Quem copiou quem ?
Há 7 meses
segunda-feira, 15 de abril de 2013
CHINESE DEMOCRACY*
* Por Victor Martins
Foi um GP absurdamente tático, este da China, que proveu uma série de ultrapassagens, mas pouquíssimas brigas reais. A única que poderia ter acontecido de forma natural era Räikkönen-Hamilton pelo segundo lugar. Os dois andaram a corrida inteira juntos, variando aqui e ali na diferença das voltas em que pararam. Na primeira parte, Lewis andou na frente; na outra, Kimi, que conseguiu nos pits a ultrapassagem sobre o rival. Só que, apesar de ter chegado, o inglês não ameaçou o finlandês. E se a corrida tivesse mais uma voltinha, perderia o pódio para Vettel, que voava com os pneus macios postos no fim – na estratégia inversa da Red Bull; e só assim para passar.
Enquanto isso, Alonso reinava. Não teve muita dificuldade para se livrar de Hamilton depois de três voltas e poucos contos de réis. Fez uma prova à parte, tranquila e soberba, e até parecia que poderia andar mais forte. Um sintoma disso foi seu engenheiro ter pedido para que não forçasse no fim da prova quando estava andando rápido demais, que ouviu de volta: “Mas nem tô forçando”. A Ferrari tem um carro muito bem acertado para corridas. E pensando além, Vettel vai ter uma dificuldade imensa neste ano para conquistar o tetra. Os italianos acharam o caminho, a verdade, a vida.
E Alonso tem outro ponto a favor: essa Red Bull esquisita com uma guerra interna. Justamente no fim de semana em que eclodiu a animosidade explícita entre os dois pilotos, a equipe teve sua pior performance em anos. Teve de rebolar para achar um acerto minimanente decente nos treinos e, cônscia de que era uma Toro Rosso melhorada na classificação, agiu como time pequeno e pensou na corrida. Vettel mal conseguiu acompanhar o líder Hülkenberg no primeiro trecho da prova quando ambos partiram de pneus duros e dava dó – mentira – de como era ultrapassado sem piedade pelos demais no vaivém dos boxes. No fim das contas, o quarto lugar ficou de bom tamanho para manter o alemão na ponta do campeonato com 52 pontos, três à frente de Kimi – que já dá pinta de fazer uma temporada deveras constante como a de 2012.
Button foi o quinto com a McLaren que seguiu os passos da Red Bull: isto é, com ato de equipe mediana para tentar algo mais eficiente na corrida por saber que o carro não vai. E a impressão que passa é que Jenson tira mais do que pode deste limítrofe modelo, até vendo pelo que Pérez não tira. Aliás, Xangai acentuou as diferenças entre os companheiros de equipe. Webber fazia uma corrida discreta até bater bisonhamente com o primo Vergne, Rosberg não acompanhava a toada de Hamilton e logo abandonou, Grosjean e Pérez contentaram-se em brigar lá no pelotão do deusmelivre e Massa só foi bem na primeira parte, depois sumiu.
É onde esse avançado Massa precisa trabalhar melhor agora, a corrida. Na Austrália, andou na frente de Alonso, mas uma vez pra trás, empacou atrás de Sutil e Vettel. Não acompanhou em nenhum momento o ritmo de Red Bull e Mercedes na Malásia. E agora na China, estava no encalço de Alonso até a primeira parada e terminou a prova ameaçado pela Toro Rosso de Ricciardo-wow, que foi wow, mesmo. Alegou que os pneus estavam dando sinal de arrego – ora, o pneu é o mesmo para todos, e os de Alonso estavam bem, obrigado. A não ser que o acerto do carro não fosse dos melhores, o que se pode entender é que Felipe não trata os Pirelli da forma correta.
Di Resta, na dele, foi oitavo em um fim de semana ligeiramente melhor que Sutil. Grosjean completou a corrida, nada mais que isso, e Hülk, igual a Massa, caiu demais com o passar das voltas. Para quem andou tranquilamente à frente de Vettel, era possível imaginá-lo ali entre quarto ou quinto. Mas em décimo, serviu para me dar 50 lindos pontos no BRV.
Três etapas de naturezas distintas e resultados diversos. No tempo ameno da Austrália, a Lotus se deu bem sem ter o melhor carro na classificação – onde a Red Bull sobrou – e na corrida. A Ferrari foi claramente lenta na definição do grid e teve desempenho inverso na prova. Os taurinos foram discretos durante as 56 voltas em Melbourne, pouca coisa à frente da Mercedes no geral. Na quentíssima Malásia, um circuito de longas retas que requer muito do acerto do carro, a Red Bull se impôs no sábado e no domingo. Logo depois veio a Mercedes. A Lotus ficou relegada ao segundo pelotão. Quanto à Ferrari, só pelo desempenho de Massa, o negócio não foi bom, mas seria importantíssimo entender onde Alonso poderia chegar se não tivesse abandonado. E agora, na China de temperaturas acima do esperado, foi a vez da Red Bull sofrer uma queda acentuada no desempenho, perdendo terreno para Mercedes, Ferrari e Lotus em volta rápida. E Alonso mostrou que a Ferrari tem um carro absolutamente bem acertado para uma corrida, deixando os prateados e os aurinegros num mesmo patamar.
Se fosse para colocar numa ordem, seria a seguinte: em classificações, Red Bull – Mercedes – Ferrari – Lotus; em corridas, Ferrari – Red Bull – Lotus – Mercedes. Falta só a última vencer neste ano. O Bahrein tá logo aí na semana que vem.
domingo, 14 de abril de 2013
GGOO BOLÃO F1 2013 - RESULTADOS DO GP CHINA
RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:Pole Position - HAMILTON
Posição no Grid Aleatória (06º) - GROSJEAN
Volta mais rápida na corrida - VETTEL
01º colocado na corrida - ALONSO
02º colocado na corrida - RAIKKONEN
03º colocado na corrida - HAMILTON
04º colocado na corrida - VETTEL
05º colocado na corrida - BUTTON
06º colocado na corrida - MASSA
07º colocado na corrida - RICCIARDO
08º colocado na corrida - DI RESTA
09º colocado na corrida - GROSJEAN
10º colocado na corrida - HULKENBERG
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+49 pontos - IGOR DPN
+48 pontos - ÍTALO SANTOS
+39 pontos - NICOLAS 007
+28 pontos - MARCELÃO
+27 pontos - SEVERIEN | FABIO MAROTTI
+26 pontos - ARTHUR A&B | BUCÉFALO | SANDRA BARROS | ADEMIR | RODRIGO CABRAL
+25 pontos - LUISFH | RODRIGO PIOIO
+22 pontos - OSORIO FEC | CRISTIANO FARIAS
+20 pontos - A. ROQUE | SÂNDERSON VEIGA
+18 pontos - DÉBORA LONGEN | ANDREY NEPERIANO
+16 pontos - ANDRÉ PEREIRA | JOÃO FELICIANO
+15 pontos - GILDO A.
+14 pontos - MURILO MOURA | GUSTAVO LUZÓRIO
+12 pontos - NETO ROX
+10 pontos - ANDRÉ ROQUE | JOÃO GUILHERME | ANDERSON RANGEL
+08 pontos - RAFAEL FREITAS | ALVARO WANDERLEY | CLEBER PAIXÃO | SANDRA TARALLO | RICARDO
+04 pontos - STIK | MARCOS | DR. ROQUE
+02 pontos - RUDSON | DUFF
+01 ponto - MILTON NEVES | FABRICIO DUTRA
+00 pontos - FABRICIO | CÁSSIO EDUARDO | NATÁLIA WENDY | S | CARLOS MONTEIRO | LUIS CARLOS ZUIM
-10 pontos - CÁSSIO LEÃO | RUI LENHARI R10 | LUIZ ESTEVAM | ELMER SANTANA | DIMAS CARVALHO | GUILHERME ICEMAN | KAKINHU | MARCUS LOPES | EGIDIO SILVA | ANDRÉ DE ITU | LUCAS NOGUEIRA
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sexta-feira, 12 de abril de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA CHINA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ACOMPANHE A CRONOMETRAGEM OFICIAL, AO VIVO. CLIQUE AQUI!
quinta-feira, 11 de abril de 2013
20 ANOS DA MELHOR VOLTA DA HISTÓRIA DA F1 - AYRTON SENNA.
Uma volta fantástica que, 20 anos depois, ainda encanta os fãs de todo o mundo.
11 de Abril de 1993
MCLAREN FECHA ACORDO DE PATROCÍNIO COM A GILLETTE PARA O RESTO DA TEMPORADA
A McLaren anunciou nesta quinta-feira, no início dos preparativos para o GP da China, que acontece no próximo domingo, um acordo de patrocínio com a Gillette para o restante da temporada 2013 da F1, iniciando já na própria etapa de Xangai, a terceira do calendário, informa o site Tazio.
Além de um espaço para o logotipo da marca na pintura do modelo MP4-28 e nos macacões dos pilotos Jenson Button e Sergio Pérez, a parceria contará com a produção de comerciais de televisão, campanhas para a internet e eventos temáticos realizados, em princípio, no continente asiático.
“Sendo uma das mais bem-sucedidas escuderias da F1, a McLaren tem um longo histórico de atrair parcerias com as principais marcas do mundo. Para a equipe, iniciar um novo acordo com uma multinacional de peso como a Gillette é uma excelente oportunidade para atividades promocionais em nível mundial. Já estamos planejando implantar diversas estratégias inovadoras em territórios-chave ao longo do ano”, afirmou o chefe da esquadra, Martin Whitmarsh.
Os últimos anos na F1 têm ficado marcados pelo arrocho financeiro que a crise na Europa trouxe à categoria. Times (incluindo a própria McLaren) estão perdendo cada vez mais investidores e, por conta disso, acabam tendo que apelar para pilotos pagantes, que já trazem polpudas cotas de patrocínios consigo.
Para Whitmarsh, o novo vínculo com a Gillette é uma prova de que sua escuderia ainda se mostra uma vitrine bastante atraente para as empresas dos mais variados setores. “A F1 tem visto muitas corporações multinacionais entrando neste ano, portanto esta parceria vem novamente sublinhar a inerente e contínua oportunidade de ingressar no mais popular e assistido esporte em todo o mundo – e com GPs mais bem estabilizados e times mais consistentemente competitivos”, avaliou.
“A relação que desfrutamos junto a nossos parceiros não é só um atestado do incrível retorno de investimento que podemos proporcionar a eles, mas também do compartilhamento de valores que construímos juntos ao longo de tantos anos de sucesso”, acrescentou.
Em 2013, a McLaren já foi informada por sua atual patrocinadora principal, a Vodafone, de que o acordo não será renovado a partir do ano que vem. A Gillette vem sendo apontada como uma das favoritas a ocupar tal espaço em 2014, junto com a gigante das telecomunicações Telmex, do empresário mexicano Carlos Slim (o mecenas de Sergio Pérez, piloto do time, desde o início de sua carreira). Outra opção seria aguardar para iniciar uma relação mais estreita com a Honda em 2015, nos mesmos moldes em que funcionava a parceria com a Mercedes entre os anos 90 e fim dos anos 2000.
Nas duas últimas temporadas, a marca de lâminas de barbear acompanhou Bruno Senna na F1, patrocinando respectivamente a Lotus Renault (2011) e a Williams (2012), equipes onde ele correu nesse período. Contudo, o brasileiro deixou a categoria no início deste ano e se mudou para o Mundial de Endurance (WEC), onde continua a receber apoio da empresa enquanto compete pela equipe oficial da Aston Martin.
Emerson Fittipaldi conta como derrotou “o carro mais selvagem da F-1”
Em um extenso post em seu novo blog no site da McLaren, Emerson Fittipaldi contou de uma vez por todas como conquistou seu título em 1974. O ano em que pela primeira vez a McLaren, até então uma equipe nova e sem tradição de vitórias, derrotou os carros renomados da Ferrari, além da Tyrrell (atual campeã) e da Lotus, de onde Emerson havia saído após o GP da Itália de 1973, quando Colin Chapman não deu ordens a Ronnie Peterson para que o deixasse passar, informa o site TotalRace.
“Tínhamos um acordo. Se estivesse liderando a 15 voltas do final e Ronnie fosse segundo, ele não tentaria me passar. Mas se ele estivesse liderando a 15 voltas do fim e eu estivesse em segundo, Colin Chapman instruiria Ronnie pelas placas para que ele me deixasse passar”, conta Fittipaldi.
“Ronnie era um cara legal – não o culpei por isso porque Colin não lhe deu nenhum sinal – mas no fim cheguei em segundo menos de um segundo atrás de Ronnie, e com o resultado, Jackie, que havia sido quarto, mais de 30 segundo atrás, foi campeão do mundo. Foi ridículo. Fiquei muito bravo com Colin”, recordou.
No fim da prova, Emerson decidiu sair da equipe ao final da temporada. Fittipaldi assinou um contrato com a Philip Morris, dona da marca Marlboro, que lhe disse, segundo o texto, “Escolha sua equipe”.
“Tive conversas com três times: Tyrrell, Brabham e McLaren”, explicou. O piloto assinou com a McLaren, aceitando o desafio de transformá-la em vencedora de campeonatos. “Minhas primeiras impressões do M23 estavam corretas, porque havia ganho três corridas na temporada de 1973”.
Mesmo abandonando a primeira corrida do mundial na Argentina, após acionar por acidente o interruptor da ignição pelo volante, “Emmo” venceu no Brasil e na Bélgica, sempre lutando com o carro nas ondulações dos circuitos.
O brasileiro só voltaria a vencer após Nivelles, na Bélgica (quinta corrida), na penúltima, em Mosport no Canadá. Foi quando ele e Clay Regazzoni, segundo naquele GP, empataram em 52 pontos para a decisão do mundial em Watkins Glen.
“Clay não era como o resto de nós. Todos descreviam sua Ferrari como 'o carro mais selvagem da Fórmula 1', isso porque ele usava toda a pista para não te deixar passar. Com Jody [Scheckter], Niki [Lauda], Ronnie [Peterson] e Carlos [Reutemann] você tinha confiança em disputar roda a roda. Com Clay, não.”
E foi com este Regazzoni que Emerson teve de disputar e, apesar de uma má largada, pôde passá-lo e faturar o título de 1974 chegando em quarto no GP dos EUA.
Para ler mais (em inglês), clique aqui.
De volta às raízes*
* Por Luis Fernando Ramos
O Grande Prêmio da China deve expor novamente a tônica da Fórmula 1 em 2013. A pista em Xangai é especialmente dura com os pneus - quem não se lembra de Lewis Hamilton atolando sua McLaren na caixa de brita com a carcaça de um deles à mostra em 2007. E o desgaste da borracha neste ano já se mostrou excessivo nas duas primeiras corridas.
