Mini Moto Brasil
Há uma semana
quinta-feira, 17 de maio de 2012
KI-MITO *
Kimi Raikkonen é o cara diferente da F1. Talvez ele seja o mais normal entre todos os pilotos da categoria, mas por fugir do grupo, parece que o estranho é ele.
Veja só, desde que voltou à F1, Kimi já afirmou que só está preocupado com as corridas. Todo o glamour do campeonato, presenças Vips, compromissos e etc. não fazem parte da rotina que ele busca.
Faz todo sentido. Para um piloto – e também para os atletas no geral –, imagino que o esporte deva vir em primeiro lugar. Só depois deveria aparecer a fama e todas as vantagens que ela traz. No entanto, sabemos que as coisas não são assim na F1 e muito menos em outras modalidades. Afinal, existem competidores que estão mais preocupados com os benefícios que vão ter a partir da carreira.
Kimi não. Enquanto tiver um carro rápido e um estoque de vodka está tudo bem para ele. O problema do nosso amigo finlandês é que ele não tem muita noção de como demonstrar que está entediado com a F1, principalmente fora do carro.
No GP da Espanha, realizado no último domingo, dia 13, Raikkonen terminou na terceira posição e por isso foi obrigado a passar por todas as cerimônias que envolvem os pilotos do pódio, incluindo a entrevista coletiva ao final da prova.
No geral, as entrevistas são chatíssimas para os ateltas. Ainda mais para Kimi, que não foi o protagonista da corrida.
Para quem não sabe, os três primeiros colocados são obrigados a falar a mesma coisa duas vezes nesse momento. A primeira vez, em inglês, para que o mundo inteiro assista, e depois na língua nativa. Kimi, portanto, daria algumas palavrinhas em finlandês para as emissoras locais.
Como Kimi chegou na terceira colocação, tudo o que ele tinha para falar da corrida já havia sido dito em inglês. E não foi muita coisa. O piloto apenas afirmou que só teria chance de brigar pela vitória caso fossem disputadas mais dez voltas. Além disso, ele lamentou ter ficado mais uma vez sem a primeira colocação.
Na hora de falar em finlandês, ele não quis repetir tudo isso. Preferiu resumir as coisas, ou algo assim. O resultado você vê no vídeo abaixo:
quarta-feira, 16 de maio de 2012
GGOO BOLÃO F1 2012 - RESULTADOS DO GP ESPANHA
Pole Position - MALDONADO
Posição no Grid Aleatória (04º) - RAIKKONEN
Volta mais rápida na corrida - GROSJEAN
01º colocado na corrida - MALDONADO
02º colocado na corrida - ALONSO
03º colocado na corrida - RAIKKONEN
04º colocado na corrida - GROSJEAN
05º colocado na corrida - KOBAYASHI
06º colocado na corrida - VETTEL
07º colocado na corrida - ROSBERG
08º colocado na corrida - HAMILTON
09º colocado na corrida - BUTTON
10º colocado na corrida - HULKENBERG
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
+28 pontos - FABRICIO | RODRIGO CABRAL
+20 pontos - S
+18 pontos - SANDRA TARALLO
+15 pontos - RAFAEL FREITAS | GABRIELA ARGENTINA
+13 pontos - GILDO A.
+12 pontos - WALISSON
+01 pontos - RUI LENHARI R10
+00 pontos - MARCELÃO | RUDSON | CÁSSIO EDUARDO | CELSO COELHO | STIK | A. ROQUE | NATÁLIA WENDY | MARCOS | DR. ROQUE | KAKINHU | FABIO MAROTTI | EGIDIO SILVA | ANDRÉ DE ITU | CARLOS MONTEIRO | MURILO MOURA | JOÃO FELICIANO | GUSTAVO LUZÓRIO | CAROLINA | IGOR DPN | ANDRÉ ROQUE | DUFF | MILTON NEVES | RICARDO
-10 pontos - CÁSSIO LEÃO | RAFAEL SILVA | NETO ROX | DÉBORA LONGEN | TIO BRUNO | SANDRA BARROS | JOÃO SCHUBERT | RENNER | RODRIGO PIOIO | ROSE STABILE | JORGE | XANDÃO
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
F1 pode terminar 2012 sem brasileiros*
* Por Teo José
A batata está assando. Ou melhor, as batatas estão assando na Fórmula 1. Duas já estão quentes nas equipes Williams e Ferrari - envolvendo os dois pilotos brasileiros. Na Ferrari, além de cobranças explícitas, antes mesmo da temporada começar, agora se veem notas no site oficial da equipe pedindo que Felipe Massa ajude de forma mais clara Fernando Alonso na busca pelo título. Sim, isto já está sacramentado e ele sabe: Massa é o segundo piloto do time, de fato.
Na equipe existe uma corrente querendo que o brasileiro seja substituído já. Outra, mais tradicional, prefere esperar a temporada passar. A primeira acredita que Felipe perdeu a auto-confiança e os resultados ruins só estão servido para piorar ainda mais a situação.
No GP da Espanha, Adrian Suttil esteve pela primeira vez no paddock nesta temporada e teve conversas com a Force India. Especulações insistentes sugerem que ele voltaria, levando patrocínios, com os quais sempre contou, e Paul di Resta desembarcaria na Ferrari, fazendo testes até o fim do ano. Na prática, as negociações já começaram.
Desmentidos foram emitidos por parte da Ferrari, mas não com muita convicção. Estas negociações estão rolando nos bastidores e só vão parar se Massa conseguir resultados bem próximos aos do Alonso. Alguns sites na Inglaterra e Itália dizem que Mônaco pode ser a prova decisiva para o piloto brasileiro.
Na Williams, Valtteri Bottas, piloto finlandês empresariado por Toto Wolff (um dos sócios da equipe), já tinha comprado 15 treinos nas sextas de corrida. Na primeira sessão ele acelera e Bruno Senna assiste. O jovem colocou dois patrocinadores na escuderia, que vive basicamente do dinheiro trazido pelos pilotos. Pastor Maldonado é o que tem a mala mais cheia e, agora, também conseguiu resultados - algo que nem os mais otimistas acreditavam. O patamar do venezuelano mudou.
Bottas era uma aposta certa para 2013. Com a vitória do Maldonado existe uma pressão para que ele entre já, já que tem andado muito bem nos treinos de sexta-feira. Bruno ainda se segura pelo dinheiro que aporta ao time. O que complica a vida do brasileiro é o envolvimento maior de Wolff com a Williams. Ele não é apenas empresário do piloto.
Hoje o finlandês corre atrás de mais dinheiro. Se conseguir, Bruno pode ter o seu contrato encerrado e levar uma banana do time. Lembro que foi-se o tempo em a "palavra" do Frank Williams valia. Hoje a voz dele anda bem fraquinha. Na saída de Barrichello, ele só avisou ao piloto depois de ter assinado com Bruno. A postura não foi a mais correta.
Na Fórmula 1, principalmente nos dias de hoje, o que menos importa é a postura. Na Williams, dinheiro e resultado são as prioridades - nesta ordem. Senna tem o primeiro e precisa do segundo. Ou, então, torcer para que Bottas não traga uma mala mais recheada de grana.
O panorama para os pilotos brasileiros é cada vez pior. Desde 1970 não víamos uma situação destas e 2012 pode terminar sem nenhum piloto do país no grid.
A batata está assando. Ou melhor, as batatas estão assando na Fórmula 1. Duas já estão quentes nas equipes Williams e Ferrari - envolvendo os dois pilotos brasileiros. Na Ferrari, além de cobranças explícitas, antes mesmo da temporada começar, agora se veem notas no site oficial da equipe pedindo que Felipe Massa ajude de forma mais clara Fernando Alonso na busca pelo título. Sim, isto já está sacramentado e ele sabe: Massa é o segundo piloto do time, de fato.
Na equipe existe uma corrente querendo que o brasileiro seja substituído já. Outra, mais tradicional, prefere esperar a temporada passar. A primeira acredita que Felipe perdeu a auto-confiança e os resultados ruins só estão servido para piorar ainda mais a situação.
No GP da Espanha, Adrian Suttil esteve pela primeira vez no paddock nesta temporada e teve conversas com a Force India. Especulações insistentes sugerem que ele voltaria, levando patrocínios, com os quais sempre contou, e Paul di Resta desembarcaria na Ferrari, fazendo testes até o fim do ano. Na prática, as negociações já começaram.
Desmentidos foram emitidos por parte da Ferrari, mas não com muita convicção. Estas negociações estão rolando nos bastidores e só vão parar se Massa conseguir resultados bem próximos aos do Alonso. Alguns sites na Inglaterra e Itália dizem que Mônaco pode ser a prova decisiva para o piloto brasileiro.
Na Williams, Valtteri Bottas, piloto finlandês empresariado por Toto Wolff (um dos sócios da equipe), já tinha comprado 15 treinos nas sextas de corrida. Na primeira sessão ele acelera e Bruno Senna assiste. O jovem colocou dois patrocinadores na escuderia, que vive basicamente do dinheiro trazido pelos pilotos. Pastor Maldonado é o que tem a mala mais cheia e, agora, também conseguiu resultados - algo que nem os mais otimistas acreditavam. O patamar do venezuelano mudou.
Bottas era uma aposta certa para 2013. Com a vitória do Maldonado existe uma pressão para que ele entre já, já que tem andado muito bem nos treinos de sexta-feira. Bruno ainda se segura pelo dinheiro que aporta ao time. O que complica a vida do brasileiro é o envolvimento maior de Wolff com a Williams. Ele não é apenas empresário do piloto.
Hoje o finlandês corre atrás de mais dinheiro. Se conseguir, Bruno pode ter o seu contrato encerrado e levar uma banana do time. Lembro que foi-se o tempo em a "palavra" do Frank Williams valia. Hoje a voz dele anda bem fraquinha. Na saída de Barrichello, ele só avisou ao piloto depois de ter assinado com Bruno. A postura não foi a mais correta.
Na Fórmula 1, principalmente nos dias de hoje, o que menos importa é a postura. Na Williams, dinheiro e resultado são as prioridades - nesta ordem. Senna tem o primeiro e precisa do segundo. Ou, então, torcer para que Bottas não traga uma mala mais recheada de grana.
O panorama para os pilotos brasileiros é cada vez pior. Desde 1970 não víamos uma situação destas e 2012 pode terminar sem nenhum piloto do país no grid.
RELÍQUIAS NACIONAIS: STOCK CAR EM INTERLAGOS, 1991
Transmissão da TV Jovem Pan, com narração de Flavio Prado, comentários de Claudio Carsughi, carros de verdade na pista e um acidente espetacular com o piloto Paulo de Tarso. Assista:
terça-feira, 15 de maio de 2012
O COMEÇO DE UMA HISTÓRIA*.
*Blog do Stik
O ano era 1950, 13 de Maio de 1950 para ser mais específico. O palco era Silverstone, o antigo aeroporto. O evento? Uma corrida de Grande Prêmio que dava início a um novo campeonato, chamado de Fórmula 1.
Depois da grande corrida que vimos domingo, com Pastor Maldonado fazendo história, é bom saber como ela começou. Como toda a história começou.
O vídeo abaixo é um relato de 12 minutos sobre a primeira corrida do primeiro campeonato de Fórmula 1. Vídeo raro, a cores, que não mostra só a corrida, mas também o evento, coisas que hoje não existem mais.
E proponho um desafio. Quem consegue descobrir o nome de pelo menos uma personalidade que aparece no vídeo? E uma que faz história na F1 hoje em dia e não está presente no mesmo? Comentários abaixo.
Aproveitem!
segunda-feira, 14 de maio de 2012
MORCEGÃO FM - BOLETIM DA VELOCIDADE - 14/05/2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre o GP da Espanha de F-1, que teve a vitória de Pastor Maldonado, da Williams.
Curtam, sem moderação.
Curtam, sem moderação.
Libertador da Venezuela*
* Por Rodrigo Mattar
Quem diria que viveríamos para ver um piloto da Venezuela ganhando uma corrida de Fórmula 1?
