Mini Moto Brasil
Há uma semana
segunda-feira, 16 de abril de 2012
VOLTA LANÇADA: GP DA CHINA, 2012
Bem amigos do Blog da GGOO, aqui estamos nós em mais uma madrugada para falarmos sobre corridas, sob um ponto de vista único e sensato sobre o GPs da China (F1) e de Long Beach (Indy). Hoje temos convidados de peso e outros nem tanto. Começando com os mais ilustres, seja bem vindo Igor DPN, Douglas Vianna e o Reginaldo Leme da Comunidade F1- Formula 1 do Orkut, Alvaro Wanderley. Também nos acompanha o nosso querido Daniel Stik. Boa noite a todos!
Igor: Boa noite, Dan, Dou, Roque e Alvaro.
Daniel Stik: Boa
noite a todos, ótima noite depois de um dia de corridas.
Alvaro Wanderley: Boa
noite a todos da mesa!
Douglas Vianna: Boa
noite e obrigado pelo convite, espero que seja um ótimo programa e que Dan Stik
se comporte..
A. Roque: Meninos,
comportem-se...
Igor: Todos
nós esperamos, sem exaltações. Temos
que aproveitar e desfrutar ao máximo da ilustre presença do Alvaro, vamos lá.
Alvaro: Obrigado,
Igor, mas minha presença não é mais ilustre que cada um de vocês!
A. Roque: E em clima exaltado, falemos sobre o
GP da China. Primeira vitória de Rosberg, da Mercedes e algumas surpresas. tem
até gente dizendo que o Bruno Senna aposentou o Rubens Barrichello de vez da
F-1. E aí, o que acharam da corrida?
Daniel: Uma
corrida boa, com boas disputas e um grid raro, onde nas duas primeiras filas
não vimos nem Ferrari, nem McLaren, nem Red Bull. E vale destacar que Massa
continua sem pontuar na F1, tirando as nanicas, só ele não pontuou.
Igor: A classificação foi tão surpreendente, que a
corrida me decepcionou um pouco. Rosberg correspondeu e mereceu a vitória. Estranho
foi ver o Schumacher vivendo um #BarrichelloDay, trabalhando como escudeiro da "Penélope Charmosa" e depois dando azar no pit stop!
Douglas: Não vi a
classificação, surpreendeu as Mercedes e Vettel fora do Q3 desde o GP BRASIL em
2009.
Alvaro: Bom,
num circuito com a reta mais longa do calendário, não foi uma surpresa tão
grande pra mim a Pole de Rosberg. Já a vitória sim, ainda mais com tanta
vantagem. Não acredito ainda que a Mercedes tenha solucionado em definitivo o
problema de desgaste dos pneus traseiros.
A. Roque: Todo mundo apostando na Mclaren e no alto desgaste de pneu
das Mercedes e todos os erros aconteceram com a Mclaren do Button...
Douglas: A
corrida foi estranha, demorou pra pegar um ritmo bacana, alguns tentando
estrategias diferentes, Massa e Vettel por exemplo tentando vir do pelotao
intermediário e conseguindo aos poucos, mas como todos viram quem surpreendeu
de novo foi Bruno Senna com um grande rendimento e arriscando nas ultrapassagens
Bruno fez uma ótima corrida e se destacou.
Alvaro: Acredito mais que o fato do pelotão do meio ter se compactado muito, o erro da
Mclaren no último pit de Button e a briga muito acirrada nesse pelotão com
carros que normalmente largam pouco mais atrás, como Sauber, facilitaram as
coisas para Nico.
Igor: A parte
boa da corrida foram as últimas 15 voltas, quem não cochilou antes, foi
premiado com ótimos pegas e vários carros andando muito próximos.
Alvaro: Sim, é verdade, Igor.
Douglas: Não acho que a Mclaren seria páreo para a Mercedes hoje, pois mesmo que Button não
tivesse o problema no pit, Button voltaria 10 segundos atras de Nico Rosberg,
então, tenho quase certeza que a Mercedes entrou na briga de igual pra igual.
Igor: Mesmo
sem o problema no último pit, também acho que seria difícil a missão do Button.
O desempenho do Rosberg no início da corrida, somado ao Schumacher
"segurando" o pelotão foi o fato mais decisivo na corrida de hoje.