Com tudo isso, a prova do domingo vai ser uma para correr “com o freio de mão puxado”. Os pilotos vão reclamar que não podem dar o máximo do carro o tempo todo e alguns fãs também vão chiar nas redes sociais - mesmo que jamais consigam distinguir, na tevê ou ao vivo, se os bólidos cruzam a reta com 10 km/h a menos de velocidade ou se os pilotos estão freando uma fração de segundo antes para poupar borracha. Protestos que procedem?
Certamente é uma Fórmula 1 diferente da de 2008, quando os pilotos podiam andar em ritmo de classificação o tempo todo em cada fase da corrida, que contava com pneus resistentes e reabastecimento. Mas a categoria mudou bastante desde então. Começar com o carro lotado de gasolina e com pneus sensíveis para administrar fez a tristeza dos pés-de-ferro e a alegria dos volantes mais cerebrais do grid.
Mas não é um cenário inédito na categoria, muito pelo contrário. Em sua origem nos anos 50, a Fórmula 1 também era mais uma prova de resistência do que de velocidade pura. Os carros eram pesados, os pneus eram finos, a segurança era mínima e as corridas chegavam até a 500 quilômetros de duração, contra os 300 atuais.
Assim, não é coincidência que foi uma era dominada por um piloto conhecido por sua extrema inteligência: Juan Manuel Fangio. Que acharia uma tremenda bobagem as reclamações da turma de hoje sobre o desgaste excessivo do equipamento. Afinal, ele já tinha a receita do sucesso há seis décadas atrás: largar na frente, e andar o mais devagar possível. No fundo, essa “fórmula economia” é uma mera revisão do DNA da Fórmula 1.
O Grande Prêmio da China deve expor novamente a tônica da Fórmula 1 em 2013. A pista em Xangai é especialmente dura com os pneus - quem não se lembra de Lewis Hamilton atolando sua McLaren na caixa de brita com a carcaça de um deles à mostra em 2007. E o desgaste da borracha neste ano já se mostrou excessivo nas duas primeiras corridas.
Com tudo isso, a prova do domingo vai ser uma para correr “com o freio de mão puxado”. Os pilotos vão reclamar que não podem dar o máximo do carro o tempo todo e alguns fãs também vão chiar nas redes sociais - mesmo que jamais consigam distinguir, na tevê ou ao vivo, se os bólidos cruzam a reta com 10 km/h a menos de velocidade ou se os pilotos estão freando uma fração de segundo antes para poupar borracha. Protestos que procedem?
Certamente é uma Fórmula 1 diferente da de 2008, quando os pilotos podiam andar em ritmo de classificação o tempo todo em cada fase da corrida, que contava com pneus resistentes e reabastecimento. Mas a categoria mudou bastante desde então. Começar com o carro lotado de gasolina e com pneus sensíveis para administrar fez a tristeza dos pés-de-ferro e a alegria dos volantes mais cerebrais do grid.
Mas não é um cenário inédito na categoria, muito pelo contrário. Em sua origem nos anos 50, a Fórmula 1 também era mais uma prova de resistência do que de velocidade pura. Os carros eram pesados, os pneus eram finos, a segurança era mínima e as corridas chegavam até a 500 quilômetros de duração, contra os 300 atuais.
Assim, não é coincidência que foi uma era dominada por um piloto conhecido por sua extrema inteligência: Juan Manuel Fangio. Que acharia uma tremenda bobagem as reclamações da turma de hoje sobre o desgaste excessivo do equipamento. Afinal, ele já tinha a receita do sucesso há seis décadas atrás: largar na frente, e andar o mais devagar possível. No fundo, essa “fórmula economia” é uma mera revisão do DNA da Fórmula 1.
quarta-feira, 10 de abril de 2013
Ferrari Racing Day em Interlagos*
* Por Nei Tessari
O Ferrari Racing Days, evento que acontece pela primeira vez no Brasil neste fim de semana – 13 e 14 de abril – em Interlagos em São Paulo, não vai contar apenas com carros de passeio da marca italiana. Quatro modelos de Fórmula 1, que fazem parte do programa F1 Clienti, estão confirmados para o evento. Este programa é exclusivo para clientes da marca que adquirem os modelos de Fórmula 1 usados ao fim de cada temporada pelos pilotos da Scuderia Ferrari.
E para o Brasil, modelos especiais para este Ferrari Racing Days. O modelo F2001, do heptacampeão Michael Schumacher. Com este carro ele conquistou o seu quarto título mundial de pilotos e o segundo pela Scuderia Ferrari. Foram 11 poles e nove vitórias na temporada. Outros dois modelos confirmados são bem especiais para o automobilismo brasileiro.
O F2003 do Rubens Barrichello e o F2007 de Felipe Massa, os únicos brasileiros titulares da Scuderia Ferrari. Barrichello com este modelo venceu duas corridas na temporada – GP da Inglaterra e GP do Japão – e foi o 4º colocado com 92 pontos. Já o modelo F2007 do Felipe Massa, foi três vitórias na temporada – Bahrein, Espanha e Turquia (sempre com pole position), além da pole no GP Brasil que encerrou a temporada e marcou o título de Kimi Raikkonen, companheiro do brasileiro na Scuderia.
E o outro modelo na pista será o modelo F2008 do finlandês Kimi Raikkonen. No ano seguinte da sua conquista, ele terminou o campeonato em 3º, atrás do campeão Lewis Hamilton e do vice-campeão Felipe Massa. Foram três vitórias e duas poles positions com este carro.
Estes modelos de Fórmula 1 estarão em ação na pista no sábado e no domingo. Duas sessões de 20 minutos no sábado e duas sessões de 30 minutos no domingo. Vale lembrar que estes carros são pilotados pelos proprietários clientes da marca. O suporte técnico é de uma equipe de profissionais exclusiva da própria Ferrari.
Além da exibição dos carros de Fórmula 1, o Ferrari Racing Days conta com corridas do Ferrari Challenge (Ferrari 458), desfile de Ferraris, e exibição de modelos FXX.
Mais informações para imprensa Castilho de Andrade info@viaitallia.com.br
O Ferrari Racing Days, evento que acontece pela primeira vez no Brasil neste fim de semana – 13 e 14 de abril – em Interlagos em São Paulo, não vai contar apenas com carros de passeio da marca italiana. Quatro modelos de Fórmula 1, que fazem parte do programa F1 Clienti, estão confirmados para o evento. Este programa é exclusivo para clientes da marca que adquirem os modelos de Fórmula 1 usados ao fim de cada temporada pelos pilotos da Scuderia Ferrari.
E para o Brasil, modelos especiais para este Ferrari Racing Days. O modelo F2001, do heptacampeão Michael Schumacher. Com este carro ele conquistou o seu quarto título mundial de pilotos e o segundo pela Scuderia Ferrari. Foram 11 poles e nove vitórias na temporada. Outros dois modelos confirmados são bem especiais para o automobilismo brasileiro.
O F2003 do Rubens Barrichello e o F2007 de Felipe Massa, os únicos brasileiros titulares da Scuderia Ferrari. Barrichello com este modelo venceu duas corridas na temporada – GP da Inglaterra e GP do Japão – e foi o 4º colocado com 92 pontos. Já o modelo F2007 do Felipe Massa, foi três vitórias na temporada – Bahrein, Espanha e Turquia (sempre com pole position), além da pole no GP Brasil que encerrou a temporada e marcou o título de Kimi Raikkonen, companheiro do brasileiro na Scuderia.
E o outro modelo na pista será o modelo F2008 do finlandês Kimi Raikkonen. No ano seguinte da sua conquista, ele terminou o campeonato em 3º, atrás do campeão Lewis Hamilton e do vice-campeão Felipe Massa. Foram três vitórias e duas poles positions com este carro.
Estes modelos de Fórmula 1 estarão em ação na pista no sábado e no domingo. Duas sessões de 20 minutos no sábado e duas sessões de 30 minutos no domingo. Vale lembrar que estes carros são pilotados pelos proprietários clientes da marca. O suporte técnico é de uma equipe de profissionais exclusiva da própria Ferrari.
Além da exibição dos carros de Fórmula 1, o Ferrari Racing Days conta com corridas do Ferrari Challenge (Ferrari 458), desfile de Ferraris, e exibição de modelos FXX.
Mais informações para imprensa Castilho de Andrade info@viaitallia.com.br
Moedor de piloto*
* Por Fábio Seixas
A Red Bull anunciou que terá um novo piloto reserva para o GP da China.
Trata-se do português António Felix da Costa, 21, vencedor do GP de Macau em 2012 e que neste ano é um dos favoritos ao título da F-Renault 3.5.
Até aí tudo ótimo.
É bacana ver um jovem ganhando uma chance como essa, mesmo que por ora seja só de observação, de aprendizado, de ambientação.
Mas o anúncio leva a uma reflexão.
Porque é mais um garoto que aparece por lá. E Buemi _que corre no Mundial de Endurance no final de semana_ pode começar a ser jogado pra escanteio. Ele já deu mostras de que não está curtindo essa história de ficar só olhando. É questão de tempo para vazar.
Assim como já aconteceu com Liuzzi, Alguersuari, Klien, Speed, Chandhok, Doorbnos, Friesacher, Kartikheyan, Bianchini, Jani, Bortolotti, Albuquerque, Edwards, Hartley, Dillimann, Coletti, Ammermüller, Aleshin…
Há muitos, muitos outros na lista.
Sim, a iniciativa da Red Bull de criar um Programa de Desenvolvimento de Pilotos é louvável. É exemplar. Seria ótimo que outras empresas, donas de equipe ou não, fizessem o mesmo.
(Lembrando que a Red Bull começou essa história com o Bernoldi, quando era uma mera patrocinadora da Arrows.)
O que questiono é a falta de paciência da empresa com seus pupilos.
O que vale a discussão é se a Red Bull não está queimando essa garotada.
O que me parece é que é um esquema 8 ou 80: ou você é um Vettel ou tá queimado.
A Red Bull anunciou que terá um novo piloto reserva para o GP da China.
Trata-se do português António Felix da Costa, 21, vencedor do GP de Macau em 2012 e que neste ano é um dos favoritos ao título da F-Renault 3.5.
Até aí tudo ótimo.
É bacana ver um jovem ganhando uma chance como essa, mesmo que por ora seja só de observação, de aprendizado, de ambientação.
Mas o anúncio leva a uma reflexão.
Porque é mais um garoto que aparece por lá. E Buemi _que corre no Mundial de Endurance no final de semana_ pode começar a ser jogado pra escanteio. Ele já deu mostras de que não está curtindo essa história de ficar só olhando. É questão de tempo para vazar.
Assim como já aconteceu com Liuzzi, Alguersuari, Klien, Speed, Chandhok, Doorbnos, Friesacher, Kartikheyan, Bianchini, Jani, Bortolotti, Albuquerque, Edwards, Hartley, Dillimann, Coletti, Ammermüller, Aleshin…
Há muitos, muitos outros na lista.
Sim, a iniciativa da Red Bull de criar um Programa de Desenvolvimento de Pilotos é louvável. É exemplar. Seria ótimo que outras empresas, donas de equipe ou não, fizessem o mesmo.
(Lembrando que a Red Bull começou essa história com o Bernoldi, quando era uma mera patrocinadora da Arrows.)
O que questiono é a falta de paciência da empresa com seus pupilos.
O que vale a discussão é se a Red Bull não está queimando essa garotada.
O que me parece é que é um esquema 8 ou 80: ou você é um Vettel ou tá queimado.
terça-feira, 9 de abril de 2013
Velocidade pura ou estratégia pura?*
* Por Julianne Cerasoli
Uma discussão interessante surgiu, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Uma discussão interessante surgiu, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Na telona*
* Por Fábio Seixas
O ano será espetacular para quem gosta de cinema e de velocidade.
Já falamos algumas vezes sobre a estreia mais aguardada, a de “Rush”, em setembro. É a história do Mundial de 1976, da rivalidade Lauda x Hunt, da quase-morte do primeiro, do estilo de vida do segundo.
Depois da divulgação de algumas cenas, hoje foi a vez de o primeiro trailer ganhar a internet…
A produção é da DreamWorks, o que já é um atestado de qualidade. Para ajudar, Franchitti atuou como consultor.
O ano será espetacular para quem gosta de cinema e de velocidade.
Já falamos algumas vezes sobre a estreia mais aguardada, a de “Rush”, em setembro. É a história do Mundial de 1976, da rivalidade Lauda x Hunt, da quase-morte do primeiro, do estilo de vida do segundo.
Depois da divulgação de algumas cenas, hoje foi a vez de o primeiro trailer ganhar a internet…
Ainda não dá para falar em interpretação, claro. Mas já impressionam a semelhança física e a caracterização de Chris Hemsworth e Daniel Brühl como Hunt e Lauda, respectivamente.
Também já dá pra ficar boquiaberto com as imagens dos carros, das pistas, a reconstituição daquele campeonato mágico.
Mas eu também vou ver “Turbo”. O segundo trailer foi pra rua há duas semanas…
A produção é da DreamWorks, o que já é um atestado de qualidade. Para ajudar, Franchitti atuou como consultor.
Turbo é um caramujo apaixonado por velocidade, cujo sonho é correr as 500 Milhas de Indianápolis.
O lançamento será em julho, e levará de reboque toda uma linha de games para Wii, PlayStation, Xbox e quetais. É uma maneira legal de chamar a atenção da garotada para o esporte a motor.
Que o tempo passe rápido…
segunda-feira, 8 de abril de 2013
Interlagos: Haddad descarta “reforma do século”
* Por Américo Teixeira Jr.
Não começou bem o relacionamento entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e Bernie Ecclestone. A nova administração descartou uma gigantesca reforma em Interlagos por conta das exigências do mandatário da Fórmula 1. Já chamada de “obra do século”, estaria orçada em mais de R$ 120 milhões.
Gastar um quarto disso já estaria nos limites imaginados pelo administrador recém-chegado à sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá. No projeto original, estariam ampliação do paddock, construção de novos boxes e mudanças estruturais em alguns setores da pista e para o público.
Não começou bem o relacionamento entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e Bernie Ecclestone. A nova administração descartou uma gigantesca reforma em Interlagos por conta das exigências do mandatário da Fórmula 1. Já chamada de “obra do século”, estaria orçada em mais de R$ 120 milhões.
Gastar um quarto disso já estaria nos limites imaginados pelo administrador recém-chegado à sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá. No projeto original, estariam ampliação do paddock, construção de novos boxes e mudanças estruturais em alguns setores da pista e para o público.