Pois isto aconteceu neste 13 de maio, dia em que a categoria máxima completa seu 62º aniversário. E foi um presente de aniversário (atrasado, é verdade) merecidíssimo para Frank Williams, este guerreiro que fez 70 anos mês passado. Pastor Maldonado, impecável do começo ao fim, conseguiu um improvável e surpreendente triunfo que coloca a equipe britânica no topo do pódio quase oito anos depois: a última vitória fora de Juan Pablo Montoya no GP do Brasil em 2004.
Campeonato bacana este, de 2012. Cinco pilotos de cinco equipes diferentes vencendo: Button (McLaren), Alonso (Ferrari), Rosberg (Mercedes), Vettel (Red Bull) e agora Maldonado (Williams) – igualando 1983. Um ano antes, é bom lembrar, onze pilotos venceram corridas nas 16 etapas de 1982, quando o campeão foi… Keke Rosberg, da Williams.
A corrida de Barcelona até fugiu em alguns momentos do marasmo habitual, especialmente pela luta de Maldonado para superar Alonso, pela ótima performance final de Kimi Räikkönen, o mais rápido da pista ao final da disputa, pelas ultrapassagens do “mito” Kobayashi e, vá lá, pela boa participação de Vettel, que com drive through e tudo, ainda foi sexto.
Hamilton, punido com a perda da pole, optou por uma estratégia ousada de duas paradas, mas sem pneus nas últimas voltas, só conseguiu um 8º lugar. Melhor que Button, que fez uma corrida para esquecer. O último ponto do dia ficou nas mãos de Nico Hülkenberg.
Sobre os brasileiros: Massa fez o de sempre. Largou bem, aquele brilhareco costumeiro, mas depois seu desempenho foi ridículo. Terminou em 15º, com direito a levar uma volta de Alonso e tudo. Que fase…
Bruno Senna, que abandonou a disputa, foi chamado de “idiota” por Michael Schumacher, mas a imagem foi clara: os dois erraram. O brasileiro foi otimista demais na defesa de posição contra o piloto da Mercedes, mas o heptacampeão fez ainda pior, freando demasiado tarde e enchendo a traseira da Williams de Bruno. Ironicamente, Schumacher conseguiu se envolver em entreveros com as duas gerações da família Senna – só que nos anos 90, o “idiota” foi ele…
Bom, os comissários entenderam que Schumi teve culpa. E o puniram com a perda de cinco posições no grid para a próxima corrida.
Querem mais? Vettel e Alonso estão EMPATADOS na classificação do Mundial de Pilotos com 61 pontos. Lewis Hamilton vem em 3º com 53, enquanto Kimi Räikkönen e Mark Webber estão em quarto com 49 cada.
A vitória de Maldonado leva o piloto para 9º no campeonato com 29 pontos. Que bom seria se o exemplo da PDVSA, que investe pesadíssimo não só na carreira de Maldonado como também em TODOS os pilotos que carregam a bandeira venezuelana no automobilismo, voltasse a ser seguido pela Petrobras.
Fica a dica.
Ah… para quem não sabe, Simón Bolívar, conterrâneo de Pastor Maldonado e segundo presidente da história do país, tirou os espanhóis da Venezuela em 1813. Vejam só onde Pastor foi ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1.
Sinal dos tempos?
E que venha Mônaco!
Quem diria que viveríamos para ver um piloto da Venezuela ganhando uma corrida de Fórmula 1?
Pois isto aconteceu neste 13 de maio, dia em que a categoria máxima completa seu 62º aniversário. E foi um presente de aniversário (atrasado, é verdade) merecidíssimo para Frank Williams, este guerreiro que fez 70 anos mês passado. Pastor Maldonado, impecável do começo ao fim, conseguiu um improvável e surpreendente triunfo que coloca a equipe britânica no topo do pódio quase oito anos depois: a última vitória fora de Juan Pablo Montoya no GP do Brasil em 2004.
Campeonato bacana este, de 2012. Cinco pilotos de cinco equipes diferentes vencendo: Button (McLaren), Alonso (Ferrari), Rosberg (Mercedes), Vettel (Red Bull) e agora Maldonado (Williams) – igualando 1983. Um ano antes, é bom lembrar, onze pilotos venceram corridas nas 16 etapas de 1982, quando o campeão foi… Keke Rosberg, da Williams.
A corrida de Barcelona até fugiu em alguns momentos do marasmo habitual, especialmente pela luta de Maldonado para superar Alonso, pela ótima performance final de Kimi Räikkönen, o mais rápido da pista ao final da disputa, pelas ultrapassagens do “mito” Kobayashi e, vá lá, pela boa participação de Vettel, que com drive through e tudo, ainda foi sexto.
Hamilton, punido com a perda da pole, optou por uma estratégia ousada de duas paradas, mas sem pneus nas últimas voltas, só conseguiu um 8º lugar. Melhor que Button, que fez uma corrida para esquecer. O último ponto do dia ficou nas mãos de Nico Hülkenberg.
Sobre os brasileiros: Massa fez o de sempre. Largou bem, aquele brilhareco costumeiro, mas depois seu desempenho foi ridículo. Terminou em 15º, com direito a levar uma volta de Alonso e tudo. Que fase…
Bruno Senna, que abandonou a disputa, foi chamado de “idiota” por Michael Schumacher, mas a imagem foi clara: os dois erraram. O brasileiro foi otimista demais na defesa de posição contra o piloto da Mercedes, mas o heptacampeão fez ainda pior, freando demasiado tarde e enchendo a traseira da Williams de Bruno. Ironicamente, Schumacher conseguiu se envolver em entreveros com as duas gerações da família Senna – só que nos anos 90, o “idiota” foi ele…
Bom, os comissários entenderam que Schumi teve culpa. E o puniram com a perda de cinco posições no grid para a próxima corrida.
Querem mais? Vettel e Alonso estão EMPATADOS na classificação do Mundial de Pilotos com 61 pontos. Lewis Hamilton vem em 3º com 53, enquanto Kimi Räikkönen e Mark Webber estão em quarto com 49 cada.
A vitória de Maldonado leva o piloto para 9º no campeonato com 29 pontos. Que bom seria se o exemplo da PDVSA, que investe pesadíssimo não só na carreira de Maldonado como também em TODOS os pilotos que carregam a bandeira venezuelana no automobilismo, voltasse a ser seguido pela Petrobras.
Fica a dica.
Ah… para quem não sabe, Simón Bolívar, conterrâneo de Pastor Maldonado e segundo presidente da história do país, tirou os espanhóis da Venezuela em 1813. Vejam só onde Pastor foi ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1.
Sinal dos tempos?
E que venha Mônaco!
UM DOMINGO DE HERÓIS*
* Por Luis Fernando Ramos
Eram poucos minutos depois das 17 horas locais quando o vencedor do Grande Prêmio da Espanha, o venezuelano Pastor Maldonado, deixou correndo a área de boxes da Williams. Expressão séria e determinada, ele carregava nas costas um primo seu, um pré-adolescente que usava uma bota ortopédica. Fugiam de um forte incêndio que consumiu boa parte dos boxes do time, decorrente da explosão de um reservatório de combustível. Um momento dramático em Montmeló.
O espírito demonstrado pelo piloto foi compartido em outros cantos da dramática cena. Mecânicos de diversas equipes se juntaram para apagar as chamas. Membros do time, inclusive Bruno Senna e o sócio Toto Wolff, voltaram para dentro da fumaça para se certificar se Frank Williams, de cadeira de rodas, havia sido empurrado para fora. Um impressionante espírito de solidariedade.
O episódio emblemático aconteceu num dos instantes mais solidários da categoria em termos esportivos. Desde 1983 que um campeonato não começava com cinco vencedores de cinco equipes diferentes nas cinco primeiras corridas. A partir de então, os custos da Fórmula 1 cresceram exponencialmente e um equilíbrio similar desapareceu.
Não que hoje a categoria tenha times de forças financeiras parecidas, muito pelo contrário. Mas o comportamento imprevisível dos compostos Pirelli nesta temporada tem gerado flutuações enormes na distribuição de forças. Junta-se o tipo de pista, a temperatura ambiente, a posição no grid e a estratégia, cada prova pode apresentar um piloto diferente com o melhor ritmo de corrida. Em Barcelona, foi Pastor Maldonado.
O venezuelano chegou a perder a liderança para Fernando Alonso na largada, mas a recuperou na segunda rodada de pitstops ao parar duas voltas antes do espanhol e voltar para a pista fazendo tempos muito bons.
"A ideia era administrar o gasto de pneus, então eu não estava acelerando tudo para poupar borracha para o final da prova. Fernando chegou perto em alguns momentos, mas eu estava controlando a distância. Nosso ritmo hoje era fortíssimo", avaliou o vencedor.
Vencedores também foram os mecânicos que ajudaram a dominar o fogo após a corrida em poucos minutos, correndo para o local das chamas com extintores e mangueiras que estivessem ali perto. A brigada de incêndio catalã que ficou de prontidão no autódromo durante o final de semana já havia deixado a pista pois a prova tinha terminado.
No final das contas, trinta e um desses mecânicos passaram pelo centro médico do circuito. A maioria sofrendo efeitos dos gases inalados foram logo liberadas. Sete foram transferidos para hospitais da região para receber tratamento. Três deles da equipe Williams.
Que estes heróis anônimos se recuperem prontamente.
domingo, 13 de maio de 2012
sexta-feira, 11 de maio de 2012
PODE ISSO, ARNALDO? NASCAR COM 97 CARROS...
Esse vídeo Nelsinho Piquet postou ontem na sua conta do twitter. 97 carros disputando uma corrida da Nascar, em Daytona Beach, 1952. Pode isso, Arnaldo?
A FORMULA 1 E O CAMINHO DA DTM*
* Por Luis Fernando Ramos
A semana foi repleta de notícias sobre uma possível saída da Mercedes da Fórmula 1. O rumor surgiu na esteira do complicado cenário político que Bernie Ecclestone costurou para assegurar um novo Pacto da Concórdia, conseguindo quebrar a união entre as equipes ao acenar com prioridades para Ferrari, Red Bull e McLaren no caso de uma eventual entrada da categoria na Bolsa de Valores de Cingapura. E deixando a marca alemã de fora da jogada.
A cartada de Ecclestone é interessante. As equipes que ganharam o direito de fazer parte da diretoria dessa “Fórmula 1 S. A.” terão voz ativa em decisões importantes dentro da categoria, algo que almejavam quando estavam todas unidas na FOTA, a associação das equipes. Mas deixar a Mercedes e todas as outras de fora é um enorme erro.
Inevitavelmente, a categoria caminharia para um cenário que agradasse a estes três times, mas não necessariamente ao resto. Essa divisão no poderio político certamente criaria uma divisão esportiva, com três times imbatíveis em virtude de um conjunto de decisões que os favorecessem ao longo dos anos. Péssimo.
Uma boa solução para a Fórmula 1 estaria na DTM. O campeonato alemão de turismo tem em seu corpo diretivo a presença dos chefes de equipe das três marcas envolvidas. Qualquer decisão precisa ser aprovada por eles de forma unânime, garantindo que o interesse comum permaneça à frente. O resultado: um campeonato emocionante com corridas incríveis, como a de Lausitzring mostrou no último domingo.
A F-1 tem doze equipes, o que é um complicador. Mas só um quadro de igualdade a salvaria do cenário de três (ou quatro) times fortes e um resto que só faz número.
quinta-feira, 10 de maio de 2012
SUDERJ informa: sai Massa. Entra?*
* Por Teo José
É, não tenho nenhuma dúvida. A mala do Felipe Massa está no corredor. Só volta para o quarto se fizer o restante da temporada de forma excepcional. Mas não acredito nisto, por vários motivos. Está abalado psicologicamente, autoestima baixa, carro pouco competitivo e espaço delimitado dentro do time.
Entendo que em 2013 estará fora da escuderia. Sergio Perez é o grande favorito para ficar com a vaga, mas a palavra do Fernando Alonso vai contar muito. Aliás, ele (de forma branda) tentou segurar Felipe. Mas não fez grande esforço. Outro nome comentado foi do Mark Webber, que ontem desmentiu qualquer negociação.
Se fosse no Maracanã de ultimamente fico pensando no anúncio, no momento da modificação. SUDERJ informa: entra fulano e sai Felipe Massa.
Por isso abro espaço aqui para a opinião de vocês. Quem seria o substituto para Felipe Massa?
Outra: em que equipe ele poderia estar no ano que vem?
