizontes ele espera encontrar em alguma outra equipe? Correr na Ferrari de Fernando Alonso é impossível desde a explosiva convivência dos dois na mesma equipe em 2007. Red Bull? Se quisessem o inglês, não teriam corrido para renovar com Mark Webber mesmo sabendo que Hamilton estava disponível no mercado.
Na Mercedes? Bem, primeiro é preciso saber se Michael Schumacher quer se aposentar - e ele não está com pressa para decidir. De qualquer jeito, seria um passo atrás para alguém que está sentado no único carro prateado do grid capaz de brigar pelo título desta temporada, o da McLaren. Restaria a Lotus, mas é uma equipe de futuro incerto e que demonstra estar muito satisfeita com sua dupla de pilotos.
O fato é que a relutância em renovar com a McLaren reside na questão financeira. O contrato em vigor de Hamilton é de uma época em que a realidade econômica, da F-1 e Mundial, era outra. Mas ele se recusa a se adaptar à realidade atual, ciente do que é capaz de fazer quando está num final de semana endiabrado, como na Hungria.
O que Hamilton não enxergou ainda é que abrir mão de um salário astronômico é fundamental para a própria competitividade da McLaren. No final deste ano a equipe vai perder seu principal patrocinador, a Vodafone. E a Mercedes pára de ceder motores de graça para o time no final de 2013. Sem falar nos custos de manutenção da suntuosa sede da equipe e do prejuízo financeiro que a McLaren Cars causa aos cofres do grupo.
A McLaren chegou a um ponto em que cinco milhões a mais fazem uma diferença tremenda. É um dinheiro que renderia mais se for empregado no motor ou no desenvolvimento do carro. Afinal, de que adianta Hamilton renovar com a McLaren para ganhar bem, mas sem um carro competitivo em mãos?
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA BÉLGICA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
BOLETIM DA VELOCIDADE: edições semanais dentro da programação Rock N' Roll da webradio www.morcegaofm.com.br ou aqui no nosso blog, ouça agora!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
TREINO LIVRE 1 - 31/08/2012 (sexta-feira), 05:00h (horário de Brasília)
TREINO LIVRE 2 - 31/08/2012 (sexta-feira), 09:00h (horário de Brasília)
TREINO LIVRE 3 - 01/09/2012 (sábado), 06:00h (horário de Brasília)
CLASSIFICAÇÃO - 01/09/2012 (sábado), 09:00h (horário de Brasília)
GP2 - CORRIDA 1 - 01/09/2012 (sábado), 10:30h (horário de Brasília)
GP2 - CORRIDA 2 - 02/09/2012 (domingo), 05:30h (horário de Brasília)
CORRIDA - 02/09/2012 (domingo), 09:00h (horário de Brasília)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
GP DA ITÁLIA - TREINOS LIVRES - 07/09/2012 (sexta-feira)
quarta-feira, 29 de agosto de 2012
Pintou o campeão?*
* Por Teo José
Will Power chegou em 2º lugar, nesse domingo, no GP de Sonoma. Saiu na pole, liderou o maior número de voltas e só perdeu para seu companheiro Ryan Briscoe devido a uma troca mais lenta nos boxes em uma bandeira amarela. Ele ainda é líder e tem 422 pontos contra 386 de Ryan Hunter-Reay e 381 do Hélio Castroneves. O brasileiro saiu em quarto perdeu uma posição na primeira volta, cometeu um erro ao tentar ultrapassar Dixon [bateu na traseira do piloto da Ganassi] e foi punido. Por isso caiu para 26º lugar, mas acabou em sexto. O prejuízo com a prova de recuperação foi bem menor do que aparentava.
Faltam duas provas para o fim: Baltimore, circuito de rua, no próximo domingo; e Fontana, oval longo, dia 15. Desta forma estão em jogo ainda 106 pontos. Olhando apenas os números podemos dizer que tudo está aberto. Está. Para mim, até a página 2. Power depois de lutar pelo campeonato nos dois últimos anos, agora esta com mais experiência. É um piloto mais completo para categoria e, no momento, está pelo menos dois passos na frente dos adversários. Sem falar que tem a preferência da Penske. Na Indy este fato não é tão grande, mas tem sim um significado. Por menos que seja, pode fazer a diferença na hora da verdade.
Em Baltimore, ele tem todas as possibilidades de terminar na frente de seus rivais. Em Fontana, por ser oval, pode ter mais dificuldades - principalmente com Helio. Mas acredito que vai chegar com uma boa diferença para administrar. Por isso vejo o australiano como grande favorito ao titulo. Coloco a corrida do próximo domingo como fundamental para os três.
Rubens Barrichello terminou em Sonoma na quarta colocação, após ter largado em 11º. Foi o melhor resultado dele e a prova mais constante. Depois de criticar muito sua equipe, ontem disse que o resultado tinha muito do trabalho de seu engenheiro e mecânicos.
Rubens está buscando um carro mais rápido e uma melhor estrutura. Para isto é fundamental o apoio de alguma empresa. No momento se apega a Honda [hoje corre com Chevrolet]. Pode conseguir algo melhor, mas não acredito que desembarque em uma Chip Ganassi. Apenas palpite. Agora é curtir até sexta o bom resultado de ontem e continuar negociando.
Will Power chegou em 2º lugar, nesse domingo, no GP de Sonoma. Saiu na pole, liderou o maior número de voltas e só perdeu para seu companheiro Ryan Briscoe devido a uma troca mais lenta nos boxes em uma bandeira amarela. Ele ainda é líder e tem 422 pontos contra 386 de Ryan Hunter-Reay e 381 do Hélio Castroneves. O brasileiro saiu em quarto perdeu uma posição na primeira volta, cometeu um erro ao tentar ultrapassar Dixon [bateu na traseira do piloto da Ganassi] e foi punido. Por isso caiu para 26º lugar, mas acabou em sexto. O prejuízo com a prova de recuperação foi bem menor do que aparentava.
Faltam duas provas para o fim: Baltimore, circuito de rua, no próximo domingo; e Fontana, oval longo, dia 15. Desta forma estão em jogo ainda 106 pontos. Olhando apenas os números podemos dizer que tudo está aberto. Está. Para mim, até a página 2. Power depois de lutar pelo campeonato nos dois últimos anos, agora esta com mais experiência. É um piloto mais completo para categoria e, no momento, está pelo menos dois passos na frente dos adversários. Sem falar que tem a preferência da Penske. Na Indy este fato não é tão grande, mas tem sim um significado. Por menos que seja, pode fazer a diferença na hora da verdade.
Em Baltimore, ele tem todas as possibilidades de terminar na frente de seus rivais. Em Fontana, por ser oval, pode ter mais dificuldades - principalmente com Helio. Mas acredito que vai chegar com uma boa diferença para administrar. Por isso vejo o australiano como grande favorito ao titulo. Coloco a corrida do próximo domingo como fundamental para os três.
Rubens Barrichello terminou em Sonoma na quarta colocação, após ter largado em 11º. Foi o melhor resultado dele e a prova mais constante. Depois de criticar muito sua equipe, ontem disse que o resultado tinha muito do trabalho de seu engenheiro e mecânicos.
Rubens está buscando um carro mais rápido e uma melhor estrutura. Para isto é fundamental o apoio de alguma empresa. No momento se apega a Honda [hoje corre com Chevrolet]. Pode conseguir algo melhor, mas não acredito que desembarque em uma Chip Ganassi. Apenas palpite. Agora é curtir até sexta o bom resultado de ontem e continuar negociando.
terça-feira, 28 de agosto de 2012
Falta de energia*
* Por Fábio Seixas
O diagnóstico é de um profissional de marketing esportivo de uma das maiores empresas internacionais do mercado: falta energia à F-1.
"Energia." Jargão do meio, mas que não é difícil de entender. Para estar em alta, gerar interesse e valer o dinheiro investido, um esporte ou evento precisa de energia.
Precisa de protagonistas fortes, com personalidades marcantes. De rivalidades. De espetáculos nas arenas. De boas histórias, dramas chorosos, alegrias contagiantes, destinos indefinidos. Das polêmicas resultantes deste mix.
O exemplo mais claro de como o conceito de energia funciona, explica o homem do marketing, está nas nossas caras todos os dias. O UFC.
E o contraponto, no entender de todo o mercado, é a F-1.
Não sou fã do primeiro, mas é preciso admitir que eles sabem trabalhar o conceito.
E a comparação que vem à cabeça leva a Las Vegas e a Suzuka --começa daí, palcos com energias bem diferentes. Mesmo não acompanhando UFC, lembro daquela entrevista coletiva no ano passado, em que Anderson Silva chegou de máscara para encarar Vitor Belfort. A imagem ganhou o mundo, aumentou a expectativa para o evento. Ali, a luta ganhou energia.
Daí lembro de Suzuka, em 2000. Entrevista na sexta-feira pré-GP, numa sala espartana do circuito, sem brilho. Lado a lado, Hakkinen, defensor do título, e Schumacher, prestes a encerrar a fila de conquistas da principal equipe da categoria.
Não houve nada. Nada além de declarações insossas, provavelmente redigidas por suas assessorias de imprensa. Energia zero.
Hakkinen e Schumacher não precisariam chegar ao ponto de se encarar, é claro. E o caso citado aqui é só exemplo. A culpa não é deles.
Na sanha para profissionalizar a F-1, nos anos 80, Ecclestone também a higienizou. O retrato disso eram os caminhões de sua TV digital, estacionados lado a lado nos circuitos, na ordem crescente dos números das placas.
Enquanto isso, expulsou os penetras e as popsies --modelos bancadas por patrocinadores dos times-- e deixou lugares como Paul Ricard e Estoril para correr na Malásia e na Coreia do Sul. A F-1 sem dúvida ficou mais organizada e lucrativa. Mas perdeu toda aquela divertida e sedutora energia que tinha.
Faltam, também, bons personagens. Alguém como Rossi, que acaba de recusar € 18 milhões da Ducati para ganhar € 4 milhões da Yamaha --mas com uma moto que lhe dará chances de vencer. "A MotoGP toda está do seu lado. A categoria precisava de uma chacoalhada", disse Capirossi, um ex-rival.
Resumindo, Rossi vai devolver energia ao esporte.
Quem fará o mesmo na F-1, uma categoria que comete férias no meio da temporada?
Está difícil, bem difícil...
O diagnóstico é de um profissional de marketing esportivo de uma das maiores empresas internacionais do mercado: falta energia à F-1.
"Energia." Jargão do meio, mas que não é difícil de entender. Para estar em alta, gerar interesse e valer o dinheiro investido, um esporte ou evento precisa de energia.
Precisa de protagonistas fortes, com personalidades marcantes. De rivalidades. De espetáculos nas arenas. De boas histórias, dramas chorosos, alegrias contagiantes, destinos indefinidos. Das polêmicas resultantes deste mix.
O exemplo mais claro de como o conceito de energia funciona, explica o homem do marketing, está nas nossas caras todos os dias. O UFC.
E o contraponto, no entender de todo o mercado, é a F-1.
Não sou fã do primeiro, mas é preciso admitir que eles sabem trabalhar o conceito.
