* Por Julianne Cerasoli
Uma discussão interessante surgiu, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
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