NOVA MCLAREN?
 |
| Velha Mclaren |
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| Nova Mclaren |
Será que a Mclaren adotará um bico mais alto para o GP da Espanha neste final de semana?
PREPARANDO O ADEUS?*
* Por Luis Fernando Ramos
Michael Schumacher voltou a criticar o comportamento dos pneus Pirelli deste ano em uma entrevista ao canal de tevê CNN. A evidente frustração do heptacampeão mundial acontece na esteira de um início de ano decepcionante em termos de resultados. Após quatro corridas ele soma apenas dois pontos, contra 35 do companheiro Nico Rosberg.
Pior: viu este celebrar na China a primeira vitória da Mercedes no retorno da marca à Fórmula 1 - um dos objetivos que Schumacher tinha estabelecido para si quando anunciou sua volta às pistas no final de 2009.
Seu contrato atual se encerra no final do ano e há sinais de sobra para acreditar que ele não será renovado. Também no anuncio de sua volta, há dois anos e meio, Schumacher frisou a importância de se divertir na pista. Suas recentes declarações sobre os pneus mostram que isso não está acontecendo. E a enorme diferença de pontos entre ele e Rosberg pode levar os diretores da Mercedes a considerar uma mudança na formação do time.
Vale lembrar porém que a magra pontuação do alemão aconteceu por coisas que fogem a seu controle: quebra de câmbio na Austrália, tempo perdido após ser tocado por Romain Grosjean e rodar na Malásia, abandono por uma roda não fixada num pitstop na China. O carro que tem nas mãos é competitivo e um bom resultado pode mudar o humor. Tanto o do alemão como o da Mercedes.
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA ESPANHA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
BOLETIM DA VELOCIDADE: edições semanais dentro da programação Rock N' Roll da webradio www.morcegaofm.com.br ou aqui no nosso blog, ouça agora!
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
quarta-feira, 9 de maio de 2012
Nosso doido favorito*
* Por Ivan Capelli
Insano, alucinado, doido, destemido, kamikaze. Mas, acima de tudo isso, um baita piloto. Assim era Gilles Villeneuve, cuja morte completa 30 anos hoje, num terrível acidente durante o treino de classificação para o GP da Bélgica, em Zolder. O canadense teve uma passagem meteórica pela Fórmula 1, mas permanece até hoje vivo na memória dos fãs, ainda que tenha disputado apenas quatro temporadas completas na categoria. Sua passagem foi meteórica, mas apaixonante.
Gilles estreou na F1 em 1977, com um terceiro carro da McLaren, no GP da Inglaterra. Foi indicado por James Hunt, a quem havia batido em uma prova de F2 no ano anterior. Chamou a atenção com um nono lugar no grid e na corrida chegou a andar em 6º lugar, embora tenha terminado em 11º, fora da zona de pontos. No entanto, foi o suficiente para chamar a atenção de Enzo Ferrari. O comendador ligou para Villeneuve, que imediatamente abandonou seu acordo de disputar mais três corridas pela McLaren e passou a negociar com a equipe italiana, visando a temporada de 1978. Niki Lauda, então primeiro piloto e brigado com toda a equipe, conquistou o título mundial com duas corridas de antecedência e mandou avisar que não sentaria mais em nenhum dos carros vermelhos. Foi a oportunidade de Villeneuve, que estreou pela Ferrari naquele ano mesmo, no GP do Canadá. Ali nasceria uma parceria para toda a vida, literalmente.
Lembrado hoje pelas grandes performances e pela grande habilidade que tinha no comando de um carro, o fato é que em vida Gilles nunca foi uma unanimidade. Diversas vezes foi questionado sobre o "risco" que sua pilotagem arrojada trazia aos colegas. Logo em sua terceira corrida de F1, no Japão, avaliou mal uma ultrapassagem sobre a Tyrrell de Ronnie Peterson, decolou e voou por sobre o alambrado, atingindo o público. Na confusão, morreram um fiscal de pista e um fotógrafo. Em fins de 1978, quando a Ferrari contratou Jody Scheckter, teve sua demissão seriamente avaliada. Acabou ficando na equipe graças ao acordo de Carlos Reutemann com a Lotus, quase que como um refugo.
Era um gênio de pilotagem, mas tinha dificuldades em controlar seu ímpeto, assumindo riscos desnecessários e fazendo, algumas vezes, bobagens homéricas. No GP de Long Beach de 1979, por exemplo, largava na pole position pela primeira vez na carreira. Porém, errou a sua posição no grid ao final da volta de apresentação, parando o carro muitos metros além do local demarcado. Uma confusão geral foi estabelecida e a direção de prova ordenou uma nova volta de apresentação. Para sua sorte, o regulamento à época não era tão rigoroso e ele pôde partir novamente da pole, o que lhe permitiu vencer a corrida.
Porém, o que fica na memória são mesmo os grandes momentos e, nisso, sua passagem pela Fórmula 1 foi prodigiosa. Sua loucura no GP do Canadá de 1981, quando disputou praticamente a corrida toda com a asa dianteira do carro completamente torta, prejudicando a visão, e ainda assim chegando em terceiro lugar. Sua briga com René Arnoux pelo segundo lugar nas últimas voltas do GP da França de 1979, tocando rodas o tempo inteiro e chegando na frente, mesmo com pneus desgastados e com um motor inferior ao turbo da Renault na pista de Dijon-Prenois. Sua primeira vitória na categoria, em "casa", no GP do Canadá de 1978, no circuito que hoje leva seu nome. A vitória na Espanha, em 1981, segurando uma gigantesca fila de carros mais rápidos no circuito de Jarama, sem que ninguém conseguisse ultrapassá-lo. Gilles na pista era garantia de show.
Talvez essa genialidade irresponsável não lhe tenha permitido brigar efetivamente pelo título nenhuma vez na carreira. Tivesse vivido o suficiente para amadurecer, poderia ter chegado lá, como aconteceu com Ayrton Senna e Nigel Mansell, pilotos tão agressivos quanto Gilles na juventude mas que, depois de alguns anos, aprenderam a aliar a agressividade inata a uma necessária cautela para vencer com consistência. Mas Gilles não era consistência, era paixão. E por isso, mesmo 30 anos depois da morte e com apenas seis vitórias no currículo, seu nome ainda é reverenciado pelos fãs da velocidade e, principalmente, pelos tifosi da Ferrari. A pilotagem de Gilles transbordava coragem e emoção. E é isso que bate no peito de um fã.
Caras como Gilles fazem falta.
Insano, alucinado, doido, destemido, kamikaze. Mas, acima de tudo isso, um baita piloto. Assim era Gilles Villeneuve, cuja morte completa 30 anos hoje, num terrível acidente durante o treino de classificação para o GP da Bélgica, em Zolder. O canadense teve uma passagem meteórica pela Fórmula 1, mas permanece até hoje vivo na memória dos fãs, ainda que tenha disputado apenas quatro temporadas completas na categoria. Sua passagem foi meteórica, mas apaixonante.
Gilles estreou na F1 em 1977, com um terceiro carro da McLaren, no GP da Inglaterra. Foi indicado por James Hunt, a quem havia batido em uma prova de F2 no ano anterior. Chamou a atenção com um nono lugar no grid e na corrida chegou a andar em 6º lugar, embora tenha terminado em 11º, fora da zona de pontos. No entanto, foi o suficiente para chamar a atenção de Enzo Ferrari. O comendador ligou para Villeneuve, que imediatamente abandonou seu acordo de disputar mais três corridas pela McLaren e passou a negociar com a equipe italiana, visando a temporada de 1978. Niki Lauda, então primeiro piloto e brigado com toda a equipe, conquistou o título mundial com duas corridas de antecedência e mandou avisar que não sentaria mais em nenhum dos carros vermelhos. Foi a oportunidade de Villeneuve, que estreou pela Ferrari naquele ano mesmo, no GP do Canadá. Ali nasceria uma parceria para toda a vida, literalmente.
Lembrado hoje pelas grandes performances e pela grande habilidade que tinha no comando de um carro, o fato é que em vida Gilles nunca foi uma unanimidade. Diversas vezes foi questionado sobre o "risco" que sua pilotagem arrojada trazia aos colegas. Logo em sua terceira corrida de F1, no Japão, avaliou mal uma ultrapassagem sobre a Tyrrell de Ronnie Peterson, decolou e voou por sobre o alambrado, atingindo o público. Na confusão, morreram um fiscal de pista e um fotógrafo. Em fins de 1978, quando a Ferrari contratou Jody Scheckter, teve sua demissão seriamente avaliada. Acabou ficando na equipe graças ao acordo de Carlos Reutemann com a Lotus, quase que como um refugo.
Era um gênio de pilotagem, mas tinha dificuldades em controlar seu ímpeto, assumindo riscos desnecessários e fazendo, algumas vezes, bobagens homéricas. No GP de Long Beach de 1979, por exemplo, largava na pole position pela primeira vez na carreira. Porém, errou a sua posição no grid ao final da volta de apresentação, parando o carro muitos metros além do local demarcado. Uma confusão geral foi estabelecida e a direção de prova ordenou uma nova volta de apresentação. Para sua sorte, o regulamento à época não era tão rigoroso e ele pôde partir novamente da pole, o que lhe permitiu vencer a corrida.
Porém, o que fica na memória são mesmo os grandes momentos e, nisso, sua passagem pela Fórmula 1 foi prodigiosa. Sua loucura no GP do Canadá de 1981, quando disputou praticamente a corrida toda com a asa dianteira do carro completamente torta, prejudicando a visão, e ainda assim chegando em terceiro lugar. Sua briga com René Arnoux pelo segundo lugar nas últimas voltas do GP da França de 1979, tocando rodas o tempo inteiro e chegando na frente, mesmo com pneus desgastados e com um motor inferior ao turbo da Renault na pista de Dijon-Prenois. Sua primeira vitória na categoria, em "casa", no GP do Canadá de 1978, no circuito que hoje leva seu nome. A vitória na Espanha, em 1981, segurando uma gigantesca fila de carros mais rápidos no circuito de Jarama, sem que ninguém conseguisse ultrapassá-lo. Gilles na pista era garantia de show.
Talvez essa genialidade irresponsável não lhe tenha permitido brigar efetivamente pelo título nenhuma vez na carreira. Tivesse vivido o suficiente para amadurecer, poderia ter chegado lá, como aconteceu com Ayrton Senna e Nigel Mansell, pilotos tão agressivos quanto Gilles na juventude mas que, depois de alguns anos, aprenderam a aliar a agressividade inata a uma necessária cautela para vencer com consistência. Mas Gilles não era consistência, era paixão. E por isso, mesmo 30 anos depois da morte e com apenas seis vitórias no currículo, seu nome ainda é reverenciado pelos fãs da velocidade e, principalmente, pelos tifosi da Ferrari. A pilotagem de Gilles transbordava coragem e emoção. E é isso que bate no peito de um fã.
Caras como Gilles fazem falta.
O FIM DO SETOR G?
A SPTuris, empresa que administra o Autódromo de Interlagos, se reuniu nesta quarta-feira (9) com a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, promotores e federações para falar sobre um plano de reforma no circuito paulista, informa o site Grande Prêmio.
As obras, que fazem parte da segunda fase de melhorias no traçado por parte da Prefeitura, preveem uma nova área de boxes na reta oposta, um novo acesso ao público, a intenção de construir uma pista de arrancada, uma arena de eventos, melhorias no kartódromo, uma ciclovia e um parque público.
A mudança nos boxes, no entanto, é uma mudança que visa exclusivamente a F1, com os espaços antigos sendo utilizados em provas nacionais e regionais. Assim como aconteceu em Silverstone, haverá mudança na posição de largada.
Em relação a Curva do Café, a FIA não se opôs a reforma e deixou a cargo da Prefeitura a realização ou não da obra. Agora, a administração municipal vai analisar e ver a viabilidade de fazer duas coisas: uma área de escape e a construção de uma chicane do lado direito (externo) da pista. O problema da área de escape é o espaço: não tem os 50 m exigidos, apenas 15 m, o que afetaria a Av. Interlagos. Desta forma, a chicane surge como solução mais viável, apesar de ser mais cara aos cofres públicos. A chicane não mudaria o traçado atual, e a prefeitura quer dar início ao processo de licitação já em junho.