E a comparação que vem à cabeça leva a Las Vegas e a Suzuka --começa daí, palcos com energias bem diferentes. Mesmo não acompanhando UFC, lembro daquela entrevista coletiva no ano passado, em que Anderson Silva chegou de máscara para encarar Vitor Belfort. A imagem ganhou o mundo, aumentou a expectativa para o evento. Ali, a luta ganhou energia.
Daí lembro de Suzuka, em 2000. Entrevista na sexta-feira pré-GP, numa sala espartana do circuito, sem brilho. Lado a lado, Hakkinen, defensor do título, e Schumacher, prestes a encerrar a fila de conquistas da principal equipe da categoria.
Não houve nada. Nada além de declarações insossas, provavelmente redigidas por suas assessorias de imprensa. Energia zero.
Hakkinen e Schumacher não precisariam chegar ao ponto de se encarar, é claro. E o caso citado aqui é só exemplo. A culpa não é deles.
Na sanha para profissionalizar a F-1, nos anos 80, Ecclestone também a higienizou. O retrato disso eram os caminhões de sua TV digital, estacionados lado a lado nos circuitos, na ordem crescente dos números das placas.
Enquanto isso, expulsou os penetras e as popsies --modelos bancadas por patrocinadores dos times-- e deixou lugares como Paul Ricard e Estoril para correr na Malásia e na Coreia do Sul. A F-1 sem dúvida ficou mais organizada e lucrativa. Mas perdeu toda aquela divertida e sedutora energia que tinha.
Faltam, também, bons personagens. Alguém como Rossi, que acaba de recusar € 18 milhões da Ducati para ganhar € 4 milhões da Yamaha --mas com uma moto que lhe dará chances de vencer. "A MotoGP toda está do seu lado. A categoria precisava de uma chacoalhada", disse Capirossi, um ex-rival.
Resumindo, Rossi vai devolver energia ao esporte.
Quem fará o mesmo na F-1, uma categoria que comete férias no meio da temporada?
Está difícil, bem difícil...
segunda-feira, 27 de agosto de 2012
Retornos diferentes*
* Por Luis Fernando Ramos
Já falamos da motivação de Michael Schumacher em competir na Fórmula 1 e este é um ponto fundamental para entendermos porque há uma diferença clara entre a sua pausa de três anos longe da categoria e as duas temporadas de ausência dela de Kimi Raikkonen, outro campeão do mundo.
Muita gente vê na ótima temporada do finlandês - que chega em setembro numa colocação que o permite sonhar com a disputa do título, algo surpreendente - um argumento irrefutável para diminuir a qualidade do alemão. Schumacher “nunca foi tudo isso” na opinião de alguns ou estaria “velho demais” para outros.
Não concordo, assim como não creio em outras das explicações que existem para as dificuldades deste retorno de Michael Schumacher: pneus diferentes, ausência de treinos (na época da Ferrari ele testava fartamente com disciplina espartana), rivais mais fortes que os que enfrentou no auge de seu sucesso. Bobagem, bobagem, bobagem.
A diferença entre o desempenho dele e de Raikkonen neste retorno está justamente no que fizeram na pausa. No Mundial de Rali, o finlandês passou dois anos se medindo contra os melhores pilotos do mundo na modalidade. Freqüentemente passou do limite, sofreu inúmeros acidentes, mas estava o tempo todo se comparando com o mais alto padrão existente.
Já Michael Schumacher correu no Campeonato Alemão de Motociclismo, claramente por puro prazer. No final de 2008 eu entrevistei o vencedor do título daquele ano, o austríaco Martin Bauer, que havia sido companheiro dele na competição. Os elogios à velocidade natural de Schumacher não esconderam o fato dele jamais ter entrado na pista com a obsessiva ambição de ser o melhor ali. Schumacher nunca viu a atividade como um degrau inicial para uma possível carreira na MotoGP. Era apenas uma maneira de viver a adrenalina da velocidade em uma disputa com pilotos e maquinário de qualidade média em relação ao máximo possível em duas rodas.
Ou seja: Michael Schumacher ficou três anos sem ter aquela rotina de enfrentar a cada quinze dias os melhores caras do mundo. Kimi Raikkonen viveu esta rotina. Parece algo subjetivo, mas faz toda a diferença. Quando se chega lá no topo, a quantidade de gente que faz malabarismos na tênue linha do limite máximo é grande. E estar apenas perto do limite, na F-1, é estar longe do sucesso esportivo.
Neste ano, depois de dois se readaptando à dureza da competição de alta performance, Schumacher faz finalmente uma temporada decente, tanto em relação ao companheiro de equipe como para o carro que tem. É claro que a diferença matemática na tabela (77 a 29) é enorme, mas ela é fruto de uma inacreditável série de infortúnios mecânicos - e de uma barbeiragem em Barcelona que lhe custou a pole em Mônaco. No global, ele está andando no mesmo nível de Nico Rosberg. O que não é pouco para quem, há pouco tempo, andava apenas no pelotão intermediário do campeonato alemão de motociclismo.
Já falamos da motivação de Michael Schumacher em competir na Fórmula 1 e este é um ponto fundamental para entendermos porque há uma diferença clara entre a sua pausa de três anos longe da categoria e as duas temporadas de ausência dela de Kimi Raikkonen, outro campeão do mundo.
Muita gente vê na ótima temporada do finlandês - que chega em setembro numa colocação que o permite sonhar com a disputa do título, algo surpreendente - um argumento irrefutável para diminuir a qualidade do alemão. Schumacher “nunca foi tudo isso” na opinião de alguns ou estaria “velho demais” para outros.
Não concordo, assim como não creio em outras das explicações que existem para as dificuldades deste retorno de Michael Schumacher: pneus diferentes, ausência de treinos (na época da Ferrari ele testava fartamente com disciplina espartana), rivais mais fortes que os que enfrentou no auge de seu sucesso. Bobagem, bobagem, bobagem.
A diferença entre o desempenho dele e de Raikkonen neste retorno está justamente no que fizeram na pausa. No Mundial de Rali, o finlandês passou dois anos se medindo contra os melhores pilotos do mundo na modalidade. Freqüentemente passou do limite, sofreu inúmeros acidentes, mas estava o tempo todo se comparando com o mais alto padrão existente.
Já Michael Schumacher correu no Campeonato Alemão de Motociclismo, claramente por puro prazer. No final de 2008 eu entrevistei o vencedor do título daquele ano, o austríaco Martin Bauer, que havia sido companheiro dele na competição. Os elogios à velocidade natural de Schumacher não esconderam o fato dele jamais ter entrado na pista com a obsessiva ambição de ser o melhor ali. Schumacher nunca viu a atividade como um degrau inicial para uma possível carreira na MotoGP. Era apenas uma maneira de viver a adrenalina da velocidade em uma disputa com pilotos e maquinário de qualidade média em relação ao máximo possível em duas rodas.
Ou seja: Michael Schumacher ficou três anos sem ter aquela rotina de enfrentar a cada quinze dias os melhores caras do mundo. Kimi Raikkonen viveu esta rotina. Parece algo subjetivo, mas faz toda a diferença. Quando se chega lá no topo, a quantidade de gente que faz malabarismos na tênue linha do limite máximo é grande. E estar apenas perto do limite, na F-1, é estar longe do sucesso esportivo.
Neste ano, depois de dois se readaptando à dureza da competição de alta performance, Schumacher faz finalmente uma temporada decente, tanto em relação ao companheiro de equipe como para o carro que tem. É claro que a diferença matemática na tabela (77 a 29) é enorme, mas ela é fruto de uma inacreditável série de infortúnios mecânicos - e de uma barbeiragem em Barcelona que lhe custou a pole em Mônaco. No global, ele está andando no mesmo nível de Nico Rosberg. O que não é pouco para quem, há pouco tempo, andava apenas no pelotão intermediário do campeonato alemão de motociclismo.
Duas corridas decisivas para o campeonato*
* Por Lívio Oricchio
Domingo tem Fórmula 1 de novo. No circuito favorito da maioria dos pilotos, Spa-Francorchamps, será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do campeonato. A pista de 7.004 metros é junto da de Suzuka a mais seletiva do calendário.
Reúne de tudo: curvas velozes, de média e baixa velocidade, curvas em aclive, declive, de raio alternado, submete pilotos e carros a acelerações laterais e longitudinais estressantes, e tem ainda uma longa reta para ultrapassagens, depois das mais famosas curvas da Fórmula 1, em sequência, Eau Rouge e Raidillon. Tudo isso num cenário que costuma apresentar seções secas de asfalto, outras úmidas e ainda molhadas, sem que o piloto saiba até encará-las.
O fator coragem, apesar de ainda ser importante na performance, hoje seu peso é menor que no passado, pois há agora grandes áreas de escape e a segurança dos carros cresceu exponencialmente, dentre outros fatores que elevaram a confiança dos pilotos para poder arriscar um pouco mais em algumas curvas. Spa, no entanto, ainda guarda parte das características daquele tempo em que os pilotos pensavam duas vezes antes de tentar frear alguns metros mais tarde ou contornar a curva num velocidade alguns quilômetros superior a que vinham fazendo.
Apesar da evolução da segurança de Spa nos últimos anos, os riscos ainda são maiores que na maioria dos demais traçados. Se assemelha, curiosamente, ao outro circuito capaz de gerar paixão entre os pilotos, Suzuka. Este, na minha visão, o de maiores possibilidades de um piloto se ferir pela ausência mais grave de áreas de escape antes das grades de proteção ou a barreira de pneus.
Contornar os “S” de alta depois da curva 1 de Suzuka, com as barreiras de pneus do lado, é expor-se a riscos elevados. Nigel Mansell fraturou a coluna num impacto nesse trecho, com Williams, em 1987. Os cockpits tornaram-se bem mais seguros, mas as inexistência de áreas de desaceleração antes dos pneus é exatamente a mesma.
O desafio é grande em Spa. Por tudo que foi escrito, um bom piloto é capaz de fazer a diferença no traçado belga.
O que esperar da volta da Fórmula 1 a suas atividades? A última corrida foi realizada há quase um mês, dia 29, na Hungria. A maioria das equipes concluiu os estudos do que fazer para as duas etapas seguintes da temporada, Spa-Francorchamps e já no outro domingo, dia 9, em Monza, antes das férias compulsórias. São os circuitos mais rápidos do Mundial.
Os carros vão estar distintos por causa da necessidade de equipá-los com um pacote aerodinâmico concebido para permiti-los ser, preferencialmente, o mais veloz possível nessas retas, onde se ganha importante tempo, embora não seja lei. No ano passado, Sebastian Vettel, da Red Bull, registrava velocidades dentre as mais baixas nos fins de reta, mas ganhou o GP da Itália sem dificuldade. O escapamento aerodinâmico lhe garantia ser o mais rápido nas breves curvas de Monza.
Antes da prova de Silverstone, este ano, dia 8 de julho, Fernando Alonso, da Ferrari, líder do campeonato, disse esperar dificuldades para se manter em primeiro na classificação quando chegasse a fase dos traçados mais rápidos. “Apesar da nossa evolução nesse aspecto, a velocidade de ponta da Ferrari ainda não é alta se comparada a da Mercedes e McLaren”, comentou.
