terça-feira, 31 de janeiro de 2012
EMPOLGADO, BARRICHELLO CONSIDERA A INDY
Após completar cerca de 250 km em seu primeiro dia de testes com um carro da Indy na última segunda-feira (30) em Sebring, na Flórida, e deixar boa impressão, Rubens Barrichello começa a avaliar a possibilidade de disputar a temporada 2012 da categoria, que terá início em 25 de março em São Petersburgo. Feliz com seu trabalho na pista e também com o bom entrosamento com a KV, o brasileiro disse que precisa antes conversar com a família e com Jimmy Vasser, chefe da equipe, antes de anunciar sua decisão, informa o site Grande Prêmio.
Em entrevista veiculada pelo site oficial da Indy, Rubens confirmou que considera a possibilidade de correr na América do Norte em 2012. “Se você for puramente por prazer, não seria um problema. Tenho ainda muita paixão pela velocidade, eu me sinto jovem e acredito que estou ficando melhor”, comentou o piloto de 39 anos.
Entretanto, Barrichello fez uma ressalva. “Preciso falar com minha família, preciso falar com Jimmy. Eu gosto disso”, acrescentou, não sem antes ratificar sua satisfação com o que encontrou em Sebring. “Estou verdadeiramente feliz, gostei do que eu vi. Sempre fui um fã de longa data da Indy. É um ótimo clima e tem grandes corridas.”
Satisfeito com o bom rendimento durante seu primeiro teste, Rubens contou que adotou uma postura mais cautelosa pela manhã, uma vez que usou o período para se adaptar ao novo Dallara-Chevrolet.
“Tive um dia muito bom e produtivo, com todas as opções de acerto que nós usamos. É uma máquina diferente do que eu estava acostumado, mas tive uma boa impressão”, disse. “Eu me sinto como um garoto. Você pode me considerar um estreante, ainda que eu tenha 33 anos de experiência neste trabalho. Pela manhã eu estava me acostumando ao carro e não forcei porque, obviamente, você não quer bater no muro”, complementou.
Vasser não poupou elogios ao brasileiro e praticamente abriu as portas da KV para que Barrichello possa dar sequência à sua carreira nas pistas.
“Todos nós estamos satisfeitos com esse teste. Foi a primeira vez de Rubens em um carro da Indy e acho que ele se divertiu. Certamente, nos divertimos muito trabalhando com ele”, afirmou o norte-americano, fazendo relação entre Rubens e Kanaan. “O principal é que se ele tiver esse tipo de efeito sobre Tony, vamos ter de encontrar uma maneira de mantê-lo por perto”, finalizou o campeão da CART em 1996 e atual dirigente.
Em entrevista veiculada pelo site oficial da Indy, Rubens confirmou que considera a possibilidade de correr na América do Norte em 2012. “Se você for puramente por prazer, não seria um problema. Tenho ainda muita paixão pela velocidade, eu me sinto jovem e acredito que estou ficando melhor”, comentou o piloto de 39 anos.
Entretanto, Barrichello fez uma ressalva. “Preciso falar com minha família, preciso falar com Jimmy. Eu gosto disso”, acrescentou, não sem antes ratificar sua satisfação com o que encontrou em Sebring. “Estou verdadeiramente feliz, gostei do que eu vi. Sempre fui um fã de longa data da Indy. É um ótimo clima e tem grandes corridas.”
Satisfeito com o bom rendimento durante seu primeiro teste, Rubens contou que adotou uma postura mais cautelosa pela manhã, uma vez que usou o período para se adaptar ao novo Dallara-Chevrolet.
“Tive um dia muito bom e produtivo, com todas as opções de acerto que nós usamos. É uma máquina diferente do que eu estava acostumado, mas tive uma boa impressão”, disse. “Eu me sinto como um garoto. Você pode me considerar um estreante, ainda que eu tenha 33 anos de experiência neste trabalho. Pela manhã eu estava me acostumando ao carro e não forcei porque, obviamente, você não quer bater no muro”, complementou.
Vasser não poupou elogios ao brasileiro e praticamente abriu as portas da KV para que Barrichello possa dar sequência à sua carreira nas pistas.
“Todos nós estamos satisfeitos com esse teste. Foi a primeira vez de Rubens em um carro da Indy e acho que ele se divertiu. Certamente, nos divertimos muito trabalhando com ele”, afirmou o norte-americano, fazendo relação entre Rubens e Kanaan. “O principal é que se ele tiver esse tipo de efeito sobre Tony, vamos ter de encontrar uma maneira de mantê-lo por perto”, finalizou o campeão da CART em 1996 e atual dirigente.
KUBICA ASSINA COM A FERRARI!
Robert Kubica está cada vez mais perto de voltar à F1. O piloto, em fase final de um longo processo de recuperação física depois de ter sofrido um gravíssimo acidente há quase um ano, no Rali Ronde di Andora, assinou uma carta de intenções com a Ferrari, visando 2013, e vai testar o carro de 2010 da escuderia, a F10, no mês de junho. A informação foi veiculada pela revista italiana ‘Omnicorse’ no último fim de semana, informa o site Grande Prêmio.A notícia confirma o que já havia sido veiculado pelo jornalista italiano Pino Allievi, bastante ligado a Kubica, que informou no último domingo que o polonês estará pronto para guiar um F1 em junho, depois de passar por uma bateria de testes no simulador para checar suas condições físicas na pilotagem de um carro da categoria. A nota também confirma uma informação veiculada pelo diário 'La Gazzetta dello Sport', em dezembro do ano passado.
Segundo a reportagem, Kubica já está na fase final de sua reabilitação física, visando garantir principalmente os movimentos do braço direito, membro mais afetado após o acidente sofrido no rali. Apesar da queda em uma rua de gelo próxima à sua casa na Itália, ocasionando a fratura na perna direita, no mesmo local em que já havia se lesionado há quase um ano, o piloto de 27 anos se recupera bem.
Antes de guiar a F10, em junho, Robert vai testar em um simulador em abril. Caso o polonês se mostre apto fisicamente, então a Ferrari vai lhe proporcionar a chance de guiar um carro de F1 após mais de um ano. A publicação informou que o modelo que será preparado para Kubica estará equipado com o novo motor V6 turbo de 1,6 L, especificação que será usada pela categoria a partir de 2014. O circuito-sede do teste de Kubica não foi revelado.
Dentre os titulares da Ferrari, Fernando Alonso tem contrato garantido até o fim do Mundial de 2016. Felipe Massa, por sua vez, tem vínculo firmado com Maranello até o fim da atual temporada. A cúpula da escuderia italiana, volta e meia, afirma que o ano de 2012 é crucial para as pretensões de permanência do brasileiro na Ferrari. Além de Kubica, Sergio Pérez, hoje na Sauber, é especulado como um dos possíveis sucessores de Felipe no próximo ano.
segunda-feira, 30 de janeiro de 2012
TEMPOS DE RUBENS BARRICHELLO EM SEBRING
1-Tony Kanaan - 53.26
2- Rubens Barrichello - 53.40
3- Will Power - 53.5
E com isso, segue texto de Victor Martins sobre o teste de hoje:
Primeiro dia dos testes em Sebring, e vamos a alguns pontos:
1) Barrichello disse ao Speed Channel que o carro não é estranho e que não lhe é familiar e que o treino de hoje representou uma “mudança interessante”.
2) Jimmy Vasser, dono da KV, falou que “já vemos que vamos aprender muito com ele no acerto e tudo mais”.
3) O brasileiro conversou com Nestlé e BMC, entre outras empresas, para tentar se garantir na F1. Se não conseguiu lá, o dinheiro é suficiente para bancar um carro a temporada toda na equipe da Indy.
4) O esforço do ‘irmão’ Kanaan é claro e notório e deve se estender também aos trabalhos financeiros.
5) Barrichello tem residência fixa nos Estados Unidos.
6) A temporada tem mais pistas em circuitos mistos que ovais.
7) O carro é novo, então todo mundo começa praticamente do zero.
Alguém duvida que Barrichello vai pra Indy para ser o novo grande astro da categoria?
2- Rubens Barrichello - 53.40
3- Will Power - 53.5
E com isso, segue texto de Victor Martins sobre o teste de hoje:
Primeiro dia dos testes em Sebring, e vamos a alguns pontos:
1) Barrichello disse ao Speed Channel que o carro não é estranho e que não lhe é familiar e que o treino de hoje representou uma “mudança interessante”.
2) Jimmy Vasser, dono da KV, falou que “já vemos que vamos aprender muito com ele no acerto e tudo mais”.
3) O brasileiro conversou com Nestlé e BMC, entre outras empresas, para tentar se garantir na F1. Se não conseguiu lá, o dinheiro é suficiente para bancar um carro a temporada toda na equipe da Indy.
4) O esforço do ‘irmão’ Kanaan é claro e notório e deve se estender também aos trabalhos financeiros.
5) Barrichello tem residência fixa nos Estados Unidos.
6) A temporada tem mais pistas em circuitos mistos que ovais.
7) O carro é novo, então todo mundo começa praticamente do zero.
Alguém duvida que Barrichello vai pra Indy para ser o novo grande astro da categoria?
VIVIANE SENNA: "Assistir ao Bruno correndo de F-1 é um sofrimento"
Viviane Senna, Mãe do piloto da Williams diz que não gosta do ambiente da categoria e que a família Senna não teria cacife para 'comprar' vaga, informa o Jornal Folha de São Paulo de ontem 29/01/2012.
As lembranças do irmão Ayrton estão por todas as partes. Logo na entrada, o clássico McLaren número 27 dá as boas-vindas na sede do instituto que leva o nome do tricampeão e que Viviane, 53, comanda desde sua morte, em 1994, no GP de San Marino.
E é ao lado de uma enorme foto do piloto que a psicóloga e empresária recebe a Folha para falar do filho, Bruno, também piloto, que vai para seu terceiro ano na categoria que imortalizou o tio.
Depois de um ano na nanica Hispania e de ter feito as últimas oito corridas de 2011 na Renault, Bruno correrá pela Williams, equipe em que Senna corria quando morreu.
Seria o encerramento de um ciclo para os Senna? Viviane fica calada, pensativa. E, de repente, começa a rir.
"Nossa, na verdade, eu não tinha pensado nisso. Acho engraçado que, no ano passado, o Bruno correu numa equipe em que o Ayrton começou. Agora, vai para um time em que o Ayrton terminou sua história. Essas coincidências são engraçadas", diz.
Folha - Como é ser mãe de piloto num ambiente predominantemente masculino?
Viviane Senna - A F-1 não é exatamente um ambiente que eu gostaria de frequentar. Só acompanho por causa do Bruno. Não é um esporte de que eu goste. Mas o importante é que ele tenha um suporte familiar, assim como o Ayrton tinha. Eu, a Bianca e a Paula [suas outras filhas] nos revezamos. Infelizmente, ele não tem o pai [Flávio, morto num acidente de moto em 1996], mas a gente tenta como pode cobrir esse vazio.
Bruno vai para sua terceira temporada. Agora deslancha?
Na F-1, nunca dá para dizer que sim ou que não por causa da imprevisibilidade. Há muitos fatores, seja de natureza pessoal, política ou econômica. Acredito que pela primeira vez ele vai ter condições mais normais de correr. Isso é difícil para as pessoas entenderem. É normal terem como referência uma carreira comum, o que o Bruno não teve, pois entrou com uma defasagem de uns dez anos [começou a correr aos 21]. Agora, ele precisa de tempo, um ou dois anos, para desenvolver o que é. O Ayrton levou anos para ser campeão. Nem sempre as pessoas têm isso em mente. Elas começam a enxergar um piloto na hora em que ele é campeão e esquecem que houve "x" anos para ele chegar a esse ponto.
O fato de você ser uma empresária bem-sucedida o ajuda a conseguir patrocinadores?
Sem dúvida. Acho que é um conjunto de fatores, e esse é um deles. Ninguém, mesmo com essas condições favoráveis, investiria num piloto se ele não tivesse performance. E ninguém chega à F-1 se não tiver performance. Não é nome que coloca alguém lá, é resultado. Mesmo eu tendo bons relacionamentos e existindo boas empresas que poderiam apoiar o Bruno, se as pessoas não acreditassem nele, elas não investiriam. Isso é investimento, e ninguém investe no que não acredita.
Chegou a pensar em colocar dinheiro do próprio bolso?
Não, porque a gente já investiu na carreira dele no início. O patamar em que ele está não é do nosso tamanho.
Bruno lida muito bem com o fato de ser um Senna. Foi algo que vocês conversavam antes de ele chegar à F-1?
Ele lida excepcionalmente bem com isso, realmente. Eu não sei se eu lidaria tão bem como ele. Acho que ele desenvolveu uma maturidade além do que seria esperado para alguém da idade dele. É natural que as pessoas atribuam a ele uma série de coisas, criem uma expectativa muito alta que gere pressão. Eu fico pressionada, ele não! Na verdade, a pressão que ele tem é a dele mesmo, exatamente como acontecia com o Ayrton. Acho que tem um pouco a ver com o fato de o Bruno ter tido um caminho diferente antes de chegar na F-1. Os meninos chegam muito jovens para toda essa pressão. O Bruno já chegou mais maduro e teve um trajeto de vida, de estudo, de vida familiar, muito estruturado.
No que mais se parece com o tio?
O primeiro ponto é a exigência. O Ayrton era muito exigente com ele mesmo, e o Bruno também é. Isso é uma qualidade, mas que precisa tomar cuidado para não virar um defeito. Além disso, tem a questão da dedicação. O Ayrton era muito dedicado, dava 100% de energia para fazer qualquer coisa. O Bruno também, não tem meio-termo. Ele nunca gostou de fazer ginástica, por exemplo. Hoje é um superatleta. Outra coisa é persistência. A do Ayrton é famosa desde pequeno, e o Bruno teve que ser muito persistente para chegar onde chegou, porque estes quatro últimos anos foram muito difíceis. Eles também são inteligentes. E os dois têm carisma, têm algo que cativa as pessoas. Todo mundo me falava do Ayrton e hoje me falam o mesmo do Bruno. Eu diria que a principal diferença é que o Ayrton era muito impulsivo, e o Bruno é mais calmo, estável, algo que o Ayrton foi conquistando com o tempo.
Como é ver o Bruno pilotando?
É um sofrimento toda corrida, até o último minuto. A corrida boa para mim é a corrida que termina. Assisto a todas as corridas do Bruno e é como era na época do Ayrton... uma aflição. Porque você pode estar ganhando e, na última volta, acontecer alguma coisa. É sempre uma ansiedade, porque você nunca sabe o que pode acontecer. O que é aflitivo em F-1 para mim é que você não é o único elemento definidor do resultado. É muito diferente quando as coisas dependem só de você e não de vários fatores que vão dos freios aos pneus, ao motor, à eletrônica. A equipe, a chuva, os outros pilotos... São tantas variáveis que é muito aflitivo porque você pode dar 400%, e isso não garante nada.
E para os seus pais, como é?
Olha, no começo, assim como eu, eles não queriam que o Bruno corresse. Foi uma decisão que meus pais já tinham tido com o Ayrton, que meu pai também não queria que corresse. Eles só o deixaram andar um ano e depois o proibiram. Mas perceberam que o Ayrton estava um morto-vivo. Ele não fazia nada de errado, mas parecia uma lâmpada apagada. Eles chegaram à conclusão de que era melhor deixá-lo ser o que era do que viver uma morte em vida. Com o Bruno está sendo igual. A minha dúvida inicial, que me fez enrolá-lo por dois anos, foi saber se era mesmo aquilo que ele queria. Se não era só pela influência do Ayrton ou se era coisa da idade. Quando eu percebi que não era, tomei a decisão. Se é a natureza dele, a gente não pode se colocar contra, e sim a favor. Então meus pais hoje passaram a aceitar, apoiar, sofrer e a torcer junto.
Acha que, se você não tivesse tentado segurá-lo, se ele tivesse começado cedo, a carreira dele seria diferente?
Com certeza. Se o Bruno tivesse tido uma carreira normal, ele teria um desempenho muito melhor hoje por questão lógica. Com o pouco tempo que ele tem, ele tem uma curva de aprendizagem muito alta. De um ano para o outro, ele muda de patamar.
Como foi ver o Bruno vestindo o uniforme da Williams?
[silêncio] É um... A gente sempre tem um misto quando vê o Bruno na situação anterior e na atual. Foi tão importante ele conquistar esse lugar que a gente ficou muito feliz. Ele estava muito feliz, e a gente ficou porque foi uma grande luta, uma conquista. Tinha muita gente lutando por esta vaga, gente qualificada, bons nomes. A chance era pequena, e o Bruno foi escolhido por suas qualidades. As pessoas perguntam se o que ele levou de patrocínio foi determinante, mas foi o oposto. A equipe sabia que tinha patrocínio e nem sequer perguntou quanto era, como era. O que o time queria saber era a capacidade do Bruno. Ele podia ter o patrocínio que fosse, mas, se não tivesse agradado, não estaria lá. O fato de ter patrocínio não é, de maneira nenhuma, demérito. Ter patrocínio é um sinal de capacidade do Bruno e um orgulho. Isso é um orgulho para qualquer atleta.