Optando pela chicane, a ideia é fazê-la no início da subida do Café. Max Wilson e Felipe Giaffone, que estiveram presentes na coletiva de hoje no Anhembi, são favoráveis a ela.
Ainda não há um cronograma específico para início das obras. A SPTuris informou no Anhembi que tem a intenção de refazer o asfalto da pista no ano que vem. A última vez que houve o recapeamento foi em 2007.
O planejamento prevê já para este ano o início das obras. A reta de arrancada será feita ao lado da oposta, na área que pertencia à grande reta do velho Interlagos. Todo o acesso ao autódromo será transferido para o portão 9 e o setor G para encurtar a distância entre a entrada nova e a estação Autódromo da linha 9 – Esmeralda da CPTM. A proposta ainda inclui uma arquibancada reversível para a nova reta principal e a pista de arrancada.
As novas obras de Interlagos estão inclusas num projeto que vai durar dez anos. O primeiro plano diretor, que incluiu as reformas de pista e de paddock, levou sete anos para ser concluído – entre 2005 e 2012. Segundo as autoridades, a década deste segundo plano tem como meta deixar tudo pronto em termos de orçamentos para as novas gestões da prefeitura de São Paulo.
As obras dos boxes e a intervenção no Café aparecem como as primeiras a serem realizadas neste segundo plano diretor e precisam ser entregues até 2013 por conta do compromisso firmado com a F1. A fatídica curva tem prioridade porque vai precisar ficar pronta 90 dias antes da data do GP do Brasil para que a FIA possa fazer sua costumeira vistoria.
As obras, que fazem parte da segunda fase de melhorias no traçado por parte da Prefeitura, preveem uma nova área de boxes na reta oposta, um novo acesso ao público, a intenção de construir uma pista de arrancada, uma arena de eventos, melhorias no kartódromo, uma ciclovia e um parque público.
A mudança nos boxes, no entanto, é uma mudança que visa exclusivamente a F1, com os espaços antigos sendo utilizados em provas nacionais e regionais. Assim como aconteceu em Silverstone, haverá mudança na posição de largada.
Em relação a Curva do Café, a FIA não se opôs a reforma e deixou a cargo da Prefeitura a realização ou não da obra. Agora, a administração municipal vai analisar e ver a viabilidade de fazer duas coisas: uma área de escape e a construção de uma chicane do lado direito (externo) da pista. O problema da área de escape é o espaço: não tem os 50 m exigidos, apenas 15 m, o que afetaria a Av. Interlagos. Desta forma, a chicane surge como solução mais viável, apesar de ser mais cara aos cofres públicos. A chicane não mudaria o traçado atual, e a prefeitura quer dar início ao processo de licitação já em junho.
Optando pela chicane, a ideia é fazê-la no início da subida do Café. Max Wilson e Felipe Giaffone, que estiveram presentes na coletiva de hoje no Anhembi, são favoráveis a ela.
Ainda não há um cronograma específico para início das obras. A SPTuris informou no Anhembi que tem a intenção de refazer o asfalto da pista no ano que vem. A última vez que houve o recapeamento foi em 2007.
O planejamento prevê já para este ano o início das obras. A reta de arrancada será feita ao lado da oposta, na área que pertencia à grande reta do velho Interlagos. Todo o acesso ao autódromo será transferido para o portão 9 e o setor G para encurtar a distância entre a entrada nova e a estação Autódromo da linha 9 – Esmeralda da CPTM. A proposta ainda inclui uma arquibancada reversível para a nova reta principal e a pista de arrancada.
As novas obras de Interlagos estão inclusas num projeto que vai durar dez anos. O primeiro plano diretor, que incluiu as reformas de pista e de paddock, levou sete anos para ser concluído – entre 2005 e 2012. Segundo as autoridades, a década deste segundo plano tem como meta deixar tudo pronto em termos de orçamentos para as novas gestões da prefeitura de São Paulo.
As obras dos boxes e a intervenção no Café aparecem como as primeiras a serem realizadas neste segundo plano diretor e precisam ser entregues até 2013 por conta do compromisso firmado com a F1. A fatídica curva tem prioridade porque vai precisar ficar pronta 90 dias antes da data do GP do Brasil para que a FIA possa fazer sua costumeira vistoria.
Campeonato deverá continuar como está*
* Por Livio Oricchio
Sexta-feira, no primeiro treino livre do GP da Espanha, em Barcelona, Ferrari e Red Bull vão colocar na pista pela primeira vez a versão B dos modelos usados este ano. Não testaram o carro no circuito de Mugello, semana passada. As mudanças serão significativas. No ensaio de três dias no circuito italiano, com exceção da HRT, as nove demais escuderias experimentaram novidades importantes em seus monopostos.
Diante de os projetos de quase todos os times terem sido revistos, será que a partir da prova na Catalunha o campeonato será diferente do que vimos até agora, com quatro vencedores distintos, de quatro equipes diferentes, nas quatro primeiras etapas da temporada? É pouco provável. Será surpreendente se, de repente, McLaren, Mercedes, Red Bull ou a cada vez mais eficiente Lotus passarem a se impor daqui para a frente.
Ficou claro para todos que o regulamento deste ano é bastante restritivo, dá pouca margem a que alguém encontre uma solução técnica mágica capaz de criar diferenças expressivas de performance, como fez com brilhantismo a Red Bull em 2011, ao desenvolver o escapamento aerodinâmico.
Assim, faz todo sentido acreditarmos que as vitórias continuarão sendo diluídas entre as três que ganharam em condições normais este ano, McLaren, Mercedes e Red Bull, mais a Lotus. O quarto time que venceu foi a Ferrari, com Alonso, na Malásia, mas ali foi um golpe de sorte e habilidade do espanhol, naquele chove não molha. A nova versão do F2012 deve permitir a Alonso e Massa avançarem no grid, chegar ao Q3, por exemplo, e provavelmente até pensar em pódio, mas superar as quatro melhores, com regularidade, nem Alonso espera.
O que vai decidir quem recebe a bandeirada em primeiro na Fórmula 1 é o quanto cada time avançou com a introdução dos novos componentes mas, principalmente, a exemplo do que vimos até agora nesta temporada, como cada grupo de engenheiros acerta seu carro para os 300 quilômetros da corrida. Os novos pneus Pirelli, mais sensíveis, tornaram o exercício um desafio.
Ross Brawn comentou conosco, ainda na China, depois de Nico Rosberg, seu piloto na Mercedes, vencer com enorme facilidade: “Não podemos mexer no ajuste do carro entre a sessão de classificação, sábado, e a corrida, domingo. E são desafios muito distintos. Mais ainda com os pneus deste ano. Uma coisa é trabalhar o monoposto para ser veloz em uma volta lançada e outra bem distinta é fazê-lo rápido e constante ao longo de 70 voltas”.
Brawn explicou, ainda: “Quem conseguir antecipar o que mais será exigido na corrida e apostar num acerto que permita os pneus responderem bem a essas exigências, às vezes em detrimento até de uma melhor colocação no grid, deverá ter uma vantagem decisiva na prova. Mas não é fácil antecipar as condições do domingo”.
Para resumir, as mudanças nos projetos devem deixá-los mais velozes, adaptados aos pneus deste ano, deveremos assistir a saudáveis surpresas, mas o que ainda mais será decisivo na definição do vencedor é o acerto ou equívoco nos ajustes mecânicos e aerodinâmicos do carro para melhor explorar os pneus.
Sexta-feira, no primeiro treino livre do GP da Espanha, em Barcelona, Ferrari e Red Bull vão colocar na pista pela primeira vez a versão B dos modelos usados este ano. Não testaram o carro no circuito de Mugello, semana passada. As mudanças serão significativas. No ensaio de três dias no circuito italiano, com exceção da HRT, as nove demais escuderias experimentaram novidades importantes em seus monopostos.
Diante de os projetos de quase todos os times terem sido revistos, será que a partir da prova na Catalunha o campeonato será diferente do que vimos até agora, com quatro vencedores distintos, de quatro equipes diferentes, nas quatro primeiras etapas da temporada? É pouco provável. Será surpreendente se, de repente, McLaren, Mercedes, Red Bull ou a cada vez mais eficiente Lotus passarem a se impor daqui para a frente.
Ficou claro para todos que o regulamento deste ano é bastante restritivo, dá pouca margem a que alguém encontre uma solução técnica mágica capaz de criar diferenças expressivas de performance, como fez com brilhantismo a Red Bull em 2011, ao desenvolver o escapamento aerodinâmico.
Assim, faz todo sentido acreditarmos que as vitórias continuarão sendo diluídas entre as três que ganharam em condições normais este ano, McLaren, Mercedes e Red Bull, mais a Lotus. O quarto time que venceu foi a Ferrari, com Alonso, na Malásia, mas ali foi um golpe de sorte e habilidade do espanhol, naquele chove não molha. A nova versão do F2012 deve permitir a Alonso e Massa avançarem no grid, chegar ao Q3, por exemplo, e provavelmente até pensar em pódio, mas superar as quatro melhores, com regularidade, nem Alonso espera.
O que vai decidir quem recebe a bandeirada em primeiro na Fórmula 1 é o quanto cada time avançou com a introdução dos novos componentes mas, principalmente, a exemplo do que vimos até agora nesta temporada, como cada grupo de engenheiros acerta seu carro para os 300 quilômetros da corrida. Os novos pneus Pirelli, mais sensíveis, tornaram o exercício um desafio.
Ross Brawn comentou conosco, ainda na China, depois de Nico Rosberg, seu piloto na Mercedes, vencer com enorme facilidade: “Não podemos mexer no ajuste do carro entre a sessão de classificação, sábado, e a corrida, domingo. E são desafios muito distintos. Mais ainda com os pneus deste ano. Uma coisa é trabalhar o monoposto para ser veloz em uma volta lançada e outra bem distinta é fazê-lo rápido e constante ao longo de 70 voltas”.
Brawn explicou, ainda: “Quem conseguir antecipar o que mais será exigido na corrida e apostar num acerto que permita os pneus responderem bem a essas exigências, às vezes em detrimento até de uma melhor colocação no grid, deverá ter uma vantagem decisiva na prova. Mas não é fácil antecipar as condições do domingo”.
Para resumir, as mudanças nos projetos devem deixá-los mais velozes, adaptados aos pneus deste ano, deveremos assistir a saudáveis surpresas, mas o que ainda mais será decisivo na definição do vencedor é o acerto ou equívoco nos ajustes mecânicos e aerodinâmicos do carro para melhor explorar os pneus.
terça-feira, 8 de maio de 2012
MORCEGÃO FM - BOLETIM DA VELOCIDADE - 07/05/2012
Nesta edição, apresentada na webrádio www.morcegaofm.com.br, falamos sobre a DTM, Stockcar (Velopark), Truck (Caruaru), World Series, Moto Gp, Nascar, Testes da F-1 em Mugello e também fakou-se sobre a exposição SENNA EMOTION e também das diferenças de tratamento de público entre a SP Indy 300 e o GP Brasil de F-1.
Curtam, sem moderação:
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segunda-feira, 7 de maio de 2012
BARRICHELLO ESTREIA EM OVAIS DURANTE TESTE NESTA SEGUNDA-FEIRA
O piloto de 39 anos participará do programa de orientação para estreantes em que terá seu companheiro de equipe Tony Kanaan como “treinador”. O baiano entrará na pista para acertar o carro de Barrichello por 10 voltas antes de passar a vez ao amigo.
Além de Kanaan e Barrichello, outros dez pilotos estarão na pista nesta sessão: Mike Conway e Wade Cunnningham (da AJ Foyt), Ed Carpenter (da Ed Carpenter), Charlie Kimball, Graham Rahal, Dario Franchitti e Scott Dixon (da Ganassi), e Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e Will Power (da Penske).
O teste servirá para que pilotos e equipes experimentem o novo pacote aerodinâmico de ovais do modelo DW12, que está estreando nesta temporada na Indy. "Vamos ao Texas para confirmar que as especificações aerodinâmicas que definimos estão corretas", explicou o vice-presidente de tecnologia da Indy, Will Phillips.
Este será o sexto teste do carro de 2012 na configuração neste tipo de traçado. Ele também já passou por Homestead, Iowa, Fontana e Indianápolis. Além disso, essa será a última chance de andar com o carro antes de começarem os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, primeira etapa em oval da temporada, que acontece no dia 27 de maio.
