Quem copiou quem ?
Há 7 meses
segunda-feira, 18 de março de 2013
Aposta arriscada ou inversão de posições na Ferrari?*
* Por Julianne Cerasoli
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
Classificação é uma coisa. Corrida, outra. E este ano essa verdade valerá ainda mais.*
* Por Lívio Oricchio
Que a Lotus fosse ter um ritmo de corrida capaz de levar Kimi Raikkonen a lutar pela vitória já se esperava. Nos treinos de pré-temporada o finlandês e seu companheiro, Romain Grosjean, realizaram as melhores simulações de corrida. Mas que ontem, no GP da Austrália, em Melbourne, sob frio inesperado, Raikkonen fosse não apenas ganhar na abertura do Mundial como esnobar seus adversários ninguém podia imaginar.
“Foi uma das provas mais fáceis que já disputei”, afirmou Raikkonen, campeão do mundo de 2007. Isso porque ele largou em sétimo, resultado de nas sessões de classificação o modelo E21-Renault da Lotus não acompanhar o ritmo do RB9 da Red Bull e F138 da Ferrari. Ao longo dos 305 quilômetros da corrida, porém, o ritmo da Lotus é de longe o melhor hoje na Fórmula 1. “Administramos muito bem os pneus Pirelli”, explicou Raikkonen.
Administra tão bem que ontem precisou de dois pit stops enquanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo colocado, Sebastian Vettel, da surpreendente Red Bull – esperava-se muito mais do time tricampeão do mundo –, terceiro, um combativo Felipe Massa, Ferrari, quarto, e Lewis Hamilton, na estreia na Mercedes, quinto, não tiveram outra opção senão realizar três paradas. Alonso, com Raikkonen do seu lado, depois da bandeirada, afirmou: “Eu não sei como eles (Lotus) fazem isso. Duas paradas com o ritmo que conseguem não é para nós”.
A forma como a Lotus explora os pneus Pirelli, concebidos para ter breve vida útil, é tão superior à dos concorrentes que o finlandês resolveu mostrar no fim um pouco mais do seu arsenal: na 56.ª volta, portanto a duas do fim, estabeleceu a melhor volta no circuito Albert Park, com 1min29s274, à média de 213,8 km/h. O fato impressionou até o diretor da Pirelli, Paul Hembery. “Kimi usava os pneus médios e àquela altura eles já tinham 22 voltas de uso.”
Não contente, talvez para atingir psicologicamente Alonso e Vettel, Raikkonen comentou: “Eu tinha ainda uma reserva. Se fosse necessário poderia exigir mais do carro”.
Ao mesmo tempo, Raikkonen procurou reduzir as expectativas da torcida. “Vencemos hoje aqui, o que foi importante, mas já na próxima etapa o cenário será totalmente diferente, pois em vez de frio enfrentaremos muito calor e um circuito bastante distinto.” O GP da Malásia, segundo do calendário, será disputado no próximo fim de semana. “Nosso carro foi muito bem aqui na Austrália. Lá no circuito de Sepang não dá para saber.”
Se Raikkonen venceu muito por causa dos pneus, Sebastian Vettel, da Red Bull, atribuiu o terceiro lugar à forma equivocada como seu carro e a escuderia os trataram. O curioso é que na definição do grid, realizada 6 horas antes da largada, por ter sido adiada do sábado em razão de forte chuva, Vettel deu a entender que não teria adversários, tal sua superioridade. “Larguei bem, tive ótimo ritmo nas duas primeiras voltas, mas a seguir meus pneus começaram a se degradar.”
O alemão disse que seu time tem de investigar o que fez seu carro ter um desempenho excepcional na classificação enquanto ao longo das 58 voltas da corrida sofrer para chegar em terceiro. “Às vezes é preciso reconhecer que nossos adversários fizeram um melhor trabalho. Cabe a nós entender mais esses pneus e ajustar o carro a eles, como fez a Lotus.”
A boa notícia para quem gosta de assistir a uma temporada cheia de emoções, sem a hegemonia de uma equipe, é que ao contrário do que muitos apostavam Vettel não abriu meio segundo ou mais por volta, conforme seu desempenho na classificação sugeria. “Fomos bem mais velozes na definição do grid e bem menos na corrida. Enquanto a Lotus mostrou-se menos rápida na classificação e eficientíssima na prova”, afirmou Vettel.
Alonso disse ter obtido para várias respostas em Melbourne. “Comprovamos que estamos mais perto dos que lutam pela vitória, nosso objetivo inicial este ano. Quanto ao que vimos da Red Bull e da Lotus não há nenhuma surpresa. Já no ano passado a Red Bull era melhor na definição do grid e a Lotus na prova. Este ano continuam assim.”
O espanhol falou mais: “Estou otimista, contente, com nosso início de campeonato. Nos dois últimos anos começamos bem pior”. A estratégia correta o permitiu avançar do quarto para o segundo lugar. “Antecipamos nosso segundo pit stop (da 24.ª para a 20.ª volta). Foi uma decisão perigosa porque o novo jogo teria de resistir até a volta 40 mais ou menos.”