MAIS RECORDES*
* Por Reginaldo Leme
Uma interessante pesquisa do site Total Race prova que são os pneus de rápida degradação, mais do que o DRS (asa móvel), os responsáveis pelo notável aumento no número de ultrapassagens nos três últimos campeonatos da F-1, inclusive o desse ano. Eu venho dizendo isso desde quando a Pirelli adotou corajosamente o novo conceito na produção dos pneus, mas é surpreendente a constatação de que o aumento beira os 400%.
Antes disso, a F-1 passou mais de uma década em busca de mudança nas regras que favorecesse a ultrapassagem, inclusive através dos próprios pneus, quando foram criados os que traziam sulcos. Com base na teoria de que, diminuindo a área de contato com o piso, as freadas seriam dificultadas possibilitando mais disputas em curvas. Não deu certo, mesmo com os sulcos tendo sido mantidos por dez anos. Mexeu-se em outros itens, aboliu-se os apêndices aerodinâmicos, criou-se o kers que, em seguida, foi proibido e voltou um ano depois, e até se permitiu asa dianteira móvel. Mas nada disso melhorou a média de ultrapassagens, mantida em torno de 15 por GP. Até que o pacote criado em 2011 incluiu uma clara determinação de Bernie Ecclestone para que os compostos de pneus tivessem sensíveis diferenças de performance entre eles, e durassem bem menos.
A Bridgestone estava se despedindo da Fórmula-1 e Bernie encontrou na Pirelli a disposição de assumir esse desafio, mesmo correndo o risco de deixar uma imagem de pneus pouco resistentes entre os usuários normais. O resultado, logo no primeiro ano, foi um duplo recorde – o de ultrapassagens e o de pit stops. Em 2012, mais acostumadas com os pneus de rápida degradação, as equipes aprenderam a fazê-los durar mais e conseguiram, em sete circuitos, fazer corridas inteiras com apenas um pit stop. Ecclestone não gostou. A Pirelli amoleceu ainda mais os pneus para 2013. E, assim como no primeiro ano, está provocando reclamação dos pilotos e engenheiros. Com o tempo todos vão aprender a trabalhar com os novos pneus, mas quem aprender primeiro vai levar vantagem.
A asa móvel, quando acionada, permite ao piloto que está menos de um segundo atrás de outro, um ganho de velocidade momentânea que varia de 10 a 12 quilômetros por hora, o suficiente para a ultrapassagem. Já a diferença de rendimento entre um pneu novo e outro no ponto de ser substituído pode chegar a 4 segundos numa volta, que é muito mais significativo.
Indiscutivelmente a F-1 está mais interessante. O Mundial do ano passado foi o mais equilibrado das duas últimas décadas e isso pode se repetir esse ano. Os pneus de alto desgaste, junto com o kers e a asa traseira móvel, elevaram a média de ultrapassagens por corrida para 58,9. Estima-se que o DRS seja responsável por 30% das ultrapassagens. Os outros 70% cabem aos pneus.
Uma interessante pesquisa do site Total Race prova que são os pneus de rápida degradação, mais do que o DRS (asa móvel), os responsáveis pelo notável aumento no número de ultrapassagens nos três últimos campeonatos da F-1, inclusive o desse ano. Eu venho dizendo isso desde quando a Pirelli adotou corajosamente o novo conceito na produção dos pneus, mas é surpreendente a constatação de que o aumento beira os 400%.
Antes disso, a F-1 passou mais de uma década em busca de mudança nas regras que favorecesse a ultrapassagem, inclusive através dos próprios pneus, quando foram criados os que traziam sulcos. Com base na teoria de que, diminuindo a área de contato com o piso, as freadas seriam dificultadas possibilitando mais disputas em curvas. Não deu certo, mesmo com os sulcos tendo sido mantidos por dez anos. Mexeu-se em outros itens, aboliu-se os apêndices aerodinâmicos, criou-se o kers que, em seguida, foi proibido e voltou um ano depois, e até se permitiu asa dianteira móvel. Mas nada disso melhorou a média de ultrapassagens, mantida em torno de 15 por GP. Até que o pacote criado em 2011 incluiu uma clara determinação de Bernie Ecclestone para que os compostos de pneus tivessem sensíveis diferenças de performance entre eles, e durassem bem menos.
A Bridgestone estava se despedindo da Fórmula-1 e Bernie encontrou na Pirelli a disposição de assumir esse desafio, mesmo correndo o risco de deixar uma imagem de pneus pouco resistentes entre os usuários normais. O resultado, logo no primeiro ano, foi um duplo recorde – o de ultrapassagens e o de pit stops. Em 2012, mais acostumadas com os pneus de rápida degradação, as equipes aprenderam a fazê-los durar mais e conseguiram, em sete circuitos, fazer corridas inteiras com apenas um pit stop. Ecclestone não gostou. A Pirelli amoleceu ainda mais os pneus para 2013. E, assim como no primeiro ano, está provocando reclamação dos pilotos e engenheiros. Com o tempo todos vão aprender a trabalhar com os novos pneus, mas quem aprender primeiro vai levar vantagem.
A asa móvel, quando acionada, permite ao piloto que está menos de um segundo atrás de outro, um ganho de velocidade momentânea que varia de 10 a 12 quilômetros por hora, o suficiente para a ultrapassagem. Já a diferença de rendimento entre um pneu novo e outro no ponto de ser substituído pode chegar a 4 segundos numa volta, que é muito mais significativo.
Indiscutivelmente a F-1 está mais interessante. O Mundial do ano passado foi o mais equilibrado das duas últimas décadas e isso pode se repetir esse ano. Os pneus de alto desgaste, junto com o kers e a asa traseira móvel, elevaram a média de ultrapassagens por corrida para 58,9. Estima-se que o DRS seja responsável por 30% das ultrapassagens. Os outros 70% cabem aos pneus.
sexta-feira, 5 de abril de 2013
[GGOO KART] 2º Desafio GGOO de Kart Amador - Edição Rubens Barrichello
Para quem foi na 1ª edição é uma ótima oportunidade para rever os amigos (carinhosamente chamados por nós de Nobres FDP). Para quem não foi e está afim de ir, é uma ótima oportunidade de conhecer gente nova (talvez um pouco retardados, xiliquentos, mal-educados mas que em resumo são pessoas que formam um laço de amizade muito bacana) que possui o mesmo gosto e paixão por automobilismo.
Abaixo segue os detalhes (É grande o texto eu sei, mas leia para evitar perguntas desnecessárias):
Data: 04/05/2013 (também conhecido como sábado da São Paulo Indy 300)
Horário: 19:00hs (a bateria será realizada às 20:00hs, mas é obrigatório chegar com uma hora de antecedência. Maiores detalhes daqui a pouco.)
Local: Kartódromo Granja Viana
Endereço: R. Dr. Tomas Sepe, 443 - Jd. da Glória - Cotia - SP
Tipo de kart: 13 hp
Duração da Bateria: 25 minutos (5 minutos tomada de tempo e média de 18 minutos de prova). Pode parecer pouco para quem nunca correu. Mas quem já correu, sabe que é tempo suficiente para se divertir bastante.
Valor: R$125,00 (inclui macacão, luva, balaclava, capacete e troféu para os 6 primeiros de cada categoria). Quem quiser (não é obrigatório), por mais R$10,00 pode alugar o protetor de costela.
Lembre-se: Não somos pilotos profissionais. A idéia é sempre buscar a diversão aliado com a nossa paixão por automobilismo em um lugar diferente (ok, nem tão diferente assim) daquele que costumamos nos reunir.
Quais serão as regras?
Os karts serão lastreados em 95kgs com barras de 5kgs (para equilibrar e dar mais chances aos nossos amigos que possuem sacos de areia internamente). Ou seja, se o piloto pesar 80kgs (contando equipamento de segurança), receberá 15kgs de lastro. Lembrem que 94,9 é menor que 95. Portanto, se o piloto estiver pesando 94,9 com o equipamento, carregará mais 5kgs.
Cada participante sorteará o seu próprio kart, retirando o papel com o número correspondente. O sorteio será realizado em ordem alfabética. Esse é um dos motivos pelo qual todos precisam chegar cedo.
ATENÇÃO: Apenas a Direção do kartódromo poderá excluir algum kart participante. Caso após o sorteio, durante as baterias preliminares a nossa, o kart sorteado por algum piloto quebre, o mesmo terá o direito de realizar novo sorteio.
Caso o piloto deseje trocar de kart, deverá obrigatoriamente sair dos boxes durante a classificação, dar uma volta com o kart, retornar os boxes e pegar o PRIMEIRO kart da fila, que será indicado pelos fiscais do kartódromo.
No caso da quebra do kart por problemas mecânicos, poderá ser realizado a troca.
No caso da quebra do kart por acidente, o kartódromo não permite que seja feita a troca de kart. Portanto o respeito e a prudência são fundamentais para garantir a diversão de todos.
É de responsabilidade do piloto certificar de que o lastro foi devidamente colocado. O uso incorreto do lastro acarretará na desclassificação do piloto.
Caso algum piloto não esteja presente na hora do sorteio, a organização irá sortear um kart e o mesmo será lastreado em 25kgs. Exemplo: Se o piloto pesar 80kgs, ao invés de receber apenas 10kgs de lastro, receberá 25kgs, totalizando 105kgs ao invés dos 90kgs dos outros participantes. Mais um motivo para todos respeitarem os horários, ok?
Esse ano teremos uma novidade: Divisão por categorias. Maiores detalhes estão logo abaixo na seção de CAGGOO (Central de Atendimento GGOO):
CAGGOO:
O evento é restrito apenas para quem vai na São Paulo Indy 300?
R: Não. Você pode convidar amigos, parentes, namoradas, namorados que não forem à São Paulo Indy 300. Entretanto, TODOS deverão preencher o formulário abaixo, já que a lista de participantes será realizado baseado no preenchimento do formulário.
Por que devo chegar com uma hora de antecedência?
R: É necessário realizar o cadastro no sistema do kartódromo, realizar a pesagem, o sorteio do kart e a realização do briefing que é dada pela organização do kartódromo.
Como irá funcionar a divisão das categorias?
R: A divisão em duas categorias foi feito como sugestão do pessoal que participou da 1ª edição e também de conversas entre a diretoria da GGOO e o pessoal que esteve nos últimos eventos. A idéia é separarmos em duas baterias distintas. Porém, isso só será possível se alcançarmos um número mínimo de 25 pilotos por bateria. Caso isso não ocorra, será realizado uma bateria única com 30 pilotos com a divisão de 15 pilotos por categoria.
Por que foi feita a divisão?
R: Segundo palavras do nosso presidente Marcão, a ideia é dividir os "viciadosdocaralhoquecorremtodahoranessaporra" e os pilotos eventuais que brincam de vez em quando. Isso porque, a segunda turma nunca tem chance de ganhar um trofeu. Em decisão realizada pela diretoria da GGOO, achamos viável a ideia. Afinal é uma lembrança que todos terão a oportunidade de disputar para relembrarem um final de semana de muita velocidade.
Qual o critério realizado para divisão?
R: Abaixo, tem um link para um questionário, onde todos devem ser o mais sincero possível para que haja um nivelamento franco. Algumas figurinhas são carimbadas dos eventos que organizamos, portanto a diretoria da GGOO ficará responsável pela organização das baterias. Partimos sempre do princípio da boa-fé do pessoal. Lembrem-se: Estamos aqui para nos divertirmos e darmos risada de tudo.
Como realizo o pagamento?
R: Após o preenchimento do formulário você receberá um e-mail em até 48 horas do nosso Diretor de Eventos Kartistas, Rodrigo Lopes com as instruções de como realizar o pagamento.
Qual o prazo para pagamento?
R: O pagamento deverá ser realizado até o dia 19 de Abril de 2013. Antes que perguntem... dia 01/05 é depois de 19/04 certo?! Portanto não pode ser realizado o pagamento.
Paguei, mas não fui. Terei meu dinheiro de volta?
R: Quem depositar e não puder comparecer à bateria e não der satisfação até 24 horas ANTES do evento, NÃO SERÁ REEMBOLSADO. Eventualidades podem acontecer e será estudado pela diretoria da GGOO. Mas em geral, como a procura costuma ser grande e há despesas a serem pagas, temos que garantir que aqueles que deram seu nome irão correr.
Paguei, mas aconteceu um imprevisto. Posso mandar outra pessoa no meu lugar e depois me viro com ela para acertar os valores?
R: Claro, afinal o dinheiro é seu e você faz o que quer com ele. Porém, como essa pessoa provavelmente não respondeu o questionário, ela deverá procurar algum representante da GGOO (preferencialmente o Rodrigo Lopes) para bater um papo para saber em qual divisão irá disputar.
É isso aí. Caso tenham qualquer dúvida, não hesitem em postar no nosso grupo do Facebook ou tirar suas dúvidas através de comentários no blog nos posts específicos com o título [GGOO Kart].
Caso não haja dúvida preencham logo a bagaça aí embaixo e garanta já sua vaga.
Um grande abraço a todos,
Equipe GGOO
QUEM GANHA MAIS*
* Por Victor Martins
Aproveitando que reformulou todo seu site no mês passado, a FIA se adaptou ao mundo moderno da comunicado e trouxe uma revista online mensal deveras interessante, chamada Auto. No conteúdo das 84 páginas da mais recente edição, há um destaque interessante para um infográfico baseado no dinheiro que os patrocinadores envolvidos com a F1 faturam anualmente. Os números assustam.
A arte e as informações têm como base a conceituada Forbes e datam do ano passado. De acordo com a consultoria, a Shell (Ferrari) é a empresa que mais ganha: 470 bilhões — e não está claro se são de obamas ou de merkels. Não muito atrás aparece outra petrolífera, a Exxon Mobil (McLaren), com 433,53 bi. E sem estar na categoria como fornecedora de motores, a Volkswagen é a terceira, liderando o time das montadoras, com 221,9 bi — aparece atrelada à Toro Rosso.
A Pirelli, fornecedora solo dos pneus, aparece apenas em 45º, com 7,87 bilhões, atrás de marcas muito menos conhecidas como Weichai Power, Richemont, Experian e Avenade. A dica do infográfico veio do sempre atento Andy Bono, do GPUpdate.net.
Aproveitando que reformulou todo seu site no mês passado, a FIA se adaptou ao mundo moderno da comunicado e trouxe uma revista online mensal deveras interessante, chamada Auto. No conteúdo das 84 páginas da mais recente edição, há um destaque interessante para um infográfico baseado no dinheiro que os patrocinadores envolvidos com a F1 faturam anualmente. Os números assustam.