"Tivemos um tempo limitado de teste em circuito oval, então este também será um bom treino pré-500 Milhas", disse Ryan Briscoe, da Penske.
sábado, 5 de maio de 2012
Alonso descarta mudanças na Ferrari e defende Massa: “É um dos melhores pilotos do mundo”
* Grande Prêmio
Fernando Alonso voltou a defender Felipe Massa e também o chefe Stefano Domenicalli, depois de um início de temporada difícil da Ferrari em 2012. Especialmente entre as etapas da China e da Malásia, em que teve um desempenho muito abaixo do companheiro espanhol, Massa foi alvo de duras críticas na imprensa italiana, que chegou a pedir a saída imediata do brasileiro.
Já Domenicali sofre com as cobranças por conta do baixo rendimento apresentado pela F2012. Alonso, entretanto, afirmou que ambos estão fazendo um excelente trabalho na equipe vermelha e que não vê razão para mudanças. "Felipe é um dos melhores pilotos do mundo e tem mostrado isso durante toda sua carreira", disse o asturiano, em resposta a uma pergunta feita por um torcedor em site oficial, nesta sexta-feira (4).
"É fácil elogiar quanto você tem um bom carro, mas também é fácil criticar quando se tem um carro ruim. Vivi situações semelhantes durante a minha última temporada na Renault, quando alguns dos meus colegas de equipe foram injustamente criticados e, agora, estão sendo elogiados novamente", completou.
Quando questionado sobre o trabalho de Domenicali à frente da equipe italiana e se não seria melhor ter alguém como Flavio Briatore no comando, o bicampeão respondeu: "O trabalho de Stefano é fantástico em todos os sentidos e não consigo pensar em ninguém melhor do que ele. Como expliquei, basta uma corrida para passar de criticado a elogiado. Sou amigo de Flavio e nos falamos com certa frequência. Ele é uma das pessoas mais inteligentes que já conheci", explicou.
Por fim, o espanhol ainda revelou que passou por problema físico no início do campeonato de 2012. "Acho que a época em que mais sofri na F1 foi no início da temporada passada, quando sentia muita dor na perna ao final das corridas por conta do nervo ciático", disse.
Atualmente, Alonso é o quinto colocado no Mundial e possui 43 pontos, muito em função da vitória no GP da Malásia, no fim de março.
Fernando Alonso voltou a defender Felipe Massa e também o chefe Stefano Domenicalli, depois de um início de temporada difícil da Ferrari em 2012. Especialmente entre as etapas da China e da Malásia, em que teve um desempenho muito abaixo do companheiro espanhol, Massa foi alvo de duras críticas na imprensa italiana, que chegou a pedir a saída imediata do brasileiro.
Já Domenicali sofre com as cobranças por conta do baixo rendimento apresentado pela F2012. Alonso, entretanto, afirmou que ambos estão fazendo um excelente trabalho na equipe vermelha e que não vê razão para mudanças. "Felipe é um dos melhores pilotos do mundo e tem mostrado isso durante toda sua carreira", disse o asturiano, em resposta a uma pergunta feita por um torcedor em site oficial, nesta sexta-feira (4).
"É fácil elogiar quanto você tem um bom carro, mas também é fácil criticar quando se tem um carro ruim. Vivi situações semelhantes durante a minha última temporada na Renault, quando alguns dos meus colegas de equipe foram injustamente criticados e, agora, estão sendo elogiados novamente", completou.
Quando questionado sobre o trabalho de Domenicali à frente da equipe italiana e se não seria melhor ter alguém como Flavio Briatore no comando, o bicampeão respondeu: "O trabalho de Stefano é fantástico em todos os sentidos e não consigo pensar em ninguém melhor do que ele. Como expliquei, basta uma corrida para passar de criticado a elogiado. Sou amigo de Flavio e nos falamos com certa frequência. Ele é uma das pessoas mais inteligentes que já conheci", explicou.
Por fim, o espanhol ainda revelou que passou por problema físico no início do campeonato de 2012. "Acho que a época em que mais sofri na F1 foi no início da temporada passada, quando sentia muita dor na perna ao final das corridas por conta do nervo ciático", disse.
Atualmente, Alonso é o quinto colocado no Mundial e possui 43 pontos, muito em função da vitória no GP da Malásia, no fim de março.
sexta-feira, 4 de maio de 2012
Pneus: é preciso torná-los um pouco mais previsíveis*
* Por Lívio Oricchio
O tema do momento na Fórmula 1 é pneu. Há quem critique a política da Pirelli de reduzir a uma margem bastante restrita a sua base de operação, instante em que a aderência é máxima, como fez Michael Schumacher no GP de Bahrein. E existem os quem veem o complexo desafio de as equipes descobrirem como acertar o carro para melhor explorar as potencialidades dos pneus, nessa pequena janela disponível, como um bem para a Fórmula 1.
Curiosamente é a opinião do companheiro de Schumacher na Mercedes, Nico Rosberg, para se ter uma ideia do quanto é subjetivo o julgamento. Para Rosberg, essa é a principal razão de termos quatro vencedores diferentes de quatro times distintos nas quatro primeiras etapas do campeonato. Ele próprio primeiro colocado no GP da China por uma combinação de motivos, como sempre, mas dentre os de maior relevância a forma como explorou os pneus italianos.
No ano passado, o de reestreia da Pirelli na Fórmula 1, depois de 20 anos ausente, pilotos e seus engenheiros viram logo nos primeiros testes que a degradação dos pneus seria elevada, por solitação de Bernie Ecclestone, promotor do show. E foi assim até o fim do ano. Mas além dessa característica, o que se conhecia até então sobre o comportamento dos pneus não mudou radicalmente. Os pneus se desgastavam mais, as corridas teriam três e até quatro pit stops, diante de apenas um no campeonato anterior, o último da Bridgestone na Fórmula 1.
Este ano está diferente. A degradação dos pneus continua alta, propositadamente, a fim de manter a disputa menos previsível, opção bem aceita, em geral, no ano passado. Mas há elementos novos nessa história. A Pirelli introduziu outras variáveis a essa equação que determina o melhor comportamento dos pneus. Eles se tornaram muito mais sensíveis. Em 2011, mesmo que a temperatura do asfalto variasse alguns graus, a aderência não crescia demais ou mesmo gerava perda significativa de desempenho.
Este ano, alterações nas condições da pista, mesmo não relevantes, implicam severas mudanças no comportamento dos pneus e, claro, dos carros. Conversei com Gary Anderson, ex-projetista da Fórmula 1 e hoje comentarista de TV, no circuito de Sakhir: “Outros fatores que condicionam, este ano, reações inesperadas dos pneus e por vezes profundamente distintas de como se comportavam: pequenas variações na pressão adotada pelo time, sutis diferenças no acerto mecânico e no conjunto aerodinâmico”.
Anderson disse-me mais: “Você encontrar a combinação de ajustes mecânicos, aerodinâmicos e a própria pressão que os pneus vão te oferecer o melhor da aderência, aquela em que você será bem mais eficiente que seus adversários, e provavelmente ganhar a prova, é bastante difícil, pelo número impensável de combinações”. Schumacher definiu a situação como “um jogo de sorte e azar”.
Essa realidade explica em grande parte a Sauber ter sido a mais veloz no GP da Malásia, quando Sergio Perez não venceu por ter cometido um erro, a Mercedes sumir e ganhar a etapa de Xangai e a Lotus desafiar Red Bull, McLaren e Mercedes, quase da mesma forma vencendo, em Bahrein.
Minha opinião?
Do ponto de vista da competição esportiva, não há dúvida de que os pneus Pirelli versão 2012 atendem integralmente o objetivo do promotor do espetáculo, como no ano passado. Muita gente, dentre eles eu, torce para o GP da Espanha, dia 13, chegar logo. A temporada está emocionante.
Mas se pensarmos puramente no desafio de engenharia que representa a Fórmula 1, tudo o que envolve um projeto fazer sucesso ou fracassar, a genialidade exigida de seus homens e os imensos recursos técnicos e financeiros necessários para dar certo, os pneus passarem a ter tamanha importância no resultado final não me parece compatível com o que vimos até hoje.
Prefiro a opção adotada pela Pirelli em 2011, quando tínhamos pneus de elevada degradação, mas sem a extrema suceptibilidade deste ano, e apesar da dominância de Sebastian Vettel e da Red Bull, assistimos a provas memoráveis. Foi uma decisão corajosa da Pirelli e que deu muito certo.
Para os engenheiros havia mais lógica nesse mecanismo fundamental numa concorrência técnica e hoje quase ausente: causa e efeito. Eu e muita gente da Fórmula 1 espera que as novas versões de pneus que a Pirelli está desenvolvendo resgatem um pouco mais da previsibilidade de como vão se comportar, sem que, com isso, deixem de oferecer o seu melhor e razão principal de o espetáculo ter crescido tanto.
O tema do momento na Fórmula 1 é pneu. Há quem critique a política da Pirelli de reduzir a uma margem bastante restrita a sua base de operação, instante em que a aderência é máxima, como fez Michael Schumacher no GP de Bahrein. E existem os quem veem o complexo desafio de as equipes descobrirem como acertar o carro para melhor explorar as potencialidades dos pneus, nessa pequena janela disponível, como um bem para a Fórmula 1.
Curiosamente é a opinião do companheiro de Schumacher na Mercedes, Nico Rosberg, para se ter uma ideia do quanto é subjetivo o julgamento. Para Rosberg, essa é a principal razão de termos quatro vencedores diferentes de quatro times distintos nas quatro primeiras etapas do campeonato. Ele próprio primeiro colocado no GP da China por uma combinação de motivos, como sempre, mas dentre os de maior relevância a forma como explorou os pneus italianos.
No ano passado, o de reestreia da Pirelli na Fórmula 1, depois de 20 anos ausente, pilotos e seus engenheiros viram logo nos primeiros testes que a degradação dos pneus seria elevada, por solitação de Bernie Ecclestone, promotor do show. E foi assim até o fim do ano. Mas além dessa característica, o que se conhecia até então sobre o comportamento dos pneus não mudou radicalmente. Os pneus se desgastavam mais, as corridas teriam três e até quatro pit stops, diante de apenas um no campeonato anterior, o último da Bridgestone na Fórmula 1.
Este ano está diferente. A degradação dos pneus continua alta, propositadamente, a fim de manter a disputa menos previsível, opção bem aceita, em geral, no ano passado. Mas há elementos novos nessa história. A Pirelli introduziu outras variáveis a essa equação que determina o melhor comportamento dos pneus. Eles se tornaram muito mais sensíveis. Em 2011, mesmo que a temperatura do asfalto variasse alguns graus, a aderência não crescia demais ou mesmo gerava perda significativa de desempenho.
Este ano, alterações nas condições da pista, mesmo não relevantes, implicam severas mudanças no comportamento dos pneus e, claro, dos carros. Conversei com Gary Anderson, ex-projetista da Fórmula 1 e hoje comentarista de TV, no circuito de Sakhir: “Outros fatores que condicionam, este ano, reações inesperadas dos pneus e por vezes profundamente distintas de como se comportavam: pequenas variações na pressão adotada pelo time, sutis diferenças no acerto mecânico e no conjunto aerodinâmico”.
Anderson disse-me mais: “Você encontrar a combinação de ajustes mecânicos, aerodinâmicos e a própria pressão que os pneus vão te oferecer o melhor da aderência, aquela em que você será bem mais eficiente que seus adversários, e provavelmente ganhar a prova, é bastante difícil, pelo número impensável de combinações”. Schumacher definiu a situação como “um jogo de sorte e azar”.
Essa realidade explica em grande parte a Sauber ter sido a mais veloz no GP da Malásia, quando Sergio Perez não venceu por ter cometido um erro, a Mercedes sumir e ganhar a etapa de Xangai e a Lotus desafiar Red Bull, McLaren e Mercedes, quase da mesma forma vencendo, em Bahrein.
Minha opinião?
Do ponto de vista da competição esportiva, não há dúvida de que os pneus Pirelli versão 2012 atendem integralmente o objetivo do promotor do espetáculo, como no ano passado. Muita gente, dentre eles eu, torce para o GP da Espanha, dia 13, chegar logo. A temporada está emocionante.