Mas já vimos este ano Alonso ampliar a diferença para os concorrentes em GPs onde, segundo ele próprio, deveria ocorrer o contrário, a exemplo de Silverstone e Hockenheim, . Portanto, afirmar que a Ferrari pode não acompanhar o ritmo de McLaren, Mercedes, Lotus e a Red Bull em Spa e em Monza não é prudente. Há nessa história uma tentativa de Alonso de aproveitar-se de algo real, a menor velocidade do modelo F2012 nas retas longas, para retirar de si a atenção de que pode, sim, lutar pelas primeiras colocações.
Hoje o asturiano soma depois de 12 provas 164 pontos, seguido por Mark Webber, 124, Sebastian Vettel, 122, ambos da Red Bull, Lewis Hamilton, McLaren, 117, e Kimi Raikkonen, Lotus, 116.
Além dessa possibilidade de a Ferrari talvez ser alguns milésimos de segundo mais lenta em Spa, ainda por ser ratificada, McLaren e Lotus vão correr pela primeira vez com o seu sistema de duto aerodinâmico, como faz a Mercedes desde o GP da Austrália.
Trata-se de um recurso que quando o flap móvel é ativado, para garantir maior velocidade na reta, um orifício na parede lateral do aerofólio traseira fica exposto, permitindo a entrada de ar. Uma tubulação recebe esse ar e o destina ao aerofólio dianteiro, no caso da Mercedes, e ao traseiro, no da Lotus. A McLaren ainda esconde o jogo, há dúvidas sobre qual dos aerofólios. Esse ar é eliminado na frente do perfil de asa do aerofólio, de forma a reduzir sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica nas retas, o que se traduz por maior velocidade de deslocamento do carro.
Lotus e McLaren usarão o duto aerodinâmico, felizmente já proibido para 2013, e pode, sim, vir a ser uma vantagem importante para seus pilotos, além de Michael Schumacher e Nico Robserg, na Mercedes, já usuários do recurso.
Alonso tem a seu favor na Bélgica a instabilidade meteorológica. No caso de chuva, comum em Spa, a Ferrari é quem melhor aquece os pneus Pirelli, como ficou claro na vitória de Alonso na Malásia, por exemplo.
Mas se a prova for no asfalto seco tanto em Spa como em Monza faz sentido acreditarmos que o Mundial poderá chegar na etapa seguinte, Cingapura, dia 23 de setembro, com Alonso, Webber, Vettel, Hamilton e Raikkonen mais próximos na classificação. E Alonso teria razão ao transferir para os adversários o favoritismo nas pistas velozes.
Com dois resultados menos favoráveis de Alonso e com a dupla da Red Bull, Hamilton e Raikkonen se aproveitando, a definição do título tenderá a se estender até o GP do Brasil, 20.º e último do ano, dia 25 de novembro. Mas se pelas mais distintas razões Alonso se aproveitar das condições de alternância da corrida e vencer inesperadamente, ou ampliar a diferença para os adversários, como tem acontecido na temporada, o asturiano e a Ferrari vão ter grandes possibilidades de celebrar a conquista um pouco antes do evento em Interlagos.
Domingo tem Fórmula 1 de novo. No circuito favorito da maioria dos pilotos, Spa-Francorchamps, será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do campeonato. A pista de 7.004 metros é junto da de Suzuka a mais seletiva do calendário.
Reúne de tudo: curvas velozes, de média e baixa velocidade, curvas em aclive, declive, de raio alternado, submete pilotos e carros a acelerações laterais e longitudinais estressantes, e tem ainda uma longa reta para ultrapassagens, depois das mais famosas curvas da Fórmula 1, em sequência, Eau Rouge e Raidillon. Tudo isso num cenário que costuma apresentar seções secas de asfalto, outras úmidas e ainda molhadas, sem que o piloto saiba até encará-las.
O fator coragem, apesar de ainda ser importante na performance, hoje seu peso é menor que no passado, pois há agora grandes áreas de escape e a segurança dos carros cresceu exponencialmente, dentre outros fatores que elevaram a confiança dos pilotos para poder arriscar um pouco mais em algumas curvas. Spa, no entanto, ainda guarda parte das características daquele tempo em que os pilotos pensavam duas vezes antes de tentar frear alguns metros mais tarde ou contornar a curva num velocidade alguns quilômetros superior a que vinham fazendo.
Apesar da evolução da segurança de Spa nos últimos anos, os riscos ainda são maiores que na maioria dos demais traçados. Se assemelha, curiosamente, ao outro circuito capaz de gerar paixão entre os pilotos, Suzuka. Este, na minha visão, o de maiores possibilidades de um piloto se ferir pela ausência mais grave de áreas de escape antes das grades de proteção ou a barreira de pneus.
Contornar os “S” de alta depois da curva 1 de Suzuka, com as barreiras de pneus do lado, é expor-se a riscos elevados. Nigel Mansell fraturou a coluna num impacto nesse trecho, com Williams, em 1987. Os cockpits tornaram-se bem mais seguros, mas as inexistência de áreas de desaceleração antes dos pneus é exatamente a mesma.
O desafio é grande em Spa. Por tudo que foi escrito, um bom piloto é capaz de fazer a diferença no traçado belga.
O que esperar da volta da Fórmula 1 a suas atividades? A última corrida foi realizada há quase um mês, dia 29, na Hungria. A maioria das equipes concluiu os estudos do que fazer para as duas etapas seguintes da temporada, Spa-Francorchamps e já no outro domingo, dia 9, em Monza, antes das férias compulsórias. São os circuitos mais rápidos do Mundial.
Os carros vão estar distintos por causa da necessidade de equipá-los com um pacote aerodinâmico concebido para permiti-los ser, preferencialmente, o mais veloz possível nessas retas, onde se ganha importante tempo, embora não seja lei. No ano passado, Sebastian Vettel, da Red Bull, registrava velocidades dentre as mais baixas nos fins de reta, mas ganhou o GP da Itália sem dificuldade. O escapamento aerodinâmico lhe garantia ser o mais rápido nas breves curvas de Monza.
Antes da prova de Silverstone, este ano, dia 8 de julho, Fernando Alonso, da Ferrari, líder do campeonato, disse esperar dificuldades para se manter em primeiro na classificação quando chegasse a fase dos traçados mais rápidos. “Apesar da nossa evolução nesse aspecto, a velocidade de ponta da Ferrari ainda não é alta se comparada a da Mercedes e McLaren”, comentou.
Mas já vimos este ano Alonso ampliar a diferença para os concorrentes em GPs onde, segundo ele próprio, deveria ocorrer o contrário, a exemplo de Silverstone e Hockenheim, . Portanto, afirmar que a Ferrari pode não acompanhar o ritmo de McLaren, Mercedes, Lotus e a Red Bull em Spa e em Monza não é prudente. Há nessa história uma tentativa de Alonso de aproveitar-se de algo real, a menor velocidade do modelo F2012 nas retas longas, para retirar de si a atenção de que pode, sim, lutar pelas primeiras colocações.
Hoje o asturiano soma depois de 12 provas 164 pontos, seguido por Mark Webber, 124, Sebastian Vettel, 122, ambos da Red Bull, Lewis Hamilton, McLaren, 117, e Kimi Raikkonen, Lotus, 116.
Além dessa possibilidade de a Ferrari talvez ser alguns milésimos de segundo mais lenta em Spa, ainda por ser ratificada, McLaren e Lotus vão correr pela primeira vez com o seu sistema de duto aerodinâmico, como faz a Mercedes desde o GP da Austrália.
Trata-se de um recurso que quando o flap móvel é ativado, para garantir maior velocidade na reta, um orifício na parede lateral do aerofólio traseira fica exposto, permitindo a entrada de ar. Uma tubulação recebe esse ar e o destina ao aerofólio dianteiro, no caso da Mercedes, e ao traseiro, no da Lotus. A McLaren ainda esconde o jogo, há dúvidas sobre qual dos aerofólios. Esse ar é eliminado na frente do perfil de asa do aerofólio, de forma a reduzir sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica nas retas, o que se traduz por maior velocidade de deslocamento do carro.
Lotus e McLaren usarão o duto aerodinâmico, felizmente já proibido para 2013, e pode, sim, vir a ser uma vantagem importante para seus pilotos, além de Michael Schumacher e Nico Robserg, na Mercedes, já usuários do recurso.
Alonso tem a seu favor na Bélgica a instabilidade meteorológica. No caso de chuva, comum em Spa, a Ferrari é quem melhor aquece os pneus Pirelli, como ficou claro na vitória de Alonso na Malásia, por exemplo.
Mas se a prova for no asfalto seco tanto em Spa como em Monza faz sentido acreditarmos que o Mundial poderá chegar na etapa seguinte, Cingapura, dia 23 de setembro, com Alonso, Webber, Vettel, Hamilton e Raikkonen mais próximos na classificação. E Alonso teria razão ao transferir para os adversários o favoritismo nas pistas velozes.
Com dois resultados menos favoráveis de Alonso e com a dupla da Red Bull, Hamilton e Raikkonen se aproveitando, a definição do título tenderá a se estender até o GP do Brasil, 20.º e último do ano, dia 25 de novembro. Mas se pelas mais distintas razões Alonso se aproveitar das condições de alternância da corrida e vencer inesperadamente, ou ampliar a diferença para os adversários, como tem acontecido na temporada, o asturiano e a Ferrari vão ter grandes possibilidades de celebrar a conquista um pouco antes do evento em Interlagos.
Rubens Barrichello conquista seu melhor resultado na Fórmula Indy!
Após a classificação oficial disputada no sábado (25), Rubens Barrichello disse que esperava finalizar o GP de Sonoma de Fórmula Indy entre os cinco primeiros. E conseguiu neste domingo (26) ao finalizar as 85 voltas na 4a posição, depois de largar na 11a colocação, informa o site Autoracing.
Rubens ganhou três posições na largada e se manteve em oitavo até a sua primeira visita ao pits, na volta 19. Voltou usando pneus pretos, guardando os dois jogos de pneus vermelhos (macios e mais rápidos) para o final. O brasileiro se manteve entre os 10 primeiros durante toda a prova e conseguiu grande ultrapassagens.
Após a terceira e última parada, na volta 63, Rubens ocupava a sexta colocação e ganhou a posição de Ryan Hunter-Reay, que rodou, e ultrapassou Alex Tagliani para assumir a 4a colocação. Sem carro para ameaçar a Ganassi e Penske, Rubens se defendeu como pôde dos ataques de Graham Rahal, e garantiu a sua melhor colocação em sua temporada de estreia na Fórmula Indy. Os três a frentes foram: Ryan Briscoe (vencedor) e Will Power, da Penske, e Dario Franchitti (Ganassi) completando o pódio.
Rubens Barrichello
“É um ótimo jeito de encerrar o fim de semana. Eu preciso agradecer à equipe e meus mecânicos por todo o trabalho duro que fizeram. Esse resultado já estava batendo na porta. Nós não tivemos muitas opções de estratégia aqui, apenas uma corrida com três paradas, mas todos da equipe fizeram um trabalho fantástico. Nós tivemos grandes relargadas e fomos capazes de passar alguns carros. Esse é definitivamente um dos melhores resultados dos que eu tive no passado”.
sexta-feira, 24 de agosto de 2012
Balanço financeiro da CBA sugere que GP do Brasil de F1 do ano passado deu prejuízo
E na edição deste mês da Revista Warmup, o colunista Américo Teixeira Jr. revela o balanço financeiro apresentado pela CBA em 2011 e a projeção feita para este ano, informa o site Grande Premio.