A arte e as informações têm como base a conceituada Forbes e datam do ano passado. De acordo com a consultoria, a Shell (Ferrari) é a empresa que mais ganha: 470 bilhões — e não está claro se são de obamas ou de merkels. Não muito atrás aparece outra petrolífera, a Exxon Mobil (McLaren), com 433,53 bi. E sem estar na categoria como fornecedora de motores, a Volkswagen é a terceira, liderando o time das montadoras, com 221,9 bi — aparece atrelada à Toro Rosso.
A Pirelli, fornecedora solo dos pneus, aparece apenas em 45º, com 7,87 bilhões, atrás de marcas muito menos conhecidas como Weichai Power, Richemont, Experian e Avenade. A dica do infográfico veio do sempre atento Andy Bono, do GPUpdate.net.
Até onde pode ir a Lotus?*
* Por Luis Fernando Ramos
A vitória de Kimi Raikkonen na abertura da temporada - classificada pelo próprio finlandês como uma das mais fáceis de sua carreira - acabou ofuscada por uma participação discreta da dupla da Lotus na semana seguinte na Malásia. Para a direção do time, o desempenho abaixo do esperado foi uma anomalia e num final de semana mais normal, sem pista molhada na classificação e/ou na corrida para embaralhar o grid, o time voltará a brigar por vitórias.
Faz sentido. A chave para o sucesso pelo menos nestas corridas iniciais da temporada está sendo uma boa administração dos pneus, que estão desgastando em demasia. Em Sepang a Lotus não conseguiu fazer diferença pelo tempo perdido na parte inicial da prova quando o asfalto era úmido. Mas na Austrália, uma prova inteiramente no seco, Raikkonen sobrou ao imprimir um bom ritmo e fazer uma parada a menos que os principais adversários, vencendo mesmo tendo largado apenas em sétimo lugar.
Existe uma explicação para isto. A nova geração dos compostos da Pirelli foi desenvolvido utilizando o R30, o carro da equipe utilizado no Mundial de 2010, quando ela ainda era batizada como Renault. Ainda que seja um modelo com várias diferenças para o deste ano, a base é a mesma e as reações que os pilotos de testes trabalharam com aquele carro acabaram caindo como uma luva no atual.
Ainda assim, pouca gente está apostando suas fichas em um eventual título de Raikkonen (ou de Romain Grosjean, claro). O motivo disto é o orçamento da Lotus, muito menor do que os de Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes. Num campeonato longo como este, o campeão será definido no ritmo de desenvolvimento do carro. Ainda que os adversários voltem a comer poeira nas próximas corridas, elas têm grana e conhecimento para descontar a desvantagem a tempo. Por mera questão financeira, o brilho da Lotus tem data de validade. E não deve demorar para expirar.
A vitória de Kimi Raikkonen na abertura da temporada - classificada pelo próprio finlandês como uma das mais fáceis de sua carreira - acabou ofuscada por uma participação discreta da dupla da Lotus na semana seguinte na Malásia. Para a direção do time, o desempenho abaixo do esperado foi uma anomalia e num final de semana mais normal, sem pista molhada na classificação e/ou na corrida para embaralhar o grid, o time voltará a brigar por vitórias.
Faz sentido. A chave para o sucesso pelo menos nestas corridas iniciais da temporada está sendo uma boa administração dos pneus, que estão desgastando em demasia. Em Sepang a Lotus não conseguiu fazer diferença pelo tempo perdido na parte inicial da prova quando o asfalto era úmido. Mas na Austrália, uma prova inteiramente no seco, Raikkonen sobrou ao imprimir um bom ritmo e fazer uma parada a menos que os principais adversários, vencendo mesmo tendo largado apenas em sétimo lugar.
Existe uma explicação para isto. A nova geração dos compostos da Pirelli foi desenvolvido utilizando o R30, o carro da equipe utilizado no Mundial de 2010, quando ela ainda era batizada como Renault. Ainda que seja um modelo com várias diferenças para o deste ano, a base é a mesma e as reações que os pilotos de testes trabalharam com aquele carro acabaram caindo como uma luva no atual.
Ainda assim, pouca gente está apostando suas fichas em um eventual título de Raikkonen (ou de Romain Grosjean, claro). O motivo disto é o orçamento da Lotus, muito menor do que os de Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes. Num campeonato longo como este, o campeão será definido no ritmo de desenvolvimento do carro. Ainda que os adversários voltem a comer poeira nas próximas corridas, elas têm grana e conhecimento para descontar a desvantagem a tempo. Por mera questão financeira, o brilho da Lotus tem data de validade. E não deve demorar para expirar.
Uma aventura legal*
* Por Fábio Seixas
Uma das histórias mais bacanas dos últimos anos do combalido automobilismo nacional entrou na pista no final de semana. Uma ousada aventura, no sentido mais positivo da palavra.
Uma equipe brasileira no Mundial de GT. Com dono brasileiro, chefe de equipe brasileiro, mecânicos brasileiros, pilotos brasileiros. (Ok, o carro é alemão por motivos óbvios e que se encaixam melhor nas páginas de economia e de política.)
Nogaro, na França, viu a abertura do novo campeonato, que acertadamente se livrou da sigla GT1 –um bobo capricho– e se assumiu apenas com modelos GT3.
São oito as marcas representadas, um cardápio dos sonhos: Mercedes, Audi, BMW, Ford, McLaren, Lamborghini, Nissan e Ferrari.
Serão seis etapas, com circuitos históricos como Zolder e Zandvoort. Entre os pilotos, duas estrelas. Uma, pela lenda viva que é no esporte a motor: Sébastien Loeb, nove vezes campeão mundial de rali. Outra, pela curiosidade que gera: Fabien Barthez. Sim, o carequinha, goleiro da carrasca França na Copa-98.
No meio dessa turma, o BMW Team Brasil, idealizado por Antonio Hermann, ex-piloto de endurance, e que colocou no comando do dia a dia um veterano dos autódromos, Washington Bezerra.
Quatro pilotos se revezam nos dois carros: Cacá Bueno –maior campeão do automobilismo brasileiro em atividade–, Ricardo Zonta –campeão de GT em 98–, Allam Khodair e Sergio Jimenez, que já há algum tempo vêm se adaptando ao estilo de pilotagem desses modelos.
A história conta, claro, com os seus percalços. Os carros chegaram com atraso à Europa por conta da burocracia da aduana do Brasil. Entre os mecânicos, tudo também era enorme novidade. Alguns nunca tinham saído do país.
Mais: nenhum dos pilotos conhecia Nogaro, circuito ruim para o pouco torque dos BMW. E choveu bastante nos primeiros treinos por lá.
Apesar disso, foram bem. Na principal prova da primeira etapa, a dupla Cacá/Khodair ficou em nono no geral e quinto na categoria Pro.
(Há outros quatro brasileiros no campeonato, correndo de Ford GT pela portuguesa Rodrive: Matheus Stumpf e Claudio Ricci, na ProAM, e Felipe Tozzo e Raijan Mascarello, na Gentlemen Trophy.)
São tantas as notícias ruins no automobilismo nacional, e esta coluna soa sempre tão ranzinza, que é um alívio pode escrever sobre um projeto tão bem nascido.
O Brasil vai virar uma Argentina, deixando os fórmulas e abraçando de vez o Turismo? Não é questão de torcer, é simples constatação diante do que vem sendo feito numa e noutra área. Sim.
Uma das histórias mais bacanas dos últimos anos do combalido automobilismo nacional entrou na pista no final de semana. Uma ousada aventura, no sentido mais positivo da palavra.
Uma equipe brasileira no Mundial de GT. Com dono brasileiro, chefe de equipe brasileiro, mecânicos brasileiros, pilotos brasileiros. (Ok, o carro é alemão por motivos óbvios e que se encaixam melhor nas páginas de economia e de política.)
Nogaro, na França, viu a abertura do novo campeonato, que acertadamente se livrou da sigla GT1 –um bobo capricho– e se assumiu apenas com modelos GT3.
São oito as marcas representadas, um cardápio dos sonhos: Mercedes, Audi, BMW, Ford, McLaren, Lamborghini, Nissan e Ferrari.
Serão seis etapas, com circuitos históricos como Zolder e Zandvoort. Entre os pilotos, duas estrelas. Uma, pela lenda viva que é no esporte a motor: Sébastien Loeb, nove vezes campeão mundial de rali. Outra, pela curiosidade que gera: Fabien Barthez. Sim, o carequinha, goleiro da carrasca França na Copa-98.
No meio dessa turma, o BMW Team Brasil, idealizado por Antonio Hermann, ex-piloto de endurance, e que colocou no comando do dia a dia um veterano dos autódromos, Washington Bezerra.
Quatro pilotos se revezam nos dois carros: Cacá Bueno –maior campeão do automobilismo brasileiro em atividade–, Ricardo Zonta –campeão de GT em 98–, Allam Khodair e Sergio Jimenez, que já há algum tempo vêm se adaptando ao estilo de pilotagem desses modelos.
A história conta, claro, com os seus percalços. Os carros chegaram com atraso à Europa por conta da burocracia da aduana do Brasil. Entre os mecânicos, tudo também era enorme novidade. Alguns nunca tinham saído do país.
Mais: nenhum dos pilotos conhecia Nogaro, circuito ruim para o pouco torque dos BMW. E choveu bastante nos primeiros treinos por lá.
Apesar disso, foram bem. Na principal prova da primeira etapa, a dupla Cacá/Khodair ficou em nono no geral e quinto na categoria Pro.
(Há outros quatro brasileiros no campeonato, correndo de Ford GT pela portuguesa Rodrive: Matheus Stumpf e Claudio Ricci, na ProAM, e Felipe Tozzo e Raijan Mascarello, na Gentlemen Trophy.)
São tantas as notícias ruins no automobilismo nacional, e esta coluna soa sempre tão ranzinza, que é um alívio pode escrever sobre um projeto tão bem nascido.
O Brasil vai virar uma Argentina, deixando os fórmulas e abraçando de vez o Turismo? Não é questão de torcer, é simples constatação diante do que vem sendo feito numa e noutra área. Sim.
quinta-feira, 4 de abril de 2013
Quanto aos novos pneus Pirelli: é provável que nada mude depois do GP de Bahrein*
* Por Lívio Oricchio
Lewis Hamilton, da Mercedes, criticou os atuais pneus produzidos pela Pirelli, por não permitirem aos pilotos exigir o máximo o tempo todo.
Bernie Ecclestone, promotor do Mundial, vem respondendo a todos da mesma forma: “Vocês preferem as corridas de hoje ou aquelas que ninguém ultrapassava ninguém e sabíamos ainda antes da largada, com boa dose de certeza, quem seria o vencedor?”
Nada é ao acaso na Fórmula 1. Quando a FIA abriu a concorrência para um novo fornecedor de pneus, em 2010, surpreendentemente surgiram poucos candidatos. “Fiz um pedido. Desejava que os pneus não fossem muito duráveis a fim de as provas terem vários pit stops”, disse, naquela temporada, ao Estado, Ecclestone. E deu mais detalhes: “Vimos como o GP do Canadá (de 2010) foi emocionante com tantas paradas”.
É bastante complexo para um fabricante produzir pneus que devam ser substituídos duas, três vezes nas provas. “Corríamos o risco de passar a ideia de que nossos pneus são pouco duráveis”, disse, ao Estado, Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli. Foi por essa razão que poucos se interessaram em participar da concorrência da FIA.
Nas duas primeiras etapas, este ano, a rápida degradação dos novos pneus da Pirelli gerou críticas. “Na realidade, depois da corrida de Sepang (Malásia) apenas uma equipe prosseguiu nos criticando”, lembrou Hembery. Referia-se a Red Bull. Junto da McLaren, solicitou à empresa italiana voltar a disponibilizar os pneus de 2012.
“No início do ano passado reclamaram também do desgaste excessivo, mas depois de compreenderem o desafio, como melhor explorar nossos pneus, na segunda metade do campeonato, muitas corridas passaram a ter um único pit stop, contrariando o que nos foi solicitado”, explicou Hembery ao Estado. “Agora alguns querem esses mesmos pneus de volta, por já saberem como trabalhá-los, o que levaria a maioria das provas a apenas uma parada novamente.”
Para atender o pedido de Ecclestone, a Pirelli produziu pneus mais moles este ano. Hembery espera que com isso não aconteça o mesmo de 2012, ou seja, as escuderias adaptarem mais e mais seus carros aos pneus e as provas voltarem a ter um pit stop apenas. “Tivemos de ser um pouco agressivos na concepção dos pneus atuais.” Hembery lembrou ao Estado que seria muito mais fácil e econômico para a Pirelli construir pneus que durassem a corrida toda.
“O difícil é encontrar o equilíbrio para atender a todos os gostos, os nossos, do promotor, dos pilotos, engenheiros das equipes, sempre alguém vai ficar menos contente.” Técnicos dos times, como Gianpaolo Dall’Ara, da Sauber, reconhecem o desafio da Pirelli, mas argumentam: “Às vezes perdemos a referência. Quando imaginamos que o comportamento do carro com aquele tipo de pneu será um, as reações são diferentes. Seria importante haver mais lógica nessa relação”.
Hembery contra-argumenta: “Não há como projetar e construir pneus como os de hoje e eles não serem sensíveis a diferenças de temperatura, de ajuste de pressão, mudanças nas condições do asfalto, por exemplo. Basta uma alteração e a resposta dos pneus já não é a mesma”. Em conversa mais informal, Hembery disse que essa característica explica uma equipe, por vezes, se mostrar bem mais eficiente que outra. “Ela descobriu melhor como acertar seu carro para aquela condição e os pneus responderam conforme foram projetados, enquanto outros não obtiveram a mesma resposta.”
Os tipos de pneus já foram escolhidos para as duas próximas etapas do calendário, o GP da China, dia 14, e de Bahrein, 21. Em Xangai serão os macios e os médios, enquanto no circuito de Sakhir, macios e duros. “Nós estamos abertos para discutir a questão dos pneus depois disso”, afirmou Hembery. Todos sabem, no entanto, quem vai dar a palavra final: Ecclestone. Portanto, é muito provável que nada mude e as corridas continuem tendo dois ou três pit stops.
Lewis Hamilton, da Mercedes, criticou os atuais pneus produzidos pela Pirelli, por não permitirem aos pilotos exigir o máximo o tempo todo.
Bernie Ecclestone, promotor do Mundial, vem respondendo a todos da mesma forma: “Vocês preferem as corridas de hoje ou aquelas que ninguém ultrapassava ninguém e sabíamos ainda antes da largada, com boa dose de certeza, quem seria o vencedor?”