Você vê a ida do Bruno para a Williams como o encerramento de um ciclo?
[silêncio] Nossa, na verdade eu não tinha pensado nisso [risos]. Quando o Bruno ganhou em Mônaco, pela GP2, foi exatamente no mesmo dia em que o Ayrton tinha vencido lá, 15 ou 20 anos depois, já não lembro mais. Mas foi no mesmo dia, num domingo, só faltava ter sido o mesmo horário [risos]. É inacreditável... Tem umas coincidências muito estranhas. Eu sinceramente não sei te responder a essa pergunta, mas sei lá, pode ser. Engraçado isso, eu não tinha me dado conta. Quem sabe?
As lembranças do irmão Ayrton estão por todas as partes. Logo na entrada, o clássico McLaren número 27 dá as boas-vindas na sede do instituto que leva o nome do tricampeão e que Viviane, 53, comanda desde sua morte, em 1994, no GP de San Marino.
E é ao lado de uma enorme foto do piloto que a psicóloga e empresária recebe a Folha para falar do filho, Bruno, também piloto, que vai para seu terceiro ano na categoria que imortalizou o tio.
Depois de um ano na nanica Hispania e de ter feito as últimas oito corridas de 2011 na Renault, Bruno correrá pela Williams, equipe em que Senna corria quando morreu.
Seria o encerramento de um ciclo para os Senna? Viviane fica calada, pensativa. E, de repente, começa a rir.
"Nossa, na verdade, eu não tinha pensado nisso. Acho engraçado que, no ano passado, o Bruno correu numa equipe em que o Ayrton começou. Agora, vai para um time em que o Ayrton terminou sua história. Essas coincidências são engraçadas", diz.
Folha - Como é ser mãe de piloto num ambiente predominantemente masculino?
Viviane Senna - A F-1 não é exatamente um ambiente que eu gostaria de frequentar. Só acompanho por causa do Bruno. Não é um esporte de que eu goste. Mas o importante é que ele tenha um suporte familiar, assim como o Ayrton tinha. Eu, a Bianca e a Paula [suas outras filhas] nos revezamos. Infelizmente, ele não tem o pai [Flávio, morto num acidente de moto em 1996], mas a gente tenta como pode cobrir esse vazio.
Bruno vai para sua terceira temporada. Agora deslancha?
Na F-1, nunca dá para dizer que sim ou que não por causa da imprevisibilidade. Há muitos fatores, seja de natureza pessoal, política ou econômica. Acredito que pela primeira vez ele vai ter condições mais normais de correr. Isso é difícil para as pessoas entenderem. É normal terem como referência uma carreira comum, o que o Bruno não teve, pois entrou com uma defasagem de uns dez anos [começou a correr aos 21]. Agora, ele precisa de tempo, um ou dois anos, para desenvolver o que é. O Ayrton levou anos para ser campeão. Nem sempre as pessoas têm isso em mente. Elas começam a enxergar um piloto na hora em que ele é campeão e esquecem que houve "x" anos para ele chegar a esse ponto.
O fato de você ser uma empresária bem-sucedida o ajuda a conseguir patrocinadores?
Sem dúvida. Acho que é um conjunto de fatores, e esse é um deles. Ninguém, mesmo com essas condições favoráveis, investiria num piloto se ele não tivesse performance. E ninguém chega à F-1 se não tiver performance. Não é nome que coloca alguém lá, é resultado. Mesmo eu tendo bons relacionamentos e existindo boas empresas que poderiam apoiar o Bruno, se as pessoas não acreditassem nele, elas não investiriam. Isso é investimento, e ninguém investe no que não acredita.
Chegou a pensar em colocar dinheiro do próprio bolso?
Não, porque a gente já investiu na carreira dele no início. O patamar em que ele está não é do nosso tamanho.
Bruno lida muito bem com o fato de ser um Senna. Foi algo que vocês conversavam antes de ele chegar à F-1?
Ele lida excepcionalmente bem com isso, realmente. Eu não sei se eu lidaria tão bem como ele. Acho que ele desenvolveu uma maturidade além do que seria esperado para alguém da idade dele. É natural que as pessoas atribuam a ele uma série de coisas, criem uma expectativa muito alta que gere pressão. Eu fico pressionada, ele não! Na verdade, a pressão que ele tem é a dele mesmo, exatamente como acontecia com o Ayrton. Acho que tem um pouco a ver com o fato de o Bruno ter tido um caminho diferente antes de chegar na F-1. Os meninos chegam muito jovens para toda essa pressão. O Bruno já chegou mais maduro e teve um trajeto de vida, de estudo, de vida familiar, muito estruturado.
No que mais se parece com o tio?
O primeiro ponto é a exigência. O Ayrton era muito exigente com ele mesmo, e o Bruno também é. Isso é uma qualidade, mas que precisa tomar cuidado para não virar um defeito. Além disso, tem a questão da dedicação. O Ayrton era muito dedicado, dava 100% de energia para fazer qualquer coisa. O Bruno também, não tem meio-termo. Ele nunca gostou de fazer ginástica, por exemplo. Hoje é um superatleta. Outra coisa é persistência. A do Ayrton é famosa desde pequeno, e o Bruno teve que ser muito persistente para chegar onde chegou, porque estes quatro últimos anos foram muito difíceis. Eles também são inteligentes. E os dois têm carisma, têm algo que cativa as pessoas. Todo mundo me falava do Ayrton e hoje me falam o mesmo do Bruno. Eu diria que a principal diferença é que o Ayrton era muito impulsivo, e o Bruno é mais calmo, estável, algo que o Ayrton foi conquistando com o tempo.
Como é ver o Bruno pilotando?
É um sofrimento toda corrida, até o último minuto. A corrida boa para mim é a corrida que termina. Assisto a todas as corridas do Bruno e é como era na época do Ayrton... uma aflição. Porque você pode estar ganhando e, na última volta, acontecer alguma coisa. É sempre uma ansiedade, porque você nunca sabe o que pode acontecer. O que é aflitivo em F-1 para mim é que você não é o único elemento definidor do resultado. É muito diferente quando as coisas dependem só de você e não de vários fatores que vão dos freios aos pneus, ao motor, à eletrônica. A equipe, a chuva, os outros pilotos... São tantas variáveis que é muito aflitivo porque você pode dar 400%, e isso não garante nada.
E para os seus pais, como é?
Olha, no começo, assim como eu, eles não queriam que o Bruno corresse. Foi uma decisão que meus pais já tinham tido com o Ayrton, que meu pai também não queria que corresse. Eles só o deixaram andar um ano e depois o proibiram. Mas perceberam que o Ayrton estava um morto-vivo. Ele não fazia nada de errado, mas parecia uma lâmpada apagada. Eles chegaram à conclusão de que era melhor deixá-lo ser o que era do que viver uma morte em vida. Com o Bruno está sendo igual. A minha dúvida inicial, que me fez enrolá-lo por dois anos, foi saber se era mesmo aquilo que ele queria. Se não era só pela influência do Ayrton ou se era coisa da idade. Quando eu percebi que não era, tomei a decisão. Se é a natureza dele, a gente não pode se colocar contra, e sim a favor. Então meus pais hoje passaram a aceitar, apoiar, sofrer e a torcer junto.
Acha que, se você não tivesse tentado segurá-lo, se ele tivesse começado cedo, a carreira dele seria diferente?
Com certeza. Se o Bruno tivesse tido uma carreira normal, ele teria um desempenho muito melhor hoje por questão lógica. Com o pouco tempo que ele tem, ele tem uma curva de aprendizagem muito alta. De um ano para o outro, ele muda de patamar.
Como foi ver o Bruno vestindo o uniforme da Williams?
[silêncio] É um... A gente sempre tem um misto quando vê o Bruno na situação anterior e na atual. Foi tão importante ele conquistar esse lugar que a gente ficou muito feliz. Ele estava muito feliz, e a gente ficou porque foi uma grande luta, uma conquista. Tinha muita gente lutando por esta vaga, gente qualificada, bons nomes. A chance era pequena, e o Bruno foi escolhido por suas qualidades. As pessoas perguntam se o que ele levou de patrocínio foi determinante, mas foi o oposto. A equipe sabia que tinha patrocínio e nem sequer perguntou quanto era, como era. O que o time queria saber era a capacidade do Bruno. Ele podia ter o patrocínio que fosse, mas, se não tivesse agradado, não estaria lá. O fato de ter patrocínio não é, de maneira nenhuma, demérito. Ter patrocínio é um sinal de capacidade do Bruno e um orgulho. Isso é um orgulho para qualquer atleta.
Você vê a ida do Bruno para a Williams como o encerramento de um ciclo?
[silêncio] Nossa, na verdade eu não tinha pensado nisso [risos]. Quando o Bruno ganhou em Mônaco, pela GP2, foi exatamente no mesmo dia em que o Ayrton tinha vencido lá, 15 ou 20 anos depois, já não lembro mais. Mas foi no mesmo dia, num domingo, só faltava ter sido o mesmo horário [risos]. É inacreditável... Tem umas coincidências muito estranhas. Eu sinceramente não sei te responder a essa pergunta, mas sei lá, pode ser. Engraçado isso, eu não tinha me dado conta. Quem sabe?
Brasil tricampeão em Daytona*
* Por Rodrigo Mattar
Oito anos após a vitória de Christian Fittipaldi e parceiros na edição de 2004, as 24 Horas de Daytona voltam a ter um brasileiro no topo do pódio. E justo nas Bodas de Ouro da clássica corrida estadunidense. Oswaldo “Ozz” Negri, em parceria com John Pew, Justin Wilson e AJ Allmendinger, venceram após uma longa batalha com o Riley Ford da Starworks Motorsport, que largou da pole position.
A Mike Shank Racing levou a vitória após um total de 761 voltas, ou pouco mais de 4.359 km percorridos, depois de performances extraordinárias tanto de Negri quanto de Allmendinger, suportando ambos a enorme pressão imposta pelo escocês Allan McNish, cujas qualidades em provas de Endurance são realmente indiscutíveis.
E ainda teve mais: o velho Riley Ford geração 2 ainda teve uma bela sobrevida com um excelente 3º lugar conquistado por Gustavo Yacaman/Jorge Gonçalvez/Michael McDowell/Felipe Nasr – sim, tivemos dois brasileiros no pódio. Felipe também fez uma belíssima corrida, portando-se com a calma de um veterano para quem estreava num verdadeiro templo do automobilismo e que tem apenas 19 anos de idade.
A Ganassi tentou repetir a vitória do ano passado, mas desta vez não foi além de um 4º lugar com o carro #02 de Dario Franchitti/Juan Pablo Montoya/Jamie McMurray/Scott Dixon, que só disputarão as 24 Horas. O outro quarteto, onde figuram os atuais campeões Memo Rojas Jr. e Scott Pruett, que foram acompanhados por Graham Rahal e Joey Hand, chegou em 6º.
Entre eles, mais um carro com um brasileiro a bordo: o melhor Corvette DP, guiado por Christian Fittipaldi/David Donohue/Darren Law, da Action Express. O bólido da marca da gravatinha mostrou-se veloz, mas pouco resistente. Dos cinco novos protótipos, três acabaram terminando entre os dez primeiros, mas em posições muito abaixo do que pareciam que iriam conquistar após os treinos livres.
Na classe GT, vitória da Porsche com a Magnus Racing e o quarteto formado por Andy Lally/John Potter/Rene Rast/Richard Lietz, após luta encarniçada com outras duas boas equipes que representam a marca de Stuttgart: a TRG, que chegou em 2º com o carro de Jeroen Bleekemolen/Steven Bertheau/Spencer Pumpelly/Wolf Henzler/Marc Goossens e a Brumos, terceira colocada com Leh Keen/Andrew Davis/Marc Lieb/Hurley Haywood – que colocou hoje um ponto final em sua longa carreira, com direito a 40 participações nas 24 Horas de Daytona e cinco vitórias – a última delas em 1991.
A Stevenson Motorsports ainda salvou um bom 4º lugar com o Camaro GT.R, enquanto o melhor entre os carros novos homologados para o campeonato de 2012 foi a Ferrari F458 de Olivier Beretta/Andrea Bertolini/Toni Vilander, que defenderam com galhardia a honra da Casa de Maranello e da Risi Competizione, que perdeu no meio da disputa o carro de Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni/Raphael Matos. O trio do carro #63 acabou em quinto, à frente do Mazda RX-8 da Speedsource. Fecharam os dez primeiros um segundo Porsche da TRG, a Ferrari da AIM Autosport, o Camaro da Autohaus e o Mazda da Dempsey Racing que teve na tripulação o próprio McDreamy, o “Dr. Derek Shepherd” de Grey’s Anatomy.
Nesta divisão, sem sombra de dúvida, a grande decepção foi o mau desempenho das duas BMW M3 da Turner Motorsports, que mesmo com o reforço de alguns pilotos da montadora alemã, estiveram longe de serem competitivos. Os novos Audi R8 Grand-Am também não foram bem em sua estreia – faltou confiabilidade aos dois carros germânicos vistos na pista. O Dodge Viper da Racers Edge Motorsports nem fez cosquinha nos adversários.
Oito anos após a vitória de Christian Fittipaldi e parceiros na edição de 2004, as 24 Horas de Daytona voltam a ter um brasileiro no topo do pódio. E justo nas Bodas de Ouro da clássica corrida estadunidense. Oswaldo “Ozz” Negri, em parceria com John Pew, Justin Wilson e AJ Allmendinger, venceram após uma longa batalha com o Riley Ford da Starworks Motorsport, que largou da pole position.
A Mike Shank Racing levou a vitória após um total de 761 voltas, ou pouco mais de 4.359 km percorridos, depois de performances extraordinárias tanto de Negri quanto de Allmendinger, suportando ambos a enorme pressão imposta pelo escocês Allan McNish, cujas qualidades em provas de Endurance são realmente indiscutíveis.
E ainda teve mais: o velho Riley Ford geração 2 ainda teve uma bela sobrevida com um excelente 3º lugar conquistado por Gustavo Yacaman/Jorge Gonçalvez/Michael McDowell/Felipe Nasr – sim, tivemos dois brasileiros no pódio. Felipe também fez uma belíssima corrida, portando-se com a calma de um veterano para quem estreava num verdadeiro templo do automobilismo e que tem apenas 19 anos de idade.
A Ganassi tentou repetir a vitória do ano passado, mas desta vez não foi além de um 4º lugar com o carro #02 de Dario Franchitti/Juan Pablo Montoya/Jamie McMurray/Scott Dixon, que só disputarão as 24 Horas. O outro quarteto, onde figuram os atuais campeões Memo Rojas Jr. e Scott Pruett, que foram acompanhados por Graham Rahal e Joey Hand, chegou em 6º.
Entre eles, mais um carro com um brasileiro a bordo: o melhor Corvette DP, guiado por Christian Fittipaldi/David Donohue/Darren Law, da Action Express. O bólido da marca da gravatinha mostrou-se veloz, mas pouco resistente. Dos cinco novos protótipos, três acabaram terminando entre os dez primeiros, mas em posições muito abaixo do que pareciam que iriam conquistar após os treinos livres.
Na classe GT, vitória da Porsche com a Magnus Racing e o quarteto formado por Andy Lally/John Potter/Rene Rast/Richard Lietz, após luta encarniçada com outras duas boas equipes que representam a marca de Stuttgart: a TRG, que chegou em 2º com o carro de Jeroen Bleekemolen/Steven Bertheau/Spencer Pumpelly/Wolf Henzler/Marc Goossens e a Brumos, terceira colocada com Leh Keen/Andrew Davis/Marc Lieb/Hurley Haywood – que colocou hoje um ponto final em sua longa carreira, com direito a 40 participações nas 24 Horas de Daytona e cinco vitórias – a última delas em 1991.
A Stevenson Motorsports ainda salvou um bom 4º lugar com o Camaro GT.R, enquanto o melhor entre os carros novos homologados para o campeonato de 2012 foi a Ferrari F458 de Olivier Beretta/Andrea Bertolini/Toni Vilander, que defenderam com galhardia a honra da Casa de Maranello e da Risi Competizione, que perdeu no meio da disputa o carro de Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni/Raphael Matos. O trio do carro #63 acabou em quinto, à frente do Mazda RX-8 da Speedsource. Fecharam os dez primeiros um segundo Porsche da TRG, a Ferrari da AIM Autosport, o Camaro da Autohaus e o Mazda da Dempsey Racing que teve na tripulação o próprio McDreamy, o “Dr. Derek Shepherd” de Grey’s Anatomy.
Nesta divisão, sem sombra de dúvida, a grande decepção foi o mau desempenho das duas BMW M3 da Turner Motorsports, que mesmo com o reforço de alguns pilotos da montadora alemã, estiveram longe de serem competitivos. Os novos Audi R8 Grand-Am também não foram bem em sua estreia – faltou confiabilidade aos dois carros germânicos vistos na pista. O Dodge Viper da Racers Edge Motorsports nem fez cosquinha nos adversários.
domingo, 29 de janeiro de 2012
"SE GOSTAR DA INDY, VOU CORRER LÁ" *
As 19 temporadas e 325 GPs de experiência na Fórmula 1, recorde absoluto de longevidade, o peso da idade, próximo de completar 40 anos, dois vice-campeonatos mundiais, em 2002 e 2004, uma condição de vida confortável e nenhuma sequela de acidentes não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello pelo automobilismo. "Questão de paixão", diz. As portas da Fórmula 1 parecem ter mesmo se fechado para esse paulistano controverso: os fãs da competição o amam ou não perdem a chance de uma gozação.