A. Roque: uma coisa que aconteceu nesta corrida é que os carros
andaram muito próximos uns aos outros
Alvaro: A pista da China propicia isso. As
curvas são largas e em esse, uma característica das pistas de Hermann Tilke
construídas como autódromo que casam com a atual característica dos carros, que
é o desgaste acentuado de pneus. O piloto da o bote numa curva, e imediatamente
há a chance do troco na curva seguinte,
o que compacta os carros porque o ritmo diminui quando se disputa posição, e os
pneus se desgastam mais.
Daniel: Três
corridas, três pilotos diferentes venceram por 3 diferentes equipes. Acredito
que ainda veremos muita coisa nesse campeonato, Monaco por exemplo, vai gerar
surpresas.
Douglas: E só
não conseguiu a dobradinha pelo problema com Schumacher que teve que se
contentar com o sorrisinho amarelo no box ao ver Nico Rosberg vencer sua
primeira vitoria na F-1, que por curiosidade, todos os companheiros do
Schumacher quando venceram sua primeira corrida na F-1 Schumacher não estava na
pista, Irvine 99, Rubinho 2000 e agora Rosberg, o unico que contrariou a
estatística foi Felipe Massa em 2006 na Turquia.
Igor: Interessante essa estatística, eu desconhecia.
Alvaro: Verdade,
Douglas. Bem observado!
A. Roque: E agora, diante disso, temos uma nova ordem de forças na
F-1? Qual é?
Igor: Eu acho que ainda não, a pista de hoje tinha
características bem particulares, favoráveis ao carro da Mercedes.
Alvaro: Por enquanto eu opino Mclaren pela velocidade e constância,
Mercedes e Red Bull fechando o primeiro pelotão. Se o desempenho da Mercedes se
repetir daqui pra frente em corrida, será melhor, mas não há uma dominância, o
que é bom.
Daniel: Não
teremos uma nova força na F1, pelo menos não esse ano. Eu não duvidaria se o
Kimi ganhasse a próxima corrida, esse ano ta confuso.
Alvaro: A
Lotus tem um bom carro no papel, mas Kimi ficou três anos fora e Grosjean,
apesar de rápido, é irregular, o que atrapalha o conhecimento e o
desenvolvimento pleno do E20.
Douglas: A única força aparente é o MOTOR MERCEDES, como Norbert Haugh fez questao de
enfatizar no pódio, eu esperava mais da Mclaren, acho que mesmo sem os
problemas Nico venceria, tava inspirado e depois do errinho antes do primeiro
pit ele se concentrou e nao deu sopa pro azar, mas nao descarto reaçao de Red
Bull e Vettel, que esta estranho, se Webber ta lá no pelotão da frente, pq Vettel
não está? O bi campeão se recuperou bem durante a corrida mas no final ficou
sem pneus, sera a maldição do bi campeonato seguido??? Já que Schumi passou por
isso, Alonso passou e não consegue sair mais atras Mika Hakkinen parou no bi e
agora Vettel??? Sera que ele quebra mais essa estatística que trago a tona do
Instituto DATA DOU??? (risos).
Igor: A maldição é outra, Newey nunca fez uma equipe
tri-campeã do mundo. Foi bi em 1992/93 e depois em 1996/97 pela Williams;
1998/99 pela Mclaren e agora 2010/11 pela Red Bull.
A. Roque: E vale a pena ter corrida no Bahrein?
Daniel: A
próxima corrida é que vai gerar as maiores emoções do campeonato. Ela
vai bombar, literalmente. Vale sim, vale muito dinheiro, e é isso que move a
F1.
Igor: Estão
brincando com coisa séria, o radicalismo do povo e a ganância da F1 podem fazer
história nessa semana.
Alvaro: A
questão é que o Bahrein tem muitos investimentos na Fórmula 1, inclusive em
equipes há tempos, e Bernie não iria deixar isso acontecer duas vezes.
Daniel: Vai ter corrida, e vai ter algum maluco Irlandês na pista. Só uma
coisa pode impedir isso. Os pilotos.
Igor: Corrigindo, só uma coisa PODERIA impedir isso. Os pilotos.
Daniel: Saberemos
se eles tem coragem, para não dizer outra coisa.
Alvaro: Não vão impedir...
Igor: Não mesmo!