“As contas, sim, são abertas, mas pouco esclarecedoras em alguns aspectos importantes”, analisa o jornalista. “O Demonstrativo de Resultados aponta uma receita bruta de R$ 5.993.535. Em contrapartida, o mesmo documento informa ter havido um Lucro Operacional de R$ 481.086”, acrescenta. E pelos números, completa Teixeira, a F1 no Brasil é dispendiosa aos cofres da entidade.
“É possível imaginar o GP do Brasil de F1 dando prejuízo para a CBA? Pois é isso que diz o citado instrumento legal. A prova brasileira custou aos cofres da entidade um total de R$ 220.738 em 2011, estando estadias, passagens aéreas e gratificações no topo da lista”, diz Américo.
Michael Schumacher, 300*
* Por Luis Fernando Ramos
Não deixa de ser sintomático que Michael Schumacher comemore seu GP de número 300 em Spa-Francorchamps: palco de sua estreia na Fórmula 1, de sua primeira vitória, a rainha de todas as pistas da era moderna do esporte onde, naturalmente, o recordista de títulos, vitórias e poles da categoria é também o piloto que mais venceu ali.
Mas quando o alemão de 43 anos de idade alinhar o bólido prateado no grid de largada do próximo GP da Bélgica, não receberá os olhares de aprovação que seus números sugerem. Pelo contrário: sua performance na F-1 desde que interrompeu sua aposentadoria para correr pela Mercedes em 2010 plantou muitas dúvidas na cabeça de muitos fãs. Aqueles que acreditam que andar no meio do pelotão e sofrer para superar o jovem companheiro Nico Rosberg estaria manchando sua imagem de lenda das pistas.
Estaria mesmo?
Não é o que eu vejo. Na Alemanha, o pódio conquistado por Schumacher em Valência e a novela sobre sua renovação de contrato repercutiram muito mais do que o triunfo de Sebastian Vettel no Bahrein ou a batalha deste pelo título da temporada. O heptacampeão ainda é o principal combustível da paixão de seus compatriotas pela F-1. Bastou uma visita ao camping de Hockenheim no final de semana de corrida para constatar isso: o número de enfeites e bandeiras com o nome de Michael Schumacher eram absoluta maioria.
Toda essa discussão fica irrelevante diante de um fato claro: o piloto sempre deixou claro que corre unicamente pelo prazer. Se fosse por sua imagem, jamais teria voltado às pistas para se medir com uma certa idade contra uma das gerações mais fortes de toda a história. Só por essa paixão, Schumacher merece nosso eterno respeito. Precisa gostar muito de competição para chegar a 300 GPs na F-1. E ele adora.
Não deixa de ser sintomático que Michael Schumacher comemore seu GP de número 300 em Spa-Francorchamps: palco de sua estreia na Fórmula 1, de sua primeira vitória, a rainha de todas as pistas da era moderna do esporte onde, naturalmente, o recordista de títulos, vitórias e poles da categoria é também o piloto que mais venceu ali.
Mas quando o alemão de 43 anos de idade alinhar o bólido prateado no grid de largada do próximo GP da Bélgica, não receberá os olhares de aprovação que seus números sugerem. Pelo contrário: sua performance na F-1 desde que interrompeu sua aposentadoria para correr pela Mercedes em 2010 plantou muitas dúvidas na cabeça de muitos fãs. Aqueles que acreditam que andar no meio do pelotão e sofrer para superar o jovem companheiro Nico Rosberg estaria manchando sua imagem de lenda das pistas.
Estaria mesmo?
Não é o que eu vejo. Na Alemanha, o pódio conquistado por Schumacher em Valência e a novela sobre sua renovação de contrato repercutiram muito mais do que o triunfo de Sebastian Vettel no Bahrein ou a batalha deste pelo título da temporada. O heptacampeão ainda é o principal combustível da paixão de seus compatriotas pela F-1. Bastou uma visita ao camping de Hockenheim no final de semana de corrida para constatar isso: o número de enfeites e bandeiras com o nome de Michael Schumacher eram absoluta maioria.
Toda essa discussão fica irrelevante diante de um fato claro: o piloto sempre deixou claro que corre unicamente pelo prazer. Se fosse por sua imagem, jamais teria voltado às pistas para se medir com uma certa idade contra uma das gerações mais fortes de toda a história. Só por essa paixão, Schumacher merece nosso eterno respeito. Precisa gostar muito de competição para chegar a 300 GPs na F-1. E ele adora.
Sobre o “Mundial de Motores de 2014″, definido por Newey*
* Por Lívio Oricchio
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
quinta-feira, 23 de agosto de 2012
Indy: hora da verdade*
* Por Teo José
Está chegando a hora da verdade no campeonato 2012 da Fórmula Indy. No próximo domingo, dia 26, acontece no circuito Infineon Raceway, em Sonoma, na Califórnia, a primeiras das três etapas que restam para a definição da temporada. Nesta reta final da competição, 159 pontos estão em jogo (53 a cada prova). Matematicamente podemos dizer que nada menos do que quinze pilotos ainda têm chances e sonham em conquistar a taça.
Mas, no rigor da prática, pelo momento e pela condição de suas equipes, somente os quatro primeiros na tabela podem mesmo brigar pelo título. São eles: Will Power - Penske (379 pontos); Ryan Hunter-Reay - Andretti Autosport (374); Hélio Castroneves - Penske (353); e Scott Dixon - Ganassi (351).
As estatísticas da categoria em Sonoma, nos últimos sete anos, sugerem uma pequena vantagem para Power. O australiano venceu as duas últimas corridas por lá. Castroneves ganhou na pista em 2008 e Dixon venceu em 2007. Hunter-Reay tem como melhor resultado uma 8ª posição.
Destes quatro postulantes ao título, somente Scott Dixon já conseguiu conquistar o campeonato. E por duas vezes: 2003 e 2008.
Está chegando a hora da verdade no campeonato 2012 da Fórmula Indy. No próximo domingo, dia 26, acontece no circuito Infineon Raceway, em Sonoma, na Califórnia, a primeiras das três etapas que restam para a definição da temporada. Nesta reta final da competição, 159 pontos estão em jogo (53 a cada prova). Matematicamente podemos dizer que nada menos do que quinze pilotos ainda têm chances e sonham em conquistar a taça.
Mas, no rigor da prática, pelo momento e pela condição de suas equipes, somente os quatro primeiros na tabela podem mesmo brigar pelo título. São eles: Will Power - Penske (379 pontos); Ryan Hunter-Reay - Andretti Autosport (374); Hélio Castroneves - Penske (353); e Scott Dixon - Ganassi (351).
As estatísticas da categoria em Sonoma, nos últimos sete anos, sugerem uma pequena vantagem para Power. O australiano venceu as duas últimas corridas por lá. Castroneves ganhou na pista em 2008 e Dixon venceu em 2007. Hunter-Reay tem como melhor resultado uma 8ª posição.
Destes quatro postulantes ao título, somente Scott Dixon já conseguiu conquistar o campeonato. E por duas vezes: 2003 e 2008.
Felipe Massa permanecerá na Ferrari em 2013*
* Por Americo Teixeira Jr.
O Diário Motorsport pôde saber que o piloto brasileiro Felipe Massa, em que pese ainda não ter assinado seu contrato e estar sendo cobrado à exaustão, permanecerá na Ferrari em 2013. A opção da Ferrari em liberar ou não o piloto estaria vencendo agora no dia 31 de agosto e os indicativos atuais não supõem mudanças nessa postura revelada.
Uma fonte ligada à FIA, com ótimo canal de comunicação junto a Ferrari, informou que essa decisão está muito madura internamente. Conversando sob o compromisso de anonimato, compartilhou sua convicção de que Felipe Massa é muito importante nesse momento para a equipe italiana, embora tenha sido direto ao opinar que “provavelmente” a manutenção de Massa seja mais por falta de opção.
As razões são diversas, mas a principal delas é que a cúpula da Ferrari não está disposta a correr riscos com a entrega de seu carro nas mãos de um novato ou mesmo trazer alguém que, em lugar de ajudar, poderia atrapalhar a trajetória vitoriosa de Fernando Alonso. Para a Ferrari, ser campeã de Construtores também é muito importante e há uma aposta na capacidade de Massa em superar sua difícil fase atual e se recuperar nas nove provas restantes. Numa frase, o brasileiro ainda tem crédito em Maranello.
Há um sentimento da entusiasmo na Ferrari e uma opinião prioritária de que 2013 poderá ser sensacional. Apaixonada por Fernando Alonso, a equipe sabe que os bons resultados do espanhol não se devem, propriamente, ao carro de 2012. A cúpula sabe que precisa melhorar o equipamento. Seria algo mais ou menos assim: “Se chegamos onde chegamos, mesmo com o atual carro, imaginem o que faremos no ano que vem, com um carro melhor e o Felipe, que já é da casa e já mostrou do que é capaz, voltando aos seus melhores dias?”. Se isso vai colar, é outra história, mas é o que se configura neste final de agosto.
Antes de isso acontecer, porém, pelo menos três nomes estiveram sob os olhares atentos dos comandados de Luca di Montezemolo. O mexicano Sergio Perez entra no caso do novato que poderia correr o risco de, por sua novicidade, não contribuir para o todo da equipe. Mark Webber já tem contrato assinado com a Red Bull e Jenson Button já disse que não trabalha ao lado de Fernando Alonso. Essa discussão toda não estaria em pauta se não tivesse acontecido o grave acidente com Robert Kubica, esse sim, número um de uma lista que deixou de ter validade, ante as incertezas sobre a volta do piloto polonês ao cockpit de um Fórmula 1.
Implicações domésticas
Mas as implicações não são apenas no campo esportivo, mas também no doméstico. A saída de Felipe Massa da Ferrari teria reflexos na audiência televisiva e talvez até nos acordos comerciais. O público fiel, aquele que gosta de automobilismo, vai para Interlagos com ou sem brasileiro na pista. Vai por paixão pela Fórmula 1. Mas o custo x benefício de um ingresso caro passaria, certamente, a ser questionado, mais do que já é.
Não há nenhum substituto para Massa, enquanto ídolo, para ser “vendido” pela Rede Globo. Este ainda está em formação e pode ser Felipe Nasr. Bruno Senna não é esse nome, pois nada do que ele faça de bom é o bastante para uma multidão, aqui e lá fora, que teima em compará-lo com o tio. E não adianta ele dizer que “sou Bruno, não Ayrton”, pois ele é Senna e, no imaginário do torcedor, isso é o que conta.
Vale acrescentar que, na Fórmula 1, os acordos mudam e os fatos novos surgem na velocidade de seus carros. Então, em se mantendo essa posição, 2013 será o ano para Felipe Massa buscar resultados consistentes e um bom lugar para 2014. Ou abandonar a categoria, visto ter dito recentemente que não lhe interessa ficar sem um carro competitivo.