Rubens Barrichello diz que seus filhos querem vê-lo na Fórmula Indy
O baque da notícia de ser preterido pela equipe Williams, ao optar por Bruno Senna, ao contrário de afetar Rubinho o lançou numa cruzada ainda mais intensa para se manter ativo como piloto numa categoria de importância mundial. Amanhã e terça-feira realizará testes na Fórmula Indy com o Dallara-Chevrolet modelo 2012 da equipe KV, "do meu irmão Tony Kanaan", no circuito de Sebring, Flórida, nos Estados Unidos.
Oficialmente, definiu a experiência como "um teste para atender ao pedido de Tony". Mas quem o conhece sabe que a história não é bem assim. Nessa entrevista exclusiva ao Estado, Rubinho afirma que a Fórmula Indy pode mesmo ser o seu destino profissional, apesar da resistência da mulher, Silvana. "Meus filhos estão louquinhos para que eu me mantenha como piloto", comenta. Mais: não guarda mágoas da Fórmula 1 e dá detalhes surpreendentes das negociações com a Williams.
Por que você vai testar o carro da KV na Fórmula Indy? Considera a categoria como uma opção para você?
Sempre desejei testar um carro da Indy, amo velocidade, é natural querer conhecê-lo. Passei o fim de ano com o Tony (Kanaan é piloto da equipe e ficou em quinto no campeonato do ano passado) e ele me disse para andar no seu carro. Agora, como não tenho contrato com ninguém, não há nada que me impeça de testá-lo. Estou indo para esse teste com a mente bem aberta. Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas. Posso adiantar que estou ansioso. Usarei o novo modelo da Dallara, equipado com o novo motor Chevrolet turbo. Até os donos da KV confirmaram que estarão em Sebring. E dono de equipe normalmente não vai a teste.
Mas você adiantou para o ‘Estado’, em novembro, que sua mulher, Silvana, lhe pediu para não competir nas pistas ovais, cenário de algumas provas da Fórmula Indy.
É verdade. É uma importante questão a ser resolvida. Mas antes de pensar nisso eu preciso, primeiro, conhecer o carro, o que é a Indy. Dentro de mim não está claro o que farei. E existe sempre a possibilidade de disputar a temporada, mas não as etapas nos ovais (o campeonato este ano terá apenas quatro provas em traçados ovais). O teste, agora, é num traçado misto, o mesmo em que o Ayrton Senna, em dezembro de 1992, usou para conhecer o carro da Penske, onde corria o Emerson Fittipaldi. Eu estava negociando com a Jordan para estrear na Fórmula 1 e torcia para o Ayrton correr na Fórmula 1 e não na Indy para eu competir do seu lado. Era o meu ídolo.
Seus filhos apoiariam uma eventual decisão de competir na Fórmula Indy?
Eles estão pulando de alegria diante da possibilidade de verem o pai continuar correndo. Se dependesse apenas deles eu já estaria lá. A notícia de que não fiquei na Williams, eles sabem, representa apenas uma transição para outra atividade no automobilismo e não o fim de minha carreira. O meu prazer em pilotar ainda é imenso e farei de tudo para estar nas pistas, para felicidade do Eduardo e do Fernando também.
A Fórmula 1 já faz parte do seu passado?
Não. Hoje não tem vaga mais em aberto. Mas se surgir uma oportunidade, o sonho de disputar minha 20.ª temporada na Fórmula 1 continua vivíssimo. Nunca se sabe. Às vezes as coisas, pelos mais distintos motivos, mudam e você, com sua velocidade e experiência, pode vir a ser chamado. O Kimi Raikkonen e o Michael Schumacher voltaram, por qual razão eu não poderia também?
Como a Williams te comunicou que você perdeu a concorrência para o Bruno Senna?
Frank Williams, pessoalmente, me ligou. Começou dizendo que não tinha uma boa notícia e me explicou que eles decidiram assinar com outro piloto. Como profissional que é, não disse quem era. Pouco tempo depois, no mesmo dia, anunciaram a contratação do Bruno. Eu também levaria uma cota de patrocínio para a equipe. Havia fechado com a BMC - Brasil Máquinas, o que me deu elevadas esperanças de permanecer no time, também pelas facilidades de meu contrato, condicionando salário aos resultados conquistados. Desejava correr, basicamente. Mas é público que a Williams tem hoje dificuldades com o orçamento, perdeu alguns dos seus principais patrocinadores, e se viu obrigada a optar por um contrato que pudesse colaborar mais com as suas necessidades. É compreensível. A decisão foi única e exclusivamente financeira, não há dúvida, sem demérito para ninguém, por favor. Vamos ver como ficará, agora, o desenvolvimento do carro, com essas dificuldades. O Bruno Senna e o Pastor Maldonado (a dupla de pilotos) terão de se desdobrar para ajudá-los, o problema é que não são experientes. Será um desafio para todos.
O Bruno Senna te ligou depois do anúncio?
Ligou. Ele estava meio sem graça, supercarinhoso. Eu lhe pedi para parar com aquilo, somos amigos. Falei que minha disputa não era com ele, mas com a Williams. O bom dessa história é que eram dois pilotos brasileiros, o que, de qualquer forma, garantiria um piloto brasileiro a mais no grid. Éramos e continuamos amigos. Não muda nada. Torço, agora, pelo Bruno. Tem a seu favor que pegará um carro melhor que o meu do ano passado. Se tiver disponibilidade financeira, a Williams pode crescer. Vai depender muito também, como disse, do trabalho de seus pilotos para ditar os rumos do desenvolvimento. Conversei com os engenheiros e eles me sinalizaram existir avanços importantes nos ensaios do novo modelo.
Você ficou abalado com o fato de deixar a Fórmula 1?
Lutei muito para permanecer na Fórmula 1. Mas uma vez que, ao menos agora, não deu, não me sinto por nada atingido. Como já disse, miro outras possibilidades profissionais, que atendam a meu amor pela velocidade. Sinto, sim, orgulho de ter disputado 19 temporadas. Nesses anos todos vi muitos e muitos pilotos entrarem e saírem. Eu fiquei. Fiquei 19 anos porque o meio me quis. E me pagou por isso. Estou super em paz. Fui à sede da Williams dia 23 de dezembro e desde o início de janeiro me encontro na Flórida, de férias com a família. Estou super em paz.
Você se tornou um profissional bem-sucedido. Agora, quais são os seus planos? Vai tornar-se um empresário, investir um pouco do que ganhou em negócios ou será conservador com seu dinheiro?
Eu sou superconservador. Aprendi com o meu pai. Não se meta naquilo que não conhece.
Parte da torcida e da imprensa não poupou você de, por vezes, pesadas críticas e muitas gozações. Guarda mágoa?
Nenhuma. Nem da Fórmula 1 nem da mídia ou da torcida. Apenas gostaria de fazer algo para cobrar um pouco mais de responsabilidade de setores da mídia, em especial a internet. Alguns pseudo-profissionais fazem o que bem entendem, sem responsabilidade, levianamente, sem se dar conta da extensão do que fazem, ou, pior, conscientemente. Isso ocorre mais aqui, no Brasil. Está errado. É preciso que esse tipo de cidadão seja punido, pelo crime que cometeu, até para outros pilotos não serem tratados da mesma forma. Se eu puder colaborar para coibir essas irresponsabilidades estarei disponível.
sexta-feira, 27 de janeiro de 2012
Mais sobre o teste de Barrichello na Indy*
* Por Teo José
Ontem, nosso site confirmou, no início da noite, os dois dias de testes de Rubens Barrichello na Fórmula Indy (aqui a reportagem). Na segunda e na terça-feira, ele vai andar no circuito de Sebring, na Flórida com um carro da KV Racing. Em princípio apenas um teste, aceitando um convite do amigo Tony Kanaan. Rubens nunca pilotou um Indy e terá contato com o modelo novo, que estréia neste ano na categoria. Ele passa férias, bem próximo da pista - está em Orlando, também na Flórida.
Tudo vai ser diferente para ele. Carro com menos evoluções, mais pesado, menos potência em pista mista, como é caso do circuito de Sebring. Também vai trabalhar com uma estrutura menor e uma pista nota 5 ou 6. É muito utilizada para testes dos carros da Indy. Além de conhecer uma nova máquina, Rubens pode ajudar no acerto e quem sabe se interessar em pilotar nesta temporada.
A KV tem possibilidade de ter mais um carro. Barrichello sempre deixou claro que, devido ao compromisso feito com a família, principalmente com a esposa Silvana, não poderia andar em oval - apesar de ter muita curiosidade por Indianápolis - onde já esteve com a Fórmula 1 e vendo a edição das 500 Milhas de 94... se não me engano.
Isto não impede o piloto de andar na categoria. Ele pode competir apenas nas pistas de rua e circuitos mistos permanentes. Estão programados onze mistos e quatro ovais em 2012. Por isso, mesmo sendo o time médio a KV poderia ser uma boa porta de entrada nos EUA.
Rubens com seu conhecimento ajudaria no crescimento na pista e, também, com o nome poderia aumentar o orçamento. Caso curta o carro e tenha interesse em andar na Indy, Rubens se transformaria também em grande atração para São Paulo Indy 300, no Brasil, marcada para o dia 29 de abril.
Vejo com otimismo este casamento Barrichello/Fórmula Indy. Uma ótima opção para os dois. Deixo claro também que é apenas um teste, pelo menos, é desta forma que o piloto está encarando. O resto pode vir depois.
Ontem, nosso site confirmou, no início da noite, os dois dias de testes de Rubens Barrichello na Fórmula Indy (aqui a reportagem). Na segunda e na terça-feira, ele vai andar no circuito de Sebring, na Flórida com um carro da KV Racing. Em princípio apenas um teste, aceitando um convite do amigo Tony Kanaan. Rubens nunca pilotou um Indy e terá contato com o modelo novo, que estréia neste ano na categoria. Ele passa férias, bem próximo da pista - está em Orlando, também na Flórida.
Tudo vai ser diferente para ele. Carro com menos evoluções, mais pesado, menos potência em pista mista, como é caso do circuito de Sebring. Também vai trabalhar com uma estrutura menor e uma pista nota 5 ou 6. É muito utilizada para testes dos carros da Indy. Além de conhecer uma nova máquina, Rubens pode ajudar no acerto e quem sabe se interessar em pilotar nesta temporada.
A KV tem possibilidade de ter mais um carro. Barrichello sempre deixou claro que, devido ao compromisso feito com a família, principalmente com a esposa Silvana, não poderia andar em oval - apesar de ter muita curiosidade por Indianápolis - onde já esteve com a Fórmula 1 e vendo a edição das 500 Milhas de 94... se não me engano.
Isto não impede o piloto de andar na categoria. Ele pode competir apenas nas pistas de rua e circuitos mistos permanentes. Estão programados onze mistos e quatro ovais em 2012. Por isso, mesmo sendo o time médio a KV poderia ser uma boa porta de entrada nos EUA.
Rubens com seu conhecimento ajudaria no crescimento na pista e, também, com o nome poderia aumentar o orçamento. Caso curta o carro e tenha interesse em andar na Indy, Rubens se transformaria também em grande atração para São Paulo Indy 300, no Brasil, marcada para o dia 29 de abril.
Vejo com otimismo este casamento Barrichello/Fórmula Indy. Uma ótima opção para os dois. Deixo claro também que é apenas um teste, pelo menos, é desta forma que o piloto está encarando. O resto pode vir depois.
quinta-feira, 26 de janeiro de 2012
quarta-feira, 25 de janeiro de 2012
Rubens a caminho da Indy? *
* texto de Rodrigo Mattar
Pode ser um recomeço para o piloto. Quem sabe?
Apesar da esposa Silvana ser contra, parece que o futuro de Rubens Barrichello em 2012 passa pela Fórmula Indy. O piloto brasileiro, que está (ou estava) de férias nos Estados Unidos, foi visto nesta quarta-feira na sede da KV Racing moldando banco para o novo monoposto Dallara DW12. A informação é quente, passada pelo jornalista John Oreowicz em seu Facebook e retuitada pelo perfil @indy44 no twitter.
Ainda segundo o @indy44, Rubens Barrichello poderá assinar um contrato onde, das 14 provas do calendário da Indy, correria em dez delas – todas as de circuitos mistos e urbanos – saltando os ovais, onde o lugar seria do argentino Esteban Guerrieri, que negocia um lugar na KV Racing desde o início do ano.
Por volta das 17h10 de Brasília, chegou uma info também via twitter, da @JennaFryer, de que Rubens Barrichello vai fazer um teste com a equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, nos dias 30 e 31 deste mês, em Sebring, na Flórida.
Pode ser um recomeço para o piloto. Quem sabe?
F1 LANÇAMENTOS 2012: CATERHAM CT01
Revelado o primeiro modelo que irá disputar a temporada 2012 da F1. Imagens do novo carro da equipe malaia Caterham (Lotus em 2011), vazaram hoje na internet e apesar do novo nome a equipe mantém o mesmo esquema de cores dos anos anteriores. Destaque para o bico mais baixo, imposição do novo regulamento.
Novas imagens e informações sobre o projeto serão divulgadas na apresentação oficial do modelo, marcada para amanhã (quinta-feira, 26/01).
terça-feira, 24 de janeiro de 2012
segunda-feira, 23 de janeiro de 2012
A CHANCE DE SENNA CONSOLIDAR SEU NOME NA F1*
* Por Edd Straw - Autosport.com
Frequentemente, herdeiros de famílias famosas chamam mais a atenção quando começam a trilhar seu próprio caminho na vida. Mas qual é a primeira coisa que vem à cabeça quando você descobre que o mais novo descendente de uma famosa figura do esporte começa a trilhar seu próprio caminho?
Inevitavelmente, o primeiro reflexo é desconfiar disto. Seja Darren Ferguson e Nigel Clough, que jogaram respectivamente por Manchester United e Nottingham Forest, ou Alec Stewart apanhando o bastão no time de críquete da Inglaterra, é possível – com ou sem razão – identificar um caso de nepotismo em qualquer lugar. O caso se repete no automobilismo, mesmo se não existir nenhum laço familiar para outorgar isso ou o membro mais jovem da tribo mostrar sua capacidade de forma inequívoca.
Esta é a situação em que Bruno Senna se encontra. Claro que ele é o sobrinho famoso, e não o filho, mas ele sempre foi mais reconhecido pelo nome, independentemente das conquistas nas categorias inferiores que lhe deram o crédito para disputar a F1. Agora que ele assinou com a Williams-Renault, haverá uma nova onda de pessoas dispostas a estigmatizá-lo – especialmente porque o brasileiro levou um atraente pacote financeiro para a equipe.
Damon Hill, filho de Graham, bicampeão mundial em 1962 e 1968, sabe o que é enfrentar esta complicação adicional na carreira. Por fim, ele superou as maiores alturas para conquistar um título na F1, mas ao longo deste percurso, Hill foi frequentemente rejeitado apenas por ser o filho de Graham.
“O problema é que, olhando de fora, há uma preocupação em identificar privilégios no esporte. Ninguém gosta de pensar que alguém teve uma vantagem desleal; o mesmo se aplica a Bruno ou qualquer outro piloto com um sobrenome famoso. Eles querem estar lá por seus próprios méritos”, afirmou Hill.
“Mas é impossível escapar do seu nome, a não ser que você adote um pseudônimo! Temos que aprender a chamar a atenção das pessoas, independentemente disso.”
“Isso se resume a algum tipo de preconceito, talvez. Temos que evitar isso e sermos os mais objetivos.”
Agora comentarista de F1 na Sky Sports, Hill, claro, opina como alguém que pode dizer muito sobre Senna. Ele suspeita que o brasileiro, como ele, estará decidido a consolidar seu nome na F1 por direito próprio.
“Eu queria me diferenciar de meu pai e garantir que o que eu estava conseguindo era por causa de mim, e não porque tinha alguma regalia. Isso se aplica a quase todo filho de piloto que conheci”, disse.
“Seus filhos querem te mostrar como fazer as coisas – eles não querem que você lhes mostre como conseguir aquilo. Ter o nome complica as coisas. Eu não sei se facilita ou dificulta as coisas, mas as tornam mais complexas.”
“As pessoas sempre se mostram céticas com alguém que poderia ter ganhado uma posição usando uma vantagem desleal. Em suma, se você tem um nome famoso, ‘é fácil’, mas não é tão claro quanto parece. É difícil colocar o dedo exatamente em como você quantifica isso.”
“Agora é interessante quando você olha para os nomes que estiveram no grid: quantos deles tiveram pais que correram ou estiveram envolvidos [com automobilismo].”
O próprio Senna sempre se mostra respeitoso com o legado do seu tio tricampeão mundial. Ele admite que as vantagens do sobrenome superam as desvantagens e responde às usuais perguntas sobre Ayrton com absoluto profissionalismo e entusiasmo.
É evidente que aqueles que o veem como um produto de um nepotista interesseiro com nenhum direito de estar no grid continuará a atacá-lo, mas Senna está decidido a desmentir os críticos.