Seu objetivo foi ultrapassar na operação de pit stop Felipe Massa, terceiro àquela altura, e Vettel, segundo. O líder era o surpreendente Adrian Sutil, da Force india, que não havia realizado ainda pit stop. “Deu certo”, afirmou Alonso. Vettel parou uma volta depois do espanhol, na 21.ª, e Massa na 23.ª, e quando regressaram à pista já estavam atrás do espanhol.
O que a Ferrari não contava era com a capacidade de Raikkonen e da Lotus em saber usar os pneus Pirelli supermacios e médios, os escolhidos para o GP da Austrália. Por ter parado na nona volta e depois somente na 34, o finlandês ultrapassou a todos, venceu com todos os méritos e tornou-se o líder do campeonato.
Massa não gostou do resultado e sequer cogitou a possibilidade de ter sido preterido pela Ferrari para favorecer Alonso. “Ficou um certa frustração no ar porque eu não fui ultrapassado a não ser nos boxes. Estava na frente do Alonso e ele foi segundo.” Essa seria sua provável colocação num desenvolvimento normal da corrida.
“Mas se considerarmos que eu sempre expunha os pneus traseiros a grandes desgastes na prova neste circuito e meu histórico era ruim aqui, o quarto lugar, para a primeira etapa deve ser considerado um bom resultado.”
Ao mudar a estratégia de Alonso, a Ferrari fez com que os dois trocassem de posição. O espanhol antecipou três voltas e Massa manteve a programação original, de realizar a segunda parada na 23.ª volta. O que o contribuiu para não permanecer em segundo, posição obtida depois de largada espetacular, foi o fato de um ótimo Adrian Sutil, da Force India, ter feito a sua primeira parada apenas na 21.ª volta, duas antes de Massa realizar a segunda. “Eu perdi muito tempo atrás do Sutil, era mais rápido e não conseguia ultrapassar, o que me prejudicou bastante. E quando peguei pista livre meus pneus já estavam desgastados.”
O importante para Massa foi ter ratificado o bom desempenho evidenciado no fim de 2012, em oposição ao início desastroso de 2012, que certamente o faria deixar a Fórmula 1.
Que a Lotus fosse ter um ritmo de corrida capaz de levar Kimi Raikkonen a lutar pela vitória já se esperava. Nos treinos de pré-temporada o finlandês e seu companheiro, Romain Grosjean, realizaram as melhores simulações de corrida. Mas que ontem, no GP da Austrália, em Melbourne, sob frio inesperado, Raikkonen fosse não apenas ganhar na abertura do Mundial como esnobar seus adversários ninguém podia imaginar.
“Foi uma das provas mais fáceis que já disputei”, afirmou Raikkonen, campeão do mundo de 2007. Isso porque ele largou em sétimo, resultado de nas sessões de classificação o modelo E21-Renault da Lotus não acompanhar o ritmo do RB9 da Red Bull e F138 da Ferrari. Ao longo dos 305 quilômetros da corrida, porém, o ritmo da Lotus é de longe o melhor hoje na Fórmula 1. “Administramos muito bem os pneus Pirelli”, explicou Raikkonen.
Administra tão bem que ontem precisou de dois pit stops enquanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo colocado, Sebastian Vettel, da surpreendente Red Bull – esperava-se muito mais do time tricampeão do mundo –, terceiro, um combativo Felipe Massa, Ferrari, quarto, e Lewis Hamilton, na estreia na Mercedes, quinto, não tiveram outra opção senão realizar três paradas. Alonso, com Raikkonen do seu lado, depois da bandeirada, afirmou: “Eu não sei como eles (Lotus) fazem isso. Duas paradas com o ritmo que conseguem não é para nós”.
A forma como a Lotus explora os pneus Pirelli, concebidos para ter breve vida útil, é tão superior à dos concorrentes que o finlandês resolveu mostrar no fim um pouco mais do seu arsenal: na 56.ª volta, portanto a duas do fim, estabeleceu a melhor volta no circuito Albert Park, com 1min29s274, à média de 213,8 km/h. O fato impressionou até o diretor da Pirelli, Paul Hembery. “Kimi usava os pneus médios e àquela altura eles já tinham 22 voltas de uso.”
Não contente, talvez para atingir psicologicamente Alonso e Vettel, Raikkonen comentou: “Eu tinha ainda uma reserva. Se fosse necessário poderia exigir mais do carro”.
Ao mesmo tempo, Raikkonen procurou reduzir as expectativas da torcida. “Vencemos hoje aqui, o que foi importante, mas já na próxima etapa o cenário será totalmente diferente, pois em vez de frio enfrentaremos muito calor e um circuito bastante distinto.” O GP da Malásia, segundo do calendário, será disputado no próximo fim de semana. “Nosso carro foi muito bem aqui na Austrália. Lá no circuito de Sepang não dá para saber.”
Se Raikkonen venceu muito por causa dos pneus, Sebastian Vettel, da Red Bull, atribuiu o terceiro lugar à forma equivocada como seu carro e a escuderia os trataram. O curioso é que na definição do grid, realizada 6 horas antes da largada, por ter sido adiada do sábado em razão de forte chuva, Vettel deu a entender que não teria adversários, tal sua superioridade. “Larguei bem, tive ótimo ritmo nas duas primeiras voltas, mas a seguir meus pneus começaram a se degradar.”
