Há espaço para o Delta Wing na F1?*

* Por Felipe Giacomelli


O Delta Wing foi o grande nome da edição de 2012 das 24 Horas de Le Mans. Não pelo desempenho apresentado, mas pela curiosa cena de um de seus pilotos – Satoshi Motoyama – ter tentado consertar sozinho o carro após sofrer um forte acidente em decorrência de um toque com Kazuki Nakajima.

Dessa maneira, a maior contribuição do estranho carro alvinegro à corrida foi justamente contar essa história. É inegável que a presença da máquina americana atraiu um público a Le Mans que não tem o costume de assistir a provas de endurance, mas que queria – seja por alguns minutos ou algumas horas – ver se aquele trambolho inovador conseguiria fazer curvas.

Esse público foi recompensado com a atuação de Motoyama, mas não deve ter ficado satisfeito em termos de desempenho, já que o carro ficou na pista por pouco mais de 6h. No entanto, os fãs tiveram a oportunidade de presenciar um novo capítulo da história do esporte a motor. Dificilmente o Delta Wing vai se tornar o carro dominante no endurance ou vai inspirar modificações profundas na Audi ou na Toyota, por exemplo. Mas ele mostrou que é possível competir no automobilismo atual com uma abordagem completamente diferente da que vinha sendo feita até agora.

A ideia por trás da máquina criada por Ben Bowlby, em 2009, é diminuir o arrasto aerodinâmico para ganhar velocidade. É por isso, por exemplo, que o carro não tem espelhos retrovisores em apêndices. Outra aposta é no baixo de consumo de combustível e de pneus, sendo que a Michelin esperava apenas três trocas em Le Mans. E tudo isso com o carro pesando apenas 475 kg. Apesar de o Delta Wing ser uma máquina sui generis, não é absurdo pensar que muitas de suas ideias sejam aplicadas pelas demais fabricantes a partir de agora.

Por outro lado, já faz algum tempo que a F1 teve a última grande revolução técnica. Nos últimos anos, as mudanças nos carros foram praticamente invisíveis. Foi assim que surgiu o difusor duplo, o difusor aquecido, o mapeamento dos motores e o duto-frontal. Isso sem falar nas traquinagens da FIA como o pneu Pirelli que se desfaz ou a asa traseira móvel.

Aliás, nem mesmo o Kers conseguiu ser uma unanimidade. Embora a ideia de recuperar a energia dissipada nas freadas seja positiva e vem de uma demanda das próprias montadoras, o artifício demorou a engrenar na F1. Após ter sido usado em 2009, a peça ficou de fora da temporada seguinte a pedido das equipes e só voltou na temporada passada.

Ainda assim, todas essas mudanças aconteceram por baixo das carrocerias e não significaram uma revolução. A aparência das máquinas, mesmo, só mudou nos últimos anos por causa das constantes modificações nas regras. E isso é bastante curioso. A F1, que deveria ser o ponto máximo do esporte a motor mundial, não consegue mais se reciclar. As principais mudanças acontecem mais em razão da própria competição entre os carros do que pensando no mercado automobilístico. Ou alguém imagina chegar a uma concessionária e comprar um Uno com difusor duplo e asa móvel? É, acho que não.

Sendo assim, talvez o regulamento da F1 devesse dar mais espaço para os engenheiros poderem criar inovações ao invés de pensar apenas no aumento artificial de competitividade. Para isso, o certame poderia copiar Le Mans e destinar uma vaga – a 13ª, que está em aberto desde a falência da USF1 – para uma equipe que estivesse desenvolvendo novas tecnologias. Seria uma forma bastante interessante de completar o grid.

Dessa maneira, enquanto muita gente questiona qual é o futuro dos carros de corrida, a resposta parece estar cada vez mais longe da F1. Talvez esteja em Le Mans ou talvez possa estar até mesmo na Indy, que também teve sua revolução em menor escala com a chegada do DW12, ainda que este precise de alguns ajustes.