“Não estou aqui para dar continuidade à carreira de Ayrton. Amo competir e esta é minha motivação”, afirmou Senna.
Na realidade, é fácil cair na armadilha de sabotar Senna. Afinal, ele disputou 26 GPs – corridas suficientes para mostrar seu potencial, choram os opositores.
Bom, sim e não. Lembre que 18 destas provas foram disputadas com a HRT, o que dificulta uma avaliação justa sobre suas habilidades. Como o próprio Senna salientou anteriormente, esta temporada “prejudicou” sua reputação e a percepção acerca dele.
No ano passado, na Renault, equipe pela qual disputou oito GPs, Senna teve uma chance de impressionar. Você pode argumentar que ele poderia ter feito melhor, mas ele poderia ter feito pior. O desempenho da equipe foi estável. Enquanto, no papel, o retorno de apenas dois pontos foi ruim, dificilmente ficou longe dos cinco de Vitaly Petrov.
Na verdade, enquanto a consistência foi o grande problema de Senna, os picos do brasileiro deram a entender que ele era um piloto mais rápido que Petrov. E enquanto os erros de Senna, e houve alguns, foram perdoáveis, mesmo frustrantes, Petrov continuou a cometer erros ainda mais profundos, embora pouco proeminentes, em sua segunda temporada completa com a equipe.
Levando em conta a pouca quilometragem no carro antes da estreia no GP da Bélgica e a diferença de meio ano de experiência para a maioria dos pilotos, a temporada 2011 de Senna foi um sucesso qualificado.
Hill, sempre um entusiasmado observador do automobilismo, concorda que Senna fez algumas coisas boas no ano passado. Como o resto de nós, ele espera assistir logo ao brasileiro, que agora tem a chance de mostrar seu verdadeiro potencial com a Williams.
Até agora, o que vimos é promissor, embora inconclusivo, mas Hill suspeita que o brasileiro pode mostrar o suficiente para se livrar do sufoco do sobrenome famoso e as conotações negativas do termo “piloto pagante”.
“Talvez exista um potencial inexplorado que ainda não vimos”, disse Hill. “Ele foi bem ao reagir contra Petrov e meio que surpreendeu as pessoas. Há muito talento e determinação ali do que normalmente se atribui aos pilotos considerados ‘pagantes’.”
“Ele agora tem a oportunidade de mostrar que merece estar na F1, com sua habilidade. Vamos ver.”
Portanto, o que Senna precisa fazer? Como a Williams teve um histórico desempenho negativo no ano passado e se submeteu a uma extensa reestrutura técnica, seria imprudente esperar que ele lute no pelotão da frente.
Em vez disso, precisa mostrar que pode unir os pontos de seus picos de performance e adquirir a consistência necessária. Se os erros não cessarem neste ano, então teremos evidências de que ele não terá uma grande carreira na F1 pela frente. Se o fizer, então teremos um piloto com um decente nível promissor que pode surgir como um consistente pontuador e, com o carro certo, lutar com os grandes.
“Na realidade, este é o início da minha carreira na F1. O último ano foi bom, mas este é o momento em que realmente estarei dentro disso, com as mesmas chances que os outros caras no grid. Depois disso, planejo ficar por mais uns anos [na F1].”
Dada a chance que ganhou, Senna sabe que a pressão é muito forte. A Williams é um nome grande, mas vive um tempo difícil e não vence uma corrida desde 2004 – coincidentemente, o mesmo ano em que Senna deu seus primeiros passos no automobilismo, correndo na F-BMW.
Nos últimos doze meses, muita coisa mudou no time, com as indicações de Mike Coughlan para o cargo de direção técnica e Mark Gillan para a chefia de operações. Senna precisará mostrar resultado desde o início.
“Espero estar em condições de marcar pontos de forma consistente e melhorar em relação ao campeonato do ano passado. Muita coisa foi feita para modificar a estrutura na performance do carro e na própria equipe”, disse Senna.
“Isso é animador porque, nem 2011, nem tudo estava certo em relação à performance. Mas a Williams fez algo em relação a isso. Portanto, estou ansioso.”
“Espero que, no início da temporada, já tenha quilometragem e condições similares a todos para render alguma coisa. Farei o máximo possível para ficar pronto para a temporada.”
Portanto, o próprio Senna entende perfeitamente o desafio. Cabe a ele agora apresentar resultados.
Como Damon Hill, antes dele, Senna tem a chance de enterrar o peso do sobrenome famoso e cravar um lugar para si na F1. Portanto leve em conta o conselho de Damon e tome cuidado para não cair nas armadilhas do preconceito quando analisar o desempenho de Senna neste ano.
Ele terá sucesso ou fracassará na F1 por seu próprio mérito, e não de outros.
Frequentemente, herdeiros de famílias famosas chamam mais a atenção quando começam a trilhar seu próprio caminho na vida. Mas qual é a primeira coisa que vem à cabeça quando você descobre que o mais novo descendente de uma famosa figura do esporte começa a trilhar seu próprio caminho?
Inevitavelmente, o primeiro reflexo é desconfiar disto. Seja Darren Ferguson e Nigel Clough, que jogaram respectivamente por Manchester United e Nottingham Forest, ou Alec Stewart apanhando o bastão no time de críquete da Inglaterra, é possível – com ou sem razão – identificar um caso de nepotismo em qualquer lugar. O caso se repete no automobilismo, mesmo se não existir nenhum laço familiar para outorgar isso ou o membro mais jovem da tribo mostrar sua capacidade de forma inequívoca.
Esta é a situação em que Bruno Senna se encontra. Claro que ele é o sobrinho famoso, e não o filho, mas ele sempre foi mais reconhecido pelo nome, independentemente das conquistas nas categorias inferiores que lhe deram o crédito para disputar a F1. Agora que ele assinou com a Williams-Renault, haverá uma nova onda de pessoas dispostas a estigmatizá-lo – especialmente porque o brasileiro levou um atraente pacote financeiro para a equipe.
Damon Hill, filho de Graham, bicampeão mundial em 1962 e 1968, sabe o que é enfrentar esta complicação adicional na carreira. Por fim, ele superou as maiores alturas para conquistar um título na F1, mas ao longo deste percurso, Hill foi frequentemente rejeitado apenas por ser o filho de Graham.
“O problema é que, olhando de fora, há uma preocupação em identificar privilégios no esporte. Ninguém gosta de pensar que alguém teve uma vantagem desleal; o mesmo se aplica a Bruno ou qualquer outro piloto com um sobrenome famoso. Eles querem estar lá por seus próprios méritos”, afirmou Hill.
“Mas é impossível escapar do seu nome, a não ser que você adote um pseudônimo! Temos que aprender a chamar a atenção das pessoas, independentemente disso.”
“Isso se resume a algum tipo de preconceito, talvez. Temos que evitar isso e sermos os mais objetivos.”
Agora comentarista de F1 na Sky Sports, Hill, claro, opina como alguém que pode dizer muito sobre Senna. Ele suspeita que o brasileiro, como ele, estará decidido a consolidar seu nome na F1 por direito próprio.
“Eu queria me diferenciar de meu pai e garantir que o que eu estava conseguindo era por causa de mim, e não porque tinha alguma regalia. Isso se aplica a quase todo filho de piloto que conheci”, disse.
“Seus filhos querem te mostrar como fazer as coisas – eles não querem que você lhes mostre como conseguir aquilo. Ter o nome complica as coisas. Eu não sei se facilita ou dificulta as coisas, mas as tornam mais complexas.”
“As pessoas sempre se mostram céticas com alguém que poderia ter ganhado uma posição usando uma vantagem desleal. Em suma, se você tem um nome famoso, ‘é fácil’, mas não é tão claro quanto parece. É difícil colocar o dedo exatamente em como você quantifica isso.”
“Agora é interessante quando você olha para os nomes que estiveram no grid: quantos deles tiveram pais que correram ou estiveram envolvidos [com automobilismo].”
O próprio Senna sempre se mostra respeitoso com o legado do seu tio tricampeão mundial. Ele admite que as vantagens do sobrenome superam as desvantagens e responde às usuais perguntas sobre Ayrton com absoluto profissionalismo e entusiasmo.
É evidente que aqueles que o veem como um produto de um nepotista interesseiro com nenhum direito de estar no grid continuará a atacá-lo, mas Senna está decidido a desmentir os críticos.
“Não estou aqui para dar continuidade à carreira de Ayrton. Amo competir e esta é minha motivação”, afirmou Senna.
Na realidade, é fácil cair na armadilha de sabotar Senna. Afinal, ele disputou 26 GPs – corridas suficientes para mostrar seu potencial, choram os opositores.
Bom, sim e não. Lembre que 18 destas provas foram disputadas com a HRT, o que dificulta uma avaliação justa sobre suas habilidades. Como o próprio Senna salientou anteriormente, esta temporada “prejudicou” sua reputação e a percepção acerca dele.
No ano passado, na Renault, equipe pela qual disputou oito GPs, Senna teve uma chance de impressionar. Você pode argumentar que ele poderia ter feito melhor, mas ele poderia ter feito pior. O desempenho da equipe foi estável. Enquanto, no papel, o retorno de apenas dois pontos foi ruim, dificilmente ficou longe dos cinco de Vitaly Petrov.
Na verdade, enquanto a consistência foi o grande problema de Senna, os picos do brasileiro deram a entender que ele era um piloto mais rápido que Petrov. E enquanto os erros de Senna, e houve alguns, foram perdoáveis, mesmo frustrantes, Petrov continuou a cometer erros ainda mais profundos, embora pouco proeminentes, em sua segunda temporada completa com a equipe.
Levando em conta a pouca quilometragem no carro antes da estreia no GP da Bélgica e a diferença de meio ano de experiência para a maioria dos pilotos, a temporada 2011 de Senna foi um sucesso qualificado.
Hill, sempre um entusiasmado observador do automobilismo, concorda que Senna fez algumas coisas boas no ano passado. Como o resto de nós, ele espera assistir logo ao brasileiro, que agora tem a chance de mostrar seu verdadeiro potencial com a Williams.
Até agora, o que vimos é promissor, embora inconclusivo, mas Hill suspeita que o brasileiro pode mostrar o suficiente para se livrar do sufoco do sobrenome famoso e as conotações negativas do termo “piloto pagante”.
“Talvez exista um potencial inexplorado que ainda não vimos”, disse Hill. “Ele foi bem ao reagir contra Petrov e meio que surpreendeu as pessoas. Há muito talento e determinação ali do que normalmente se atribui aos pilotos considerados ‘pagantes’.”
“Ele agora tem a oportunidade de mostrar que merece estar na F1, com sua habilidade. Vamos ver.”
Portanto, o que Senna precisa fazer? Como a Williams teve um histórico desempenho negativo no ano passado e se submeteu a uma extensa reestrutura técnica, seria imprudente esperar que ele lute no pelotão da frente.
Em vez disso, precisa mostrar que pode unir os pontos de seus picos de performance e adquirir a consistência necessária. Se os erros não cessarem neste ano, então teremos evidências de que ele não terá uma grande carreira na F1 pela frente. Se o fizer, então teremos um piloto com um decente nível promissor que pode surgir como um consistente pontuador e, com o carro certo, lutar com os grandes.
“Na realidade, este é o início da minha carreira na F1. O último ano foi bom, mas este é o momento em que realmente estarei dentro disso, com as mesmas chances que os outros caras no grid. Depois disso, planejo ficar por mais uns anos [na F1].”
Dada a chance que ganhou, Senna sabe que a pressão é muito forte. A Williams é um nome grande, mas vive um tempo difícil e não vence uma corrida desde 2004 – coincidentemente, o mesmo ano em que Senna deu seus primeiros passos no automobilismo, correndo na F-BMW.
Nos últimos doze meses, muita coisa mudou no time, com as indicações de Mike Coughlan para o cargo de direção técnica e Mark Gillan para a chefia de operações. Senna precisará mostrar resultado desde o início.
“Espero estar em condições de marcar pontos de forma consistente e melhorar em relação ao campeonato do ano passado. Muita coisa foi feita para modificar a estrutura na performance do carro e na própria equipe”, disse Senna.
“Isso é animador porque, nem 2011, nem tudo estava certo em relação à performance. Mas a Williams fez algo em relação a isso. Portanto, estou ansioso.”
“Espero que, no início da temporada, já tenha quilometragem e condições similares a todos para render alguma coisa. Farei o máximo possível para ficar pronto para a temporada.”
Portanto, o próprio Senna entende perfeitamente o desafio. Cabe a ele agora apresentar resultados.
Como Damon Hill, antes dele, Senna tem a chance de enterrar o peso do sobrenome famoso e cravar um lugar para si na F1. Portanto leve em conta o conselho de Damon e tome cuidado para não cair nas armadilhas do preconceito quando analisar o desempenho de Senna neste ano.
Ele terá sucesso ou fracassará na F1 por seu próprio mérito, e não de outros.
sexta-feira, 20 de janeiro de 2012
BARRICHELLO ESPECIAL*
* Por Keli Savieiro
Se tem algo que eu adoro falar é sobre o Rubens Barrichello, Rubinho ou Ru, como eu gosto de chamá-lo. No meu twitter me descrevo como fã do Rubinho, muito fã do Rubinho; é eu sou fã do Rubinho, com muito orgulho, com muito amor. Mas confesso que foi difícil começar a escrever esse texto, pois ainda não caiu a fica que ele não estará na F1 esse ano.
Sim, eu sou muito fã do Rubinho. Fanática e não nego isso. Esse fanatismo começou em 1994. Eu não era uma assídua telespectadora da F1. Sendo bem sincera, sabia mais da categoria pelos resumos que aparecia no noticiários e pelo que meus pais diziam.
No trágico final de semana do GP de Imola em 1994, Ru sofreu um acidente nos treinos de sexta feira. Quando vi as imagens pela TV, fiquei impressionada. E apesar de não o conhecer muito bem, fique preocupada e ao mesmo tempo feliz por não ter acontecido nada de grave com ele.
Com o falecimento do Ayrton Senna, em Imola, no mesmo final de semana do acidente do Ru, o que mais se falava na Tv era sobre o acidente, a carreira e o velório do Ayrton. Em um determinado momento, durante a transmissão do velório, percebi o Ru bastante abatido. Dava para notar que ele estava sofrendo com a morte do ídolo. Era uma dor que eu entendia, pois 8 meses antes, minha mãe tinha falecido, vítima de câncer no útero.
A partir de então, eu quis saber mais sobre o Ru, como pessoa e profissional, pois ele pareceu ser uma pessoa que não escondia seus sentimentos, suas vontades. Uma pessoa muito mais coração. E eu sou muito assim. E não foi difícil saber mais sobre ele, pois com o falecimento de Ayrton, na F1 ele passou a ser o brasileiro com mais chances de ter um resultado melhor.
Comecei a acordar cedo para ver as corridas. E no começo não entendia muitas coisas sobre a F1 como as regras, termos técnicos; enfim eram um ambiente novo para mim, que ao longo do tempo fui aprendendo. No começo sabia que existia equipes mais competitivas do que as outras. E que o Rubinho não estava em uma equipe tão competitiva. Mas apesar disso ele conseguia ter bons resultados.
Conforme o tempo foi passando, fui ficando cada vez mais fascinada pela pessoa e pelo profissional Rubens Barrichello. Ele entrou na minha vida para trazer só alegrias, um exemplo a ser seguido. E isso aconteceu no momento que eu mais precisava, pois como eu citei, minha mãe faleceu em 1993, eu estava com 14 anos e essa perda foi muito difícil para mim.
A 18 anos eu acompanho a F1 por causa do Ru. Fui em 10 GPs do Brasil, em Interlagos, por causa do Ru. E nesse período acompanhei uma carreira que teve altos e baixos, afinal na vida de qualquer pessoa é assim. Mas ele foi um piloto de verdade, onde mostrou que não precisa jogar sujo para ser um grande, um excelente piloto. Fez corridas fantásticas, vitórias e poles inesquecíveis. Quem não se lembra da sua primeira vitoria no GP da Alemanha 2000? Aposto que até quem não é tão fã do Rubinho comemorou, vibrou ou até mesmo chorou.
Ele não foi campeão, mas quantos pilotos foram e hoje em dia nem são lembrados? Outros pilotos podem até serem lembrados, naquela categoria de pilotos que levaram o título mais pela sorte do que pelo talento.
Como pessoa ele é sensacional. Conheci ele pessoalmente em novembro de 2007. Foi super atencioso e carinhoso. E até hoje ele é assim, não só comigo, mas com varias pessoas. Ele te trata como um amigo, um irmão, ele se preocupa, dá apoio, incentivo, conselhos. Ano passado, após os treinos classificatório do GP de Interlagos, fiquei no portão 7 junto com um grupo de fãs a espera dele passar. Quando ele estava saindo, pediu para parar o carro, saiu e veio até agente dar um abraço. Que outro piloto faria isso? Sinceramente, não sei dizer.
Durante esses 19 anos de carreira na F1, ele teve que aguentar as brincadeiras e críticas desnecessárias. E aguentou sempre com um sorriso no rosto. Mas infelizmente a F1, essa semana, perdeu esse grande piloto. É... a F1 perdeu um piloto que é completamente apaixonado por aquilo que faz. Que se dedica de corpo e alma.