O alemão disse que seu time tem de investigar o que fez seu carro ter um desempenho excepcional na classificação enquanto ao longo das 58 voltas da corrida sofrer para chegar em terceiro. “Às vezes é preciso reconhecer que nossos adversários fizeram um melhor trabalho. Cabe a nós entender mais esses pneus e ajustar o carro a eles, como fez a Lotus.”
A boa notícia para quem gosta de assistir a uma temporada cheia de emoções, sem a hegemonia de uma equipe, é que ao contrário do que muitos apostavam Vettel não abriu meio segundo ou mais por volta, conforme seu desempenho na classificação sugeria. “Fomos bem mais velozes na definição do grid e bem menos na corrida. Enquanto a Lotus mostrou-se menos rápida na classificação e eficientíssima na prova”, afirmou Vettel.
Alonso disse ter obtido para várias respostas em Melbourne. “Comprovamos que estamos mais perto dos que lutam pela vitória, nosso objetivo inicial este ano. Quanto ao que vimos da Red Bull e da Lotus não há nenhuma surpresa. Já no ano passado a Red Bull era melhor na definição do grid e a Lotus na prova. Este ano continuam assim.”
O espanhol falou mais: “Estou otimista, contente, com nosso início de campeonato. Nos dois últimos anos começamos bem pior”. A estratégia correta o permitiu avançar do quarto para o segundo lugar. “Antecipamos nosso segundo pit stop (da 24.ª para a 20.ª volta). Foi uma decisão perigosa porque o novo jogo teria de resistir até a volta 40 mais ou menos.”
Seu objetivo foi ultrapassar na operação de pit stop Felipe Massa, terceiro àquela altura, e Vettel, segundo. O líder era o surpreendente Adrian Sutil, da Force india, que não havia realizado ainda pit stop. “Deu certo”, afirmou Alonso. Vettel parou uma volta depois do espanhol, na 21.ª, e Massa na 23.ª, e quando regressaram à pista já estavam atrás do espanhol.
O que a Ferrari não contava era com a capacidade de Raikkonen e da Lotus em saber usar os pneus Pirelli supermacios e médios, os escolhidos para o GP da Austrália. Por ter parado na nona volta e depois somente na 34, o finlandês ultrapassou a todos, venceu com todos os méritos e tornou-se o líder do campeonato.
Massa não gostou do resultado e sequer cogitou a possibilidade de ter sido preterido pela Ferrari para favorecer Alonso. “Ficou um certa frustração no ar porque eu não fui ultrapassado a não ser nos boxes. Estava na frente do Alonso e ele foi segundo.” Essa seria sua provável colocação num desenvolvimento normal da corrida.
“Mas se considerarmos que eu sempre expunha os pneus traseiros a grandes desgastes na prova neste circuito e meu histórico era ruim aqui, o quarto lugar, para a primeira etapa deve ser considerado um bom resultado.”
Ao mudar a estratégia de Alonso, a Ferrari fez com que os dois trocassem de posição. O espanhol antecipou três voltas e Massa manteve a programação original, de realizar a segunda parada na 23.ª volta. O que o contribuiu para não permanecer em segundo, posição obtida depois de largada espetacular, foi o fato de um ótimo Adrian Sutil, da Force India, ter feito a sua primeira parada apenas na 21.ª volta, duas antes de Massa realizar a segunda. “Eu perdi muito tempo atrás do Sutil, era mais rápido e não conseguia ultrapassar, o que me prejudicou bastante. E quando peguei pista livre meus pneus já estavam desgastados.”
O importante para Massa foi ter ratificado o bom desempenho evidenciado no fim de 2012, em oposição ao início desastroso de 2012, que certamente o faria deixar a Fórmula 1.
Liian helppo*
* Por Luis Fernando Ramos
Ele tomou um gole de champanhe, espirrou um pouco do que havia na garrafa para fora do pódio e tomou um outro mais prolongado. A naturalidade com que Kimi Raikkonen festejou a vitória no GP da Austrália foi a mesma com que o triunfo foi construído na pista. Na abertura de um Mundial em que todo mundo falou das dúvidas sobre o entendimento dos pneus, o finlandês da Lotus mostrou que ele já tinha todas as respostas.
"Nosso plano era fazer apenas duas paradas e conseguimos cumprir isso de maneira perfeita. A equipe trabalhou bem e tínhamos uma boa estratégia. Consegui poupar os pneus e poderia ter ido mais rápido se fosse necessário. Foi uma das minhas vitórias mais fáceis", admitiu Raikkonen no final da corrida.
Mais do que a avaliação do homem de poucas palavras, a contundência do seu triunfo fica clara vendo outros fatores. Ele largou apenas em sétimo depois do que um desempenho no treino classificatório que julgou “decepcionante”. Foi o único piloto das equipes de ponta que conseguiu para apenas duas vezes. E terminou a corrida com uma vantagem superior a 1min20s para seu companheiro de equipe, que dispunha do mesmo equipamento.
Tão inesperada quanto a vitória do finlandês foi o fracasso da Red Bull de Sebastian Vettel. O alemão começou o domingo marcando uma pole position contundente, na continuação da sessão que havia sido adiada pela chuva do dia anterior. Seu ritmo de corrida, porém, foi ruim e ele perdeu a liderança assim que parou nos boxes pela primeira vez. Acabou em terceiro lugar.