Paralelamente a isso, esta substituição de geração estaria sendo preparada com a estreia de Felipe Nasr em 2014, nesse momento o principal candidato a novo ídolo do Brasil na Fórmula 1. Talentoso, bem orientado dentro de casa e nas pistas, o outro Felipe já tem apoio de alguns patrocinadores brasileiros para sua temporada de GP2 e até já teria um pré-contrato assinado com uma equipe de Fórmula 1.
Aguardemos!
O Diário Motorsport pôde saber que o piloto brasileiro Felipe Massa, em que pese ainda não ter assinado seu contrato e estar sendo cobrado à exaustão, permanecerá na Ferrari em 2013. A opção da Ferrari em liberar ou não o piloto estaria vencendo agora no dia 31 de agosto e os indicativos atuais não supõem mudanças nessa postura revelada.
Uma fonte ligada à FIA, com ótimo canal de comunicação junto a Ferrari, informou que essa decisão está muito madura internamente. Conversando sob o compromisso de anonimato, compartilhou sua convicção de que Felipe Massa é muito importante nesse momento para a equipe italiana, embora tenha sido direto ao opinar que “provavelmente” a manutenção de Massa seja mais por falta de opção.
As razões são diversas, mas a principal delas é que a cúpula da Ferrari não está disposta a correr riscos com a entrega de seu carro nas mãos de um novato ou mesmo trazer alguém que, em lugar de ajudar, poderia atrapalhar a trajetória vitoriosa de Fernando Alonso. Para a Ferrari, ser campeã de Construtores também é muito importante e há uma aposta na capacidade de Massa em superar sua difícil fase atual e se recuperar nas nove provas restantes. Numa frase, o brasileiro ainda tem crédito em Maranello.
Há um sentimento da entusiasmo na Ferrari e uma opinião prioritária de que 2013 poderá ser sensacional. Apaixonada por Fernando Alonso, a equipe sabe que os bons resultados do espanhol não se devem, propriamente, ao carro de 2012. A cúpula sabe que precisa melhorar o equipamento. Seria algo mais ou menos assim: “Se chegamos onde chegamos, mesmo com o atual carro, imaginem o que faremos no ano que vem, com um carro melhor e o Felipe, que já é da casa e já mostrou do que é capaz, voltando aos seus melhores dias?”. Se isso vai colar, é outra história, mas é o que se configura neste final de agosto.
Antes de isso acontecer, porém, pelo menos três nomes estiveram sob os olhares atentos dos comandados de Luca di Montezemolo. O mexicano Sergio Perez entra no caso do novato que poderia correr o risco de, por sua novicidade, não contribuir para o todo da equipe. Mark Webber já tem contrato assinado com a Red Bull e Jenson Button já disse que não trabalha ao lado de Fernando Alonso. Essa discussão toda não estaria em pauta se não tivesse acontecido o grave acidente com Robert Kubica, esse sim, número um de uma lista que deixou de ter validade, ante as incertezas sobre a volta do piloto polonês ao cockpit de um Fórmula 1.
Implicações domésticas
Mas as implicações não são apenas no campo esportivo, mas também no doméstico. A saída de Felipe Massa da Ferrari teria reflexos na audiência televisiva e talvez até nos acordos comerciais. O público fiel, aquele que gosta de automobilismo, vai para Interlagos com ou sem brasileiro na pista. Vai por paixão pela Fórmula 1. Mas o custo x benefício de um ingresso caro passaria, certamente, a ser questionado, mais do que já é.
Não há nenhum substituto para Massa, enquanto ídolo, para ser “vendido” pela Rede Globo. Este ainda está em formação e pode ser Felipe Nasr. Bruno Senna não é esse nome, pois nada do que ele faça de bom é o bastante para uma multidão, aqui e lá fora, que teima em compará-lo com o tio. E não adianta ele dizer que “sou Bruno, não Ayrton”, pois ele é Senna e, no imaginário do torcedor, isso é o que conta.
Vale acrescentar que, na Fórmula 1, os acordos mudam e os fatos novos surgem na velocidade de seus carros. Então, em se mantendo essa posição, 2013 será o ano para Felipe Massa buscar resultados consistentes e um bom lugar para 2014. Ou abandonar a categoria, visto ter dito recentemente que não lhe interessa ficar sem um carro competitivo.
Paralelamente a isso, esta substituição de geração estaria sendo preparada com a estreia de Felipe Nasr em 2014, nesse momento o principal candidato a novo ídolo do Brasil na Fórmula 1. Talentoso, bem orientado dentro de casa e nas pistas, o outro Felipe já tem apoio de alguns patrocinadores brasileiros para sua temporada de GP2 e até já teria um pré-contrato assinado com uma equipe de Fórmula 1.
Aguardemos!
Revista: "enigma dos R$ 50 mi" separa Massa de renovação com Ferrari
A nova edição da revista italiana Autosprint, que foi às bancas nesta semana, trata sobre o futuro de Felipe Massa. A publicação especializada em automobilismo afirma que um "caso de 20 milhões" de euros (cerca de R$ 50 milhões) representa um "enigma" que separa o piloto da renovação do contrato com a Ferrari, o qual se encerra em 2012.A cifra é o equivalente, segundo o veículo, à diferença entre o valor recebido pelo campeão do Mundial de Construtores da Fórmula 1 e o quarto colocado da tabela, lugar ocupado atualmente pela Ferrari.
A revista, cuja capa mostra a imagem do brasileiro pilotando o carro vermelho e tem a manchete "intriga Massa", lembra que o piloto vem contribuindo pouco com a pontuação da equipe entre os construtores, informa o site Terra.
Após 11 corridas disputadas das 20 programadas para o calendário da F1 neste ano, ele soma 25 pontos, contra 164 de seu parceiro, o espanhol Fernando Alonso. Nas palavras da publicação, essa situação "está tocando o limite do paradoxo", além de eventualmente fazer a escuderia perder dinheiro nas cotas de divisão de prêmios.
A discussão da renovação do contrato de Massa, que na comparação da Autosprint se tornou um "romance policial", não teria avançado em agosto, quando a categoria permanece em férias - retorna em 2 de setembro, com o Grande Prêmio da Bélgica.
Segundo a revista, "para manter Felipe sob pressão a Ferrari anunciará o segundo piloto só no inverno (europeu)", o equivalente a novembro ou dezembro, ao fim da temporada. "Até agora se dizia (justamente) que o piloto não tinha alternativa senão convencer Maranello a mantê-lo por um outro ano, mas agora a pergunta é se a Ferrari tem alternativas", questiona o periódico.
Nesse contexto, a publicação lembra que o alemão Sebastian Vettel "ainda está longe" da equipe italiana, enquanto que o australiano Mark Webber foi confirmado pela Red Bull para o ano que vem e "em 2014 não interessará mais à Ferrari". A revista ressalta ainda que o inglês Jenson Button descartou uma transferência e que a renovação do contrato de Lewis Hamilton com a McLaren é "quase certa".
Mesmo sem muitas opções, a tendência ferrarista seria esperar para anunciar o futuro de Massa, deixando Alonso por mais tempo sem um parceiro definido. O espanhol, atual líder do Mundial de Pilotos, tem vínculo com a escuderia até 2016.
quarta-feira, 22 de agosto de 2012
OFF: UM BANDO DE TRAILERS ENSANDECIDOS
* Red Bull
Já aconteceu de você estar na estrada e de repente alguém muito louco dirigindo um carro com um trailer acoplado subitamente querer passar na sua frente? Você já pensou como seria divertido poder dirigir um trailer em alta velocidade? E a quantidade de estragos que você faria? Ficou com vontade?
Anualmente, acontece a corrida de trailers Dixie Motor Speedway no estado norte-americano do Michigan. Nela, os carros competem para ver quem consegue completar a prova com menos estragos.
Para participar, é preciso estar dirigindo um caminhão, van ou SUV com algum tipo de trailer conectado. Qualquer um. Pode ser um barco, por exemplo. O objetivo é terminar a corrida com alguma parte do trailer ainda conectada ao veículo e intacta.
Talvez isso seja um pouco mais difícil do que parece, por que para manter o trailer na mesma linha do carro você deve andar até certa velocidade e tomar muito cuidado na hora de fazer curvas. Mas, na corrida, aparentemente o que todo mundo está esperando é que você destrua seu trailer – E os carros alheios.
Sinta um gostinho com esse vídeo feito por um fã que estava na arquibancada.
Já aconteceu de você estar na estrada e de repente alguém muito louco dirigindo um carro com um trailer acoplado subitamente querer passar na sua frente? Você já pensou como seria divertido poder dirigir um trailer em alta velocidade? E a quantidade de estragos que você faria? Ficou com vontade?
Anualmente, acontece a corrida de trailers Dixie Motor Speedway no estado norte-americano do Michigan. Nela, os carros competem para ver quem consegue completar a prova com menos estragos.
Para participar, é preciso estar dirigindo um caminhão, van ou SUV com algum tipo de trailer conectado. Qualquer um. Pode ser um barco, por exemplo. O objetivo é terminar a corrida com alguma parte do trailer ainda conectada ao veículo e intacta.
Talvez isso seja um pouco mais difícil do que parece, por que para manter o trailer na mesma linha do carro você deve andar até certa velocidade e tomar muito cuidado na hora de fazer curvas. Mas, na corrida, aparentemente o que todo mundo está esperando é que você destrua seu trailer – E os carros alheios.
Sinta um gostinho com esse vídeo feito por um fã que estava na arquibancada.
MAL NO RANKING*
* Por Victor Martins
A importante revista alemã ‘Auto Motor und Sport’ divulgou hoje um ranking com a avaliação da temporada de todos os pilotos da F1, que logo será repercutida pelo Grande Prêmio. Não espanta a presença de Alonso na frente, mais de um ponto de vantagem para Vettel (9,09 a 7,64), mas a posição dos dois brasileiros.
Senna e Massa estão rigorosamente empatados, com nota 5,18, numa incômoda 17ª colocação. Logo à frente vêm três nomes das equipes inferiores: Kovalainen, Petrov e Ricciardo — que tem a mesma pontuação dos brasileiros, mas ganha nos critérios de desempate.
Mais espantosa ainda é a colocação de Maldonado: o vencedor do GP da Espanha aparece em penúltimo, só melhor que Karthikeyan.
Na frieza dos números, meramente pessoais, é isso mesmo? Sinceramente, não. A temporada de Bruno não é tão ruim quanto a de Felipe. E vendo que Petrov aparece à frente, questiono de leve os critérios aplicados à gloriosa classificação da douta revista.
A importante revista alemã ‘Auto Motor und Sport’ divulgou hoje um ranking com a avaliação da temporada de todos os pilotos da F1, que logo será repercutida pelo Grande Prêmio. Não espanta a presença de Alonso na frente, mais de um ponto de vantagem para Vettel (9,09 a 7,64), mas a posição dos dois brasileiros.
Senna e Massa estão rigorosamente empatados, com nota 5,18, numa incômoda 17ª colocação. Logo à frente vêm três nomes das equipes inferiores: Kovalainen, Petrov e Ricciardo — que tem a mesma pontuação dos brasileiros, mas ganha nos critérios de desempate.
Mais espantosa ainda é a colocação de Maldonado: o vencedor do GP da Espanha aparece em penúltimo, só melhor que Karthikeyan.