Rubinho encerrou um longo e lindo capítulo na F1. Foram 19 anos de muitas alegrias, vitórias, coragem, garra, determinação e muito amor ao esporte. E ele irá iniciar um novo capítulo que será tão vitoriosa quanto foi na F1.
Por isso que eu digo, que quem perdeu foi a F1, pois qualquer grid, de qualquer outra categoria terá sorte em ter um Piloto como Rubens Barrichello, e certamente não faltarão convites. Por isso Ru, obrigada pelos 19 anos de alegrias na F1, e até breve, pois #TamoJunto aonde você estiver.
Não deixem de visitar e participar do Site e Forum Oficial do Rubinho
www.barrichello.com.br/
www.barrichello.com.br/forum
Sim, eu sou muito fã do Rubinho. Fanática e não nego isso. Esse fanatismo começou em 1994. Eu não era uma assídua telespectadora da F1. Sendo bem sincera, sabia mais da categoria pelos resumos que aparecia no noticiários e pelo que meus pais diziam.
No trágico final de semana do GP de Imola em 1994, Ru sofreu um acidente nos treinos de sexta feira. Quando vi as imagens pela TV, fiquei impressionada. E apesar de não o conhecer muito bem, fique preocupada e ao mesmo tempo feliz por não ter acontecido nada de grave com ele.
Com o falecimento do Ayrton Senna, em Imola, no mesmo final de semana do acidente do Ru, o que mais se falava na Tv era sobre o acidente, a carreira e o velório do Ayrton. Em um determinado momento, durante a transmissão do velório, percebi o Ru bastante abatido. Dava para notar que ele estava sofrendo com a morte do ídolo. Era uma dor que eu entendia, pois 8 meses antes, minha mãe tinha falecido, vítima de câncer no útero.
A partir de então, eu quis saber mais sobre o Ru, como pessoa e profissional, pois ele pareceu ser uma pessoa que não escondia seus sentimentos, suas vontades. Uma pessoa muito mais coração. E eu sou muito assim. E não foi difícil saber mais sobre ele, pois com o falecimento de Ayrton, na F1 ele passou a ser o brasileiro com mais chances de ter um resultado melhor.
Comecei a acordar cedo para ver as corridas. E no começo não entendia muitas coisas sobre a F1 como as regras, termos técnicos; enfim eram um ambiente novo para mim, que ao longo do tempo fui aprendendo. No começo sabia que existia equipes mais competitivas do que as outras. E que o Rubinho não estava em uma equipe tão competitiva. Mas apesar disso ele conseguia ter bons resultados.
Conforme o tempo foi passando, fui ficando cada vez mais fascinada pela pessoa e pelo profissional Rubens Barrichello. Ele entrou na minha vida para trazer só alegrias, um exemplo a ser seguido. E isso aconteceu no momento que eu mais precisava, pois como eu citei, minha mãe faleceu em 1993, eu estava com 14 anos e essa perda foi muito difícil para mim.
A 18 anos eu acompanho a F1 por causa do Ru. Fui em 10 GPs do Brasil, em Interlagos, por causa do Ru. E nesse período acompanhei uma carreira que teve altos e baixos, afinal na vida de qualquer pessoa é assim. Mas ele foi um piloto de verdade, onde mostrou que não precisa jogar sujo para ser um grande, um excelente piloto. Fez corridas fantásticas, vitórias e poles inesquecíveis. Quem não se lembra da sua primeira vitoria no GP da Alemanha 2000? Aposto que até quem não é tão fã do Rubinho comemorou, vibrou ou até mesmo chorou.
Ele não foi campeão, mas quantos pilotos foram e hoje em dia nem são lembrados? Outros pilotos podem até serem lembrados, naquela categoria de pilotos que levaram o título mais pela sorte do que pelo talento.
Como pessoa ele é sensacional. Conheci ele pessoalmente em novembro de 2007. Foi super atencioso e carinhoso. E até hoje ele é assim, não só comigo, mas com varias pessoas. Ele te trata como um amigo, um irmão, ele se preocupa, dá apoio, incentivo, conselhos. Ano passado, após os treinos classificatório do GP de Interlagos, fiquei no portão 7 junto com um grupo de fãs a espera dele passar. Quando ele estava saindo, pediu para parar o carro, saiu e veio até agente dar um abraço. Que outro piloto faria isso? Sinceramente, não sei dizer.
Durante esses 19 anos de carreira na F1, ele teve que aguentar as brincadeiras e críticas desnecessárias. E aguentou sempre com um sorriso no rosto. Mas infelizmente a F1, essa semana, perdeu esse grande piloto. É... a F1 perdeu um piloto que é completamente apaixonado por aquilo que faz. Que se dedica de corpo e alma.
Rubinho encerrou um longo e lindo capítulo na F1. Foram 19 anos de muitas alegrias, vitórias, coragem, garra, determinação e muito amor ao esporte. E ele irá iniciar um novo capítulo que será tão vitoriosa quanto foi na F1.
Por isso que eu digo, que quem perdeu foi a F1, pois qualquer grid, de qualquer outra categoria terá sorte em ter um Piloto como Rubens Barrichello, e certamente não faltarão convites. Por isso Ru, obrigada pelos 19 anos de alegrias na F1, e até breve, pois #TamoJunto aonde você estiver.
Não deixem de visitar e participar do Site e Forum Oficial do Rubinho
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Jornal: bilionários investem R$ 30 mi para colocar B. Senna na Williams
O aporte financeiro dos patrocinadores do brasileiro - tido como o principal fator que ajudou na escolha de Bruno Senna substituir Rubens Barrichello na Williams - é oriundo de um "pool de bilionários". De acordo com publicação da Folha de S. Paulo desta sexta-feira, notáveis como os empresários brasileiros Eike Batista (dono da OGX) e Rubens Menin (MRV Engenharia), além do mexicano Carlos Slim, considerado o homem mais rico do mundo e proprietário de empresas como Claro e Embratel vão investir R$ 30 milhões no piloto - valor não confirmado pelas partes, informa o site Terra.
O jornal detalha que a empresa de telefonia brasileira do mexicano (com fortuna avaliada em cerca de R$ 70 bilhões) entrará com a maior parte do montante, completado pela MRV - a OGX e a gigante americana Procter & Gamble já o patrocinavam na época de Lotus Renault, em 2011. O veiculo também lembra que primeiro piloto da equipe, o venezuelano Pastor Maldonado, está na equipe de Grove pelo mesmo artifício, já que é bancado pela gigante petrolífera PDVSA. A estatal deve investir entre R$ 57,4 milhões e R$ 79,3 milhões em patrocínios somente nesta temporada.
O jornal detalha que a empresa de telefonia brasileira do mexicano (com fortuna avaliada em cerca de R$ 70 bilhões) entrará com a maior parte do montante, completado pela MRV - a OGX e a gigante americana Procter & Gamble já o patrocinavam na época de Lotus Renault, em 2011. O veiculo também lembra que primeiro piloto da equipe, o venezuelano Pastor Maldonado, está na equipe de Grove pelo mesmo artifício, já que é bancado pela gigante petrolífera PDVSA. A estatal deve investir entre R$ 57,4 milhões e R$ 79,3 milhões em patrocínios somente nesta temporada.
Qualquer grid teria sorte de ter Barrichello, diz site da F1
O site oficial da Fórmula 1 publicou nesta quinta-feira uma análise da carreira de Rubens Barrichello - já em clima de despedida para o ex-piloto da Williams - em tom bastante elogioso. E ao longo de sua retrospectiva, o veículo oficial da categoria lembrou os altos e baixos de sua trajetória, como a amizade com Ayrton Senna, a passagem na Ferrari e a má fase na Williams.
Com toda a análise, o site da F1 relembrou da passagem pelas categorias de base, da vitória sobre o pai de Juan Pablo Montoya no Campeonato Mundial de kart e da chegada à Jordan em 1993. "Seus testes com a Jordan em 1993 foram tão bons que a equipe ofereceu a ele uma vaga para correr. Apesar de ter abandonado nove provas, Barrichello superou as expectativas ao marcar dois pontos no ano - uma aposta que valeu a pena", diz.
Além de repassar a passagem posterior pela Stewart, entre 1997 e 1999, o site da Fórmula 1 resgata o desempenho do brasileiro na Ferrari. E reconheceu que a presença de Michael Schumacher no time e as ordens de equipe sobre ele prejudicaram o desempenho do brasileiro.
"Como piloto da Ferrari, as corridas de Barrichello frequentemente pareciam ditadas pelas exigências de Schumacher (como no GP da Áustria de 2001, quando foi forçado a abrir mão da liderança a menos de 25 voltas para o fim), mas ao mesmo tempo deram a ele um carro vencedor e pontos que ele apenas podia sonhar na Stewart - por duas vezes, ele foi vice-campeão de pilotos. No fim das contas, Barrichello caiu bem como número 2 de Schumacher", avalia, lembrando a surpreendente renovação com a Williams no fim de 2010.
"Quando a temporada (2010) atingiu o clímax (título de Sebastian Vettel em Abu Dhabi), parecia que a Williams iria optar por substituí-lo por um piloto jovem e com mais fundos, mas Barrichello manteve seu característico otimismo, adiando quando provocado pelo fim de sua carreira e até usando as aparições pela TV no paddock para dizer ao mundo - e aos presentes no paddock - que seu apetite pelo sucesso era grande como sempre", completou o texto.
Por fim, reconhece que a permanência de Barrichello na F1 deve ser complicada em 2012. "Com uma última vaga restante, na HRT, parece que Barrichello vai estar fora do paddock pela primeira vez em 20 anos", explica. "Uma coisa certa, porém, é de que ele vai continuar correndo", completa o site, lembrando as constantes postagens de Rubinho no Twitter.
Enquanto o futuro de Rubens Barrichello é incerto, o site da Fórmula 1 faz um grande elogio ao brasileiro. "Qualquer grid teria sorte de contar com ele", encerra.
Com toda a análise, o site da F1 relembrou da passagem pelas categorias de base, da vitória sobre o pai de Juan Pablo Montoya no Campeonato Mundial de kart e da chegada à Jordan em 1993. "Seus testes com a Jordan em 1993 foram tão bons que a equipe ofereceu a ele uma vaga para correr. Apesar de ter abandonado nove provas, Barrichello superou as expectativas ao marcar dois pontos no ano - uma aposta que valeu a pena", diz.
Além de repassar a passagem posterior pela Stewart, entre 1997 e 1999, o site da Fórmula 1 resgata o desempenho do brasileiro na Ferrari. E reconheceu que a presença de Michael Schumacher no time e as ordens de equipe sobre ele prejudicaram o desempenho do brasileiro.
"Como piloto da Ferrari, as corridas de Barrichello frequentemente pareciam ditadas pelas exigências de Schumacher (como no GP da Áustria de 2001, quando foi forçado a abrir mão da liderança a menos de 25 voltas para o fim), mas ao mesmo tempo deram a ele um carro vencedor e pontos que ele apenas podia sonhar na Stewart - por duas vezes, ele foi vice-campeão de pilotos. No fim das contas, Barrichello caiu bem como número 2 de Schumacher", avalia, lembrando a surpreendente renovação com a Williams no fim de 2010.
"Quando a temporada (2010) atingiu o clímax (título de Sebastian Vettel em Abu Dhabi), parecia que a Williams iria optar por substituí-lo por um piloto jovem e com mais fundos, mas Barrichello manteve seu característico otimismo, adiando quando provocado pelo fim de sua carreira e até usando as aparições pela TV no paddock para dizer ao mundo - e aos presentes no paddock - que seu apetite pelo sucesso era grande como sempre", completou o texto.
Por fim, reconhece que a permanência de Barrichello na F1 deve ser complicada em 2012. "Com uma última vaga restante, na HRT, parece que Barrichello vai estar fora do paddock pela primeira vez em 20 anos", explica. "Uma coisa certa, porém, é de que ele vai continuar correndo", completa o site, lembrando as constantes postagens de Rubinho no Twitter.
Enquanto o futuro de Rubens Barrichello é incerto, o site da Fórmula 1 faz um grande elogio ao brasileiro. "Qualquer grid teria sorte de contar com ele", encerra.
Diretor da Williams nega motivação financeira na escolha por Senna
Mark Gillan, diretor de operações de engenharia da Williams, garantiu que o fator financeiro não foi decisivo na escolha de Bruno Senna como titular da equipe em 2012. Na última terça-feira (17), o time de Grove anunciou o ex-piloto da Lotus como companheiro de Pastor Maldonado na vaga que foi de Rubens Barrichello, informa o site Grande Premio.
Além do brasileiro, Adrian Sutil e Jaime Alguersuari também disputavam a vaga na equipe de Frank Williams, mas Gillan garante que o aporte financeiro não foi o diferencial de Bruno.
“Tomamos a decisão final baseados em um número de fatores que vão desde o ritmo do piloto, consistência, gestão do consumo de pneus, técnicas de feedback, forma física, capacidade mental e, mais importante, o impacto que um novo piloto teria no time”, explicou. “Em todas essas áreas ficou muito claro que Bruno, apesar de não ter muita experiência em monopostos, mostrou avanços e um talento real”, disse Gillan em uma teleconferência.
“Todos os pilotos que estavam sendo avaliados passaram pelo mesmo processo e imediatamente pudemos construir um bom relacionamento com Bruno. Ele é uma pessoa muito fácil de lidar”, concluiu.
Além do brasileiro, Adrian Sutil e Jaime Alguersuari também disputavam a vaga na equipe de Frank Williams, mas Gillan garante que o aporte financeiro não foi o diferencial de Bruno.
“Tomamos a decisão final baseados em um número de fatores que vão desde o ritmo do piloto, consistência, gestão do consumo de pneus, técnicas de feedback, forma física, capacidade mental e, mais importante, o impacto que um novo piloto teria no time”, explicou. “Em todas essas áreas ficou muito claro que Bruno, apesar de não ter muita experiência em monopostos, mostrou avanços e um talento real”, disse Gillan em uma teleconferência.
“Todos os pilotos que estavam sendo avaliados passaram pelo mesmo processo e imediatamente pudemos construir um bom relacionamento com Bruno. Ele é uma pessoa muito fácil de lidar”, concluiu.
FELIZ DIA DO FUSCA!
E para comemorar esta data, um filminho para ser visto nesta sexta-feira: Se Meu Fusca Falasse.
quinta-feira, 19 de janeiro de 2012
Rubinho ainda pode ser útil à F-1*
* Por Lívio Oricchio
Rubens Barrichello disse, ontem, ao Estado que não desejava conversar com os jornalistas, ao menos agora. “Depois vou falar, mas primeiro com os jornalistas amigos.” Ao longo de duas décadas na Fórmula 1, o piloto da Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn e Williams conviveu com pesadas críticas de parte da mídia e não esconde guardar certa mágoa. Prestes a completar 40 anos, Rubinho concorria à vaga na Williams com Bruno Senna, 28 anos, e o alemão Adrian Sutil, 29.
Há cerca de um mês, enquanto aguardava a decisão de Frank Williams e Adam Parr, os homens que decidem na equipe inglesa, afirmou ao Estado: “Sou uma pessoa feliz pelo simples fato de, com 20 anos de carreira na Fórmula 1, estar lutando para ter outra chance”. Rubinho comentou, ainda: “Temos de estar preparados para tudo. Um dia terei de parar. E se agora essa for a vontade do Senhor, então seguirei o caminho, quem sabe para ser ainda mais útil a meus filhos, que estão crescendo.”
Mas existe a possibilidade de Rubinho, de alguma forma, estar ainda ligado à Fórmula 1. Hoje é proibido os times realizarem treinos particulares. Portanto, alguém com 325 GPs de experiência pode ser útil de várias maneiras a uma equipe com estrutura para investir no desenvolvimento laboratorial do carro. Mais: manter-se fisicamente preparado para eventualmente substituir algum piloto que não corresponda ao esperado, não cumpra os compromissos financeiros assumidos por seus patrocinadores e até mesmo necessite de um tempo para se recuperar de um acidente.
Se nada disso der certo, não significará que Rubinho abandonará as pistas. “Penso que no primeiro momento não deverei procurar nada. Talvez curtir minha família por um ano. Depois, acredito que minha paixão pela velocidade não me permitirá ficar parado. Só não sei, ainda, o que farei.”
Uma coisa é certa, questão de promessa: “Não vou correr nos circuitos ovais norte-americanos. Prometi para minha esposa (Silvana) e irei cumprir”. Referia-se a eventualmente mudar-se para a Fórmula Indy ou tentar a Nascar, a Stock Car dos Estados Unidos. A similar brasileira já foi considerada pelo piloto em algumas entrevistas.
Rubens Barrichello disse, ontem, ao Estado que não desejava conversar com os jornalistas, ao menos agora. “Depois vou falar, mas primeiro com os jornalistas amigos.” Ao longo de duas décadas na Fórmula 1, o piloto da Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn e Williams conviveu com pesadas críticas de parte da mídia e não esconde guardar certa mágoa. Prestes a completar 40 anos, Rubinho concorria à vaga na Williams com Bruno Senna, 28 anos, e o alemão Adrian Sutil, 29.