Nada é ao acaso na Fórmula 1. Quando a FIA abriu a concorrência para um novo fornecedor de pneus, em 2010, surpreendentemente surgiram poucos candidatos. “Fiz um pedido. Desejava que os pneus não fossem muito duráveis a fim de as provas terem vários pit stops”, disse, naquela temporada, ao Estado, Ecclestone. E deu mais detalhes: “Vimos como o GP do Canadá (de 2010) foi emocionante com tantas paradas”.
É bastante complexo para um fabricante produzir pneus que devam ser substituídos duas, três vezes nas provas. “Corríamos o risco de passar a ideia de que nossos pneus são pouco duráveis”, disse, ao Estado, Paul Hembery, diretor de competições da Pirelli. Foi por essa razão que poucos se interessaram em participar da concorrência da FIA.
Nas duas primeiras etapas, este ano, a rápida degradação dos novos pneus da Pirelli gerou críticas. “Na realidade, depois da corrida de Sepang (Malásia) apenas uma equipe prosseguiu nos criticando”, lembrou Hembery. Referia-se a Red Bull. Junto da McLaren, solicitou à empresa italiana voltar a disponibilizar os pneus de 2012.
“No início do ano passado reclamaram também do desgaste excessivo, mas depois de compreenderem o desafio, como melhor explorar nossos pneus, na segunda metade do campeonato, muitas corridas passaram a ter um único pit stop, contrariando o que nos foi solicitado”, explicou Hembery ao Estado. “Agora alguns querem esses mesmos pneus de volta, por já saberem como trabalhá-los, o que levaria a maioria das provas a apenas uma parada novamente.”
Para atender o pedido de Ecclestone, a Pirelli produziu pneus mais moles este ano. Hembery espera que com isso não aconteça o mesmo de 2012, ou seja, as escuderias adaptarem mais e mais seus carros aos pneus e as provas voltarem a ter um pit stop apenas. “Tivemos de ser um pouco agressivos na concepção dos pneus atuais.” Hembery lembrou ao Estado que seria muito mais fácil e econômico para a Pirelli construir pneus que durassem a corrida toda.
“O difícil é encontrar o equilíbrio para atender a todos os gostos, os nossos, do promotor, dos pilotos, engenheiros das equipes, sempre alguém vai ficar menos contente.” Técnicos dos times, como Gianpaolo Dall’Ara, da Sauber, reconhecem o desafio da Pirelli, mas argumentam: “Às vezes perdemos a referência. Quando imaginamos que o comportamento do carro com aquele tipo de pneu será um, as reações são diferentes. Seria importante haver mais lógica nessa relação”.
Hembery contra-argumenta: “Não há como projetar e construir pneus como os de hoje e eles não serem sensíveis a diferenças de temperatura, de ajuste de pressão, mudanças nas condições do asfalto, por exemplo. Basta uma alteração e a resposta dos pneus já não é a mesma”. Em conversa mais informal, Hembery disse que essa característica explica uma equipe, por vezes, se mostrar bem mais eficiente que outra. “Ela descobriu melhor como acertar seu carro para aquela condição e os pneus responderam conforme foram projetados, enquanto outros não obtiveram a mesma resposta.”
Os tipos de pneus já foram escolhidos para as duas próximas etapas do calendário, o GP da China, dia 14, e de Bahrein, 21. Em Xangai serão os macios e os médios, enquanto no circuito de Sakhir, macios e duros. “Nós estamos abertos para discutir a questão dos pneus depois disso”, afirmou Hembery. Todos sabem, no entanto, quem vai dar a palavra final: Ecclestone. Portanto, é muito provável que nada mude e as corridas continuem tendo dois ou três pit stops.
BIA É CONFIRMADA PARA ETAPAS DE BARBER, LONG BEACH, SÃO PAULO E INDY
A equipe Dale Coyne confirmou, nesta quarta-feira, a presença de Bia Figueiredo nas próximas quatro etapas da temporada 2013 da Indy, incluindo as duas mais importantes do ano para a piloto: a de Barber, que acontece já neste fim de semana, Long Beach (21 de abril), a corrida doméstica em São Paulo (5 de maio) e as 500 Milhas de Indianápolis (26 de maio), informa o site Tazio.
Com patrocínio da Ipiranga, que garante, por enquanto, apenas um programa parcial na categoria, a brasileira já havia fechado acordo de última hora com a equipe para correr na rodada de abertura, em São Petersburgo, há dois domingos.
Na Flórida, Bia não apresentou um bom desempenho, já que mal teve tempo de testar o carro e ainda sofreu com diversos problemas ao longo dos treinos livres. Por isso, classificou-se na 25ª e última colocação no grid de largada, e abandonou a prova por falha mecânica, após passar todas as voltas na rabeira do pelotão.
Barber é um local onde a paulista de Taboão da Serra pode ter melhor sorte. Apesar de nunca ter corrido oficialmente por lá (ficou de fora da edição de 2011 por estar com a mão quebrada), foi essa a pista onde ela realizou sua única bateria de testes com a Dale Coyne antes do início da campanha. O companheiro de equipe da piloto continuará a ser o inglês Justin Wilson.
“Vai ser muito importante fazer mais essas duas corridas [Alabama e Long Beach] antes de São Paulo, não somente para eu pegar mais ritmo de corrida, como para o entrosamento com meu time de mecânicos e engenheiros, que está em construção”, disse a competidora de 28 anos, que no entanto admitiu que a etapa de Birmingham será bastante diferente do que as duas posteriores, muito por conta do tipo de traçado.
“A pista onde vou correr neste fim de semana tem características bem diferentes de Long Beach e São Paulo, que são circuitos de rua, travados. Barber é um misto permanente longo e rápido, com apenas uma freada forte. Até fisicamente o tipo de exigência é diferente dos circuitos de rua”, frisou.
Luz no fim do túnel para a McLaren*
* Por Julianne Cerasoli
Eles começaram o ano a 1s5 dos líderes e andam ouvindo por aí que estão na mira da Force India, cujo objetivo nesta temporada é superá-los no Mundial de Construtores. Mas tudo indica que os dias de vacas magras da McLaren têm prazo de validade.
No GP da Austrália, a equipe que completa 40 anos em 2013 fez papel de time médio, com Jenson Button terminando em um tímido nono lugar. O resultado final do GP da Malásia foi rigorosamente o mesmo, mas a equipe pelo menos viu uma luz no fim do túnel.
O problema central da McLaren não está diretamente ligado às mudanças fundamentais que foram feitas no modelo deste ano. A diferença no comportamento entre Melbourne e Sepang mostrou que o problema está na altura correta do carro.
Isso está diretamente ligado ao nível de pressão aerodinâmica. Quanto mais o assoalho se aproxima do chão, mais pressão é criada. É a diferença entre a velocidade com que o ar passa por debaixo de carro e por cima que determina o quanto ele fica “grudado” no chão.
Mas nada na F-1 é tão simples assim: a altura varia de acordo com a superfície, com o tipo de curva e pela quantidade de combustível. Lembre-se de que os carros não podem ser alterados entre a classificação, quando estão com tanques praticamente vazios, e a corrida, iniciada com cerca de 150kg a mais. O desafio é, portanto, considerar essas variáveis ao buscar aproximar o assoalho do chão ao máximo sem que ele fique batendo no chão no início do GP ou perdendo muito downforce por estar alto demais na classificação.
O MP4-28 precisa andar muito baixo para ter um bom nível de downforce. Em condições realistas de altura, o fluxo de ar é ruim e inconstante, deixando o carro nervoso. Para remediar isso, na Malásia, a opção foi levantar bastante o carro, o que amenizou o problema de equilíbrio, mas ainda não resolve a questão central de falta de pressão aerodinâmica.
Porém, pelo menos foi descoberto um caminho e, agora, por meio de novas formas de direcionar o ar no assoalho é possível solucionar essa questão. Outra boa notícia para o time é que, depois do tapete de Sepang, o calendário tem na sequência outras duas pistas bastante lisas. Quanto menos ondulações, mais previsível é o comportamento do carro. E é exatamente disso que eles precisam agora.
Sabe-se que a McLaren, que terminou 2012 com provavelmente o melhor carro do grid, não viu sentido em dar continuidade aos conceitos explorados na última temporada, acreditando que havia levado o projeto ao limite. Assim, ao contrário dos rivais diretos, repensou o bólido e, naturalmente, começou 2013 um passo atrás. Porém, ninguém no time esperava ter um abacaxi tão grande. Agora, a equipe se inspira na virada da Ferrari, que saiu de situação semelhante em 2012 para lutar pela vitória após apenas 5 GPs.
Para pensar em título em uma condição desta, seria necessário ter um piloto acima de tudo consistente, algo que não vejo na dupla de Woking. Contudo, se falar em grandes conquistas soa demasiadamente otimista, apostar em vitórias ainda em 2013 parece bem realista.
Eles começaram o ano a 1s5 dos líderes e andam ouvindo por aí que estão na mira da Force India, cujo objetivo nesta temporada é superá-los no Mundial de Construtores. Mas tudo indica que os dias de vacas magras da McLaren têm prazo de validade.
No GP da Austrália, a equipe que completa 40 anos em 2013 fez papel de time médio, com Jenson Button terminando em um tímido nono lugar. O resultado final do GP da Malásia foi rigorosamente o mesmo, mas a equipe pelo menos viu uma luz no fim do túnel.
O problema central da McLaren não está diretamente ligado às mudanças fundamentais que foram feitas no modelo deste ano. A diferença no comportamento entre Melbourne e Sepang mostrou que o problema está na altura correta do carro.
Isso está diretamente ligado ao nível de pressão aerodinâmica. Quanto mais o assoalho se aproxima do chão, mais pressão é criada. É a diferença entre a velocidade com que o ar passa por debaixo de carro e por cima que determina o quanto ele fica “grudado” no chão.
Mas nada na F-1 é tão simples assim: a altura varia de acordo com a superfície, com o tipo de curva e pela quantidade de combustível. Lembre-se de que os carros não podem ser alterados entre a classificação, quando estão com tanques praticamente vazios, e a corrida, iniciada com cerca de 150kg a mais. O desafio é, portanto, considerar essas variáveis ao buscar aproximar o assoalho do chão ao máximo sem que ele fique batendo no chão no início do GP ou perdendo muito downforce por estar alto demais na classificação.
O MP4-28 precisa andar muito baixo para ter um bom nível de downforce. Em condições realistas de altura, o fluxo de ar é ruim e inconstante, deixando o carro nervoso. Para remediar isso, na Malásia, a opção foi levantar bastante o carro, o que amenizou o problema de equilíbrio, mas ainda não resolve a questão central de falta de pressão aerodinâmica.
Porém, pelo menos foi descoberto um caminho e, agora, por meio de novas formas de direcionar o ar no assoalho é possível solucionar essa questão. Outra boa notícia para o time é que, depois do tapete de Sepang, o calendário tem na sequência outras duas pistas bastante lisas. Quanto menos ondulações, mais previsível é o comportamento do carro. E é exatamente disso que eles precisam agora.
Sabe-se que a McLaren, que terminou 2012 com provavelmente o melhor carro do grid, não viu sentido em dar continuidade aos conceitos explorados na última temporada, acreditando que havia levado o projeto ao limite. Assim, ao contrário dos rivais diretos, repensou o bólido e, naturalmente, começou 2013 um passo atrás. Porém, ninguém no time esperava ter um abacaxi tão grande. Agora, a equipe se inspira na virada da Ferrari, que saiu de situação semelhante em 2012 para lutar pela vitória após apenas 5 GPs.
Para pensar em título em uma condição desta, seria necessário ter um piloto acima de tudo consistente, algo que não vejo na dupla de Woking. Contudo, se falar em grandes conquistas soa demasiadamente otimista, apostar em vitórias ainda em 2013 parece bem realista.
quarta-feira, 3 de abril de 2013
Massa pode bater recorde histórico no GP da China*
* Por Lívio Oricchio
Olá amigos,
Em determinado instante da viagem de volta da Malásia, semana passada, tentei me lembrar quantas vezes um companheiro de equipe largou quatro vezes seguidas na frente de Alonso, como fez Felipe Massa em Sepang. Recordava de Hamilton, em 2007, mas não de Trulli. Fiz uma pesquisa demorada no site oficial da competição www.formula1.com para encontrar a resposta. Esse estudo me permitiu obter um raio x do retrospecto do espanhol com os parceiros.
A seguir, os dados compilados desse trabalho. Repare no placar do grid em 2004, quando Trulli largou mais vezes na frente de Alonso (7 x 8) e também recebeu a bandeirada da corrida em mais ocasiões na sua frente (6 x 8), embora fizesse menos pontos no Mundial. Já Hamilton ganhou com folga a luta do placar do grid (7 x 10), mas chegou mais vezes atrás nas corridas (11 x 6), o que não quer dizer ficar atrás no campeonato.
As provas em que Alonso e o companheiro se retiraram não computei no placar das corridas, daí a diferença entre o número de etapas do calendário e o placar das corridas. Mais: 2002 não consta nesse quadro por Alonso tornar-se piloto de testes da Renault depois do ano de estreia na Minardi, em 2001. Em 2003 o espanhol assumiu como titular da Renault.
O texto aborda a proeza de Massa, que pode se tornar recordista nesse ranking estranho, no GP da China, dia 14, se largar na frente de Alonso. E também resgata o tema de minha conversa com os amigos italianos da Gazzetta dello Sport, sobre as mudanças de humor e desempenho do espanhol quando o companheiro se mostra mais eficiente.
Abraços!