Mas se pensarmos puramente no desafio de engenharia que representa a Fórmula 1, tudo o que envolve um projeto fazer sucesso ou fracassar, a genialidade exigida de seus homens e os imensos recursos técnicos e financeiros necessários para dar certo, os pneus passarem a ter tamanha importância no resultado final não me parece compatível com o que vimos até hoje.
Prefiro a opção adotada pela Pirelli em 2011, quando tínhamos pneus de elevada degradação, mas sem a extrema suceptibilidade deste ano, e apesar da dominância de Sebastian Vettel e da Red Bull, assistimos a provas memoráveis. Foi uma decisão corajosa da Pirelli e que deu muito certo.
Para os engenheiros havia mais lógica nesse mecanismo fundamental numa concorrência técnica e hoje quase ausente: causa e efeito. Eu e muita gente da Fórmula 1 espera que as novas versões de pneus que a Pirelli está desenvolvendo resgatem um pouco mais da previsibilidade de como vão se comportar, sem que, com isso, deixem de oferecer o seu melhor e razão principal de o espetáculo ter crescido tanto.
SP INDY 300 2012: A PRIMEIRA VEZ É INESQUECÍVEL *
Os preparativos pareciam os mesmos do ano passado. Separar boné, capa de chuva, protetor solar, salgadinhos, celular, documentos e outros artigos básicos numa mochila, dormir tarde, "acordar cedo, tomar café, senão ia ficar de pé", arcar com a função de ajudar o Álvaro, ser ajudada por ele... e ter que se achar num lugar específico dentro da cidade que mais gosto nesse país. Porém, algumas coisas estavam diferentes dessa vez, já que eu estava indo pra um outro lugar, pra ver a Indy em vez da F1, já que meu irmão estava comigo e o Álvaro apareceria apenas como um bom amigo. Ou seja: voltei a ser totalmente ASPIRA, e não lembrava como isso era divertido!
Noite de sexta - Trabalhei até 22h, como sempre. A mochila usada na viagem era a mesma que uso no trabalho, então precisei chegar em casa e só depois pensar em organizá-la. Considerando que também precisava comer, lavar a louça, tomar banho, ajudar o Filipe com a mochila dele e cuidar pra não esquecer nada da listinha que fiz às pressas, só consegui deixar tudo pronto perto das 2h da manhã. Ainda precisava vir pra internet. Fui dormir às 2h20.
Manhã de sábado - Acordei 5h30 e chamei o mano. O pai chegaria do trabalho perto das 6h pra gente sair. Precisávamos estar em Navegantes antes das 7h pra pegar o vôo da Gol 7h40. E chegamos, meio mortos de sono, mas chegamos. Tentei ligar pro Álvaro, como combinado, mas ele não me atendia. Desisti. A voada foi tranquila, 50 minutos até Congonhas, provavelmente a viagem mais rápida que já fiz. Já em Congonhas, o negócio era esperar até umas 9h30, quando deveria chegar o nobre niteroiense, e irmos juntos pro Anhembi. Com o passar dos minutos, parecia que o saguão de desembarque ficava cada vez mais tenso. Com o passar das HORAS, comecei a cogitar a possibilidade de meu acompanhante ter tido algum problema. Em duas das vezes que liguei pra ele, o telefone chamou até cair. Nas outras dezoito, reto pra caixa postal. Liguei pra casa do hômi e fiquei sabendo da proeza que ele conseguira: esquecer em casa "apenas" os ingressos. Segundo minhas fontes, ele conseguiu voltar em casa, pegar os ingressos, trocar de vôo e estaria chegando a qualquer momento. Infelizmente pra nós, o "qualquer momento" passou de meio-dia. O treino de classificação era às 14h, já tínhamos perdido toda a graça da companhia dos amigos e todo lugar decente do setor B. Restava-nos apenas lutar pra chegar lá antes do treino, pra que não fosse tudo em vão.
Tarde de sábado (antes do treino) - Por mais que eu goste de São Paulo, a falta de informação dos organizadores de grandes eventos é algo que merece sim ser comentado. Velho, ninguém sabia nada! Estive de olho na internet o tempo todo buscando informações sobre transporte pro Anhembi, sabia que o serviço Atende disponibilizaria vans pra transportar pessoas com mobilidade reduzida desde o aeroporto até o circuito. Mas foi um sofrimento pra encontrar. E aí caímos na velha história do "labrador que não anda guiando um condutor que não vê". Foi preciso ir e voltar pelo mesmo caminho, fazer curvas, subir, descer... mas achamos a van (vou ouvir um Amém?? AMÉM!!). A primeira van nos levou até o portão 20 do Anhembi e lá nos largou. Ninguém por ali sabia o que devíamos fazer a seguir. Eu só sabia que precisava achar uma bilheteria pra pegar meus ingressos - que a "merda" do LivePass não quis entregar na minha casa -, mas nem sabia pra que lado seguir. É foda a gente querer participar de um evento desse porte e precisar pedir ajuda pra CIDADÃOS pra encontrar os lugares porque ninguém da organização se digna a dar uma orientação decente. Felizmente as pessoas se solidarizam nessas horas, talvez por já terem passado pela mesma coisa antes, e ajudam.
Uma observação não tão importante, meio engraçada e que vai ficar pra sempre na cabeça do Filipe: a caminho da bilheteria, o mano, inexperiente guia de cadeira de rodas conseguiu derrubar o Álvaro no chão. Ninguém se feriu, só o mano ficou assustado e eu ri bobamente enquanto uns camaradas guinchavam o cara de volta ao lugar. A queda? Culpa do guia, por estar andando mais rápido do que precisava, mas principalmente da calçada irregular. A gente muda de cidade, de Estado, de região, e parece que o problema é sempre o mesmo, tanto pra quem mal enxerga quanto pra quem não anda: CAL-ÇA-DAS. Alô, prefeitura! O Anhembi é um centro de eventos internacional ou não é? Fiquem ligadinhos que esse ano tem eleição!
Já com os ingressos na mão, a próxima luta era pra chegar até o setor. Novamente, todos os que deveriam poder ajudar usavam do joão-sem-bracismo pra se livrar daquele PROBLEMA. Com uma informação catada aqui e ali, descobrimos que era preciso atravessar a passarela sobre a pista, e que, pra cadeirantes, haviam elevadores hidráulicos em vez de escadas. Sem a menor confiança em quem nos ajudava, subimos e descemos enquanto o tempo passava rápido e a hora do treino se aproximava. Do outro lado da passarela, mais uma van; esta deveria nos deixar já no B. Deveria. Largou-nos perto de um elevador convencional que - ufa! - nos levaria até as arquibancadas. Tudo lindo, não fosse o fato de o elevador parar apenas no segundo andar. A gente não sabia onde estava, acabamos indo pro segundo andar mesmo. Lá nos perguntaram se nosso destino era o "camarote do setor B". Pensamos haver um engano, porque nosso ingresso era comum, dos mais baratos, nada de camarote. Só que o elevador não ia ao primeiro andar, onde deveríamos ficar. Então pense num grupo de bombeiros - acho que eram bombeiros - descendo uma cadeira de rodas por três lances de escadas, só com a cara e a coragem. Pois é. E, o mais legal: quando chegamos finalmente ao nosso destino, alguém disse que o que chamavam de camarote era apenas a parte superior da arquibancada, e que a gente poderia ter ficado lá.
Tarde de sábado (treino) - Chegar lá faltando cinco minutos pra começar o último dos treinos do dia não fazia parte dos meus planos. Ter o acesso às arquibancadas bloqueado pela organização também não. Segundo eles, haviam lugares específicos pra cadeirantes. Ora, então ano que vem, quando forem fazer o mapa de preços por setor, não escrevam "acessibilidade", e sim "acessibilidade parcial", assim não vamos mais prometer ficar junto dos nossos amigos e pronto. Antes de viajar, eu já tinha decidido que, se algo assim acontecesse, eu pediria licença ao Álvaro e subiria pra arquibancada com meu irmão. Era a primeira vez do Filipe num evento automobilístico, não seria justo com ele privá-lo das coisas mais legais se o Álvaro estivesse bem. Mas, como chegamos em cima da hora, era meio inútil ter todo o trabalho de subir pra descer logo depois. Essas coisas são complicadas pra nós também, nós que quase não enxergamos. Então ficamos lá. Não choveu, o clima estava ameno, o treino foi bacana, o filho da puta do Power fez a pole, o Spider largaria lá no cu da cobra e vi os olhinhos do meu irmão brilhando ao ver os carros voando baixo ali na frente dele.
Tarde de sábado (depois do treino) - Acabada a sessão, começaria novamente nosso calvário. Mas foi muito mais tranquilo, graças principalmente à ajuda do amigo Maradona, morador de Sampa, foi mais fácil. Ele enxergava melhor do que eu e andava melhor do que o Álvaro. Não consegui levar o Filipe pra andar de trem, como prometi, porque estava garoando na volta e fomos aconselhados a fazer só os caminhos necessários. Ainda bem que o metrô saindo do Tietê faz um trecho por terra, então deu pra ele ter uma noção básica. E dali pra frente, foi tudo tranquilão, chegamos na Av. São João antes das 17h.
Noite de sábado - Por estarmos todos famintos (em jejum, diga-se), comer era uma prioridade no hotel. No já conhecido esquema da rede Formule One, escolhemos cada um um prato e pedimos que esquentassem no micro-ondas. E ali, naquela banalidade de esperar a comida ficar pronta, um cara nos parou, nos reconheceu. Quem? Se ele não dissesse, eu jamais saberia: o Verde! Dono do Bandeira Verde, blogueiro fodão, gente boa por demais e moderador da F1 Brasil, nossa "rival", disse ter reconhecido a gente da SporTV, daquela matéria de quase um ano atrás. Lamentou por pertencermos mais ao outro fórum, fofocamos um pouco uns dos outros e ele soltou um "que merda" quando eu disse que não estamos mais namorando. Temos foto com ele também, essa postarei em breve, pra me exibir. Quanto à comida do micro-ondas, foda-se ela, foda-se a fome, o sono, e Viva o Verde!
Manhã de domingo - Dessa vez ninguém esqueceria ingresso nenhum. Acordamos 5h da manhã, arrumamos tudo, fechamos a conta do hotel, fomos pra República e pegamos o metrô. Na Sé, encontramos um cara vindo da balada, totalmente torto de bêbado - o Álvaro atrai pessoas iguais a ele u.u - que se dispôs a ajudar no que fosse preciso. Sorte que a namoradinha dele ameaçou ir pra casa (de vergonha, né?), ele pegou de volta o copo que deixara com o Filipe e foi correndo atrás, porque penso que ele poderia ser um guia pior do que eu, ou não, hehe
Novamente, aquela via sacra pra chegar ao Anhembi. Dessa vez, felizmente, ninguém caiu. Mas um dos elevadores hidráulicos demorou cerca de meia hora pra ser liberado. O Warm-Up acontecia, a chuva apertava, ficamos parecendo idiotas e a garganta do Filipe ainda tá inflamada. Tínhamos decidido que, no domingo, ficaríamos com o pessoal da GGOO!, já que chegamos mais cedo. O plano era esse no sábado também, mas não rolou por causa da hora. O elevador que deveria nos levar ao dito "camarote" estava quebrado, bem legal, mas a decisão já tinha sido tomada, ninguém ia sossegar antes de chegar lá. Pois foi mais uma turma subir vários lances de escada com o Álvaro, até alcançarmos o lugar desejado. Uma vez lá, descobrimos que não tinha jeito de subir um cadeirante lá, que a arquibancada era estreita demais e que ninguém queria se comprometer, novamente, com esse PROBLEMA.