A. Roque: O problema é o
Bahrein ou a perca de 2 GPs numa temporada? Dizem que Austin não ficará pronto
a tempo...
Alvaro: Vale lembrar que há 27 anos o GP da África do
Sul aconteceu em pleno conflito anti Appartheid. Então a coisa não é de hoje. A
menos que algo aconteça de muito grave de Quinta feira em diante, com o circo
já se montando. Aí, talvez. Fora isso, duvido. Pra mim, levando em conta o que contei sobre a
África do Sul inclusive, foi uma boa surpresa a prova de 2011 ter sido
cancelada.
Douglas: Não tenho opinião formada se haverá ou nao
corrida, mas acho que terá, o Santos parou uma guerra, pq a F-1 não pararia??? O
esporte esta aí pra salvar o mundo, o Irã e Estados Unidos na Copa de 98 foi um
belo exemplo do que o esporte é capaz, acredito que terá uma trégua no fim de
semana da F-1.
Igor: Acho que terá corrida, mas não terá trégua. O
clima será o pior possível no próximo final de semana
Alvaro: Eu acho que, se for pra haver corrida, e os
xeques Barenitas vão querer isso a todo custo, não vai haver é público.
Douglas: Todo mundo fala que a F-1 precisa de emoção,
ta aí, segura o rojão literalmente rapaziada.
Daniel: Só que a F1 vem como símbolo do governo, e
essa é uma guerra civil. Vai ter atentado, já acharam até uma bomba perto do
circuito.
Alvaro: Só nos resta rezar, caros amigos...
Daniel: Já
dizia Nelson Piquet. "O povo gosta é de ver o circo pegando fogo."
Douglas: Bomba
caseira, nada de muito perigoso, o circuito estará coberto de policia
especializada, vai ter corrida, mas num clima horrível, e o que voces acharam
da declaração do diretor da Mclaren dizendo que eles já correm em Sao Paulo e
não tem pq temer no Bahrein?
Igor: Essa é a visão que a F1 tem do Brasil ainda,
lamentável.
A. Roque: Bom, falando em explodir... e a Indy. Muitas emoções?
Alvaro: A prova foi muito boa, mas teve um final bem "non sense".
Daniel: Indy! Fico
até emocionado de falar. James, grande James. Abandona corridas na 1ª e última
curvas.
Igor: O GP da
Praia Grande hoje foi muito movimentado, assim como tinha sido a corrida em
Barber.
Alvaro: Will Power parece ter retomado o domínio das coisas depois do
começo hesitante em St Pete.
Daniel: Will Power já é vice-campeão.
Igor: Will Power sobra na categoria, com poucos
ovais deve ser o campeão, finalmente.
Douglas: Parece
que sera mais um campeonato de mistos x ovais, nos mistos Power é imbatível,
nos ovais a Ganassi vem com tudo e Franchitti é o piloto a ser batido. corridinha
marota, por mim a Indy nao correria em circuitos de rua, esta claro que esses
carros não são projetados pra isso, parecem que correm com 4 marchas só.
Igor: Franchitti
está irreconhecível esse ano, não se adaptou ao novo carro, e já está
reclamando do motor Honda. Desde a primeira largada ele foi mal, sendo atacado
por fora. Nas demais relargadas foi presa fácil em todas elas.
Alvaro: Que pilotaço é esse Simon Pagenaud, hein!
Igor: Sim, merecia a vitória hoje. Foi o piloto mais
veloz na maior parte da prova. A estratégia na Indy está mais importante do
que nunca, e as táticas de economia de combustível e equipamento tem tirado um
pouco da emoção das corridas nesse ano, concordam?? Pilotos guiando no limite o
tempo, como o Pagenaud fez hoje são cada vez mais raros e acho que é isso o que
queremos ver.
Alvaro: Sim, e em parte porque motores turbo consomem mais e não há
parâmetro, porque tudo é novo. Long Beach é uma pista famosa
por exigir alto consumo de combustível, e isso há anos.
Alvaro: E Helinho também parece ter retomado o (des)controle. Que erro
primário ele cometeu na última volta na ânsia de passar Rubens. Nossa! E ao se
defender de uma tentativa de Ryan Briscoe também.
Douglas: O
Helio é o único que pode ser campeão dos brasileiros, mas ainda não entendo o
por que perseguem esse grande campeão das 500 milhas.