Logo à sua frente ficou Fernando Alonso, que esteve num daqueles seus dias inspirados: uma primeira volta agressiva e uma decisão estratégica de adiantar sua segunda parada o jogou da quinto lugar no grid para a segunda posição na corrida. Ele ainda tentou, mas não encontrou antídoto para superar a estratégia imbatível de Kimi Raikkonen. Mas saiu feliz da vida ao reverter a derrota momentânea no grid para Vettel e para Felipe Massa e terminar a prova na frente de ambos.
O brasileiro fez uma boa corrida, atrapalhada por um erro estratégico de não acompanhar a decisão de Alonso no segundo pit-stop. Mesmo assim, começa o ano de 2013 num patamar infinitamente acima do que havia começado o Mundial passado. Ele negou qualquer leviandade na decisão estratégica da Ferrari que o levou a cair da segunda para a quarta posição após a segunda bateria de pitstops da corrida de ontem, uma delas para o companheiro de equipe Fernando Alonso.
"Era difícil saber o que ia acontecer, porque não tínhamos noção dos pneus. Fazer duas paradas, como fez o Kimi, para mim era impossível. E também parar antes, como fez o Alonso, parecia um pouco arriscado. Nosso planejamento era tentar alongar o uso daquele jogo de pneus. Acabamos errando e perdemos duas posições importantes ", explicou.
O passado da Ferrari fez com que muita gente levantasse a suspeita de uma manobra orquestrada. Desculpe torcida brasileira, mas fazer isso é diminuir a qualidade do que fez Fernando Alonso. A estratégia inicial dos dois pilotos da Ferrari era a de parar pela segunda vez em torno da 23ª volta, mas o espanhol viu a chance de tentar ganhar a posição de Massa e de Vettel antecipando bem isto. É algo que tem até nome, o chamado "undercut". Massa não tinha como saber o efeito global disso no resultado final da prova, já que era a primeira corrida e ninguém sabia direito como os pneus se comportariam - na avaliação da Ferrari antes da corrida, parar antes poderia significar ficar com pneus desgastados demais no final da prova.
Outra maneira de enxergar como não foi uma "sacanagem orquestrada" contra Massa é notar que o brasileiro - e também Sebastian Vettel - tentaram o contra-ataque fazendo um "undercut" em cima de Alonso na última bateria de pitstops: Massa parou três voltas, o alemão duas antes do espanhol. Não funcionou porque Alonso tinha aberto uma vantagem grande o suficiente para não permitir isso. Méritos dele - e nenhum demérito dos outros. A Ferrari já interferiu na disputa entre os dois, mas insistir no discurso do jogo de equipe, neste caso específico, é coisa de gente que não entende de Fórmula 1.
Melhor seria destacar que o brasileiro se classificou à frente do espanhol no grid e teve um bom duelo com ele nas primeiras voltas, segurando a posição. Um sinal de que a temporada deste ano pode trazer uma paridade de performance entre os dois que praticamente inexistiu em 2012.
"Espero que isto aconteça a cada corrida. No final das contas, para vencer você tem que ser mais veloz que todos os pilotos. É para isso que eu trabalho. Alonso fez aqui uma grande corrida e tomou a decisão certa de parar antes naquele momento da prova. Mas certamente mostrei que estou num bom nível em relação a ele".
Apesar de ter subido no pódio em Albert Park na corrida de 2010, Massa considerou seu desempenho de ontem o melhor que já teve neste circuito. "Sempre foi uma vista em que eu sofri muito, especialmente com o desgaste dos pneus traseiros. Mas desta vez isso não aconteceu. Olhando o ano de 2012 e olhando o trabalho que fizemos neste final de semana, acho que foi um começo campeonato muito positivo".
* - "Muito fácil", em finlandês
Ele tomou um gole de champanhe, espirrou um pouco do que havia na garrafa para fora do pódio e tomou um outro mais prolongado. A naturalidade com que Kimi Raikkonen festejou a vitória no GP da Austrália foi a mesma com que o triunfo foi construído na pista. Na abertura de um Mundial em que todo mundo falou das dúvidas sobre o entendimento dos pneus, o finlandês da Lotus mostrou que ele já tinha todas as respostas.
"Nosso plano era fazer apenas duas paradas e conseguimos cumprir isso de maneira perfeita. A equipe trabalhou bem e tínhamos uma boa estratégia. Consegui poupar os pneus e poderia ter ido mais rápido se fosse necessário. Foi uma das minhas vitórias mais fáceis", admitiu Raikkonen no final da corrida.
Mais do que a avaliação do homem de poucas palavras, a contundência do seu triunfo fica clara vendo outros fatores. Ele largou apenas em sétimo depois do que um desempenho no treino classificatório que julgou “decepcionante”. Foi o único piloto das equipes de ponta que conseguiu para apenas duas vezes. E terminou a corrida com uma vantagem superior a 1min20s para seu companheiro de equipe, que dispunha do mesmo equipamento.
Tão inesperada quanto a vitória do finlandês foi o fracasso da Red Bull de Sebastian Vettel. O alemão começou o domingo marcando uma pole position contundente, na continuação da sessão que havia sido adiada pela chuva do dia anterior. Seu ritmo de corrida, porém, foi ruim e ele perdeu a liderança assim que parou nos boxes pela primeira vez. Acabou em terceiro lugar.