Tinha encontrado o Igor, da GGOO!, lá na parte coberta do setor. Ele disse que estavam lá fugindo da chuva e que subiriam depois. Mas eu disse que, se fosse preciso, subiria a arquibancada só com o Filipe, e foi o que fiz. Achamos um lugar excelente lá em cima, bem no alto, e só aí pude sentir o que é a estrutura do Anhembi, de fato. Arquibancada de alvenaria, mais sossegado pra ficar sentado o dia todo, sem falar do telão bem na nossa frente. Foi lá de cima que vimos a apresentação das motos e tomamos muito vento pelo lado da cara. Problema era encontrar por lá o pessoal da GGOO!, sem enxergar direito. Quase onze horas, a chuva já tinha parado há tempos e nada dos meninos. Pra melhorar tudo, meu celular sem crédito, até pra ligar a cobrar! Pensamos "Ficar sozinhos aqui vai ser chato, apesar de o lugar ser bom. Sem a turma, não tem a menor graça" e saímos à procura do Roque. Tivemos ajuda de um policial, que saiu pela parte alta do B procurando a GGOO! junto com a gente, e nada. Até que dei a ele o número do celular do Roque. Aí você pensa a cena "É o Augusto Roque? Aqui é da polícia militar, só um instante..." hahahah Soubemos então que o Roque, o Igor e mais gente que não lembro o nome continuavam lá na parte coberta, que iriam ficar lá, então saímos escada abaixo atrás do policial pra encontrar os caras. Encontramos, agradecemos ao policial, subimos com eles até a área coberta e assistimos a apresentação da Truck. E ficamos lá com eles até o fim do dia.
Tarde de domingo - Ao meio-dia, quando Luiza Possi entoou o hino dos EUA, sabíamos que a hora da verdade estava chegando. E quanto mais a piazada da arquibancada gritava "Sabrina, eu te amo!" "Vai dar uma bandeirada lá em casa!" e outros elogios, mais sabíamos que a hora tinha chegado. O vôo rasante dos caças foi algo inesquecível, alucinante, melhor que várias partes da corrida, uma benção pro fim de semana inteiro. Recomendo muito! E depois, a transmissão-lixo da Band, com o babaca do Luciano do Valle da Morte. Dava pra ouvir e ver tudo pelo telão, um custo-benefício excelente. Só o Do Valle que é insuportável mesmo. Ao longo do fim de semana, chamou o Ryan de Rei Hunter, o James de Rit-Clit e, a melhor, misturou Hunter-Reay com Rahal e criou o Hunter-Rahal. Fuuuuuu-são! Rá! --' O feio, chato e burro do Power ganhou - como ganhou todas as anteriores aqui - e o Spider conseguiu um 4º lugar de encher os olhos. A Bia tava possuída por algum espírito muito doidão... e os meninos da KV também foram bem, foi uma boa prova.
Terminada a corrida e a cerimônia do podium, tentamos juntar o pessoal da GGOO! pra foto oficial, mas justamente o cara que estava com a minha camiseta - prometida desde o ano passado - parece que saiu voado pra casa, e levou minha camisa junto. Começo a ter dúvidas se essa camiseta realmente existe ou se é um truque da GGOO! pra me prender a eles. Mas a foto aconteceu, mesmo sem o Stik.
Conclusão - Se você quer ir assistir a um evento de automobilismo internacional sem precisar tomar sol e chuva na cabeça, pagando bem menos que na F1 e ainda com telão à disposição e várias atrações legais ao longo do dia, eu indico, sim, a Indy. Os carros são lindos, o circuito é legalzinho e até o clima é mais "família" do que a F1. Mas não vou deixar de pensar em ir pra Interlagos esse ano por causa disso. A Fórmula 1 também tem muitos atrativos, tem mais gente conhecida, tem a festa pra galera que dorme na fila, tem um certo "glamour" por ser num lugar tão tradicional, e é claro, o "Desce, filho da puta!" nostro de cada dia. São eventos diferentes que me atraem por razões diferentes. Agora quero ir na GT Brasil daqui a um mês e ver o que vai me atrair lá.
Mugello, dia 3*
* Por Fabio Seixas
Um dia agitado em Mugello.
Pela manhã, deu Vettel. À tarde, Grosjean superou o alemão e encerrou os testes com o primeiro tempo da semana. A diferença entre os dois, 0s232.
De resto, Maldonado sofreu com uma pane elétrica, Alonso bateu, Kovalainen escapou da pista e Pérez parou na reta, com problemas mecânicos.
É difícil tirar conclusões, mas acho que a Lotus realmente deu uma passo à frente nos testes. E, pelas declarações de Alonso, dizendo que a Ferrari “precisa encostar nos líderes”, parece que a Ferrari não conseguiu aquilo que imaginava.
Aos tempos:
1º. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault), 1min21s035 (66 voltas)
2º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 0s232 (106)
3º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 0s328 (98)
4º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari), a 0s569 (117)
5º. Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), a 1s194 (118)
6º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes), a 1s290 (55)
7º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault), a 1s462 (63)
8º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), a 1s544 (129)
9º. Oliver Turvey (ING/McLaren-Mercedes), a 1s627 (99)
10º. Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), a 1s967 (34)
11º. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault), a 2s134 (139)
12º. Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth), a 2s431 (110)
Um dia agitado em Mugello.
Pela manhã, deu Vettel. À tarde, Grosjean superou o alemão e encerrou os testes com o primeiro tempo da semana. A diferença entre os dois, 0s232.
De resto, Maldonado sofreu com uma pane elétrica, Alonso bateu, Kovalainen escapou da pista e Pérez parou na reta, com problemas mecânicos.
É difícil tirar conclusões, mas acho que a Lotus realmente deu uma passo à frente nos testes. E, pelas declarações de Alonso, dizendo que a Ferrari “precisa encostar nos líderes”, parece que a Ferrari não conseguiu aquilo que imaginava.
Aos tempos:
1º. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault), 1min21s035 (66 voltas)
2º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 0s232 (106)
3º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 0s328 (98)
4º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari), a 0s569 (117)
5º. Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), a 1s194 (118)
6º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes), a 1s290 (55)
7º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault), a 1s462 (63)
8º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), a 1s544 (129)
9º. Oliver Turvey (ING/McLaren-Mercedes), a 1s627 (99)
10º. Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), a 1s967 (34)
11º. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault), a 2s134 (139)
12º. Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth), a 2s431 (110)
quinta-feira, 3 de maio de 2012
IMPACTO LIMITADO*
* Por Luiz Fernando Ramos
A princípio, não seria incorreto dizer que estes três dias de testes no circuito de Mugello podem mudar a cara do Mundial de 2012. As equipes mais poderosas economicamente chegarão com diversas soluções diferentes a serem experimentadas para descobrir o grande segredo dessa temporada, entender o funcionamento dos pneus Pirelli, que mudaram muito em relação ao ano passado.
No caso da Red Bull, por exemplo: o time está em Mugello com o dobro de mecânicos que teve nos testes de pré-temporada, tudo para acelerar o processo de desenvolvimento nessa rara oportunidade de se testar sem ter de economizar pneus ou motores e sem a pressão por resultados. Uma chance de continuar experimentando diferentes versões de escapamento para dar mais estabilidade ao carro.
E, provavelmente, de desenvolver um sistema de duto de ar similar ao da Mercedes, algo que está provando ser fundamental em treinos classificatórios. Aqui também os ricos levam vantagem. Afinal, para fazer um buraco no chassi para que o ar circule da traseira até a dianteira é preciso fazer uma nova homologação na FIA - algo que o regulamento permite (ao contrário do ano passado), mas os complexos crash-tests necessários são bem caros.
Se o quadro aponta tempo bom para as endinheiradas Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, o calendário da Fórmula 1 traz esperança para as outras equipes do equilíbrio do início do ano se manter por mais tempo. A próxima corrida é em Barcelona, uma pista conhecida pelos técnicos por ter suas próprias leis - o comportamento do carro pode mudar completamente da manhã para a tarde e ninguém sabe direito a razão: alguns graus de diferença na temperatura, um pouco mais borracha no asfalto e o equilíbrio muda radicalmente.
De lá, a Fórmula 1 parte para três circuitos não permanentes: Mônaco, Montreal e Valência. Ou seja, serão quatro corridas em que as lições colhidas nesta semana em Mugello terão pouca valia. Ou dois meses inteiros. E em dois meses, no ritmo de desenvolvimento da categoria, as coisas mudam rapidamente.
Assim, não se apressem em tirar conclusões do futuro da temporada olhando apenas para os resultados em Mugello. Melhor esperar pelas provas de julho em Silverstone e Hockenheim. Até lá, nem tudo que reluzir será ouro. Melhor para nós e para esse excelente Mundial de 2012.
JUNTOS, POR ACASO*
* Por Reginaldo Leme
Não é bem o equilíbrio que a gente gostaria de ver entre quatro ou cinco equipes lutando por vitórias de igual para igual sem depender de circunstâncias extraordinárias. Mas, de qualquer forma, está aí a Fórmula-1 iniciando a temporada com quatro pilotos vencedores em quatro carros diferentes. A última vez que isso aconteceu foi em 1983 com Nelson Piquet (Brabham) vencendo no Brasil, John Watson (McLaren) em Long Beach, Alain Prost (Renault) na França e Patrick Tambay (Ferrari) em San Marino.
Vamos combinar que esta situação só se repete agora em 2012 graças a uma enorme zebra, que foi a vitória da Ferrari na Malásia, proporcionada pelas diferentes condições da pista e os inesperados erros do bicampeão Sebastian Vettel e o quase sempre bem centrado Jenson Button, ambos perdendo pedaços do bico ao tocarem no carro mais lento da pista, o HRT de Narain Karthikeyan. Mas zebra também conta e, na frieza dos números, o campeonato atual, com vitórias de Jenson Button (McLaren), Fernando Alonso (Ferrari), Nico Rosberg (Mercedes) e Sebastian Vettel (Red Bull), remete àquela situação de equilíbrio de 29 anos atrás. E pode ir além. Se o vencedor da próxima etapa na Espanha for Kimi Raikkonen ou Romain Grosjean, com o veloz carro da Lotus, a semelhança com o campeonato de 1983 será maior ainda. Naquele ano a quinta etapa teve um quinto vencedor diferente, que foi Keke Rosberg, com o carro da Williams.
Está aí uma boa razão para se torcer por Kimi Raikkonen. Quebrar ou igualar recordes é sempre bom de se ver. E o Kimi é um piloto que não tem rejeição. Quem não gostaria de vê-lo conquistando uma vitória logo no primeiro ano de sua volta à F-1 ? E ainda levando-se em conta que este é um feito que Schumacher até agora não conseguiu em 41 corridas disputadas em pouco mais de dois anos ? O bom carro da Lotus vencer uma corrida não seria nada fora da lógica, principalmente na pista de Barcelona, onde, já na pré-temporada, deu os primeiros sinais de que poderia ser um carro para chamar atenção.
Na próxima terça-feira a Fórmula-1 volta à pista, mas para treinar. É o período extra de treino coletivo que as equipes ganharam este ano antes da primeira corrida europeia. A pista escolhida foi a de Mugello, na Itália, uma que não é usada na F-1. De 1º a 3 de maio as equipes vão poder testar tudo o que projetaram e produziram para corrigir problemas apresentados pelos seus carros nas primeiras etapas do Mundial. Muitas dessas modificações já foram aplicadas nos GPs de China e Bahrein, o que explica, por exemplo, a reação da Red Bull. Nos casos mais radicais, como o da Ferrari, corrigir o que nasceu errado vai exigir um carro praticamente novo.
Mugello, dia 2
* Por Fábio Seixas
Em Mugello deu… um raro empate.
Grosjean foi o mais rápido pela manhã, com 1min21s603, mas, no finalzinho do dia, Kobayashi foi lá e igualou a marca.
O bom desempenho da Sauber pode ter bases bem concretas. A equipe suíça é a que apareceu com mais novidades em Mugello _visíveis, pelo menos: uma nova asa dianteira, mais ondulada, e um novo desenho do difusor.
Um dia, enfim, bem aproveitado. A quarta-feira teve pista seca e transcorreu sem grandes incidentes.
Massa e Bruno estiveram na pista. Ficaram em quinto e 14º lugares, respectivamente. E foi só: amanhã, Alonso testa novamente pela Ferrari e Maldonado assume o carro da Williams.
Aos tempos…
1º. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault), 1min21s603 (97 voltas)
2º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), a 0s000 (87)
3º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 0s222 (64)
4º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), a 0s394 (54)
5º. Felipe Massa (BRA/Ferrari), a 0s654 (106)
6º. Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso-Ferrari), a 0s819 (65)
7º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari), a 0s985 (22)
8º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), a 1s801 (144)
9º. Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth), a 2s379 (46)
10º. Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault), a 2s709 (112)
11º. Gary Paffett (ING/McLaren-Mercedes), a 2s877 (59)
12º. Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth), a 2s896 (37)
13º. Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), a 3s146 (14)
14º. Bruno Senna (BRA/Williams-Renault), a 3s239 (100)
Em Mugello deu… um raro empate.