Na frieza dos números, meramente pessoais, é isso mesmo? Sinceramente, não. A temporada de Bruno não é tão ruim quanto a de Felipe. E vendo que Petrov aparece à frente, questiono de leve os critérios aplicados à gloriosa classificação da douta revista.
terça-feira, 21 de agosto de 2012
TIRO PELA CULATRA SALVA AUTÓDROMO DE GOIÂNIA*
* Por Leonardo Felix
Quem viu o governador de Goiás, Marconi Perillo, sorrir com a boca cheia de dentes ao lado de Felipe Massa na última quinta-feira, enquanto autorizava o início das obras de reforma do autódromo de Goiânia, sentiu-se aliviado. Afinal, é mais um sinal de vida para uma praça que esteve muito perto de ser riscada do mapa.
Aqueles com memória um pouco mais acurada, entretando, lembrar-se-ão que o mesmo chefe do Executivo goiano apresentava, exatamente um ano, dois meses e 22 dias antes, o mesmo riso colgate em seu rosto ao rubricar outro documento, no caso um projeto de demolição do atual circuito da capital e a construção de um novo, no município de Senador Canedo.
O plano mostrado à época era tão simples quanto utópico: vender o terreno da pista existente e usar o dinheiro arrecadado para erguer uma novinha em folha, com uma estrutura bem mais ampla. Conforme o link colocado acima mostra sem deixar mentir, a cerimônia contou até com a presença de Hermann Tilke, aquele mesmo alemão conhecido por projetar suntuosos, modernos e (para muitos) enfadonhos autódromos que recebem a F1 por alguns anos, geram mais alguns zeros na conta bancária de Bernie Ecclestone e depois viram gigantescos elefantes brancos.
Se há tão pouco tempo era este o “sonho” de Perillo, o que fez o governador mudar de ideia tão repentinamente e resolver apostar numa praça que até então vinha sendo deixada à míngua (principalmente em tempos nos quais ele tem de se preocupar com uma cachoeira de questões acerca de suas relações de poder)?
A resposta é que o tiro do governador saiu pela culatra. A autoridade tinha tanta certeza de que haveria uma fila de compradores para o terreno do atual autódromo, que já saiu trazendo Tilkes da vida e prometendo prazos de “24 meses” para a conclusão das obras do novo circuito. Leia bem: conclusão, não início.
Conforme apurou o Tazio em dezembro do ano passado, o projeto da pista de Canedo vinha sendo amarrado por uma série de nós górdios. De um lado, estava a família do doador do lote do circuito original, que ameaçava reaver a posse da propriedade na justiça, já que o contrato de cessão, assinado nos anos 70, previa a obrigatoriedade do uso do local para fins públicos. Do outro, a própria sociedade goiana e a oposição ao governo do PSDB, alegando que a única finalidade do projeto era estimular a especulação imobiliária na região.
Diante de tantas dúvidas, não houve quem quisesse investir em uma bomba relógio. Pelo menos não pelo valor pedido: de R$ 150 a R$ 180 milhões. Ao Tazio, o presidente da Agel (Agência Goiana de Esporte e Lazer), José Roberto de Athayde Filho, admitiu ter recebido ofertas pela compra do lote, porém nenhuma a um preço satisfatório.
O mais interessante é como o discurso se alterou ao longo dos meses. Em dezembro último, afirmava-se que, apesar das dificuldades, o plano seria levado adiante, desde Tilke apresentasse o seu projeto, que estava em atraso. Agora, a informação oficial é de que em nenhum momento o alemão foi contratado, tendo sido apenas “consultado” para a viabilidade da obra. “Ainda não há um projeto pronto e só poderemos fazer um quando o terreno da outra pista estiver negociado pelo valor que queremos. Também não houve nenhuma despesa com o Hermann, mas ele pode vir a ser contratado caso o novo autódromo saia”, declarou Athayde Filho.
Ou seja: os prazos e as certezas do plano divulgado há mais de um ano já não existem e o assunto “autódromo de Canedo” tende a cair um pouco mais no esquecimento a cada dia.
No fim das contas, isso só proporciona ganhos ao automobilismo local. Após um período nebuloso e permeado pelo receio de que somente a primeira parte do tal projeto seria cumprida, Marconi Perillo foi vencido pelo cansaço e constatou que não adiantava viver de um “sonho” mirabolante, enquanto a realidade continuava ali, cada dia mais deteriorada.
Conforme anunciado, devem ser investidos R$ 4 milhões para arrumar a pista – incluindo a troca de todo o asfalto, o item que gera mais reclamações na pista -, mais R$ 1 milhão para reformar a área dos boxes. A promessa é que a obra esteja concluída em quatro meses. Para nós, fica a esperança de que, desta vez, o governador vá além dos sorrisos e cumpra aquilo que assinou, para que o autódromo de Goiânia volte a ser presença fixa na rota das principais categorias brasileiras.
Quem viu o governador de Goiás, Marconi Perillo, sorrir com a boca cheia de dentes ao lado de Felipe Massa na última quinta-feira, enquanto autorizava o início das obras de reforma do autódromo de Goiânia, sentiu-se aliviado. Afinal, é mais um sinal de vida para uma praça que esteve muito perto de ser riscada do mapa.
Aqueles com memória um pouco mais acurada, entretando, lembrar-se-ão que o mesmo chefe do Executivo goiano apresentava, exatamente um ano, dois meses e 22 dias antes, o mesmo riso colgate em seu rosto ao rubricar outro documento, no caso um projeto de demolição do atual circuito da capital e a construção de um novo, no município de Senador Canedo.
O plano mostrado à época era tão simples quanto utópico: vender o terreno da pista existente e usar o dinheiro arrecadado para erguer uma novinha em folha, com uma estrutura bem mais ampla. Conforme o link colocado acima mostra sem deixar mentir, a cerimônia contou até com a presença de Hermann Tilke, aquele mesmo alemão conhecido por projetar suntuosos, modernos e (para muitos) enfadonhos autódromos que recebem a F1 por alguns anos, geram mais alguns zeros na conta bancária de Bernie Ecclestone e depois viram gigantescos elefantes brancos.
Se há tão pouco tempo era este o “sonho” de Perillo, o que fez o governador mudar de ideia tão repentinamente e resolver apostar numa praça que até então vinha sendo deixada à míngua (principalmente em tempos nos quais ele tem de se preocupar com uma cachoeira de questões acerca de suas relações de poder)?
A resposta é que o tiro do governador saiu pela culatra. A autoridade tinha tanta certeza de que haveria uma fila de compradores para o terreno do atual autódromo, que já saiu trazendo Tilkes da vida e prometendo prazos de “24 meses” para a conclusão das obras do novo circuito. Leia bem: conclusão, não início.
Conforme apurou o Tazio em dezembro do ano passado, o projeto da pista de Canedo vinha sendo amarrado por uma série de nós górdios. De um lado, estava a família do doador do lote do circuito original, que ameaçava reaver a posse da propriedade na justiça, já que o contrato de cessão, assinado nos anos 70, previa a obrigatoriedade do uso do local para fins públicos. Do outro, a própria sociedade goiana e a oposição ao governo do PSDB, alegando que a única finalidade do projeto era estimular a especulação imobiliária na região.
Diante de tantas dúvidas, não houve quem quisesse investir em uma bomba relógio. Pelo menos não pelo valor pedido: de R$ 150 a R$ 180 milhões. Ao Tazio, o presidente da Agel (Agência Goiana de Esporte e Lazer), José Roberto de Athayde Filho, admitiu ter recebido ofertas pela compra do lote, porém nenhuma a um preço satisfatório.
O mais interessante é como o discurso se alterou ao longo dos meses. Em dezembro último, afirmava-se que, apesar das dificuldades, o plano seria levado adiante, desde Tilke apresentasse o seu projeto, que estava em atraso. Agora, a informação oficial é de que em nenhum momento o alemão foi contratado, tendo sido apenas “consultado” para a viabilidade da obra. “Ainda não há um projeto pronto e só poderemos fazer um quando o terreno da outra pista estiver negociado pelo valor que queremos. Também não houve nenhuma despesa com o Hermann, mas ele pode vir a ser contratado caso o novo autódromo saia”, declarou Athayde Filho.
Ou seja: os prazos e as certezas do plano divulgado há mais de um ano já não existem e o assunto “autódromo de Canedo” tende a cair um pouco mais no esquecimento a cada dia.
No fim das contas, isso só proporciona ganhos ao automobilismo local. Após um período nebuloso e permeado pelo receio de que somente a primeira parte do tal projeto seria cumprida, Marconi Perillo foi vencido pelo cansaço e constatou que não adiantava viver de um “sonho” mirabolante, enquanto a realidade continuava ali, cada dia mais deteriorada.
Conforme anunciado, devem ser investidos R$ 4 milhões para arrumar a pista – incluindo a troca de todo o asfalto, o item que gera mais reclamações na pista -, mais R$ 1 milhão para reformar a área dos boxes. A promessa é que a obra esteja concluída em quatro meses. Para nós, fica a esperança de que, desta vez, o governador vá além dos sorrisos e cumpra aquilo que assinou, para que o autódromo de Goiânia volte a ser presença fixa na rota das principais categorias brasileiras.
JACKIE STEWART: TUDO POR UMA F1 MAIS SEGURA*
* Red Bull
Jackie Stewart tem um histórico notável e até hoje é considerado um dos pilotos mais bem sucedidos e influentes.
Ele começou sua carreira na BRM, em 1965. Em 1968, migrou para a Matra – e, um ano depois, conquistou seu primeiro título mundial. Em 1970 foi para a Tyrrell, onde conquistou mais dois títulos mundiais. No total, Jackie Stewart obteve 27 vitórias na Fórmula 1.
Mas por mais que esses feitos sejam marcantes e importantes, Stewart entrou para a história depois de sofrer um grave acidente em uma de suas corridas.
Calma. Em 1966, no Grande Prêmio da Bélgica, uma chuva muito forte caía. Logo na primeira volta, Stewart girou e caiu em uma vala, ficando preso dentro do carro com seu macacão coberto de gasolina. Jackie escapou somente com uma clavícula quebrada, mas depois desse acontecimento ele resolveu que só correria novamente se fosse com mais segurança.
Para muitos, na época, a Fórmula 1 só tinha graça por ser um esporte perigoso, que desafiava os competidores e era sempre emocionante. Stewart não desistiu de tentar mudar as regras.
Uma das coisas que ele pleiteou foi o uso do capacete fechado por todos os pilotos. Outras foram o macacão corta-chamas e o cinto de segurança dentro do veículo. Os requisitos básicos de segurança usados hoje na F1, só isso.
Mesmo que ele não tenha aproveitado os resultados de sua luta, não se pode negar a importância de Jackie Stewart para a segurança da Fórmula 1.
Jackie Stewart tem um histórico notável e até hoje é considerado um dos pilotos mais bem sucedidos e influentes.
Ele começou sua carreira na BRM, em 1965. Em 1968, migrou para a Matra – e, um ano depois, conquistou seu primeiro título mundial. Em 1970 foi para a Tyrrell, onde conquistou mais dois títulos mundiais. No total, Jackie Stewart obteve 27 vitórias na Fórmula 1.