Daniel: Hélio
errou no final, erro infantil, mas é a vida.
Alvaro: É a vida, até certo ponto...Porque depois do 2011 que ele teve, onde
ali mesmo no ano passado ele fez uma cagada imensa, condescendência tem limite.
Douglas: Em
respeito a vocês vou ficar calado na disputa da ultima curva... Dan Stik, o problema é que o fanatismo cegam
vocês, infelizmente o Helio nao agrada vocês nem a Indy e o cara passa por
isso todo ano é culpado de tudo que acontece, mas ninguém fala que o Rubinho
refugou né? ENGRAÇADO...
Alvaro: A questão pra mim não é
fanatismo. Hélio, pela experiência que tem naquele circuito teria condições de
prever a situação. Gosto muito dele, mas acho que ele há tempos se sente
desconfortável pela ascensão de Power em mistos, já que hoje e há algum tempo,
o australiano é o piloto mais rápido da Penske e da Indy nesse tipo de pista.
Igor: O lance
final na última curva envolvendo Helio e Barrichello foi um incidente comum de
corrida, causado por um retardatário que quase parou o carro. Só isso.
A. Roque: Acho que o Rubens
está se acertando nas estratégias e pegando o jeitão do carro. No warmup hoje
ele já ficou em terceiro...
Douglas: Desculpe,
o Rubens fez o movimento de tentar ultrapassar e refugou, freando mais do que o
esperado, então não vejo motivos e vou defender minha tese ate o ultimo segundo
desse programa, de que o Helio é perseguido e qualquer coisa que aconteça a
culpa sempre será dele!
Alvaro: Sim, concordo com esse
detalhe, mas é aquela coisa, né... Essas situações até certo ponto podem ser
previstas, apesar de que merdas naquele hairpin são históricas.
Igor: Sobre
os brasileiros nesse final de semana, qual o maior destaque? Bruno Senna,
Nelsinho Piquet ou Tony Kanaan?
Daniel: Tony Kanaan e Rubens Barrichello. Que corrida!
Douglas: A única corrida nos EUA hoje que traz emoção é a NASCAR, se concordarem digo o
que aconteceu com o Nelsinho Piquet hoje na Truck Series, mais alguem viu a
corrida ao vivo?
Alvaro:
Nelsinho pela pole inédita num cenário onde ele ainda tem muito o que aprender,
mas está evoluindo muito.
Douglas: A POLE do Nelsinho não foi nada, perto da
corrida que ele fez, liderou 80% da corrida e perdeu pq foi punido na saída do
ultimo pit stop, engraçado né? Perdeu a corrida na torre de controle...
Daniel: Não vi
a corrida do Nelsinho, mas deve ter sido uma sacanagem.
Igor: Hoje eu fico com Bruno Senna, guiou como gente grande no meio de um pelotão disputadíssimo. Na indy, Helio e Barrichello foram vítimas das estratégias, Tony foi destaque, pelo resultado final.
A. Roque: Bem amigos, assim,
chegamos ao fim de mais um Volta Lançada. E gostaria de agradecer imensamente a
presença de todos por aqui. Papo bom e com conhecimento de causa, nós vemos por
aqui, no Blog da GGOO. Super obrigado ao Igor, Álvaro, Douglas e Stik. Até a
próxima!
Igor: Até o próximo final de semana, em paz, vamos
torcer por isso.
Daniel: Até pessoal. GO Rubens!
Alvaro:
Obrigado a todos pelo
convite! Foi um prazer, e espero voltar outras vezes.
Douglas: Muito
obrigado pelo convite e que tenha corrida no Bahrein, já adianto que estarei a
disposição para um novo convite do programa.
Daniel: Ah vai voltar sim, pessoal aqui não aguenta
isso não, hehe.
Igor: Na próxima semana conversaremos sobre a
expectativa para a Indy em São Paulo.
A. Roque: Lembrando que na
Indy faremos "In Loco".
Alvaro:
E eu estarei lá, oba!
Douglas: GGOO
HELIOOO!
Um vencedor e um equilíbrio históricos*
* Por Luis Fernando Ramos
Nico Rosberg demorou 110 corridas para vencer pela primeira vez na Fórmula 1. Mas, para ele, a espera demorou um pouco mais. "As últimas 30 voltas duraram uma eternidade. Incrível, parecia que a corrida tinha seis horas, nunca tive uma sensação assim", falou o piloto.