Logo à sua frente ficou Fernando Alonso, que esteve num daqueles seus dias inspirados: uma primeira volta agressiva e uma decisão estratégica de adiantar sua segunda parada o jogou da quinto lugar no grid para a segunda posição na corrida. Ele ainda tentou, mas não encontrou antídoto para superar a estratégia imbatível de Kimi Raikkonen. Mas saiu feliz da vida ao reverter a derrota momentânea no grid para Vettel e para Felipe Massa e terminar a prova na frente de ambos.
O brasileiro fez uma boa corrida, atrapalhada por um erro estratégico de não acompanhar a decisão de Alonso no segundo pit-stop. Mesmo assim, começa o ano de 2013 num patamar infinitamente acima do que havia começado o Mundial passado. Ele negou qualquer leviandade na decisão estratégica da Ferrari que o levou a cair da segunda para a quarta posição após a segunda bateria de pitstops da corrida de ontem, uma delas para o companheiro de equipe Fernando Alonso.
"Era difícil saber o que ia acontecer, porque não tínhamos noção dos pneus. Fazer duas paradas, como fez o Kimi, para mim era impossível. E também parar antes, como fez o Alonso, parecia um pouco arriscado. Nosso planejamento era tentar alongar o uso daquele jogo de pneus. Acabamos errando e perdemos duas posições importantes ", explicou.
O passado da Ferrari fez com que muita gente levantasse a suspeita de uma manobra orquestrada. Desculpe torcida brasileira, mas fazer isso é diminuir a qualidade do que fez Fernando Alonso. A estratégia inicial dos dois pilotos da Ferrari era a de parar pela segunda vez em torno da 23ª volta, mas o espanhol viu a chance de tentar ganhar a posição de Massa e de Vettel antecipando bem isto. É algo que tem até nome, o chamado "undercut". Massa não tinha como saber o efeito global disso no resultado final da prova, já que era a primeira corrida e ninguém sabia direito como os pneus se comportariam - na avaliação da Ferrari antes da corrida, parar antes poderia significar ficar com pneus desgastados demais no final da prova.
Outra maneira de enxergar como não foi uma "sacanagem orquestrada" contra Massa é notar que o brasileiro - e também Sebastian Vettel - tentaram o contra-ataque fazendo um "undercut" em cima de Alonso na última bateria de pitstops: Massa parou três voltas, o alemão duas antes do espanhol. Não funcionou porque Alonso tinha aberto uma vantagem grande o suficiente para não permitir isso. Méritos dele - e nenhum demérito dos outros. A Ferrari já interferiu na disputa entre os dois, mas insistir no discurso do jogo de equipe, neste caso específico, é coisa de gente que não entende de Fórmula 1.
Melhor seria destacar que o brasileiro se classificou à frente do espanhol no grid e teve um bom duelo com ele nas primeiras voltas, segurando a posição. Um sinal de que a temporada deste ano pode trazer uma paridade de performance entre os dois que praticamente inexistiu em 2012.
"Espero que isto aconteça a cada corrida. No final das contas, para vencer você tem que ser mais veloz que todos os pilotos. É para isso que eu trabalho. Alonso fez aqui uma grande corrida e tomou a decisão certa de parar antes naquele momento da prova. Mas certamente mostrei que estou num bom nível em relação a ele".
Apesar de ter subido no pódio em Albert Park na corrida de 2010, Massa considerou seu desempenho de ontem o melhor que já teve neste circuito. "Sempre foi uma vista em que eu sofri muito, especialmente com o desgaste dos pneus traseiros. Mas desta vez isso não aconteceu. Olhando o ano de 2012 e olhando o trabalho que fizemos neste final de semana, acho que foi um começo campeonato muito positivo".
* - "Muito fácil", em finlandês
domingo, 17 de março de 2013
GGOO BOLÃO F1 2013 - RESULTADOS DO GP AUSTRÁLIA
Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (13º) - VERGNE
Volta mais rápida na corrida - RAIKKONEN
01º colocado na corrida - RAIKKONEN
02º colocado na corrida - ALONSO
03º colocado na corrida - VETTEL
04º colocado na corrida - MASSA
05º colocado na corrida - HAMILTON
06º colocado na corrida - WEBBER
07º colocado na corrida - SUTIL
08º colocado na corrida - DI RESTA
09º colocado na corrida - BUTTON
10º colocado na corrida - GROSJEAN
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+50 pontos - ADEMIR
+39 pontos - SANDRA BARROS
+36 pontos - ALVARO WANDERLEY
+34 pontos - ARTHUR A&B | IGOR DPN
+32 pontos - ELMER SANTANA
+31 pontos - DÉBORA LONGEN
+28 pontos - SEVERIEN
+27 pontos - LUISFH
+26 pontos - A. ROQUE | ÍTALO SANTOS | NICOLAS 007 | ANDREY NEPERIANO | JOÃO FELICIANO | LUIS CARLOS ZUIM | GILDO A. | MILTON NEVES
+20 pontos - MARCELÃO
+18 pontos - FABRICIO | RUDSON | NETO ROX
+17 pontos - GUSTAVO LUZÓRIO | SÂNDERSON VEIGA
+16 pontos - DUFF
+15 pontos - EGIDIO SILVA
+11 pontos - FABRICIO DUTRA
+10 pontos - MARCUS LOPES
+09 pontos - RAFAEL FREITAS | CARLOS MONTEIRO | SANDRA TARALLO | RICARDO
+08 pontos - CÁSSIO LEÃO | CÁSSIO EDUARDO | STIK | ANDRÉ PEREIRA | NATÁLIA WENDY | DR. ROQUE | S | CRISTIANO FARIAS | FABIO MAROTTI | ANDRÉ DE ITU | RODRIGO PIOIO | LUCAS NOGUEIRA | ANDRÉ ROQUE | ANDERSON RANGEL | RODRIGO CABRAL
+06 pontos - BUCÉFALO
+00 pontos - OSORIO FEC | MURILO MOURA
-10 pontos - RUI LENHARI R10 | LUIZ ESTEVAM | DIMAS CARVALHO | MARCOS | KAKINHU
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
sábado, 16 de março de 2013
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA AUSTRÁLIA 2013 (TREINOS E CORRIDA)
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
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sexta-feira, 15 de março de 2013
Sombras de 2011*
* Por Luis Fernando Ramos
Enquanto eu andava pelo paddock do Albert Park depois das entrevistas, um colega europeu bateu a mão no meu ombro e sentenciou: “Aquelas corridas fora da Europa no final do ano terão sala de imprensa vazia. Todo mundo vai aproveitar para economizar porque até Monza o campeonato acaba”.