Histórico da disputa de Alonso com os nove companheiros de equipe em 11 temporadadas de F-1, de 2001 a 2012
Ano
Equipe
Companheiro (s)
Placar do grid
Placar das corridas
Mundial
2001
Minardi
Tarso Marques
Grid
12 x 2
Corrida
6 x 4
Alex Yoong
Grid
3 x 0
Corrida
2 x 0
Todos sem pontos
2003
Renault
Jarno Trulli
Grid
11 x 5
Corrida
10 x 5
6.º Alonso 55 pontos
8.º Trulli 33 pontos
2004
Renault
Jarno Trulli
Grid
7 x 8
Corrida
6 x 8
4.º Alonso 59
J. Villeneuve
Grid
2 x 1
Corrida
3 x 0
6.º Trulli 46
Villeneuve não pontuou
2005
Renault
G.Fisichella
Grid
15 x 4
Corrida
14 x 3
1.º Alonso 133
5.º Fisichella 58
2006
Renault
G.Fisichella
Grid
11 x 7
Corrida
14 x 3
1.º Alonso 134
5.º Fisichella 72
2007
McLaren
Lewis Hamilton
Grid
7 x 10
Corrida
11 x 6
2.º Hamilton 109 pontos
3.º Alonso 109
2008
Renault
Nelsinho Piquet
Grid
18 x 0
Corrida
13 x 3
5. Alonso 61
12.º Nelsinho 19
2009
Renault
Nelsinho Piquet
Grid
9 x 1
Corrida
8 x 2
9.º Alonso 26
Romain Grosjean
Grid
7 x 0
Corrida
5 x 1
Nelsinho e Grosjean não pontuaram
2010
Ferrari
Felipe Massa
Grid
15 x 4
Corrida
15 x 4
2.º Alonso 252
6.º Massa 144
2011
Ferrari
Felipe Massa
Grid
15 x 4
Corrida
16 x 3
4.º Alonso 257
6.º Massa 118
2012
Ferrari
Felipe Massa
Grid
18 x 2
Corrida
18 x 2
2.º Alonso 278
7.º Massa 122
O texto
No GP da Malásia, dia 24, Fernando Alonso disputou o 200.º GP da sua brilhante carreira. Desde a estreia na Fórmula 1, em 2001, pela modesta Minardi, até hoje, na mítica Ferrari, esse espanhol de 31 anos teve nove companheiros de equipe. Quase sempre os venceu, tanto na disputa por melhores colocações no grid como na classificação das corridas e no Mundial de Pilotos.
Apenas duas vezes experimentou uma condição como a atual: ficar atrás do companheiro quatro vezes seguidas. Felipe Massa foi mais veloz no treino que definiu o grid nos dois últimos Gps de 2012, Estados Unidos e Brasil, e nas duas primeiras etapas este ano, Austrália e Malásia. “Recuperei minha confiança e me sinto à vontade no atual carro da Ferrari”, afirmou Massa, em Sepang, na Malásia.
Se Massa conseguir largar na frente de Alonso também no GP da China, próxima corrida do campeonato, dia 14, baterá uma marca histórica: nunca um companheiro foi cinco vezes seguidas mais rápido que o bicampeão Alonso, reconhecidamente um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1.
Em 2004, Alonso e o italiano Jarno Trulli compartilharam o time da Renault. Do GP da Espanha, quinto do calendário, ao do Canadá, oitavo, Trulli sempre largou na frente: 4.º x 8.º em Barcelona, 1.º x 3.º em Mônaco, 3.º x 6.º no GP da Europa, em Nurburgring, e 3.º x 5.º em Montreal.
O mesmo fez Lewis Hamilton com Alonso quando foram explosivos parceiros na McLaren, em 2007. O inglês venceu o duelo do grid da prova do Canadá, sexta do ano, à da Grã-Bretanha, nona: 1.º x 2.º em Montreal, 1.º x 2.º em Indianápolis, 2.º x 10.º, em Magny Cours, na França, e 1.º x 3.º em Silverstone.
Superar o companheiro de equipe é algo relativamente comum na Fórmula 1, em especial nas melhores escuderias, onde o nível dos pilotos, em geral, se assemelha. “Mas quando quem está em jogo é Fernando (Alonso), a história é outra. Fernando é excepcional, mas não lida bem quando o parceiro o vence”, comentou Jackie Stewart, ex-piloto três vezes campeão do mundo, ao Estado.
É exatamente essa característica do asturiano de Oviedo que lança sobre a definição do grid do GP da China enorme expectativa. A imprensa italiana, como o diário esportivo Gazzetta dello Sport, associou a decisão equivocada de Alonso permanecer na pista de Sepang com o aerofólio dianteiro solto ao desconforto emocional gerado por Massa estar sendo mais rápido nas classificações. Na Austrália, até mesmo na corrida.
Na Malásia, Alonso errou e tocou na traseira da Red Bull de Sebastian Vettel ainda na primeira curva, o que não é habitual. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, chamou para si a responsabilidade pela decisão que custou o abandono de Alonso, em razão de perder o controle do carro por causa da perda do aerofólio: “Nós dissemos que ele poderia tentar permanecer na pista com o aerofílio naquela condição”.
Mas é bem verdade que quando Alonso encontra um companheiro eficiente nem sempre responde com o seu melhor, a exemplo da temporada de 2007, quando estabeleceu uma guerra dentro da McLaren por Hamilton, um estreante na Fórmula 1, lhe superar em várias ocasiões. No fim do ano, o jovem inglês venceu a disputa do grid por 10 a 7. O mesmo descontrole emocional de Alonso pode estar se manifestando agora novamente.
Olá amigos,
Em determinado instante da viagem de volta da Malásia, semana passada, tentei me lembrar quantas vezes um companheiro de equipe largou quatro vezes seguidas na frente de Alonso, como fez Felipe Massa em Sepang. Recordava de Hamilton, em 2007, mas não de Trulli. Fiz uma pesquisa demorada no site oficial da competição www.formula1.com para encontrar a resposta. Esse estudo me permitiu obter um raio x do retrospecto do espanhol com os parceiros.
A seguir, os dados compilados desse trabalho. Repare no placar do grid em 2004, quando Trulli largou mais vezes na frente de Alonso (7 x 8) e também recebeu a bandeirada da corrida em mais ocasiões na sua frente (6 x 8), embora fizesse menos pontos no Mundial. Já Hamilton ganhou com folga a luta do placar do grid (7 x 10), mas chegou mais vezes atrás nas corridas (11 x 6), o que não quer dizer ficar atrás no campeonato.
As provas em que Alonso e o companheiro se retiraram não computei no placar das corridas, daí a diferença entre o número de etapas do calendário e o placar das corridas. Mais: 2002 não consta nesse quadro por Alonso tornar-se piloto de testes da Renault depois do ano de estreia na Minardi, em 2001. Em 2003 o espanhol assumiu como titular da Renault.
O texto aborda a proeza de Massa, que pode se tornar recordista nesse ranking estranho, no GP da China, dia 14, se largar na frente de Alonso. E também resgata o tema de minha conversa com os amigos italianos da Gazzetta dello Sport, sobre as mudanças de humor e desempenho do espanhol quando o companheiro se mostra mais eficiente.
Abraços!
Histórico da disputa de Alonso com os nove companheiros de equipe em 11 temporadadas de F-1, de 2001 a 2012
Ano
Equipe
Companheiro (s)
Placar do grid
Placar das corridas
Mundial
2001
Minardi
Tarso Marques
Grid
12 x 2
Corrida
6 x 4
Alex Yoong
Grid
3 x 0
Corrida
2 x 0
Todos sem pontos
2003
Renault
Jarno Trulli
Grid
11 x 5
Corrida
10 x 5
6.º Alonso 55 pontos
8.º Trulli 33 pontos
2004
Renault
Jarno Trulli
Grid
7 x 8
Corrida
6 x 8
4.º Alonso 59
J. Villeneuve
Grid
2 x 1
Corrida
3 x 0
6.º Trulli 46
Villeneuve não pontuou
2005
Renault
G.Fisichella
Grid
15 x 4
Corrida
14 x 3
1.º Alonso 133
5.º Fisichella 58
2006
Renault
G.Fisichella
Grid
11 x 7
Corrida
14 x 3
1.º Alonso 134
5.º Fisichella 72
2007
McLaren
Lewis Hamilton
Grid
7 x 10
Corrida
11 x 6
2.º Hamilton 109 pontos
3.º Alonso 109
2008
Renault
Nelsinho Piquet
Grid
18 x 0
Corrida
13 x 3
5. Alonso 61
12.º Nelsinho 19
2009
Renault
Nelsinho Piquet
Grid
9 x 1
Corrida
8 x 2
9.º Alonso 26
Romain Grosjean
Grid
7 x 0
Corrida
5 x 1
Nelsinho e Grosjean não pontuaram
2010
Ferrari
Felipe Massa
Grid
15 x 4
Corrida
15 x 4
2.º Alonso 252
6.º Massa 144
2011
Ferrari
Felipe Massa
Grid
15 x 4
Corrida
16 x 3
4.º Alonso 257
6.º Massa 118
2012
Ferrari
Felipe Massa
Grid
18 x 2
Corrida
18 x 2
2.º Alonso 278
7.º Massa 122
O texto
No GP da Malásia, dia 24, Fernando Alonso disputou o 200.º GP da sua brilhante carreira. Desde a estreia na Fórmula 1, em 2001, pela modesta Minardi, até hoje, na mítica Ferrari, esse espanhol de 31 anos teve nove companheiros de equipe. Quase sempre os venceu, tanto na disputa por melhores colocações no grid como na classificação das corridas e no Mundial de Pilotos.
Apenas duas vezes experimentou uma condição como a atual: ficar atrás do companheiro quatro vezes seguidas. Felipe Massa foi mais veloz no treino que definiu o grid nos dois últimos Gps de 2012, Estados Unidos e Brasil, e nas duas primeiras etapas este ano, Austrália e Malásia. “Recuperei minha confiança e me sinto à vontade no atual carro da Ferrari”, afirmou Massa, em Sepang, na Malásia.
Se Massa conseguir largar na frente de Alonso também no GP da China, próxima corrida do campeonato, dia 14, baterá uma marca histórica: nunca um companheiro foi cinco vezes seguidas mais rápido que o bicampeão Alonso, reconhecidamente um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1.
Em 2004, Alonso e o italiano Jarno Trulli compartilharam o time da Renault. Do GP da Espanha, quinto do calendário, ao do Canadá, oitavo, Trulli sempre largou na frente: 4.º x 8.º em Barcelona, 1.º x 3.º em Mônaco, 3.º x 6.º no GP da Europa, em Nurburgring, e 3.º x 5.º em Montreal.
O mesmo fez Lewis Hamilton com Alonso quando foram explosivos parceiros na McLaren, em 2007. O inglês venceu o duelo do grid da prova do Canadá, sexta do ano, à da Grã-Bretanha, nona: 1.º x 2.º em Montreal, 1.º x 2.º em Indianápolis, 2.º x 10.º, em Magny Cours, na França, e 1.º x 3.º em Silverstone.
Superar o companheiro de equipe é algo relativamente comum na Fórmula 1, em especial nas melhores escuderias, onde o nível dos pilotos, em geral, se assemelha. “Mas quando quem está em jogo é Fernando (Alonso), a história é outra. Fernando é excepcional, mas não lida bem quando o parceiro o vence”, comentou Jackie Stewart, ex-piloto três vezes campeão do mundo, ao Estado.
É exatamente essa característica do asturiano de Oviedo que lança sobre a definição do grid do GP da China enorme expectativa. A imprensa italiana, como o diário esportivo Gazzetta dello Sport, associou a decisão equivocada de Alonso permanecer na pista de Sepang com o aerofólio dianteiro solto ao desconforto emocional gerado por Massa estar sendo mais rápido nas classificações. Na Austrália, até mesmo na corrida.
Na Malásia, Alonso errou e tocou na traseira da Red Bull de Sebastian Vettel ainda na primeira curva, o que não é habitual. Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, chamou para si a responsabilidade pela decisão que custou o abandono de Alonso, em razão de perder o controle do carro por causa da perda do aerofólio: “Nós dissemos que ele poderia tentar permanecer na pista com o aerofílio naquela condição”.
Mas é bem verdade que quando Alonso encontra um companheiro eficiente nem sempre responde com o seu melhor, a exemplo da temporada de 2007, quando estabeleceu uma guerra dentro da McLaren por Hamilton, um estreante na Fórmula 1, lhe superar em várias ocasiões. No fim do ano, o jovem inglês venceu a disputa do grid por 10 a 7. O mesmo descontrole emocional de Alonso pode estar se manifestando agora novamente.
O que aprendemos com o GP da Malásia de F1?*
* Por Felipe Giacomelli
O GP da Malásia foi uma daquelas corridas que ficam célebres não exatamente pelo que aconteceu em pista, mas por toda discussão provocada pelo comportamento dos pilotos em relação ao seu companheiro de equipe. A briga pela vitória entre as Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber, por mais que tenha sido linda na pista, foi ofuscada por tudo que se ficou sabendo logo após a bandeirada.
De início, parecia que a disputa entre ambos era esportiva em sua essência, já que dois parceiros de equipe disputaram Já se passou uma semana praticamente do polêmico fim de GP da Malásia, quando Sebastian Vettel desobedeceu a um acordo da Red Bull e ultrapassou Mark Webber nas voltas finais. Assim, passado o período de reflexão, resta perguntar o que aprendemos desde então? Acho que não muita coisa.
A maior lição que tiramos é que na F1 vale a máxima de que uma mentira contada várias vezes se torna uma verdade.
A principal mentira até agora é que é totalmente normal haver um acordo nas ultimas voltas para que dois pilotos de uma mesma equipe mantenham as posições e não duelem na pista. Em Sepang, isso não só aconteceu na Red Bull, mas também na Mercedes, onde Ross Brawn — sempre ele — impediu que Nico Rosberg passasse Lewis Hamilton pelo terceiro lugar.
Só que isso não deveria ser algo normal. É uma deformação do esporte criada pelas equipes, com a suposta justificativa de evitar desgaste do equipamento no fim da corrida, além de um eventual abandono duplo em caso de um acidente.
Mas em qual outro esporte acontece algo parecido? Será que no futebol há algum acordo para que o time que estiver na frente aos 30 minutos do segundo tempo saia vencedor? Com isso, o técnico poderia até poupar alguns jogadores. É algo que faz sentido na realidade brasileira, com os times precisando jogar toda quarta e domingo.
Ou então podemos falar de outro esporte de velocidade, como a natação. Talvez possa haver um pacto entre os atletas de quem fizer a última virada na frente será o vencedor. Dá para argumentar que são situações diferentes, pois na F1 acontece entre pilotos da mesma equipe, enquanto nessas modalidades seriam entre adversários.
Ok, mas o que me impede de montar uma equipe de natação e contratar quatro ou cinco atletas de ponta e propor algo assim entre eles. E quem garante que isso nunca aconteceu? Faria sentido pensar em algo assim em uma seletiva, por exemplo, para que um atleta se poupasse durante as eliminatórias de olho na decisão.
Só que isso não é esporte. A definição esportiva determina que o vencedor é o mais capaz durante todo o período de disputa. E se Webber tivesse ganhado na Malásia não seria isso p que teríamos visto. Esse acordo que existe é um assalto. Você assiste à corrida achando que ela vale até o fim, mas na verdade já há um pacto pelo vencedor.
A segunda mentira é que a Red Bull está muito desapontada com a atitude de Vettel. É claro que não estão. Webber é muito lúcido ao dizer que a equipe vai proteger o alemão. Prova disso é que o australiano deixou o GP da Malásia dizendo que iria rever a carreira e poderia deixar a equipe austríaca.