Há cerca de um mês, enquanto aguardava a decisão de Frank Williams e Adam Parr, os homens que decidem na equipe inglesa, afirmou ao Estado: “Sou uma pessoa feliz pelo simples fato de, com 20 anos de carreira na Fórmula 1, estar lutando para ter outra chance”. Rubinho comentou, ainda: “Temos de estar preparados para tudo. Um dia terei de parar. E se agora essa for a vontade do Senhor, então seguirei o caminho, quem sabe para ser ainda mais útil a meus filhos, que estão crescendo.”
Mas existe a possibilidade de Rubinho, de alguma forma, estar ainda ligado à Fórmula 1. Hoje é proibido os times realizarem treinos particulares. Portanto, alguém com 325 GPs de experiência pode ser útil de várias maneiras a uma equipe com estrutura para investir no desenvolvimento laboratorial do carro. Mais: manter-se fisicamente preparado para eventualmente substituir algum piloto que não corresponda ao esperado, não cumpra os compromissos financeiros assumidos por seus patrocinadores e até mesmo necessite de um tempo para se recuperar de um acidente.
Se nada disso der certo, não significará que Rubinho abandonará as pistas. “Penso que no primeiro momento não deverei procurar nada. Talvez curtir minha família por um ano. Depois, acredito que minha paixão pela velocidade não me permitirá ficar parado. Só não sei, ainda, o que farei.”
Uma coisa é certa, questão de promessa: “Não vou correr nos circuitos ovais norte-americanos. Prometi para minha esposa (Silvana) e irei cumprir”. Referia-se a eventualmente mudar-se para a Fórmula Indy ou tentar a Nascar, a Stock Car dos Estados Unidos. A similar brasileira já foi considerada pelo piloto em algumas entrevistas.
O último piloto brasileiro*
* Por Fernando Svevo (dica do Alberto Suannes)
Acabou...
Simplesmente vimos o adeus do último piloto, de verdade! Aquele que chora, que tem a emoção à flor da pele, que ama correr mais do que a si próprio. Dinheiro não interessa, apenas o esporte. O sentido da vida é acelerar, mesmo que não consiga chegar em primeiro... Sente o vento, a emoção, a pressão. Aquilo é seu oxigênio.
O último piloto que dividiu uma curva na Fórmula 1 com Senna, Prost e Schumacher, provavelmente os maiores de todos os tempos. Viu esses gênios do melhor lugar, ao lado, dentro da pista. O último que não pede bênção para um assessor antes de falar, que deixa o coração aberto em um meio onde as punhaladas são tão bem calculadas como os carros, que já não exigem como antes.
Pilotou com câmbio manual, pneus de todos os jeitos e viu a morte de perto. Pode não ter levado um título, mas e daí? Button levou, Raikonnen também e nenhum será lembrado com tanto carinho. Suportou brincadeiras e topou tudo com um sorriso no rosto, como se estivesse dizendo: eu faço o que amo, e vocês? O automobilismo brasileiro ficou orfão, de novo, depois de tantos anos.
Foi o último suspiro de uma era. Foi o último que esteve em meio aos maiores...
É possível que descubra fora da pista alegrias tão grandes ou maiores. Filhos, esposa, família. Mas nós, brasileiros, que amamos esse esporte e ainda mais nossos heróis, vamos chorar...
Quem brincou com você vai dizer aos netos o quanto foi grande, importante. Quem sabe, um dia, vão pedir desculpas por tudo o que falaram. Mas quer saber, deixa falar, você é o cara. A cara do Brasil na pista há quase vinte anos, desde aquela curva em 94.
Você assumiu, cedo, novo, a responsabilidade de substituir um gênio. Aprendeu que gênios são insubstituiveis. Assim como você. Choramos juntos as vitórias, nos revoltamos com as ordens tiranas e sonhamos também. Seja feliz, assim como nós fomos. Mas, infelizmente, não podemos desejar o mesmo para o esporte, que não tem mais você...
Obrigado.
Fernando Svevo
Acabou...
Simplesmente vimos o adeus do último piloto, de verdade! Aquele que chora, que tem a emoção à flor da pele, que ama correr mais do que a si próprio. Dinheiro não interessa, apenas o esporte. O sentido da vida é acelerar, mesmo que não consiga chegar em primeiro... Sente o vento, a emoção, a pressão. Aquilo é seu oxigênio.
O último piloto que dividiu uma curva na Fórmula 1 com Senna, Prost e Schumacher, provavelmente os maiores de todos os tempos. Viu esses gênios do melhor lugar, ao lado, dentro da pista. O último que não pede bênção para um assessor antes de falar, que deixa o coração aberto em um meio onde as punhaladas são tão bem calculadas como os carros, que já não exigem como antes.
Pilotou com câmbio manual, pneus de todos os jeitos e viu a morte de perto. Pode não ter levado um título, mas e daí? Button levou, Raikonnen também e nenhum será lembrado com tanto carinho. Suportou brincadeiras e topou tudo com um sorriso no rosto, como se estivesse dizendo: eu faço o que amo, e vocês? O automobilismo brasileiro ficou orfão, de novo, depois de tantos anos.
Foi o último suspiro de uma era. Foi o último que esteve em meio aos maiores...
É possível que descubra fora da pista alegrias tão grandes ou maiores. Filhos, esposa, família. Mas nós, brasileiros, que amamos esse esporte e ainda mais nossos heróis, vamos chorar...
Quem brincou com você vai dizer aos netos o quanto foi grande, importante. Quem sabe, um dia, vão pedir desculpas por tudo o que falaram. Mas quer saber, deixa falar, você é o cara. A cara do Brasil na pista há quase vinte anos, desde aquela curva em 94.
Você assumiu, cedo, novo, a responsabilidade de substituir um gênio. Aprendeu que gênios são insubstituiveis. Assim como você. Choramos juntos as vitórias, nos revoltamos com as ordens tiranas e sonhamos também. Seja feliz, assim como nós fomos. Mas, infelizmente, não podemos desejar o mesmo para o esporte, que não tem mais você...
Obrigado.
Fernando Svevo
quarta-feira, 18 de janeiro de 2012
RUBENS, RUBINHO: BARRICHELLO
Sempre fui um apaixonado por corridas e, desde pequeno, a primeira coisa que eu lia quando meu pai trazia revistas de carros era sobre automobilismo. Assim fora nos tempos de Piquet e principalmente de Ayrton Senna, com as revistas 4 Rodas, Grid e Autoesporte. Foi a partir delas, lá entre 1989 e 1990, que comecei a ouvir o nome de Rubens Barrichello, que começava a sua carreira e já era Campeão da F-Opel na Inglaterra.
Em 1991, depois de ser campeão da F-3 Inglesa, pude vê-lo em ação durante a última prova do campeonato da F-3 Sulamericana, em Interlagos (sim, havia público e divulgação naquela época). Por conta dos compromissos, não houve tempo dele treinar, apenar correr, mesmo tendo que largar em último. Naquele domingo, vi um futuro promissor para Barrichello, numa prova que, quiçá, foi a melhor que ele fez na vida, ganhando a corrida ao ultrapassar Osvaldo Negri Jr. na reta dos boxes, na última volta.
Acostumado com Ayrton Senna, vi Barrichello estrear naquele GP da África do Sul de 1993 e barbarizar no GP da Europa no mesmo ano, tendo uma largada tão espetacular quanto à Senna e andando na frente das Williams "de outro planeta". E, daquela promessa que vi em 1991, a realidade se transformou em 1994, com o primeiro pódio, a primeira sambadinha, o acidente grave e a primeira pole.
Não tem como esquecer grandes momentos que vivencei, como a luta pelo segundo lugar no grid de largada para o GP Brasil de 1996, aquela corrida na chuva, pressionando, com um carro muito pior, a Ferrari de Schumacher e também o GP Brasil de 1999, quando vi todas as arquibancadas gritarem o seu nome a pleno pulmão, ou ainda, aqueles inesquecíveis GPs da Alemanha de 2000 e da Inglaterra em 2003, 2008 e a pole dele no GP Brasil de 2009.
Tivemos decepções sim, como o GP Brasil de 2001, Austria 2002 e aquele inexplicável GP Brasil de 2003. Mas, todo domingo cedo, acordava para ver as corridas e era em Barrichello que ficava de olho, era com ele que corria meus joguinhos de corrida pelo computador, era pelo Rubinho que torcia (depois da morte de Senna), era por ele que falava de tratamentos diferenciados dentro da F-1 (e quem ler o livro da biografia do Bernie Ecclestone, pode comprovar), quando comparado com Schumacher, já em 1996 e 1997.
Era por ele que cantava nas arquibancadas de Interlagos. Era por ele que toda a arquibancada cantava em Interlagos. Isso fará falta. E será estranho ver F-1 e, depois de 19 anos, não ler o nome de Barrichello nos créditos. Como disse um na blogosfera, retira-se (se isso mesmo for confirmado) o último piloto de verdade. Pra mim, ficarão as lembranças, como aquela conversa que tivemos no paddock em 1997 e aquele boné da Williams autografado, daquele que foi, depois de Emerson, Piquet e Senna, o melhor piloto brasileiro na história.
Em 1991, depois de ser campeão da F-3 Inglesa, pude vê-lo em ação durante a última prova do campeonato da F-3 Sulamericana, em Interlagos (sim, havia público e divulgação naquela época). Por conta dos compromissos, não houve tempo dele treinar, apenar correr, mesmo tendo que largar em último. Naquele domingo, vi um futuro promissor para Barrichello, numa prova que, quiçá, foi a melhor que ele fez na vida, ganhando a corrida ao ultrapassar Osvaldo Negri Jr. na reta dos boxes, na última volta.
Acostumado com Ayrton Senna, vi Barrichello estrear naquele GP da África do Sul de 1993 e barbarizar no GP da Europa no mesmo ano, tendo uma largada tão espetacular quanto à Senna e andando na frente das Williams "de outro planeta". E, daquela promessa que vi em 1991, a realidade se transformou em 1994, com o primeiro pódio, a primeira sambadinha, o acidente grave e a primeira pole.
Não tem como esquecer grandes momentos que vivencei, como a luta pelo segundo lugar no grid de largada para o GP Brasil de 1996, aquela corrida na chuva, pressionando, com um carro muito pior, a Ferrari de Schumacher e também o GP Brasil de 1999, quando vi todas as arquibancadas gritarem o seu nome a pleno pulmão, ou ainda, aqueles inesquecíveis GPs da Alemanha de 2000 e da Inglaterra em 2003, 2008 e a pole dele no GP Brasil de 2009.
Tivemos decepções sim, como o GP Brasil de 2001, Austria 2002 e aquele inexplicável GP Brasil de 2003. Mas, todo domingo cedo, acordava para ver as corridas e era em Barrichello que ficava de olho, era com ele que corria meus joguinhos de corrida pelo computador, era pelo Rubinho que torcia (depois da morte de Senna), era por ele que falava de tratamentos diferenciados dentro da F-1 (e quem ler o livro da biografia do Bernie Ecclestone, pode comprovar), quando comparado com Schumacher, já em 1996 e 1997.
Era por ele que cantava nas arquibancadas de Interlagos. Era por ele que toda a arquibancada cantava em Interlagos. Isso fará falta. E será estranho ver F-1 e, depois de 19 anos, não ler o nome de Barrichello nos créditos. Como disse um na blogosfera, retira-se (se isso mesmo for confirmado) o último piloto de verdade. Pra mim, ficarão as lembranças, como aquela conversa que tivemos no paddock em 1997 e aquele boné da Williams autografado, daquele que foi, depois de Emerson, Piquet e Senna, o melhor piloto brasileiro na história.
Uma carreira para festejar*
* Por Luis Fernando Ramos
Em Interlagos eu conversei com David Coulthard sobre o futuro incerto de Rubens Barrichello e, depois de fazer muitos elogios ao amigo e, durante muitos anos, adversário, o escocês fez quase uma súplica. “Se ele terminar o inverno sem uma vaga, espero que ele apareça em Melbourne para que nós do paddock, um ambiente onde ele é tão popular, possamos dar a despedida que ele merece”.
É uma ideia para a qual eu dou todo meu apoio. Quase todos os seus patrões estarão por lá: Eddie Jordan, Jackie Stewart, Jean Todt, Ross Brawn, muito possivelmente Frank Williams. Seus bons amigos e até alguns desafetos de pista, também: Michael Schumacher, o próprio Coulthard, Felipe Massa, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, enfim, tanta gente muito boa que tem apreço de sobra ao piloto brasileiro (com uma óbvia exceção). Seria uma festa muito bacana.
Muita gente se pergunta porque Barrichello não fez como o próprio Coulthard: em 2008, quando ficou óbvio que a Red Bull o trocaria pelo promissor Sebastian Vettel, o escocês combinou com o time e anunciou sua saída das pistas durante uma coletiva de imprensa em Silverstone. Na despedida em Interlagos teve bolo, mecânicos vestiram kilts e ele bateu numa confusão na primeira curva. Tchau, David.
Se Barrichello tivesse feito o mesmo, talvez atendesse o desejo de muitos de seus fãs e de seus detratores. Mas não teria sido fiel a si mesmo. Ele queria correr, ora, havia uma chance. Tanto que, há poucas semanas, os “medidores de negociação” da imprensa mundial chegaram a colocá-lo como favorito à vaga (e aqui eu abro um parênteses: estão vendo como isso não é notícia e não serve para nada?). Não deu, mas o tempo vai tratar de encontrar uma outra forma para que ele continue dando vazão ao seu amor pela velocidade e pela competição.
Tenho certeza que, quando foi informado que não fora o escolhido, Rubens chorou. Não por desespero, porque seu mundo havia caído ou como uma criança desamparada. Chorou simplesmente porque se emocionou ao perceber que sua longa e bonita relação com a Fórmula 1 havia chegado ao final. Com altos e baixos, como toda a relação.
Esta capacidade de ter os sentimentos o tempo inteiro à flor da pele é a maior virtude de Rubens Barrichello. Sim, virtude, embora muita gente ache que o choro sincero e honesto seja um defeito. Tudo isso tornava entrevistá-lo um exercício dos mais bacanas, especialmente nas primeiras palavras no calor de uma corrida.
Muitas vezes a expressão do rosto de um piloto diz mais do que o discurso politicamente correto que eles costumam empregar. Com Barrichello, você tinha as duas coisas: quando ele estava chateado com alguma coisa, dava voz à isso. Para nós da imprensa, era um alento lidar com um piloto sem subterfúgios, no estilo “what you see is what you get”. Com sua saída da F-1, só sobrou Sebastian Vettel - que, ainda assim, mede bem suas palavras na hora de criticar.
As entrevistas mais “frias”, no motorhome, também eram especiais. Na quinta-feira, quando temos mais tempo já que o piloto não está na correria de reuniões com os engenheiros, os papos com Barrichello sempre duravam mais de dez minutos porque a gente sabia que ele respondia à todas as perguntas. E nos acostumamos a se aproveitar disso para fazê-las: dúvidas técnicas, questões políticas, análises esportivas. Ali dava para ouvir a experiência de quem ficou por tanto tempo na Fórmula 1. E aprender muito sobre o funcionamento dela.
Algo que foi muito falado ontem foi de como será estranho pensar na Fórmula 1 sem a sua presença. Acreditem, o paddock vai sentir tanta falta dele quanto ele vai sentir falta do paddock. Quando o brasileiro bateu a marca de GPs de disputado de Riccardo Patrese, o motorhome da Honda em Istambul lotou para uma grande festa. Mas nada se compara ao que aconteceu sob o teto da Williams em Spa-Francorchamps, por conta dos 300 GPs, que ficou completamente tomado. Era inacreditável o tamanho do sorriso nos rostos de gente normalmente sisuda celebrando a companhia de um cara de quem elas realmente gostavam. Nunca vi nada que chegasse perto disso em todos estes anos cobrindo a Fórmula 1.
Ainda não falei com Barrichello depois do anúncio. Embora ele tenha escrito no twitter que tinha “o futuro aberto”, tenho claro que isto não inclui mais a F-1. Muitos torcedores que gostam muito dele me perguntam se ainda não tem chance dele ir para outra equipe. Gente, só tem vaga na HRT. Ele não vai para a HRT. Ele não vai correr mais na F-1.
O futuro só ficou aberto justamente porque a categoria não pôde fazer uma despedida à altura para o brasileiro, como bem colocou David Coulthard. Seja em Melbourne ou em Interlagos, quiçá com ele dando umas voltas pela pista com algum carro que tenha marcado sua carreira. Mas ela tem que acontecer. Quando for o caso, os olhos dele vão marejar. E todos, no paddock, nas arquibancadas ou na frente da televisão, vão agradecê-lo por isto.
Em Interlagos eu conversei com David Coulthard sobre o futuro incerto de Rubens Barrichello e, depois de fazer muitos elogios ao amigo e, durante muitos anos, adversário, o escocês fez quase uma súplica. “Se ele terminar o inverno sem uma vaga, espero que ele apareça em Melbourne para que nós do paddock, um ambiente onde ele é tão popular, possamos dar a despedida que ele merece”.