Mas por mais que esses feitos sejam marcantes e importantes, Stewart entrou para a história depois de sofrer um grave acidente em uma de suas corridas.
Calma. Em 1966, no Grande Prêmio da Bélgica, uma chuva muito forte caía. Logo na primeira volta, Stewart girou e caiu em uma vala, ficando preso dentro do carro com seu macacão coberto de gasolina. Jackie escapou somente com uma clavícula quebrada, mas depois desse acontecimento ele resolveu que só correria novamente se fosse com mais segurança.
Para muitos, na época, a Fórmula 1 só tinha graça por ser um esporte perigoso, que desafiava os competidores e era sempre emocionante. Stewart não desistiu de tentar mudar as regras.
Uma das coisas que ele pleiteou foi o uso do capacete fechado por todos os pilotos. Outras foram o macacão corta-chamas e o cinto de segurança dentro do veículo. Os requisitos básicos de segurança usados hoje na F1, só isso.
Mesmo que ele não tenha aproveitado os resultados de sua luta, não se pode negar a importância de Jackie Stewart para a segurança da Fórmula 1.
Corridas decisivas para Massa e Bruno*
* Por Lívio Oricchio
A maioria dos profissionais das 12 equipes da Fórmula 1 reinicia suas atividades hoje, depois de duas semanas de férias obrigatórias. Há muito por ser feito já para a próxima etapa do calendário, dia 2, no espetacular, veloz e seletivo circuito Spa-Francorchamps, onde será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do campeonato. Mais do que em outros anos, qualquer detalhe capaz de oferecer um, dois décimos de segundo de velocidade faz enorme diferença. Depois de Spa restarão apenas mais oito provas para o encerramento da temporada. A corrida de Interlagos é a última, dia 25 de novembro.
Quando os chefes de equipe julgam o trabalho de um piloto, levam em consideração, claro, todo o período de atividade no grupo, mas é bem verdade que na Fórmula 1, como muitos pilotos costumam dizer, “você vale tanto quanto o seu último resultado”. Converso regularmente com Mika Salo, ex-piloto e comentarista da TV finlandesa. Em 1999, substituiu Michael Schumacher, na Ferrari, acidentado em Silverstone. “Na segunda prova, em Hockenheim, poderia ter vencido, mas facilitei para Eddie Irvine (companheiro de Ferrari) ganhar por estar na luta pelo título”, disse-me Salo.
“Poucos dias após Hockenheim eu já estava empregado para disputar o campeonato seguinte. A Sauber me procurou e acertamos tudo.” Vale recordar que Salo estava fora da Fórmula 1 naquele ano, 1999. Só voltou para substituir Ricardo Zonta, na BAR, por causa do acidente em Interlagos, segunda prova do ano, e na sequência ninguém menos de Schumacher. E bastou um trabalho marcante no time italiano, como o realizado no GP da Alemanha, para garantir uma vaga de titular em 2000.
Conto essa história para a melhor compreensão do momento dos dois pilotos brasileiros na Fórmula 1. Tanto Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, quanto Frank Williams, da Williams, não decidiram, ainda, provavelmente, o futuro dos dois. Esperavam melhores resultados deles, verdade, depois de 11 etapas disputadas. Têm, agora, a oportunidade derradeira. Mas Massa e Bruno não vão dispor das nove corridas que restam para mostrar a Domenicali e Williams que vale a pena mantê-los nas suas equipes em 2013.
Ambos possuem poucas etapas, nessa fase final do processo de escolha, para provar sua capacidade, talvez no máximo quatro, se tanto, o que torna os GPs da Bélgica, Itália, de Cingapura e do Japão decisivos para o seu futuro. Tudo isso partindo-se da premissa de que nesses dias de férias Domenicali não aprofundou as conversas com Kimi Raikkonen, Nico Hulkenberg, da Force India, e Sergio Perez, Sauber, pilotos do seu interesse, e a negociação não se definiu. Se foi o caso, a Ferrari deve anunciar o contratado em Monza.
No tocante a Bruno a pressa é menor. Se deixar a Williams o substituto é conhecido: Valtteri Bottas, jovem talentoso finlandês, atual campeão da GP3 e já piloto do time inglês, pois participa dos treinos livres de sexta-feira de manhã com o carro de Bruno. A Williams aposta no seu futuro. Dickie Stanford, chefe de operações, elogia Bottas a todo instante: “Ele me impressiona”.
A boa notícia para Massa e Bruno, caso Ferrari e Williams não tenham batido ainda o martelo ainda sobre quem os defenderá em 2013, como se imagina, é a importância das próximas etapas. Por aquele fenômeno descrito com o exemplo de Salo, se Massa e Bruno impressionarem numa dessas corridas seguintes do calendário podem garantir mais um ano de contrato. E o Brasil a permanência de representantes na Fórmula 1.
A maioria dos profissionais das 12 equipes da Fórmula 1 reinicia suas atividades hoje, depois de duas semanas de férias obrigatórias. Há muito por ser feito já para a próxima etapa do calendário, dia 2, no espetacular, veloz e seletivo circuito Spa-Francorchamps, onde será disputado o GP da Bélgica, 12.ª etapa do campeonato. Mais do que em outros anos, qualquer detalhe capaz de oferecer um, dois décimos de segundo de velocidade faz enorme diferença. Depois de Spa restarão apenas mais oito provas para o encerramento da temporada. A corrida de Interlagos é a última, dia 25 de novembro.
Quando os chefes de equipe julgam o trabalho de um piloto, levam em consideração, claro, todo o período de atividade no grupo, mas é bem verdade que na Fórmula 1, como muitos pilotos costumam dizer, “você vale tanto quanto o seu último resultado”. Converso regularmente com Mika Salo, ex-piloto e comentarista da TV finlandesa. Em 1999, substituiu Michael Schumacher, na Ferrari, acidentado em Silverstone. “Na segunda prova, em Hockenheim, poderia ter vencido, mas facilitei para Eddie Irvine (companheiro de Ferrari) ganhar por estar na luta pelo título”, disse-me Salo.
“Poucos dias após Hockenheim eu já estava empregado para disputar o campeonato seguinte. A Sauber me procurou e acertamos tudo.” Vale recordar que Salo estava fora da Fórmula 1 naquele ano, 1999. Só voltou para substituir Ricardo Zonta, na BAR, por causa do acidente em Interlagos, segunda prova do ano, e na sequência ninguém menos de Schumacher. E bastou um trabalho marcante no time italiano, como o realizado no GP da Alemanha, para garantir uma vaga de titular em 2000.
Conto essa história para a melhor compreensão do momento dos dois pilotos brasileiros na Fórmula 1. Tanto Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, quanto Frank Williams, da Williams, não decidiram, ainda, provavelmente, o futuro dos dois. Esperavam melhores resultados deles, verdade, depois de 11 etapas disputadas. Têm, agora, a oportunidade derradeira. Mas Massa e Bruno não vão dispor das nove corridas que restam para mostrar a Domenicali e Williams que vale a pena mantê-los nas suas equipes em 2013.
Ambos possuem poucas etapas, nessa fase final do processo de escolha, para provar sua capacidade, talvez no máximo quatro, se tanto, o que torna os GPs da Bélgica, Itália, de Cingapura e do Japão decisivos para o seu futuro. Tudo isso partindo-se da premissa de que nesses dias de férias Domenicali não aprofundou as conversas com Kimi Raikkonen, Nico Hulkenberg, da Force India, e Sergio Perez, Sauber, pilotos do seu interesse, e a negociação não se definiu. Se foi o caso, a Ferrari deve anunciar o contratado em Monza.
No tocante a Bruno a pressa é menor. Se deixar a Williams o substituto é conhecido: Valtteri Bottas, jovem talentoso finlandês, atual campeão da GP3 e já piloto do time inglês, pois participa dos treinos livres de sexta-feira de manhã com o carro de Bruno. A Williams aposta no seu futuro. Dickie Stanford, chefe de operações, elogia Bottas a todo instante: “Ele me impressiona”.
A boa notícia para Massa e Bruno, caso Ferrari e Williams não tenham batido ainda o martelo ainda sobre quem os defenderá em 2013, como se imagina, é a importância das próximas etapas. Por aquele fenômeno descrito com o exemplo de Salo, se Massa e Bruno impressionarem numa dessas corridas seguintes do calendário podem garantir mais um ano de contrato. E o Brasil a permanência de representantes na Fórmula 1.
segunda-feira, 20 de agosto de 2012
Em nome do pai, “Piket” vence a primeira na Truck Series
* Por Rodrigo Mattar
Piquet correu como “Piket” neste fim de semana, homenageando Nelsão, que começou a carreira correndo com este sobrenome e escondido do pai, o dr. Estácio Souto Maior, que não aprovava a opção do filho mais novo pelo automobilismo. Na picape Chevrolet Silverado #30, Nelsinho colocou o sobrenome daqueles tempos e na pintura do capacete, reproduziu o primeiro “casco” do pai.
Largando em 2º no grid, Nelsinho fez uma corrida exemplar, sem erros e digna do sobrenome, com estratégia, inteligência e bom uso da economia de combustível, fundamental para que o piloto chegasse ao primeiro triunfo na Truck. Com o resultado, o brasileiro passou para a 8ª colocação no campeonato.
Miguel Paludo, que largou em terceiro, não conseguiu repetir o bom resultado do compatriota. Acabou em 10º, mas continua lutando para se incluir no top 10 do campeonato. Atrás de Nelsinho, terminaram Jason White, Dakoda Armstrong, Parker Kligerman e James Buescher. Ty Dillon foi o 6º e o então líder Timothy Peters recebeu a quadriculada apenas na décima-terceira colocação.
sexta-feira, 17 de agosto de 2012
Ao pai, com carinho*
* Por Rodrigo Mattar
Hoje, nosso tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet completa 60 anos muito bem vividos. E neste fim de semana, Nelson Ângelo Piquet disputa em Michigan uma corrida de 200 milhas da Camping World Truck Series. A quilômetros de distância do pai, o filho o homenageia com uma sacada genial.
Com uma pintura nova em seu capacte, Nelsinho homenageia Nelsão que corria escondido da família com o sobrenome Piket, grafado com K, porque o avô do piloto da Nascar, o dr. Estácio Souto Maior, ministro da saúde no governo de João Goulart, não aprovava a opção de Nelson pai pelo automobilismo.
Quando “Piket” já despontava como uma promessa da Fórmula Super Vê em 1974, o dr. Estácio faleceu em meio aos treinos para a 3ª rodada do Brasileiro, em Interlagos. Daí em diante, Piquet não precisou mais esconder o sobrenome e o resto, meus amigos, todo mundo já sabe.
“Sei muito bem que o melhor presente de 60 anos que posso dar para ele é a vitória. Mas acho importante contar para os fãs da Nascar a história do PIKET e ao mesmo tempo lembrar os torcedores brasileiros dos primeiros capítulos da trajetória dele nas pistas”, diz Nelsinho, nono colocado no campeonato da Nascar Truck Series, com 345 pontos.
Não é a primeira vez em que ele homenageia o pai em 2012. Em fins de março, a caçamba de sua picape carregava um desenho do antigo traçado urbano de Long Beach, onde Piquet venceu sua primeira corrida na Fórmula 1 em 30 de março de 1980. E pode vir mais por aí, até porque neste ano chegamos ao jubileu de prata do tricampeonato do Nelsão, comemorado em 1987.