A resposta veio nesta quarta-feira, dia 26, quando o jornal alemão Bild disse que a equipe decidiu não renovar com o veterano para a próxima temporada. Coitado, que mal ele fez? Tudo o que queria era tentar vencer uma corrida, mas acabou usurpado nas voltas finais.
E a última mentira é que as pessoas, espectadores inclusive, se importam com jogo de equipe. Claro que não. Talvez se importem quando é um brasileiro envolvido, tendo que abrir mão de posição para um companheiro de equipe. Quando não tem um piloto do país, as justificativas das equipes até que parecem razoáveis não é mesmo?
Afinal, qual a diferença entre pedir para um piloto ceder uma posição e para outro não ultrapassar. Será que existe uma escala de desonestidade esportiva na F1? Assim, a Red Bull é mais boazinha que a Ferrari porque infringiu apenas algumas regras? Acho que não.
Para mim, embora já tenha lido que essa é uma opinião ingênua no meio da F1, os princípios do esporte devem ser respeitados. Só que não são quando a Ferrari rompe o lacre de Felipe Massa para beneficiar Fernando Alonso, ou obriga Rubens Barrichello a ceder a primeira posição. E também não são quando a Red Bull até cria um nome bonitinho – Multi21 – para manipular o resultado de uma prova.
O GP da Malásia foi uma daquelas corridas que ficam célebres não exatamente pelo que aconteceu em pista, mas por toda discussão provocada pelo comportamento dos pilotos em relação ao seu companheiro de equipe. A briga pela vitória entre as Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber, por mais que tenha sido linda na pista, foi ofuscada por tudo que se ficou sabendo logo após a bandeirada.
De início, parecia que a disputa entre ambos era esportiva em sua essência, já que dois parceiros de equipe disputaram Já se passou uma semana praticamente do polêmico fim de GP da Malásia, quando Sebastian Vettel desobedeceu a um acordo da Red Bull e ultrapassou Mark Webber nas voltas finais. Assim, passado o período de reflexão, resta perguntar o que aprendemos desde então? Acho que não muita coisa.
A maior lição que tiramos é que na F1 vale a máxima de que uma mentira contada várias vezes se torna uma verdade.
A principal mentira até agora é que é totalmente normal haver um acordo nas ultimas voltas para que dois pilotos de uma mesma equipe mantenham as posições e não duelem na pista. Em Sepang, isso não só aconteceu na Red Bull, mas também na Mercedes, onde Ross Brawn — sempre ele — impediu que Nico Rosberg passasse Lewis Hamilton pelo terceiro lugar.
Só que isso não deveria ser algo normal. É uma deformação do esporte criada pelas equipes, com a suposta justificativa de evitar desgaste do equipamento no fim da corrida, além de um eventual abandono duplo em caso de um acidente.
Mas em qual outro esporte acontece algo parecido? Será que no futebol há algum acordo para que o time que estiver na frente aos 30 minutos do segundo tempo saia vencedor? Com isso, o técnico poderia até poupar alguns jogadores. É algo que faz sentido na realidade brasileira, com os times precisando jogar toda quarta e domingo.
Ou então podemos falar de outro esporte de velocidade, como a natação. Talvez possa haver um pacto entre os atletas de quem fizer a última virada na frente será o vencedor. Dá para argumentar que são situações diferentes, pois na F1 acontece entre pilotos da mesma equipe, enquanto nessas modalidades seriam entre adversários.
Ok, mas o que me impede de montar uma equipe de natação e contratar quatro ou cinco atletas de ponta e propor algo assim entre eles. E quem garante que isso nunca aconteceu? Faria sentido pensar em algo assim em uma seletiva, por exemplo, para que um atleta se poupasse durante as eliminatórias de olho na decisão.
Só que isso não é esporte. A definição esportiva determina que o vencedor é o mais capaz durante todo o período de disputa. E se Webber tivesse ganhado na Malásia não seria isso p que teríamos visto. Esse acordo que existe é um assalto. Você assiste à corrida achando que ela vale até o fim, mas na verdade já há um pacto pelo vencedor.
A segunda mentira é que a Red Bull está muito desapontada com a atitude de Vettel. É claro que não estão. Webber é muito lúcido ao dizer que a equipe vai proteger o alemão. Prova disso é que o australiano deixou o GP da Malásia dizendo que iria rever a carreira e poderia deixar a equipe austríaca.
A resposta veio nesta quarta-feira, dia 26, quando o jornal alemão Bild disse que a equipe decidiu não renovar com o veterano para a próxima temporada. Coitado, que mal ele fez? Tudo o que queria era tentar vencer uma corrida, mas acabou usurpado nas voltas finais.
E a última mentira é que as pessoas, espectadores inclusive, se importam com jogo de equipe. Claro que não. Talvez se importem quando é um brasileiro envolvido, tendo que abrir mão de posição para um companheiro de equipe. Quando não tem um piloto do país, as justificativas das equipes até que parecem razoáveis não é mesmo?
Afinal, qual a diferença entre pedir para um piloto ceder uma posição e para outro não ultrapassar. Será que existe uma escala de desonestidade esportiva na F1? Assim, a Red Bull é mais boazinha que a Ferrari porque infringiu apenas algumas regras? Acho que não.
Para mim, embora já tenha lido que essa é uma opinião ingênua no meio da F1, os princípios do esporte devem ser respeitados. Só que não são quando a Ferrari rompe o lacre de Felipe Massa para beneficiar Fernando Alonso, ou obriga Rubens Barrichello a ceder a primeira posição. E também não são quando a Red Bull até cria um nome bonitinho – Multi21 – para manipular o resultado de uma prova.
AZEDOU DE VEZ*
* Por Ivan Capelli
roda a roda – de maneira perigosa até – a liderança, aparentemente sem influência da equipe. O problema é que não foi exatamente assim. Após a última rodada de pit stops, a Red Bull escolheu Webber, que estava à frente, como vencedor. Pediu que os pilotos administrassem as posições, baixassem as rotações do motor e terminassem a corrida sem sustos. Mas Vettel desobedeceu as ordens, partiu pra cima e engoliu Webber. Estava feito o estrago.
E aí vem a mais contraditória das situações: os espectadores e fãs, em geral, detestam jogo de equipe. Querem ver briga na pista, e ela houve. Mas ninguém gostou da atitude do tricampeão e houve uma espécie de compaixão por Webber, por mais que normalmente todo mundo queira mesmo que um piloto mande ordens de equipe às favas. Que vença o melhor, não é isso? Vettel não foi o melhor?
Não. Simplesmente porque ambos estavam em condições desiguais. Webber obedeceu ordens, reduziu a potência, diminuiu o ritmo. Vettel ligou o foda-se, passou e não deu ao companheiro a chance de brigar em igualdade. Foi traíra. E de traíra ninguém gosta.
Não foi a primeira vez que isso aconteceu na F1. Michael Schumacher fez o mesmo com Rubens Barrichello na última volta do GP de Mônaco de 2005 e foi a gota d’água para que o brasileiro antecipasse o rompimento de seu vínculo com a Ferrari. Em outro momento mais célebre, Didier Pironi colocou Gilles Villeneuve na mesma situação no GP de San Marino de 1982. E foi um evento até mais grave, já que o francês ultrapassou o canadense “ilegalmente”, mas tomou o troco. A equipe mandou tudo ficar como estava e Pironi desobedeceu de novo. E eles trocaram de posições mais duas vezes, enquanto Villeneuve acreditava piamente que ganharia a prova porque assim estava combinado. Quando Pironi cruzou a linha em primeiro, estava desfeita ali uma amizade, e para sempre. Gilles perderia a vida duas semanas depois num acidente quando tentava desnecessariamente superar o companheiro nos treinos em Zolder. O leite azedou de forma trágica.
Em Sepang, a própria equipe, pelo rádio, deu o recado para Vettel: “Isso foi infantil, Seb”. E desculpou-se com Webber: “Ele foi informado”. É admirável que o alemão tenha a sanha de vencer, que não queria ficar atrás de forma alguma, mas daí para escorregar no limite ético basta um passo. E Vettel cruzou essa linha hoje enquanto fazia uma bela ultrapassagem.
O resultado disso foi um pódio dos mais constrangedores da história da F1. Na antessala da premiação, Sebastian tomou uma reprimenda de Adrian Newey. Quando Webber chegou, nem olhou nos olhos do colega, passando reto. E esbravejou qualquer coisa, que só não virou bate-boca por causa das câmeras. No pódio, todos com cara de cu. Inclusive Lewis Hamilton, que só foi terceiro por ordem da equipe, que não deixou Nico Rosberg, visivelmente mais rápido, ultrapassar. Mas, neste caso, foi uma combinação devidamente cumprida. Lewis poderia estar constrangido, mas não houve desrespeito nem deslealdade.
Na coletiva, Webber foi bastante duro: “Seb tomou suas próprias decisões hoje e terá proteção, como de costume. E é assim que é”. O australiano entende que o companheiro tem respaldo da equipe, que precisará se esforçar para demonstrar que não é bem assim. Até porque agora dificilmente Mark obedecerá ordem semelhante quando estiver em desvantagem. O relacionamento complicado na equipe, antecipado pela Revista Warm Up há 10 dias, azedou de vez. Vettel admitiu a culpa, pediu desculpas, mas isso não se resolverá assim. Ayrton Senna e Alain Prost nunca mais conseguiram conviver depois que o brasileiro fez algo similar em Imola, em 1989. E confiança, uma vez quebrada, nunca mais se reconquista.
Vettel, até então um sujeito de reputação inatacável, precisa tomar cuidado. Está virando o fio.
roda a roda – de maneira perigosa até – a liderança, aparentemente sem influência da equipe. O problema é que não foi exatamente assim. Após a última rodada de pit stops, a Red Bull escolheu Webber, que estava à frente, como vencedor. Pediu que os pilotos administrassem as posições, baixassem as rotações do motor e terminassem a corrida sem sustos. Mas Vettel desobedeceu as ordens, partiu pra cima e engoliu Webber. Estava feito o estrago.
E aí vem a mais contraditória das situações: os espectadores e fãs, em geral, detestam jogo de equipe. Querem ver briga na pista, e ela houve. Mas ninguém gostou da atitude do tricampeão e houve uma espécie de compaixão por Webber, por mais que normalmente todo mundo queira mesmo que um piloto mande ordens de equipe às favas. Que vença o melhor, não é isso? Vettel não foi o melhor?
Não. Simplesmente porque ambos estavam em condições desiguais. Webber obedeceu ordens, reduziu a potência, diminuiu o ritmo. Vettel ligou o foda-se, passou e não deu ao companheiro a chance de brigar em igualdade. Foi traíra. E de traíra ninguém gosta.
Não foi a primeira vez que isso aconteceu na F1. Michael Schumacher fez o mesmo com Rubens Barrichello na última volta do GP de Mônaco de 2005 e foi a gota d’água para que o brasileiro antecipasse o rompimento de seu vínculo com a Ferrari. Em outro momento mais célebre, Didier Pironi colocou Gilles Villeneuve na mesma situação no GP de San Marino de 1982. E foi um evento até mais grave, já que o francês ultrapassou o canadense “ilegalmente”, mas tomou o troco. A equipe mandou tudo ficar como estava e Pironi desobedeceu de novo. E eles trocaram de posições mais duas vezes, enquanto Villeneuve acreditava piamente que ganharia a prova porque assim estava combinado. Quando Pironi cruzou a linha em primeiro, estava desfeita ali uma amizade, e para sempre. Gilles perderia a vida duas semanas depois num acidente quando tentava desnecessariamente superar o companheiro nos treinos em Zolder. O leite azedou de forma trágica.
Em Sepang, a própria equipe, pelo rádio, deu o recado para Vettel: “Isso foi infantil, Seb”. E desculpou-se com Webber: “Ele foi informado”. É admirável que o alemão tenha a sanha de vencer, que não queria ficar atrás de forma alguma, mas daí para escorregar no limite ético basta um passo. E Vettel cruzou essa linha hoje enquanto fazia uma bela ultrapassagem.
O resultado disso foi um pódio dos mais constrangedores da história da F1. Na antessala da premiação, Sebastian tomou uma reprimenda de Adrian Newey. Quando Webber chegou, nem olhou nos olhos do colega, passando reto. E esbravejou qualquer coisa, que só não virou bate-boca por causa das câmeras. No pódio, todos com cara de cu. Inclusive Lewis Hamilton, que só foi terceiro por ordem da equipe, que não deixou Nico Rosberg, visivelmente mais rápido, ultrapassar. Mas, neste caso, foi uma combinação devidamente cumprida. Lewis poderia estar constrangido, mas não houve desrespeito nem deslealdade.
Na coletiva, Webber foi bastante duro: “Seb tomou suas próprias decisões hoje e terá proteção, como de costume. E é assim que é”. O australiano entende que o companheiro tem respaldo da equipe, que precisará se esforçar para demonstrar que não é bem assim. Até porque agora dificilmente Mark obedecerá ordem semelhante quando estiver em desvantagem. O relacionamento complicado na equipe, antecipado pela Revista Warm Up há 10 dias, azedou de vez. Vettel admitiu a culpa, pediu desculpas, mas isso não se resolverá assim. Ayrton Senna e Alain Prost nunca mais conseguiram conviver depois que o brasileiro fez algo similar em Imola, em 1989. E confiança, uma vez quebrada, nunca mais se reconquista.
Vettel, até então um sujeito de reputação inatacável, precisa tomar cuidado. Está virando o fio.
terça-feira, 2 de abril de 2013
Currywurst*
* Por Luis Fernando Ramos
Achei que a Force Índia acertou na mosca ao escolher Adrian Sutil em detrimento de Jules Bianchi na fase final da escolha de sua vaga remanescente para esta temporada. O alemão era a garantia de resultados sólidos, enquanto que o francês ainda não me tinha me convencido depois de uma passagem bem abaixo do esperado pela GP2 e de ser superado (de forma polêmica, é verdade) por um novato na World Series. Claro que o francês está dando o que falar com o excelente trabalho que vem fazendo na Marussia, mas ainda prefiro esperar para avaliar o quanto da sua qualidade brilha em cima das enormes deficiências de Max Chilton e também o quanto o carro da Marussia evoluiu.
Mas era subentendido que a escolha por Sutil tinha outros motivos além da pilotagem e o recente anúncio de que o time contará com motores, câmbio e hidráulica da Mercedes confirma isto. O alemão veio com o apoio de Toto Wolff, o novo homem forte do time de Stuttgart e é uma ameaça mais que realista para Paul di Resta, o queridinho do ex-chefe Norbert Haug. Aliás, vai ser uma briga boa entre os dois ao longo da temporada e é justamente os benefícios deste duelo que o time buscou ao escolher Sutil em detrimento a um estreante na F-1.