O episódio deu uma dimensão do assombro causado pelo desempenho do RB9 em sua primeira real demonstração de performance. Embora o discurso de seus pilotos busque diminuir esta impressão, é um fato que o time sobrou nos treinos livres desta sexta-feira.
Sebastian Vettel marcou o melhor tempo de 1min25s908 na sua segunda volta com o pneu supermacio já que na primeira, que seria ainda mais veloz, ele foi atrapalhado por outro piloto. Ainda sua, sua marca foi mais de quatro décimos de segundo melhor que a de Nico Rosberg, o melhor do resto com a Mercedes.
Os rivais acusaram a golpe. Rindo, Grosjean comentou que “não dá para almejar algo melhor que um terceiro no grid. A primeira fila é da Red Bull”. É o mesmo caminho de domínio de dominação que o time anglo-austríaco empregou com sucesso nos últimos anos: largar na frente graças à superioridade na classificação e só controlar o que os outros fazem em ritmo de corrida, quando a performance fica mais nivelada. E em long runs, é bom ficar de olho principalmente em Ferrari e Lotus, que demonstraram potencial de incomodar nesta situação.
A questão do pneus aponta que era realmente exagero o cenário de horror de cinco ou seis paradas para a corrida. Embora o composto supermacio realmente acabe rapidamente (cerca de dez voltas, apontaram os pilotos), a combinação com o macio (em torno de vinte voltas) apontam para uma prova entre duas e três paradas, tendendo mais para esta última opção.
O que também pode temperar este GP da Austrália é o clima. A chance de chover na classificação é estimada em 80% - e em boa quantidade. Isto poderia embaralhar o grid e, por consequência, este quadro inicial de um possível domínio da Red Bull.
Enquanto eu andava pelo paddock do Albert Park depois das entrevistas, um colega europeu bateu a mão no meu ombro e sentenciou: “Aquelas corridas fora da Europa no final do ano terão sala de imprensa vazia. Todo mundo vai aproveitar para economizar porque até Monza o campeonato acaba”.
O episódio deu uma dimensão do assombro causado pelo desempenho do RB9 em sua primeira real demonstração de performance. Embora o discurso de seus pilotos busque diminuir esta impressão, é um fato que o time sobrou nos treinos livres desta sexta-feira.
Sebastian Vettel marcou o melhor tempo de 1min25s908 na sua segunda volta com o pneu supermacio já que na primeira, que seria ainda mais veloz, ele foi atrapalhado por outro piloto. Ainda sua, sua marca foi mais de quatro décimos de segundo melhor que a de Nico Rosberg, o melhor do resto com a Mercedes.
Os rivais acusaram a golpe. Rindo, Grosjean comentou que “não dá para almejar algo melhor que um terceiro no grid. A primeira fila é da Red Bull”. É o mesmo caminho de domínio de dominação que o time anglo-austríaco empregou com sucesso nos últimos anos: largar na frente graças à superioridade na classificação e só controlar o que os outros fazem em ritmo de corrida, quando a performance fica mais nivelada. E em long runs, é bom ficar de olho principalmente em Ferrari e Lotus, que demonstraram potencial de incomodar nesta situação.
A questão do pneus aponta que era realmente exagero o cenário de horror de cinco ou seis paradas para a corrida. Embora o composto supermacio realmente acabe rapidamente (cerca de dez voltas, apontaram os pilotos), a combinação com o macio (em torno de vinte voltas) apontam para uma prova entre duas e três paradas, tendendo mais para esta última opção.
O que também pode temperar este GP da Austrália é o clima. A chance de chover na classificação é estimada em 80% - e em boa quantidade. Isto poderia embaralhar o grid e, por consequência, este quadro inicial de um possível domínio da Red Bull.