A foto abaixo mostra como era antigo o capacete de Nelson “Piket” no início de sua vitoriosa carreira. Tudo enviado pelo Luís Ferrari, assessor de imprensa do Nelsinho.
Hoje, nosso tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet completa 60 anos muito bem vividos. E neste fim de semana, Nelson Ângelo Piquet disputa em Michigan uma corrida de 200 milhas da Camping World Truck Series. A quilômetros de distância do pai, o filho o homenageia com uma sacada genial.
Com uma pintura nova em seu capacte, Nelsinho homenageia Nelsão que corria escondido da família com o sobrenome Piket, grafado com K, porque o avô do piloto da Nascar, o dr. Estácio Souto Maior, ministro da saúde no governo de João Goulart, não aprovava a opção de Nelson pai pelo automobilismo.
“Sei muito bem que o melhor presente de 60 anos que posso dar para ele é a vitória. Mas acho importante contar para os fãs da Nascar a história do PIKET e ao mesmo tempo lembrar os torcedores brasileiros dos primeiros capítulos da trajetória dele nas pistas”, diz Nelsinho, nono colocado no campeonato da Nascar Truck Series, com 345 pontos.
Não é a primeira vez em que ele homenageia o pai em 2012. Em fins de março, a caçamba de sua picape carregava um desenho do antigo traçado urbano de Long Beach, onde Piquet venceu sua primeira corrida na Fórmula 1 em 30 de março de 1980. E pode vir mais por aí, até porque neste ano chegamos ao jubileu de prata do tricampeonato do Nelsão, comemorado em 1987.
A foto abaixo mostra como era antigo o capacete de Nelson “Piket” no início de sua vitoriosa carreira. Tudo enviado pelo Luís Ferrari, assessor de imprensa do Nelsinho.
“Segundos pilotos” poderão ser decisivos na luta pelo título*
* Por Lívio Oricchio
Sejamos realistas, apesar de haver ainda em disputa até o GP do Brasil, 20º e último do campeonato, 225 pontos, pois temos nove etapas pela frente, na prática os pilotos que devem disputar o título, este ano, são os cinco primeiros colocados na classificação: Fernando Alonso, Ferrari, 164, Mark Webber, Red Bull, 124, Sebastian Vettel, Red Bull, 122, Lewis Hamilton, McLaren, 117, e Kimi Raikkonen, Lotus, 116.
Claro que, diante do número de pontos em jogo, Nico Rosberg, Mercedes, sexto colocado, com 77, e Jenson Button, McLaren, e Romain Grosjean, Lotus, ambos com 76, em sétimo, também podem se inserir na luta, mas é pouco provável. É muito mais lógico esperar que já a partir do GP da Bélgica, próxima corrida do calendário, dia 2, tanto Button quanto Grosjean e o companheiro de Alonso, Felipe Massa, 14º, com 25 pontos, passem a trabalhar mais em função de suas equipes serem campeãs do que visando os próprios interesses.
Na Red Bull, o desafio de Webber e Vettel é um pouco maior. Os dois têm chances quase iguais de surgirem nas provas finais com possibilidades de serem campeões. Não há uma diferença relevante de resultados entre os dois, diferentemente de 2011, quando o alemão dominou o australiano.
Diante do quadro do campeonato, hoje, não é exagero afirmar que os “segundos pilotos”, dada sua colocação na classificação, Massa, Button e Grosjean, poderão ter papel decisivo na definição do Mundial.
Com as ordens de equipe liberadas, “desde que não transgridam os interesses maiores do esporte”, como defende a FIA, tudo muito subjetivo, é bem possível que os três iniciem os treinos de cada etapa já sabendo que, dependendo das condições da corrida, deverão favorecer Alonso, Hamilton e Raikkonen. E para poderem fazer diferença nessa luta será preciso estar próximo dos líderes ou até mesmo na sua frente nas provas.
Serão cobrados, com certeza, pela direção de seus times. A melhor forma de dificultar a trajetória dos adversários é lhes tirar pontos e posicionar-se na competição de maneira a, eventualmente, trocar de posição com o companheiro. Massa foi decisivo para Raikkonen ser campeão em 2007, em Interlagos, ao lhe ceder a liderança do GP do Brasil. E o finlandês ao deixar Massa ultrapassá-lo, na China, em 2008, a fim de permitir o brasileiro chegar em Interlagos com maiores chances de ficar com o título diante do segundo lugar de Xangai. Pilotavam para a Ferrari.
A ajuda ao companheiro não se limita a dar passagem na corrida. Se a escuderia desejar, já desde o primeiro treino livre, sexta-feira de manhã, o programa de preparação do “segundo piloto” para o domingo pode ser mais voltado a criar maiores referências para o ajuste do carro do piloto envolvido na luta pelo título do que com o objetivo de um melhor resultado seu. Com os pneus Pirelli assumindo elevada importância no desenvolvimento da competição, é outra área em que os pilotos com companheiros envolvidos na luta pelo título podem ser determinantes, ao serem escalados para experiências de se conhecer, por exemplo, o limite de voltas de cada tipo de pneu à disposição.
Com uma temporada como a atual, uma das mais competitivas de todos os tempos, somar um, dois, três pontos a mais poderá significar a diferença entre celebrar o título e faturar 100 milhões (R$ 250 milhões) ou apenas assistir à festa do adversário e receber bem menos. E Massa, Button e Grosjean podem, sim, trabalhar para Alonso, Hamilton e Raikkonen, em determinadas situações, conquistarem esses preciosos pontos a mais.
Sejamos realistas, apesar de haver ainda em disputa até o GP do Brasil, 20º e último do campeonato, 225 pontos, pois temos nove etapas pela frente, na prática os pilotos que devem disputar o título, este ano, são os cinco primeiros colocados na classificação: Fernando Alonso, Ferrari, 164, Mark Webber, Red Bull, 124, Sebastian Vettel, Red Bull, 122, Lewis Hamilton, McLaren, 117, e Kimi Raikkonen, Lotus, 116.
Claro que, diante do número de pontos em jogo, Nico Rosberg, Mercedes, sexto colocado, com 77, e Jenson Button, McLaren, e Romain Grosjean, Lotus, ambos com 76, em sétimo, também podem se inserir na luta, mas é pouco provável. É muito mais lógico esperar que já a partir do GP da Bélgica, próxima corrida do calendário, dia 2, tanto Button quanto Grosjean e o companheiro de Alonso, Felipe Massa, 14º, com 25 pontos, passem a trabalhar mais em função de suas equipes serem campeãs do que visando os próprios interesses.
Na Red Bull, o desafio de Webber e Vettel é um pouco maior. Os dois têm chances quase iguais de surgirem nas provas finais com possibilidades de serem campeões. Não há uma diferença relevante de resultados entre os dois, diferentemente de 2011, quando o alemão dominou o australiano.
Diante do quadro do campeonato, hoje, não é exagero afirmar que os “segundos pilotos”, dada sua colocação na classificação, Massa, Button e Grosjean, poderão ter papel decisivo na definição do Mundial.
Com as ordens de equipe liberadas, “desde que não transgridam os interesses maiores do esporte”, como defende a FIA, tudo muito subjetivo, é bem possível que os três iniciem os treinos de cada etapa já sabendo que, dependendo das condições da corrida, deverão favorecer Alonso, Hamilton e Raikkonen. E para poderem fazer diferença nessa luta será preciso estar próximo dos líderes ou até mesmo na sua frente nas provas.
Serão cobrados, com certeza, pela direção de seus times. A melhor forma de dificultar a trajetória dos adversários é lhes tirar pontos e posicionar-se na competição de maneira a, eventualmente, trocar de posição com o companheiro. Massa foi decisivo para Raikkonen ser campeão em 2007, em Interlagos, ao lhe ceder a liderança do GP do Brasil. E o finlandês ao deixar Massa ultrapassá-lo, na China, em 2008, a fim de permitir o brasileiro chegar em Interlagos com maiores chances de ficar com o título diante do segundo lugar de Xangai. Pilotavam para a Ferrari.
A ajuda ao companheiro não se limita a dar passagem na corrida. Se a escuderia desejar, já desde o primeiro treino livre, sexta-feira de manhã, o programa de preparação do “segundo piloto” para o domingo pode ser mais voltado a criar maiores referências para o ajuste do carro do piloto envolvido na luta pelo título do que com o objetivo de um melhor resultado seu. Com os pneus Pirelli assumindo elevada importância no desenvolvimento da competição, é outra área em que os pilotos com companheiros envolvidos na luta pelo título podem ser determinantes, ao serem escalados para experiências de se conhecer, por exemplo, o limite de voltas de cada tipo de pneu à disposição.
Com uma temporada como a atual, uma das mais competitivas de todos os tempos, somar um, dois, três pontos a mais poderá significar a diferença entre celebrar o título e faturar 100 milhões (R$ 250 milhões) ou apenas assistir à festa do adversário e receber bem menos. E Massa, Button e Grosjean podem, sim, trabalhar para Alonso, Hamilton e Raikkonen, em determinadas situações, conquistarem esses preciosos pontos a mais.
quinta-feira, 16 de agosto de 2012
MASSA SABE O QUE PRECISA FAZER PARA FICAR NA FERRARI
Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, afirmou que Felipe Massa sabe o que precisa fazer para renovar seu contrato e permanecer na equipe italiana no ano que vem, informa o site TAZIO.
O brasileiro, cujo acordo com o time expira ao término deste ano, vem fazendo uma temporada repleta de dificuldades. Após a disputa de mais da metade da temporada, ele ocupa a 14ª colocação na classificação geral, ao passo que seu colega de time, Fernando Alonso, é o líder, distantes 139 pontos à sua frente.
Com isso, a vaga de Massa é peça-chave na movimentação do mercado de pilotos para o ano que vem. No entanto, Domenicali deixou em aberto a possibilidade de permanência do brasileiro e pediu por uma melhora por parte de seu piloto a fim de ajudar Alonso e a própria Ferrari no Mundial de Construtores.
“Acho que Felipe sabe o que precisa fazer”, indicou o dirigente, sobre a permanência de Massa no time em 2013. “Ele precisa maximizar a performance que pode ter, porque precisamos de sua capacidade ao volante. Precisamos de pontos para buscar o primeiro lugar no campeonato de construtores e também tirar pontos de outros concorrentes no Mundial de Pilotos.”
Segundo Domenicali, as próximas corridas de Massa serão fundamentais para a definição de seu destino na categoria. “Ele sabe que tem à sua frente algumas corridas importantes para seu futuro como piloto e também como membro da Ferrari. Precisamos melhorar o carro e tenho certeza que ele pode fazer um bom trabalho.”
Apesar disso, o chefe da Ferrari insistiu no discurso de que uma definição não deverá vir tão cedo. “Não há pressa em nossa decisão”, repetiu.
Massa é titular da Ferrari desde 2006 e se vê em posição delicada para o próximo ano. Vários pilotos já foram especulados em sua atual vaga, incluindo Sergio Pérez, da Sauber, e Mark Webber, que acabou renovando com a Red Bull.