Para a Force Índia, foi um passo importante para uma certa “germanização” da equipe. A Mercedes fez um precinho camarada no pacote inteiro e roubou um cliente da McLaren (que vendia câmbio e hidráulica para o time de Silverstone até este ano). No paddock, há quem aposte que os motores da marca serão os melhores desta era V6 que se inicia no ano que vem.
A Mercedes também ganha a manutenção de um aliado na complicada política da Fórmula 1. Perder a Force Índia para a Ferrari seria também dar mais poder ao já tremendamente influente time italiano - que colocou Bianchi na Marussia e já está costurando o acordo de fornecimento de motores para ela.
Dito isto, não devemos nos surpreender com o bom início de temporada do time hindo-britânico. Em que pese o ridículo abandono duplo em Sepang por conta de uma inovação técnica para acelerar a troca de pneus que não funcionou, o time começou o ano firmemente estabelecido como a quinta força do grid. À frente da McLaren, por enquanto, e bem à frente de Sauber, Williams e Toro Rosso. Vale ficar de olho por quanto tempo eles conseguirão manter esta forma.
(* - Currywurst é o mais popular “street food” da Alemanha, uma salsicha picada banhada em gordura e num molho que mistura curry e ketchup. Eu acho um nojo, mas o povo de lá adora)
Achei que a Force Índia acertou na mosca ao escolher Adrian Sutil em detrimento de Jules Bianchi na fase final da escolha de sua vaga remanescente para esta temporada. O alemão era a garantia de resultados sólidos, enquanto que o francês ainda não me tinha me convencido depois de uma passagem bem abaixo do esperado pela GP2 e de ser superado (de forma polêmica, é verdade) por um novato na World Series. Claro que o francês está dando o que falar com o excelente trabalho que vem fazendo na Marussia, mas ainda prefiro esperar para avaliar o quanto da sua qualidade brilha em cima das enormes deficiências de Max Chilton e também o quanto o carro da Marussia evoluiu.
Mas era subentendido que a escolha por Sutil tinha outros motivos além da pilotagem e o recente anúncio de que o time contará com motores, câmbio e hidráulica da Mercedes confirma isto. O alemão veio com o apoio de Toto Wolff, o novo homem forte do time de Stuttgart e é uma ameaça mais que realista para Paul di Resta, o queridinho do ex-chefe Norbert Haug. Aliás, vai ser uma briga boa entre os dois ao longo da temporada e é justamente os benefícios deste duelo que o time buscou ao escolher Sutil em detrimento a um estreante na F-1.
Para a Force Índia, foi um passo importante para uma certa “germanização” da equipe. A Mercedes fez um precinho camarada no pacote inteiro e roubou um cliente da McLaren (que vendia câmbio e hidráulica para o time de Silverstone até este ano). No paddock, há quem aposte que os motores da marca serão os melhores desta era V6 que se inicia no ano que vem.
A Mercedes também ganha a manutenção de um aliado na complicada política da Fórmula 1. Perder a Force Índia para a Ferrari seria também dar mais poder ao já tremendamente influente time italiano - que colocou Bianchi na Marussia e já está costurando o acordo de fornecimento de motores para ela.
Dito isto, não devemos nos surpreender com o bom início de temporada do time hindo-britânico. Em que pese o ridículo abandono duplo em Sepang por conta de uma inovação técnica para acelerar a troca de pneus que não funcionou, o time começou o ano firmemente estabelecido como a quinta força do grid. À frente da McLaren, por enquanto, e bem à frente de Sauber, Williams e Toro Rosso. Vale ficar de olho por quanto tempo eles conseguirão manter esta forma.
(* - Currywurst é o mais popular “street food” da Alemanha, uma salsicha picada banhada em gordura e num molho que mistura curry e ketchup. Eu acho um nojo, mas o povo de lá adora)
MUDANÇA DE PIETRO FITTIPALDI PARA EUROPA FOI PEDIDO DE SLIM
Pietro Fittipaldi é o novo piloto do programa de Carlos Slim. A entrevista coletiva está programa para a próxima quarta, em que apresentará a Claro como novo patrocinador do neto de Emerson. Um contrato que está diretamente ligado à decisão do piloto de trocar o automobilismo americano pelo europeu.
O Tazio apurou que o empresário teria pedido para o brasileiro tentar a carreira em monopostos. Com isso, Pietro poderia seguir um caminho já desenhado por Slim para os pilotos mexicanos, em um programa que levou Sergio Pérez e Estebán Gutiérrez à F1.
Segundo a fonte, próxima à negociação, o desejo do piloto seria seguir nos Estados Unidos – o objetivo final era a Nascar –, por ter crescido na Flórida e morar na Carolina do Norte. Mas a viabilização financeira e a tradição da família no automobilismo europeu o teriam convencido a mudar.
Essa possibilidade já havia sido levada a público por Emerson, em uma entrevista antes do GP do Brasil de F1. Em janeiro, Pietro afirmou que a tendência era seguir nos Estados Unidos, mas seu destino ainda seria incerto.
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo*
* Por Julianne Cerasoli
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
segunda-feira, 1 de abril de 2013
A dupla vida de Sebastian Vettel*
* Por Luis Fernando Ramos
Fora do cockpit, Sebastian Vettel é pura simpatia. Atencioso com os fãs, sorridente e divertido com a imprensa, capaz de fazer um auditório cheio de ingleses rolar de dar risada ao rir de sua própria origem alemã, passando por cima de uma ferida histórica e difícil de cicatrizar. Um garoto gentil e afável, um cara do qual qualquer um gostaria de ter como amigo.
Quando coloca o capacete, porém, ele se transforma num predador que só se sacia com a vitória, um animal feroz treinado para destruir tudo e todos que se colocarem no meio de seu caminho. Uma característica que o colocou firme no caminho para se tornar um dos maiores recordistas da Fórmula 1. E, no último domingo, o colocou também em litígio com o próprio time que o ajudou a chegar onde está.
Esta dupla personalidade de Vettel ficou clara no último domingo. Dentro do cockpit, não fez a menor cerimônia em desobedecer as ordens que recebeu da Red Bull. Passou por cima delas, passou por Mark Webber na pista e fez um zigue-zague feliz pela reta dos boxes antes de receber a bandeira quadriculada por sua primeira vitória no ano, a 27ª da carreira.
Mas o animal feroz virou o garoto afável quando desceu do carro. E o garoto afável ficou chocado quando viu nos olhos dos outros membros da Red Bull o estrago que o animal feroz havia causado. Fechou a cara ao constatar que não é capaz de controlar o instinto de seu lado competitivo.
O que levou a Vettel cometer um ato tão controverso que foi capaz de levá-lo ao arrependimento? A resposta é mais simples do que parece. A corrida da Malásia mostrou que a Red Bull pode bater os adversários mesmo andando num ritmo moderado o tempo todo para poupar equipamento. Quando o carro resolver seus problemas de desgaste com os pneus, vão dar uma volta em cima do resto.
Na segunda corrida do ano, o animal feroz destruiu o que inteligentemente identificou como seu principal obstáculo em 2013. Mark Webber pode rodar a baiana o quanto quiser na imprensa. Mas já não é uma ameaça ao tetra de Vettel.
Fora do cockpit, Sebastian Vettel é pura simpatia. Atencioso com os fãs, sorridente e divertido com a imprensa, capaz de fazer um auditório cheio de ingleses rolar de dar risada ao rir de sua própria origem alemã, passando por cima de uma ferida histórica e difícil de cicatrizar. Um garoto gentil e afável, um cara do qual qualquer um gostaria de ter como amigo.
Quando coloca o capacete, porém, ele se transforma num predador que só se sacia com a vitória, um animal feroz treinado para destruir tudo e todos que se colocarem no meio de seu caminho. Uma característica que o colocou firme no caminho para se tornar um dos maiores recordistas da Fórmula 1. E, no último domingo, o colocou também em litígio com o próprio time que o ajudou a chegar onde está.
Esta dupla personalidade de Vettel ficou clara no último domingo. Dentro do cockpit, não fez a menor cerimônia em desobedecer as ordens que recebeu da Red Bull. Passou por cima delas, passou por Mark Webber na pista e fez um zigue-zague feliz pela reta dos boxes antes de receber a bandeira quadriculada por sua primeira vitória no ano, a 27ª da carreira.
Mas o animal feroz virou o garoto afável quando desceu do carro. E o garoto afável ficou chocado quando viu nos olhos dos outros membros da Red Bull o estrago que o animal feroz havia causado. Fechou a cara ao constatar que não é capaz de controlar o instinto de seu lado competitivo.
O que levou a Vettel cometer um ato tão controverso que foi capaz de levá-lo ao arrependimento? A resposta é mais simples do que parece. A corrida da Malásia mostrou que a Red Bull pode bater os adversários mesmo andando num ritmo moderado o tempo todo para poupar equipamento. Quando o carro resolver seus problemas de desgaste com os pneus, vão dar uma volta em cima do resto.
Na segunda corrida do ano, o animal feroz destruiu o que inteligentemente identificou como seu principal obstáculo em 2013. Mark Webber pode rodar a baiana o quanto quiser na imprensa. Mas já não é uma ameaça ao tetra de Vettel.
A hora da atitude*
* Por Fábio Seixas
“A paz acabou na equipe campeã do mundo (…) A disputa começa a fugir do controle. A prova de ontem foi uma corrida de riscos desnecessários. Os dois andaram no limite do possível.”
O relato é de Mario Andrada e Silva, um dos melhores repórteres de F-1 deste país, e foi publicado nesta Folha em 24 de abril de 1989.
Tratava do GP de San Marino, disputado na véspera, em Imola. A corrida em que a cordialidade entre Prost e Senna foi para o vinagre.
Havia, ali, um acordo de cavalheiros entre os dois: não atacar na curva Tosa na primeira volta. Ambos concordaram que o risco seria grande. Era a segunda corrida do calendário, o campeonato apenas se esboçava, não valia a pena cometer loucuras.
Houve duas largadas. Na primeira, Senna manteve a ponta, mas a prova foi suspensa na quarta volta, depois que Berger arrebentou a Ferrari na Tamburello. Na segunda, Prost pulou à frente logo nos primeiros metros. Veio a Tosa. E acho que aqueles que não viram ou não se recordam podem agora imaginar o que Senna fez.
Foi a declaração de guerra, o estopim para a deflagração de uma das mais agressivas rivalidades do esporte. Prost levaria aquele campeonato 13 corridas depois, jogando seu carro sobre o do companheiro, em Suzuka. O brasileiro daria o troco no ano seguinte. Até o final da vida de Senna, ambos se odiariam e protagonizariam duelos épicos, para sorte do torcedor.
A gênese não é muito diferente do que aconteceu em Sepang, no domingo. Segunda corrida do campeonato longo, equipe dominante nos últimos anos, o piloto mais abusado desrespeitando um acordo, partindo para cima do mais cerebral, vencendo.
Vettel merece críticas pela deslealdade, mas também compreensão por ter feito valer o instinto de competidor. Mais críticas merece a Red Bull, por tentar suspender a disputa, o esporte. Como a Mercedes. Como a Ferrari, tantas vezes criticada pelo mesmo motivo neste espaço.
Mas o ponto é: e o Webber? Vai reagir? Vai endurecer? Vai chutar o balde e se tornar um adversário para Vettel?
Seria sensacional. O australiano não tem muito a perder. Aos 36 e na 12ª temporada na F-1, já começou o Mundial sabendo que provavelmente seria o último.
Desde 2010, quando começou o reinado da Red Bull, foram 60 GPs. Em 18, ou 30%, a primeira fila foi da equipe. É tentador imaginar o que poderia ter acontecido se não houvesse ordens via rádio.
Que Webber se rebele. Que decida não entrar na história como mais um subserviente. Que confronte publicamente a equipe _e a marca Red Bull_ com o irrefutável argumento do espírito esportivo.
Aqueles que não aguentam mais interferências do pitwall agradeceremos aliviados.
“A paz acabou na equipe campeã do mundo (…) A disputa começa a fugir do controle. A prova de ontem foi uma corrida de riscos desnecessários. Os dois andaram no limite do possível.”
O relato é de Mario Andrada e Silva, um dos melhores repórteres de F-1 deste país, e foi publicado nesta Folha em 24 de abril de 1989.
Tratava do GP de San Marino, disputado na véspera, em Imola. A corrida em que a cordialidade entre Prost e Senna foi para o vinagre.
Havia, ali, um acordo de cavalheiros entre os dois: não atacar na curva Tosa na primeira volta. Ambos concordaram que o risco seria grande. Era a segunda corrida do calendário, o campeonato apenas se esboçava, não valia a pena cometer loucuras.
Houve duas largadas. Na primeira, Senna manteve a ponta, mas a prova foi suspensa na quarta volta, depois que Berger arrebentou a Ferrari na Tamburello. Na segunda, Prost pulou à frente logo nos primeiros metros. Veio a Tosa. E acho que aqueles que não viram ou não se recordam podem agora imaginar o que Senna fez.
Foi a declaração de guerra, o estopim para a deflagração de uma das mais agressivas rivalidades do esporte. Prost levaria aquele campeonato 13 corridas depois, jogando seu carro sobre o do companheiro, em Suzuka. O brasileiro daria o troco no ano seguinte. Até o final da vida de Senna, ambos se odiariam e protagonizariam duelos épicos, para sorte do torcedor.
A gênese não é muito diferente do que aconteceu em Sepang, no domingo. Segunda corrida do campeonato longo, equipe dominante nos últimos anos, o piloto mais abusado desrespeitando um acordo, partindo para cima do mais cerebral, vencendo.
Vettel merece críticas pela deslealdade, mas também compreensão por ter feito valer o instinto de competidor. Mais críticas merece a Red Bull, por tentar suspender a disputa, o esporte. Como a Mercedes. Como a Ferrari, tantas vezes criticada pelo mesmo motivo neste espaço.
Mas o ponto é: e o Webber? Vai reagir? Vai endurecer? Vai chutar o balde e se tornar um adversário para Vettel?
Seria sensacional. O australiano não tem muito a perder. Aos 36 e na 12ª temporada na F-1, já começou o Mundial sabendo que provavelmente seria o último.
Desde 2010, quando começou o reinado da Red Bull, foram 60 GPs. Em 18, ou 30%, a primeira fila foi da equipe. É tentador imaginar o que poderia ter acontecido se não houvesse ordens via rádio.
Que Webber se rebele. Que decida não entrar na história como mais um subserviente. Que confronte publicamente a equipe _e a marca Red Bull_ com o irrefutável argumento do espírito esportivo.
Aqueles que não aguentam mais interferências do pitwall agradeceremos aliviados.
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