Fique de olho na temporada – parte 2*
* Por Julianne Cerasoli
“A sensação no carro é a mesma de Interlagos”, comparou Fernando Alonso após o primeiro contato com o F138. Mas será que podemos esperar um cenário exatamente igual ao do final da temporada passada em Melbourne?
De fato, as poucas mudanças no regulamento sugerem que sim, pois é difícil fazer milagre com um conjunto de regras que está em vigor basicamente desde 2009, mas há algumas variáveis.
Os pneus Pirelli podem oferecer um desafio a mais a uma ou outra equipe – e só deve ficar claro quem fez bem a lição de casa e vai conseguir tirar proveito da nova borracha na classificação sem destroçá-la na corrida após as quatro primeiras etapas, pois os testes pouco serviram para isso. De resto, a questão é saber quem fez melhor a licão de casa no inverno.
Fundão e meio do pelotão
Lá atrás, se a Marussia parecia caminhar para superar a Caterham, os testes tumultuados e a pouca quilometragem – o time só andou mais que a Lotus – colocaram um grande ponto de interrogação nesta briga.
Sauber e Williams usaram bem o dinheiro trazido pelos mexicanos e venezuelanos, respectivamente, e se organizaram. O resultado começou a ser plantado ano passado e tem tudo para seguir na mesma linha. Apostaria mais na Williams aos sábados pela velocidade de Maldonado e mais na Sauber aos domingos pela consistência de Hulkenberg.
Mas ambas as equipes terão um rival duro pela frente: apostando na experiência de sua dupla de pilotos, a Force India busca continuar com a forte ascensão do final do ano passado e tem calibre para ser o destaque do meio do pelotão – isso, se não faltar dinheiro para desenvolver o carro. Na outra ponta, a própria Toro Rosso reconhece que tem muito trabalho pela frente e surpreenderia se desse um salto em relação a 2012.
Vamos ter um G5?
Mesmo tendo passado em branco em cinco das últimas seis provas em 2012,a Mercedes pode ser colocada entre os candidatos pelo menos a pódios. Isso porque o time passou 2012 reestruturando sua parte técnica e abandonou cedo o projeto do W03. O plano é dar o pulo do gato só em 2014, mas os frutos devem começar a aparecer agora.
E lá na frente? Nas últimas três provas de 2012, a Red Bull não dominou, perdendo terreno em relação à McLaren, da mesma forma que a Ferrari ficou devendo para ambas. Já a Lotus dependeu muito da interação dos pneus com a pista e o clima.
Isso significa nova vitória de Button na Austrália? Pelo menos pelo visto nos testes, a McLaren não parece tão no chão quanto a Red Bull. O time de Woking preferiu começar um novo projeto a desenvolver o carro de 2012 e pode levar mais tempo para compreender suas escolhas, como as suspensões dianteiras em pullrod, algo difícil de acertar. Talvez colham os frutos mais para frente.
A Lotus parecia candidata a incomodar a Red Bull, mas os problemas de confiabilidade que enfrentou nos testes colocam um ponto de interrogação no potencial da equipe. Mesmo que os problemas em si tenham sido resolvidos, é inegável que houve atrasos no desenvolvimento.
Assim, a bronca fica com a equipe que esteve mais longe da Red Bull nas últimas etapas. Com a correlação de dados da simulação com a pista em dia, acabaram as justificativas para a Ferrari se perder no desenvolvimento. Mas será que o ganho já foi suficiente para dizimar a diferença, principalmente em classificação? O carro não parece tão no chão assim...
O que já sabemos é que a Austrália pouco vai servir para nos dar todas essas respostas, por ser um circuito atípico. E depois vem o caldeirão da Malásia. E depois o frio e outra pista “estanha” na China. Bom, melhor voltarmos ao assunto da relação de forças em maio!
“A sensação no carro é a mesma de Interlagos”, comparou Fernando Alonso após o primeiro contato com o F138. Mas será que podemos esperar um cenário exatamente igual ao do final da temporada passada em Melbourne?
De fato, as poucas mudanças no regulamento sugerem que sim, pois é difícil fazer milagre com um conjunto de regras que está em vigor basicamente desde 2009, mas há algumas variáveis.
Os pneus Pirelli podem oferecer um desafio a mais a uma ou outra equipe – e só deve ficar claro quem fez bem a lição de casa e vai conseguir tirar proveito da nova borracha na classificação sem destroçá-la na corrida após as quatro primeiras etapas, pois os testes pouco serviram para isso. De resto, a questão é saber quem fez melhor a licão de casa no inverno.
Fundão e meio do pelotão
Lá atrás, se a Marussia parecia caminhar para superar a Caterham, os testes tumultuados e a pouca quilometragem – o time só andou mais que a Lotus – colocaram um grande ponto de interrogação nesta briga.
Sauber e Williams usaram bem o dinheiro trazido pelos mexicanos e venezuelanos, respectivamente, e se organizaram. O resultado começou a ser plantado ano passado e tem tudo para seguir na mesma linha. Apostaria mais na Williams aos sábados pela velocidade de Maldonado e mais na Sauber aos domingos pela consistência de Hulkenberg.
Mas ambas as equipes terão um rival duro pela frente: apostando na experiência de sua dupla de pilotos, a Force India busca continuar com a forte ascensão do final do ano passado e tem calibre para ser o destaque do meio do pelotão – isso, se não faltar dinheiro para desenvolver o carro. Na outra ponta, a própria Toro Rosso reconhece que tem muito trabalho pela frente e surpreenderia se desse um salto em relação a 2012.