É uma ideia para a qual eu dou todo meu apoio. Quase todos os seus patrões estarão por lá: Eddie Jordan, Jackie Stewart, Jean Todt, Ross Brawn, muito possivelmente Frank Williams. Seus bons amigos e até alguns desafetos de pista, também: Michael Schumacher, o próprio Coulthard, Felipe Massa, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, enfim, tanta gente muito boa que tem apreço de sobra ao piloto brasileiro (com uma óbvia exceção). Seria uma festa muito bacana.
Muita gente se pergunta porque Barrichello não fez como o próprio Coulthard: em 2008, quando ficou óbvio que a Red Bull o trocaria pelo promissor Sebastian Vettel, o escocês combinou com o time e anunciou sua saída das pistas durante uma coletiva de imprensa em Silverstone. Na despedida em Interlagos teve bolo, mecânicos vestiram kilts e ele bateu numa confusão na primeira curva. Tchau, David.
Se Barrichello tivesse feito o mesmo, talvez atendesse o desejo de muitos de seus fãs e de seus detratores. Mas não teria sido fiel a si mesmo. Ele queria correr, ora, havia uma chance. Tanto que, há poucas semanas, os “medidores de negociação” da imprensa mundial chegaram a colocá-lo como favorito à vaga (e aqui eu abro um parênteses: estão vendo como isso não é notícia e não serve para nada?). Não deu, mas o tempo vai tratar de encontrar uma outra forma para que ele continue dando vazão ao seu amor pela velocidade e pela competição.
Tenho certeza que, quando foi informado que não fora o escolhido, Rubens chorou. Não por desespero, porque seu mundo havia caído ou como uma criança desamparada. Chorou simplesmente porque se emocionou ao perceber que sua longa e bonita relação com a Fórmula 1 havia chegado ao final. Com altos e baixos, como toda a relação.
Esta capacidade de ter os sentimentos o tempo inteiro à flor da pele é a maior virtude de Rubens Barrichello. Sim, virtude, embora muita gente ache que o choro sincero e honesto seja um defeito. Tudo isso tornava entrevistá-lo um exercício dos mais bacanas, especialmente nas primeiras palavras no calor de uma corrida.
Muitas vezes a expressão do rosto de um piloto diz mais do que o discurso politicamente correto que eles costumam empregar. Com Barrichello, você tinha as duas coisas: quando ele estava chateado com alguma coisa, dava voz à isso. Para nós da imprensa, era um alento lidar com um piloto sem subterfúgios, no estilo “what you see is what you get”. Com sua saída da F-1, só sobrou Sebastian Vettel - que, ainda assim, mede bem suas palavras na hora de criticar.
As entrevistas mais “frias”, no motorhome, também eram especiais. Na quinta-feira, quando temos mais tempo já que o piloto não está na correria de reuniões com os engenheiros, os papos com Barrichello sempre duravam mais de dez minutos porque a gente sabia que ele respondia à todas as perguntas. E nos acostumamos a se aproveitar disso para fazê-las: dúvidas técnicas, questões políticas, análises esportivas. Ali dava para ouvir a experiência de quem ficou por tanto tempo na Fórmula 1. E aprender muito sobre o funcionamento dela.
Algo que foi muito falado ontem foi de como será estranho pensar na Fórmula 1 sem a sua presença. Acreditem, o paddock vai sentir tanta falta dele quanto ele vai sentir falta do paddock. Quando o brasileiro bateu a marca de GPs de disputado de Riccardo Patrese, o motorhome da Honda em Istambul lotou para uma grande festa. Mas nada se compara ao que aconteceu sob o teto da Williams em Spa-Francorchamps, por conta dos 300 GPs, que ficou completamente tomado. Era inacreditável o tamanho do sorriso nos rostos de gente normalmente sisuda celebrando a companhia de um cara de quem elas realmente gostavam. Nunca vi nada que chegasse perto disso em todos estes anos cobrindo a Fórmula 1.
Ainda não falei com Barrichello depois do anúncio. Embora ele tenha escrito no twitter que tinha “o futuro aberto”, tenho claro que isto não inclui mais a F-1. Muitos torcedores que gostam muito dele me perguntam se ainda não tem chance dele ir para outra equipe. Gente, só tem vaga na HRT. Ele não vai para a HRT. Ele não vai correr mais na F-1.
O futuro só ficou aberto justamente porque a categoria não pôde fazer uma despedida à altura para o brasileiro, como bem colocou David Coulthard. Seja em Melbourne ou em Interlagos, quiçá com ele dando umas voltas pela pista com algum carro que tenha marcado sua carreira. Mas ela tem que acontecer. Quando for o caso, os olhos dele vão marejar. E todos, no paddock, nas arquibancadas ou na frente da televisão, vão agradecê-lo por isto.
Grande Rubens*
* Por Bruno Vicaria
Eu tenho 28 anos de idade, atualmente. Rubens Barrichello está na Fórmula 1 desde que eu tinha nove. Não tem como não ter uma admiração pelo cara. Cresci vendo ele correr.
Lembro até hoje de uma das situações na qual fiquei muito envergonhado, foi em um Salão do Automóvel, quando ele dava autógrafos no estande da Bridgestone. Tremia tanto que não consegui falar. Lembro que disse: "Te acompanho desde que você era pequeno". Ele riu, claro. Tirei uma foto, mas ela nem chegou a existir, pois o imbecil do cara da banca de jornal queimou o filme da máquina.
Fiquei de repetir essa foto um dia, mas nunca consegui.
Eu torci muito para Barrichello. Comprava jornal, revista, guardava recorte. Não gostava das críticas a ele, mas eram tantas (muitas desnecessárias) que o negócio era nem dar bola. Torci para ele na Jordan azul, na Jordan amarela, na Stewart branca, na Ferrari vermelha e (já como jornalista), na Honda carroça, na Brawn branca e na Williams azul. Teve uma promoção da Net que participei cinco vezes só para ganhar o boné oficial da Ferrari. Ganhei três.
Como jornalista, cheguei até a ter um desconforto com ele quatro anos atrás, mas, uma vez resolvido, nos damos muito bem. Desde 2009, principalmente. Posso até dizer que tenho mais momentos bons que ruins, representado em algumas ótimas entrevistas. Posso dizer seguramente que ele foi um que me inspirou a seguir o caminho das corridas.
Tenho um orgulho enorme desse cara, pelo que ele passou. Me sinto muito contente quando recebo um elogio dele, e não foi uma vez só. Fico totalmente lisonjeado quando vejo a confiança e respeito que ele tem por mim. Querendo ou não, ele é um dos meus ídolos.
Foi por causa dele e de um adesivo da Ferrari na minha pasta que ganhei um apelido na faculdade, inclusive, que me persegue até hoje. Não tenho vergonha de dizer "Obrigado, Rubens" como torcedor. Torci sim, xinguei sim, critiquei sim, mas nunca abandonei. Se existisse um "Barrichello Army", estaria dentro.
Mas não estamos em clima de despedida. Ele ainda vai correr bastante. Por isso, que eu tenho vontade de dizer é: "E aí, queridão, avisa onde for correr que vamos acompanhar".
Afinal, com 39 anos, você ainda tem muita lenha para queimar. Certo, Rubens?
Eu tenho 28 anos de idade, atualmente. Rubens Barrichello está na Fórmula 1 desde que eu tinha nove. Não tem como não ter uma admiração pelo cara. Cresci vendo ele correr.
Lembro até hoje de uma das situações na qual fiquei muito envergonhado, foi em um Salão do Automóvel, quando ele dava autógrafos no estande da Bridgestone. Tremia tanto que não consegui falar. Lembro que disse: "Te acompanho desde que você era pequeno". Ele riu, claro. Tirei uma foto, mas ela nem chegou a existir, pois o imbecil do cara da banca de jornal queimou o filme da máquina.
Fiquei de repetir essa foto um dia, mas nunca consegui.
Eu torci muito para Barrichello. Comprava jornal, revista, guardava recorte. Não gostava das críticas a ele, mas eram tantas (muitas desnecessárias) que o negócio era nem dar bola. Torci para ele na Jordan azul, na Jordan amarela, na Stewart branca, na Ferrari vermelha e (já como jornalista), na Honda carroça, na Brawn branca e na Williams azul. Teve uma promoção da Net que participei cinco vezes só para ganhar o boné oficial da Ferrari. Ganhei três.
Como jornalista, cheguei até a ter um desconforto com ele quatro anos atrás, mas, uma vez resolvido, nos damos muito bem. Desde 2009, principalmente. Posso até dizer que tenho mais momentos bons que ruins, representado em algumas ótimas entrevistas. Posso dizer seguramente que ele foi um que me inspirou a seguir o caminho das corridas.
Tenho um orgulho enorme desse cara, pelo que ele passou. Me sinto muito contente quando recebo um elogio dele, e não foi uma vez só. Fico totalmente lisonjeado quando vejo a confiança e respeito que ele tem por mim. Querendo ou não, ele é um dos meus ídolos.
Foi por causa dele e de um adesivo da Ferrari na minha pasta que ganhei um apelido na faculdade, inclusive, que me persegue até hoje. Não tenho vergonha de dizer "Obrigado, Rubens" como torcedor. Torci sim, xinguei sim, critiquei sim, mas nunca abandonei. Se existisse um "Barrichello Army", estaria dentro.
Mas não estamos em clima de despedida. Ele ainda vai correr bastante. Por isso, que eu tenho vontade de dizer é: "E aí, queridão, avisa onde for correr que vamos acompanhar".
Afinal, com 39 anos, você ainda tem muita lenha para queimar. Certo, Rubens?
Um novo caminho*
* Por Rodrigo Mattar
Primeiro como torcedor e depois como jornalista, completo neste ano de 2012 trinta e três temporadas envolvido até o pescoço com essa paixão que significa muito na minha vida, o automobilismo.
E nesse tempo todo, não me recordo de ter visto alguém despertar tamanha dicotomia de amor e ódio por um esportista, como Rubens Barrichello conseguiu em toda sua carreira de piloto.
A primeira vez que ouvi falar dele foi em 1982. Ele tinha nove anos, eu dez. Já leitor voraz de Auto Esporte e Quatro Rodas, em tempos pré-internet, a cobertura esportiva era farta, detalhada e completa. E no Brasileiro de Kart daquele ano, lá estava o Rubens duelando com outros meninos da então chamada Quarta Menor numa pista em Foz do Iguaçu, no Paraná.
Nos anos seguintes, acompanhei a ascensão daquela jovem promessa do automobilismo, que colecionava vitórias e títulos nos micromonopostos até chegar, aos 17 anos de idade, na Fórmula Ford. Com o JQ-Reynard pintado com o indefectível #11 e preparado por Elísio Casado, ele venceu logo na estreia em Florianópolis, num circuito de rua. Eu era um dos telespectadores que acompanhou o feito daquele menino no dia 21 de abril de 1989.
A natural passagem para o automobilismo internacional aconteceu através da Fórmula Opel e ele não decepcionou. Foi campeão europeu da categoria e na temporada seguinte, num ano repleto de títulos do automobilismo brasileiro no exterior, ganhou a Fórmula 3 inglesa. Só na Fórmula 3000, degrau imediatamente inferior à F-1 naqueles tempos, é que não pudemos vê-lo vencer. Culpa de um equipamento apenas razoável e de um Luca Badoer endiabrado e tido como o novo enfant gaté do automobilismo italiano.
O tempo se encarregaria de pôr as coisas no lugar e enquanto Badoer jamais marcou um único ponto na Fórmula 1, Barrichello construiu uma trajetória muito interessante pelos 19 anos seguintes.
Com acertos e erros, o piloto começou a despertar simpatia em muitos fãs que viam nele qualidades que saltavam aos olhos, como a capacidade natural de acertar um carro, a constância, a regularidade e a pouca propensão a erros e acidentes.
Mas, por outro lado, começaram as críticas, as cobranças descabidas e em muitas ocasiões, o próprio Rubens dava munição aos detratores. Quando decidiu pegar para si a responsabilidade de manter o Brasil no topo da Fórmula 1, não deu certo. Aos 23 anos em 1995, talvez ele não estivesse preparado psicológica e tecnicamente para esse desafio. Faltava-lhe carro, sobrava-lhe boa vontade.
Ao ser demitido da Jordan, encontrou em Jackie Stewart, para quem guiara em 1990 na Fórmula Opel, um professor fora de série e um porto seguro para uma carreira que parecia nunca decolar. E mesmo sem ter vencido no único triunfo do time britânico em Nürburgring, façanha que coube a Johnny Herbert, Rubens fez saltar aos olhos da Ferrari todas as suas qualidades, que o alavancaram à condição de primeiro brasileiro desde José Carlos Pace a guiar um carro da marca em qualquer competição internacional de automobilismo.
O problema para Rubens era quem dividia o boxe da tradicional escuderia italiana com ele: Michael Schumacher. Acredito que ele tenha tido ótimos momentos na Ferrari, mas alguns outros de total desconforto, como o fatídico 11 de maio de 2002, na Áustria. E lá, cunhou frases de efeito que não foram felizes, como o “sou apenas um brasileirinho lutando contra o mundo todo”, que provocaram a fúria da imprensa e uma torrente de críticas – inclusive minhas – contra uma postura de quem aceitava passivamente um papel de segundo piloto que, a julgar por suas palavras, não lhe cabia.
Errou ao não aceitar uma proposta da Williams para ser piloto do time em 2003 e perdeu ali uma chance de brigar de verdade para ser campeão mundial de Fórmula 1. Acabou vítima das falhas da Honda, que fez dois carros horrorosos por dois anos seguidos e quase afundou a carreira dele e a de Jenson Button. E quando todos acreditavam que ele faria parte de um passado nada remoto já em 2009, veio a Brawn GP e o salvou.
Ali, Barrichello teve mais uma chance de verdade para ser campeão mundial. E não teve a sorte para aproveitá-la. Competência, nunca lhe faltou. Tanto que a última vitória de qualquer piloto brasileiro na Fórmula 1 é dele, há quase três anos, no GP da Itália, em Monza.
Mas, que diabos!, com o mesmo carro Jenson Button levou seis troféus nas sete primeiras provas daquele ano para casa e foi, merecidamente, campeão.
Nos últimos dois anos, Barrichello tentou fazer seu melhor numa Williams que não é mais a mesma de quando ele recusou uma proposta em 2003. Na época, havia os motores BMW. Havia Patrick Head totalmente focado no time. Hoje, não. Os motores são os Cosworth, sem vínculo com nenhuma indústria automobilística. E pouco a pouco, Head veio se desinteressando e se cansando da Fórmula 1 de tal forma que não estará mais à frente das operações do time em 2012.
Os anos passam, a Fórmula 1 mudou muito, mas a pessoa e o caráter de Rubens Barrichello permaneceram os mesmos, imutáveis. Ele é a prova do quanto uma pessoa pode acreditar em si mesma e permanecer na ativa, fazendo o que mais gosta na vida, por tanto tempo e sendo capaz de atrair, como disse anteriormente, a admiração de milhares de pessoas como também o inconformismo de uma minoria insatisfeita por ver que ele não conseguiu repetir os feitos de Fittipaldi, Piquet e Senna.
Fosse em outro país e Rubens Barrichello seria realmente valorizado como ele mereceria. Se ele se der ao trabalho de fazer um exame de consciência, não tem absolutamente nada do que reclamar do que fez no automobilismo. E se for preciso, erguer a cabeça, olhar para a frente, agradecer pelos 19 anos vividos na Fórmula 1, que lhe deram dinheiro, fama, dois filhos e um casamento sólido, e vislumbrar no horizonte um novo caminho em sua vida de piloto.
Rubens tem algumas boas opções para continuar competindo até os 50 anos, se quiser, e ainda se divertir e ser feliz.
Vai, Barrichello, vai ser gauche na vida.
Primeiro como torcedor e depois como jornalista, completo neste ano de 2012 trinta e três temporadas envolvido até o pescoço com essa paixão que significa muito na minha vida, o automobilismo.
E nesse tempo todo, não me recordo de ter visto alguém despertar tamanha dicotomia de amor e ódio por um esportista, como Rubens Barrichello conseguiu em toda sua carreira de piloto.
A primeira vez que ouvi falar dele foi em 1982. Ele tinha nove anos, eu dez. Já leitor voraz de Auto Esporte e Quatro Rodas, em tempos pré-internet, a cobertura esportiva era farta, detalhada e completa. E no Brasileiro de Kart daquele ano, lá estava o Rubens duelando com outros meninos da então chamada Quarta Menor numa pista em Foz do Iguaçu, no Paraná.
Nos anos seguintes, acompanhei a ascensão daquela jovem promessa do automobilismo, que colecionava vitórias e títulos nos micromonopostos até chegar, aos 17 anos de idade, na Fórmula Ford. Com o JQ-Reynard pintado com o indefectível #11 e preparado por Elísio Casado, ele venceu logo na estreia em Florianópolis, num circuito de rua. Eu era um dos telespectadores que acompanhou o feito daquele menino no dia 21 de abril de 1989.
A natural passagem para o automobilismo internacional aconteceu através da Fórmula Opel e ele não decepcionou. Foi campeão europeu da categoria e na temporada seguinte, num ano repleto de títulos do automobilismo brasileiro no exterior, ganhou a Fórmula 3 inglesa. Só na Fórmula 3000, degrau imediatamente inferior à F-1 naqueles tempos, é que não pudemos vê-lo vencer. Culpa de um equipamento apenas razoável e de um Luca Badoer endiabrado e tido como o novo enfant gaté do automobilismo italiano.