Grosjean foi o mais rápido pela manhã, com 1min21s603, mas, no finalzinho do dia, Kobayashi foi lá e igualou a marca.
O bom desempenho da Sauber pode ter bases bem concretas. A equipe suíça é a que apareceu com mais novidades em Mugello _visíveis, pelo menos: uma nova asa dianteira, mais ondulada, e um novo desenho do difusor.
Um dia, enfim, bem aproveitado. A quarta-feira teve pista seca e transcorreu sem grandes incidentes.
Massa e Bruno estiveram na pista. Ficaram em quinto e 14º lugares, respectivamente. E foi só: amanhã, Alonso testa novamente pela Ferrari e Maldonado assume o carro da Williams.
Aos tempos…
1º. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault), 1min21s603 (97 voltas)
2º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), a 0s000 (87)
3º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 0s222 (64)
4º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), a 0s394 (54)
5º. Felipe Massa (BRA/Ferrari), a 0s654 (106)
6º. Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso-Ferrari), a 0s819 (65)
7º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari), a 0s985 (22)
8º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), a 1s801 (144)
9º. Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth), a 2s379 (46)
10º. Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault), a 2s709 (112)
11º. Gary Paffett (ING/McLaren-Mercedes), a 2s877 (59)
12º. Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth), a 2s896 (37)
13º. Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), a 3s146 (14)
14º. Bruno Senna (BRA/Williams-Renault), a 3s239 (100)
quarta-feira, 2 de maio de 2012
1º DE MAIO, 1987: E SE FOSSE ELE?
Ímola, 1º de Maio de 1987. Curva Tamburello. Nelson Piquet, Williams.
Teríamos essa comoção toda?
Cartas para a redação.
Mugello, dia 1*
* Por Fábio Seixas
Desde 2008 a F-1 não fazia uma sessão de testes no meio de uma temporada.
Daí que 11 das 12 equipes viajam até Mugello, cheias de ideias e coisas para testar e… chove.
A terça-feira foi um dia de pouco proveito.
Alonso cravou 1min22s444 no final da manhã, num momento em que o asfalto parecia que ia secar, e não foi superado por mais ninguém até o fim da tarde, quando o cenário já era de temporal.
O resultado é que muita gente abandonou a pista cedo, poupando pneus para os próximos dois dias. A meteorologia prevê melhores condições na quarta-feira.
Aos tempos:
1º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), 1min22s5
2º. Mark Webber (AUS/Red BullRenault), a 1s204
3º. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso-Ferrari), a 1s447
4º. Jerome D’Ambrosio (BEL/Lotus-Renault), a 1s604
5º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), a 1s656
6º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), a 2s292
7º. Oliver Turvey (ING/McLaren-Mercedes), a 2s859
8º. Jules Bianchi (FRA/Force India-Mercedes), a 3s031
9º. Rodolfo Gonzalez (VEN/Caterham-Renault), a 4s753
10º. Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth), a 4s915
11º. Valtteri Bottas (FIN/Williams-Renault), a 6s735
12º. Gary Paffett (ING/McLaren-Mercedes), a 28s454
13º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), sem tempo
terça-feira, 1 de maio de 2012
COMO A F1 TEVE SORTE NO BAHREIN*
* Por Dieter Rencken, do AUTOSPORT.com
Ao menos o GP do Bahrein veio e foi, e a F1 pode se concentrar no que faz de melhor – correr. Porém, antes das autoridades (e times) se gabarem por fazerem uma corrida de sucesso – do ponto de vista esportivo, a melhor prova já realizada no país desde a criação do grande prêmio, em 2004 –, elas fariam bem se agradecessem aos céus. O consenso no paddock é que a F1 escapou por pouco. De novo.
A categoria não tinha direito de correr na Coreia do Sul no final de 2010 em um circuito que, mesmo 18 meses depois, ainda não está nos padrões mínimos de qualidade, e também não tinha o direito de correr no Bahrein no último fim de semana. Os promotores do GP sul-coreano não estavam nem perto de prontos para receber um evento de nível internacional, enquanto que os do Bahrein despudoradamente politizaram o evento por meio do slogan “UniF1ed – One Nation in Celebration” (UniF1cado – Um País em Celebração), que todo mundo sabe que não apenas é mentiroso, como também que é uma propaganda política descarada.
Assim como a McLaren teria todo o direito de pedir reembolso completo da multa de US$ 100 milhões pelo “Spygate” depois de a FIA não seguir com o processo contra a Caterham por “copiar oportunisticamente” a propriedade intelectual da Force India, a Turquia teria o direito de exigir um reembolso de sua multa de US$ 2,5 milhões recebida em 2006. Na época, os governantes turcos escolheram Mehmet Ali Talat para entregar o troféu do vencedor, o apresentando como presidente do estado turco do Chipre, uma instituição só reconhecida pela Turquia.
Um porta-voz da FIA disse, na oportunidade: “neutralidade política é fundamental para o papel da FIA como entidade que governa o automobilismo internacional. Nenhuma violação dessa neutralidade é aceitável”.
Ao permitir que a corrida passada fosse realizada sob o slogan “UniF1ed” – e não há como ignorar a mensagem, considerando que ela estava em todo lugar já no aeroporto –, a FIA pode ser acusada de violar seus próprios estatutos, e pode-se questionar como seu Senado, constituído para “lidar com temas relacionados a gerenciamento e política geral da FIA que não pode ser coberto pelo Comitê ou seu Conselho Mundial”, vê o assunto.
É discutível se a corrida alcançou seu objetivo inicial (de uma perspectiva barenita), mas, do ponto de vista das notícias que surgiram no fim de semana é uma atrocidade, com virtualmente todas as informações destacando as divisões do reino.
John Yates, ex-chefe de contra-terrorismo do Reino Unido e indicado como conselheiro da polícia do Bahrein após um escândalo telefônico, escreveu para o The Telegraph que ele ficou “surpreso com o nível de críticas dirigidas a uma nação que reconhece seus problemas, mas tem planos para ajustar as coisas”.
Aí está o problema: a F1 não tem lugar no Bahrein até esses planos foram completamente implementados. O esporte não é um fazedor da paz e sugerir, com fez o diretor do circuito Zayed Alzayani, que outros países têm problemas similares é ingênuo: seus eventos não são patrocinados por governos com o específico propósito de apresentar ao mundo uma imagem respeitável a um regime opressivo.
Como o czar da F1 Bernie Ecclestone constantemente afirma, o GP da Grã-Bretanha não se beneficia de dinheiro público, portanto seu lugar na F1 está em perigo, e as comparações com a violência urbana do Brasil soa como puro desespero, já que o problema de segurança do País tem raízes no crime, não na política.
Bahrein contratou uma assessoria de comunicação internacional para melhorar a imagem, e se McLaren e Turquia podem se considerar merecedores de reembolso, também deveria o Bahrein. A empresa se mostrou incapaz de compreender que a F1 não dá importância se a culpa é de manifestantes ou da polícia, simplesmente que a ilha está em conflito civil e que por um fim de semana a F1 foi vista no meio disso.
Por que os relações públicas tiveram entrada permitida na sala de imprensa é difícil de entender, pois até fotógrafos têm dificuldades de entrar em algumas coletivas. Ainda assim, era fácil ver olhares enviesados e cochichos entre assessores entre os jornalistas.
Após a prova, um diretor de equipe disse que a mídia “politizou” a corrida, mas que isso seria tão exagerado quanto relatos de uma dúzia de carros blindados patrulhando o caminho de 30 km entre a capital Manama e o circuito. Se alguém politizou a corrida foram seus promotores. A mídia não cunhou o slogan “UniF1ed”.
Não esquema que, na sexta, o príncipe Salman Bin Hamad Al Khalifa, responsável por projetar o circuito, politizou a corrida dizendo “cancelar a corrida só fortalece os extramistas. Para os que querem encontrar uma saída para esse problema político, ter a corrida permite construir pontes entre comunidades e celebrar nossa nação com uma ideia de que é positivo não se dividir”. Isso certamente não saiu da imaginação dos jornalistas, como também os bonés vermelhos com o slogan UniF1ed que todos receberam após a prova.
A massiva presença de seguranças na corrida no Bahrein não ajudou a melhorar a imagem e jornalistas e membros de equipes ficaram nervosos durante todo o fim de semana. Incidentes separados envolveram dois times, um jornalista e até um membro antigo do estafe de Ecclestone só pioraram o clima, ainda que nenhuma pessoa da F1 tenha sido vítima direta de violência..
A atmosfera em torno do evento era mais de ansiedade do que de expectativa por um evento esportivo, um fato perceptível no semblante de todos no paddock. Onde o assunto mais corriqueiro é sobre degradação e tempo de voltas, em Sakhir se falava de problemas, ainda mais depois da confirmação da morte de um manifestante na noite de sexta.
“Acho que a corrida deveria continuar porque é realmente um evento muito grande para o país. É importante econômica e socialmente”, disse o príncipe durante uma coletiva. Ele deve ter ficado desapontado com relatos de hoteleiros em todo o país sobre a baixa taxa de ocupação e com as arquibancadas vazias (a principal tinha, no máximo, 60% de ocupação. As outras estiveram absolutamente vazias).
Onde, no passado, o aeroporto estava com capacidade total de quinta à segunda, no último fim de semana pareceu um deserto. O tradicional congestionamento, sobretudo na noite de domingo e manhã de segunda, foi marcante por sua ausência, assim como filas enormes na área de imigração. Neste ano, as formalidades do aeroporto foram rápidas, enquanto que sinais de “Atrasado” foram raridades, mesmo sem que tenha sido contratado mais pessoal para trabalhar. Tudo isso sugere que a corrida esteve longe de ser um ímã de turistas.
Sim, o exclusivo Paddock Club estava cheio, mas não de convidados. Fontes sugerem que os que requisitaram passes que normalmente custam US$ 4 mil pelo que há de melhor ouviam apenas uma pergunta: “Quanto você quer, senhor?”.
Após a corrida, quando perguntado sobre a falta de torcedores, Alzayani insistiu que a prova teve 27,8 mil espectadores, com quase 100 mil passando pelas catracas pelos três dias, a segunda melhor marca da história do GP do Bahrein. Ele ainda afirmou que o circuito tem capacidade de 34 mil pessoas – estranhamente, 5 mil a menos que divulgado em 2008 –, mas a matemática não fecha. Subtraindo o público oficial de domingo do total que ele afirma, o total seria 72,2 mil pagantes, o que daria uma média de 36,1 mil em média para sexta e sábado, 106% da capacidade do autódromo.
Quando confrontado com fotos de arquibancadas vazias, Alzayani repondeu agressivamente “barenitas não assistem corridas das arquibancadas, olham de telões atrás delas”. E por que alguém pagaria caro pelo ingresso nas arquibancadas para, depois, ver a prova na área de lojas? “Talvez os barenitas tenham muito dinheiro”, foi a resposta, ignorando o fato que as manifestações civis do país é causada, sobretudo, pela pobreza. Sem resposta ficou a pergunta de por que apenas em 2012 que os barenitas teriam preferido os telões e as lojas.
Assim que a cerimônia de pódio terminou e o circo da F1 começou a pensar na seção de testes em Mugello, no evento em que Jacques Villeneuve pilotará a Ferrari 126C de seu pai e os GPs de Espanha e Mônaco, o sentimento no centro de imprensa foi que o GP do Bahrein foi um sucesso esportivo – particularmente para Red Bull e Lotus – e um desastre em todos os outros aspectos, incluindo o político.
O mais preocupante foi o dano à imagem mundial da F1 depois de permitir ser explorada politicamente contra seus próprios estatutos. No processo, a F1 reforça a percepção global que não é nada além de um investimento que só pensa em fazer dinheiro para o dono majoritário de seus direitos comerciais, o consórcio CVC.
No final, a F1 não tem o que fazer no Bahrein, e desviou de balas por três dias seguidos. Por isso, deve agradecer de verdade e não ficar comemorando.
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