Vamos ter um G5?
Mesmo tendo passado em branco em cinco das últimas seis provas em 2012,a Mercedes pode ser colocada entre os candidatos pelo menos a pódios. Isso porque o time passou 2012 reestruturando sua parte técnica e abandonou cedo o projeto do W03. O plano é dar o pulo do gato só em 2014, mas os frutos devem começar a aparecer agora.
E lá na frente? Nas últimas três provas de 2012, a Red Bull não dominou, perdendo terreno em relação à McLaren, da mesma forma que a Ferrari ficou devendo para ambas. Já a Lotus dependeu muito da interação dos pneus com a pista e o clima.
Isso significa nova vitória de Button na Austrália? Pelo menos pelo visto nos testes, a McLaren não parece tão no chão quanto a Red Bull. O time de Woking preferiu começar um novo projeto a desenvolver o carro de 2012 e pode levar mais tempo para compreender suas escolhas, como as suspensões dianteiras em pullrod, algo difícil de acertar. Talvez colham os frutos mais para frente.
A Lotus parecia candidata a incomodar a Red Bull, mas os problemas de confiabilidade que enfrentou nos testes colocam um ponto de interrogação no potencial da equipe. Mesmo que os problemas em si tenham sido resolvidos, é inegável que houve atrasos no desenvolvimento.
Assim, a bronca fica com a equipe que esteve mais longe da Red Bull nas últimas etapas. Com a correlação de dados da simulação com a pista em dia, acabaram as justificativas para a Ferrari se perder no desenvolvimento. Mas será que o ganho já foi suficiente para dizimar a diferença, principalmente em classificação? O carro não parece tão no chão assim...
O que já sabemos é que a Austrália pouco vai servir para nos dar todas essas respostas, por ser um circuito atípico. E depois vem o caldeirão da Malásia. E depois o frio e outra pista “estanha” na China. Bom, melhor voltarmos ao assunto da relação de forças em maio!
quinta-feira, 14 de março de 2013
Fique de olho na temporada – parte 1*
* Por Juliana Cerasoli
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
30 anos do ‘Tema da Vitória’*
* Por Rafael Lopes
O dia 13 de março é uma data histórica para quem gosta de Fórmula 1 no Brasil. Há 30 anos era executado pela primeira vez em uma transmissão da TV Globo o “Tema da Vitória”, composição do maestro Eduardo Souto Neto. A ironia é que a música, em um primeiro momento, serviria apenas para encerrar o GP do Brasil, não importasse o vencedor. Só em 1986 passaria a ser a trilha sonora das vitórias brasileiras na Fórmula 1.
Com a ajuda do compadre Fred Sabino, produtor do Linha de Chegada do SporTV, compilei alguns números interessantes sobre o “Tema da Vitória”. Vamos a eles:
- Criado para ser executado no fim dos GPs do Brasil;
- Primeira vez: GP do Brasil de 1983, vitória de Nelson Piquet;
- Passou a ser executado em vitórias brasileiras em 1986 (menos na vitória de Ayrton Senna no GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, do mesmo ano);
- Executado em 71 das 101 vitórias brasileiras na F-1;
- Tocado em 38 vitórias de Ayrton Senna (menos nos GPs de Portugal e Bélgica de 1985 e da Espanha de 1986);
- Em 11 vitórias de Nelson Piquet;
- Em 11 vitórias de Rubens Barrichello;
- E em 11 vitórias de Felipe Massa.
O momento mais inusitado do “Tema da Vitória”? O GP do Brasil de 1984, quando foi executado na vitória do Professor Alain Prost, que corria na McLaren. Assistam abaixo!
O dia 13 de março é uma data histórica para quem gosta de Fórmula 1 no Brasil. Há 30 anos era executado pela primeira vez em uma transmissão da TV Globo o “Tema da Vitória”, composição do maestro Eduardo Souto Neto. A ironia é que a música, em um primeiro momento, serviria apenas para encerrar o GP do Brasil, não importasse o vencedor. Só em 1986 passaria a ser a trilha sonora das vitórias brasileiras na Fórmula 1.
Com a ajuda do compadre Fred Sabino, produtor do Linha de Chegada do SporTV, compilei alguns números interessantes sobre o “Tema da Vitória”. Vamos a eles:
- Criado para ser executado no fim dos GPs do Brasil;
- Primeira vez: GP do Brasil de 1983, vitória de Nelson Piquet;
- Passou a ser executado em vitórias brasileiras em 1986 (menos na vitória de Ayrton Senna no GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, do mesmo ano);
- Executado em 71 das 101 vitórias brasileiras na F-1;
- Tocado em 38 vitórias de Ayrton Senna (menos nos GPs de Portugal e Bélgica de 1985 e da Espanha de 1986);
- Em 11 vitórias de Nelson Piquet;
- Em 11 vitórias de Rubens Barrichello;
- E em 11 vitórias de Felipe Massa.
O momento mais inusitado do “Tema da Vitória”? O GP do Brasil de 1984, quando foi executado na vitória do Professor Alain Prost, que corria na McLaren. Assistam abaixo!
quarta-feira, 13 de março de 2013
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