O tempo se encarregaria de pôr as coisas no lugar e enquanto Badoer jamais marcou um único ponto na Fórmula 1, Barrichello construiu uma trajetória muito interessante pelos 19 anos seguintes.
Com acertos e erros, o piloto começou a despertar simpatia em muitos fãs que viam nele qualidades que saltavam aos olhos, como a capacidade natural de acertar um carro, a constância, a regularidade e a pouca propensão a erros e acidentes.
Ao ser demitido da Jordan, encontrou em Jackie Stewart, para quem guiara em 1990 na Fórmula Opel, um professor fora de série e um porto seguro para uma carreira que parecia nunca decolar. E mesmo sem ter vencido no único triunfo do time britânico em Nürburgring, façanha que coube a Johnny Herbert, Rubens fez saltar aos olhos da Ferrari todas as suas qualidades, que o alavancaram à condição de primeiro brasileiro desde José Carlos Pace a guiar um carro da marca em qualquer competição internacional de automobilismo.
O problema para Rubens era quem dividia o boxe da tradicional escuderia italiana com ele: Michael Schumacher. Acredito que ele tenha tido ótimos momentos na Ferrari, mas alguns outros de total desconforto, como o fatídico 11 de maio de 2002, na Áustria. E lá, cunhou frases de efeito que não foram felizes, como o “sou apenas um brasileirinho lutando contra o mundo todo”, que provocaram a fúria da imprensa e uma torrente de críticas – inclusive minhas – contra uma postura de quem aceitava passivamente um papel de segundo piloto que, a julgar por suas palavras, não lhe cabia.
Errou ao não aceitar uma proposta da Williams para ser piloto do time em 2003 e perdeu ali uma chance de brigar de verdade para ser campeão mundial de Fórmula 1. Acabou vítima das falhas da Honda, que fez dois carros horrorosos por dois anos seguidos e quase afundou a carreira dele e a de Jenson Button. E quando todos acreditavam que ele faria parte de um passado nada remoto já em 2009, veio a Brawn GP e o salvou.
Mas, que diabos!, com o mesmo carro Jenson Button levou seis troféus nas sete primeiras provas daquele ano para casa e foi, merecidamente, campeão.
Nos últimos dois anos, Barrichello tentou fazer seu melhor numa Williams que não é mais a mesma de quando ele recusou uma proposta em 2003. Na época, havia os motores BMW. Havia Patrick Head totalmente focado no time. Hoje, não. Os motores são os Cosworth, sem vínculo com nenhuma indústria automobilística. E pouco a pouco, Head veio se desinteressando e se cansando da Fórmula 1 de tal forma que não estará mais à frente das operações do time em 2012.
Os anos passam, a Fórmula 1 mudou muito, mas a pessoa e o caráter de Rubens Barrichello permaneceram os mesmos, imutáveis. Ele é a prova do quanto uma pessoa pode acreditar em si mesma e permanecer na ativa, fazendo o que mais gosta na vida, por tanto tempo e sendo capaz de atrair, como disse anteriormente, a admiração de milhares de pessoas como também o inconformismo de uma minoria insatisfeita por ver que ele não conseguiu repetir os feitos de Fittipaldi, Piquet e Senna.
Fosse em outro país e Rubens Barrichello seria realmente valorizado como ele mereceria. Se ele se der ao trabalho de fazer um exame de consciência, não tem absolutamente nada do que reclamar do que fez no automobilismo. E se for preciso, erguer a cabeça, olhar para a frente, agradecer pelos 19 anos vividos na Fórmula 1, que lhe deram dinheiro, fama, dois filhos e um casamento sólido, e vislumbrar no horizonte um novo caminho em sua vida de piloto.
Rubens tem algumas boas opções para continuar competindo até os 50 anos, se quiser, e ainda se divertir e ser feliz.
Vai, Barrichello, vai ser gauche na vida.
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
segunda-feira, 16 de janeiro de 2012
SENNA E WILLIAMS: FECHADO*
* Por Victor Martins
Restava o contrato — na linha prática e legal, tudo —, e Senna era o que mais tinha pressa em negar a assinatura tão logo os rumores e confirmações extra-oficiais surgiam com força — a última, a de Eike Batista no Twitter. Agora não tem mais o que desmentir.
É preto no branco, e Bruno assinou o contrato com a Williams na manhã de hoje na Inglaterra. A quantia que vai levar aos cofres meio esvaziados de Grove foi fundamental — e era razoavelmente maior que a de Sutil, que se vê ameaçado de, além de ficar fora da F1, ser preso, e muito superior que a de Barrichello. A base é, claro, o dinheiro da OGX de Eike. Tem a Embratel e a Gillette/P&G na jogada também. O negócio beira algo em torno de 29 ou 30 milhões de dilmas, segundo os rumores de lá de fora.
Assim, 18 anos depois da morte de Ayrton, a Williams vai voltar a ter um Senna em seus carros — tirando um suposto S do bico, que Fábio Seixas e Diogo Kotscho garantem ter. Bruno, 28, sobrenome Lalli, uma temporada pela Hispania, oito corridas pela Lotus Renault, carreira oscilante. A partir deste ano, não há mais do que fugir: ou vai ou vai. Numa equipe que hoje está abaixo da linha de mediana e que não vai ter um piloto que saiba propriamente desenvolver o carro, visto que ao seu lado há um Maldonado.
E a F1, após 19 temporadas, não vai ver Barrichello como um de seus nomes — o que, confesso, é estranho.
Logo mais volto para falar disso.
Restava o contrato — na linha prática e legal, tudo —, e Senna era o que mais tinha pressa em negar a assinatura tão logo os rumores e confirmações extra-oficiais surgiam com força — a última, a de Eike Batista no Twitter. Agora não tem mais o que desmentir.
É preto no branco, e Bruno assinou o contrato com a Williams na manhã de hoje na Inglaterra. A quantia que vai levar aos cofres meio esvaziados de Grove foi fundamental — e era razoavelmente maior que a de Sutil, que se vê ameaçado de, além de ficar fora da F1, ser preso, e muito superior que a de Barrichello. A base é, claro, o dinheiro da OGX de Eike. Tem a Embratel e a Gillette/P&G na jogada também. O negócio beira algo em torno de 29 ou 30 milhões de dilmas, segundo os rumores de lá de fora.
Assim, 18 anos depois da morte de Ayrton, a Williams vai voltar a ter um Senna em seus carros — tirando um suposto S do bico, que Fábio Seixas e Diogo Kotscho garantem ter. Bruno, 28, sobrenome Lalli, uma temporada pela Hispania, oito corridas pela Lotus Renault, carreira oscilante. A partir deste ano, não há mais do que fugir: ou vai ou vai. Numa equipe que hoje está abaixo da linha de mediana e que não vai ter um piloto que saiba propriamente desenvolver o carro, visto que ao seu lado há um Maldonado.
E a F1, após 19 temporadas, não vai ver Barrichello como um de seus nomes — o que, confesso, é estranho.
Logo mais volto para falar disso.
Aumento das taxas para uso da pista adia 24 Horas de Interlagos*
* Por Victor Martins
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.
Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.
As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.
Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).
domingo, 15 de janeiro de 2012
sábado, 14 de janeiro de 2012
sexta-feira, 13 de janeiro de 2012
DA FÓRMULA 1 PARA O KART
A Caterham entrará no mercado do kartismo a partir do próximo ano. A informação foi divulgada no website da montadora, com um cartaz com os dizeres: “Quem disse que os irmãos mais novos são chatos?”, informa o site Allkart.net
A marca inglesa voltou a se envolver com o esporte a motor no ano passado, quando foi adquirida pelo multi-milionário malaio Tony Fernandes. A companhia tem também uma equipe de Fórmula 1, homônima, que correu, em 2011, como Team Lotus. A compra da Caterham por Fernandes se deu em um momento de disputa pelos direitos de uso do nome Lotus. O empresário também investe na GP2, onde tem a Caterham Racing GP2 – equipe pela qual o baiano Luiz Razia disputou a última temporada.
O kart terá design e desenvolvimento próprio da Caterham, e o projeto visa dar a jovens pilotos a oportunidade de dar os primeiros passos em suas carreiras. A Caterham, além da equipe de GP2, ainda atua nas categorias de base com um programa de desenvolvimento de pilotos. Dentre os nomes, além do já citado Luiz Razia, estão o norte-americano Alexander Rossi, que se destacou na Fórmula Renault 3.5, a World Series, e o malaio Fairuz Fauzy, que foi reserva do time na Fórmula 1 em 2011, ao lado de Razia e do indiano Karun Chandhok, e disputou a GP2 pela equipe Super Nova.
Simon Lambert, gerente da montadora, disse que a Caterham adquiriu um enorme conhecimento durante sua existência e agora gostaria de aplicá-la no kartismo. “Queremos estabelecer uma série de baixo custo que combine diversão, tecnologia e elementos competitividade que nós acreditamos que estãos sendo subestimados no kartismo”, afirmou.
O dirigente também ressaltou que a progressão pela “escada” da Caterham, que pode levar a Fórmula 1, será possível, mas este não é o único objetivo. “A Caterham vai buscar aqueles que estão procurando fazer carreira no automobilismo, mas, o mais importante é que o nosso alvo é o grande mercado de pais e filhos que gostariam de correr em um campeonato competitivo e de custos acessíveis”.
Segundo Lambert, esse padrão foi, até hoje, um “sonho inatingível”. Mas ele acredita que a história pode mudar: “A Caterham está determinada a tornar o automobilismo acessível a todos”.
O comunicado divulgado pela Caterham deixa a entender que faz parte do projeto a criação de “campeonatos monomarca de baixo custo e valor alto, em que a firma tem 26 anos de experiência”. A primeira série deste tipo criada pela Caterham foi exclusivo para o modelo Seven, o mais lendário da montadora, em 1986.
Mais informações sobre o projeto serão divulgadas ao longo de 2012.
ART: A Caterham não é a única marca presente nos monopostos a entrar no mercado do kartismo. No fim de 2011, a ART Grand Prix participou dos processos de homologação da CIK-FIA (Comissão Internacional de Kart) e da CNK-CBA (Comissão Nacional de Kart) e também possibilitará que seus pilotos subamdegrau por degrau até os estágios mais altos do automobismo internacional.
A marca inglesa voltou a se envolver com o esporte a motor no ano passado, quando foi adquirida pelo multi-milionário malaio Tony Fernandes. A companhia tem também uma equipe de Fórmula 1, homônima, que correu, em 2011, como Team Lotus. A compra da Caterham por Fernandes se deu em um momento de disputa pelos direitos de uso do nome Lotus. O empresário também investe na GP2, onde tem a Caterham Racing GP2 – equipe pela qual o baiano Luiz Razia disputou a última temporada.
O kart terá design e desenvolvimento próprio da Caterham, e o projeto visa dar a jovens pilotos a oportunidade de dar os primeiros passos em suas carreiras. A Caterham, além da equipe de GP2, ainda atua nas categorias de base com um programa de desenvolvimento de pilotos. Dentre os nomes, além do já citado Luiz Razia, estão o norte-americano Alexander Rossi, que se destacou na Fórmula Renault 3.5, a World Series, e o malaio Fairuz Fauzy, que foi reserva do time na Fórmula 1 em 2011, ao lado de Razia e do indiano Karun Chandhok, e disputou a GP2 pela equipe Super Nova.
Simon Lambert, gerente da montadora, disse que a Caterham adquiriu um enorme conhecimento durante sua existência e agora gostaria de aplicá-la no kartismo. “Queremos estabelecer uma série de baixo custo que combine diversão, tecnologia e elementos competitividade que nós acreditamos que estãos sendo subestimados no kartismo”, afirmou.
O dirigente também ressaltou que a progressão pela “escada” da Caterham, que pode levar a Fórmula 1, será possível, mas este não é o único objetivo. “A Caterham vai buscar aqueles que estão procurando fazer carreira no automobilismo, mas, o mais importante é que o nosso alvo é o grande mercado de pais e filhos que gostariam de correr em um campeonato competitivo e de custos acessíveis”.
Segundo Lambert, esse padrão foi, até hoje, um “sonho inatingível”. Mas ele acredita que a história pode mudar: “A Caterham está determinada a tornar o automobilismo acessível a todos”.
O comunicado divulgado pela Caterham deixa a entender que faz parte do projeto a criação de “campeonatos monomarca de baixo custo e valor alto, em que a firma tem 26 anos de experiência”. A primeira série deste tipo criada pela Caterham foi exclusivo para o modelo Seven, o mais lendário da montadora, em 1986.
Mais informações sobre o projeto serão divulgadas ao longo de 2012.
ART: A Caterham não é a única marca presente nos monopostos a entrar no mercado do kartismo. No fim de 2011, a ART Grand Prix participou dos processos de homologação da CIK-FIA (Comissão Internacional de Kart) e da CNK-CBA (Comissão Nacional de Kart) e também possibilitará que seus pilotos subamdegrau por degrau até os estágios mais altos do automobismo internacional.
BARRICHELLO: "SOU UM BOM CANDIDATO"
Rubens Barrichello não vai desistir de seguir na F1 facilmente. Com pouco menos de um mês para o início da pré-temporada, a Williams ainda não definiu quem será o companheiro de Pastor Maldonado em 2012, mas o brasileiro segue confiante de que conseguirá manter sua vaga no time, informa o site Grande Premio.
“Bom, está levando mais tempo do que eu esperava, para ser honesto”, disse Barrichello a Peter Windsor no programa online ‘The Flying Lap’. “Tenho pensado positivo, e sempre encarei as coisas dessa forma: você tem que acreditar nas coisas e se elas ainda não se realizaram, na sua mente você tem que acreditar que aconteceram”, opinou.
Além de Barrichello, Bruno Senna e Adrian Sutil – que começou a responder um processo por agressão nesta quinta-feira (12) – disputam a vaga no time do Grove. Rubens, no entanto, acredita que seja um bom candidato e destacou que sua experiência de quase 20 temporadas na F1 podem ajudar o time a se recuperar de sua pior atuação na categoria.
“Estou lutando pela posição. Acho que existem outros dois pilotos que tem o potencial para guiar pela Williams, mas eu sinto que sou um bom candidato e que deveria estar pilotando lá”, opinou. “Tiveram muitas mudanças no time – o motor, as pessoas – e eu acho que o que posso dizer para as pessoas na Williams é que a experiência é grátis, de certa forma. Está lá”, continuou.
Barrichello estreou na F1 em 1993 e chegou a Williams após passagens pela Stewart, Ferrari, Honda e, mais recentemente, pela Brawn, onde teve uma atuação de destaque.
“Onde você vai encontrar alguém com a minha experiência e tanta vontade de ir bem?”, questionou. “Eu ainda tenho muita vontade e quero pilotar o mais rápido possível. Não sei como isso está acontecendo porque quando eu tinha 20 anos eu pensei: ‘Eu não sei, talvez quando eu tenha 30 eu pare’. Agora eu tenho 39 e ainda quero continuar. Acho que essa é a melhor coisa que poderia me acontecer no momento e espero pilotar este ano”, encerrou.
“Bom, está levando mais tempo do que eu esperava, para ser honesto”, disse Barrichello a Peter Windsor no programa online ‘The Flying Lap’. “Tenho pensado positivo, e sempre encarei as coisas dessa forma: você tem que acreditar nas coisas e se elas ainda não se realizaram, na sua mente você tem que acreditar que aconteceram”, opinou.
Além de Barrichello, Bruno Senna e Adrian Sutil – que começou a responder um processo por agressão nesta quinta-feira (12) – disputam a vaga no time do Grove. Rubens, no entanto, acredita que seja um bom candidato e destacou que sua experiência de quase 20 temporadas na F1 podem ajudar o time a se recuperar de sua pior atuação na categoria.
“Estou lutando pela posição. Acho que existem outros dois pilotos que tem o potencial para guiar pela Williams, mas eu sinto que sou um bom candidato e que deveria estar pilotando lá”, opinou. “Tiveram muitas mudanças no time – o motor, as pessoas – e eu acho que o que posso dizer para as pessoas na Williams é que a experiência é grátis, de certa forma. Está lá”, continuou.
Barrichello estreou na F1 em 1993 e chegou a Williams após passagens pela Stewart, Ferrari, Honda e, mais recentemente, pela Brawn, onde teve uma atuação de destaque.
“Onde você vai encontrar alguém com a minha experiência e tanta vontade de ir bem?”, questionou. “Eu ainda tenho muita vontade e quero pilotar o mais rápido possível. Não sei como isso está acontecendo porque quando eu tinha 20 anos eu pensei: ‘Eu não sei, talvez quando eu tenha 30 eu pare’. Agora eu tenho 39 e ainda quero continuar. Acho que essa é a melhor coisa que poderia me acontecer no momento e espero pilotar este ano”, encerrou.
SEM CRISE PARA BERNIE ECCLESTONE*
* Por Leonardo Felix
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.
Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.
A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.
Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.
"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.
"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.
A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.
Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.
Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.
Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.
Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.
Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.
Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.