O alemão deu à equipe Mercedes o primeiro triunfo na categoria desde 1955. Foi também, o terceiro filho de piloto vencedor de corridas a também ganhar na Fórmula 1, depois de Graham/Damon Hill e Gilles/Jacques Villeneuve. Keke Rosberg, o pai, se tornou o único a ver o triunfo do filho, já que os outros dois faleceram antes que seus herdeiros estreassem na F-1. Ele acompanhou a prova pela televisão de sua casa na Alemanha.
Numa corrida com muitas variantes estratégicas, largar na pole position foi fundamental. Mas o triunfo teve ajuda da estratégia da Mercedes. Com apenas duas paradas, contra três dos adversários, Rosberg jogou por terra a ideia de que o carro do time sofre um desgaste excessivo da borracha em ritmo de corrida.
Além de ter sido ajudado por um erro na última parada nos boxes do seu principal adversário na prova, o inglês Jenson Button. Com isso, o piloto da McLaren ficou preso atrás de um grupo de carros liderado por Kimi Raikkonen, que estava mais lento mas defendeu bem suas posição antes que ficasse com os pneus desgastados demais. Assim, Button só assumiu a segunda colocação a seis voltas do final, quando a diferença para Rosberg era grande demais para ser recuperada.
"Faz parte das corridas. As outras paradas foram muita boas e sempre tentamos ser perfeitos. Mas fizemos um erro no último que nos custou a chance de lutar pela vitória. Não quero diminuir Nico, que fez uma grande corrida, mas poderíamos ter alcançado mais".
Restou a Button o consolo de deixar Xangai na vice-liderança do campeonato, com 43 pontos. Dois a menos que seu companheiro de equipe Lewis Hamilton, 3º colocado na corrida. Este celebrou o equilíbrio que aconteceu na prova e também o que existe atualmente na F-1 como um todo.
"Incrível como nessa corrida tudo foi muito equilibrado entre Lotus, Red Bull, Sauber, Ferrari, Mercedes e nós. É um baita campeonato. E isso é divertido, eu gosto".
Hamilton está coberto de razão. Em um momento de decisões políticas equivocadas tomadas pelos dirigentes da categoria, a beleza da disputa esportiva mostra que o esporte ainda encanta. E muito.
Do lado dos brasileiros, a corrida da China começou com um susto para ambos. Uma fritada de pneus na primeira curva por parte de Bruno Senna não impediu que ele tivesse um leve toque com a traseira da Ferrari de Felipe Massa e perdesse um pedaço da asa dianteira:
"São coisas que acontecem em corrida, especialmente quando se chega a 280 km/h na primeira curva no meio de um monte de carros. Uma Lotus cruzou na frente do Felipe e ele teve de frear. Acabei espalhando e infelizmente toquei também no (Pastor) Maldonado. A asa do meu carro danificou um pouco mas fizemos um ajuste na primeira parada e isso melhorou o equilíbrio do carro".
A partir dali, o brasileiro da Williams conseguiu imprimir um bom ritmo e ganhou posições no pelotão intermediário mais compacto que a F-1 já viu. A dez voltas do final da prova, apenas 15 segundos separavam o 2º colocado do 14º. Era um gigantesco trem de carros em que os vagões trocaram posições de forma frenética. Bruno encerrou a prova em sétimo e comemorou a segunda prova consecutiva nos pontos.
"Foi uma grande corrida, em que tive de defender e atacar ao mesmo tempo. Passamos do ponto no segundo jogo de pneus e eu perdi posições ali. Quase estragou minha corrida, foi meio no limite. Mas o carro teve potencial para esse resultado".
Já Felipe Massa terminou em 13º lugar depois de tentar uma estratégia diferente. Mas enquanto Fernando Alonso já operou alguns milagres com o F2012, o brasileiro tem no carro a sua cruz e é o único piloto a não ter pontuado neste ano, com exceção dos que defendem as três equipes pequenas da categoria. E as perspectivas para o domingo que vem, no Bahrein, não são de mudanças não. "Teremos o mesmo carro daqui, mas para Barcelona esperamos melhorar e ter um carro mais competitivo".
Nico Rosberg demorou 110 corridas para vencer pela primeira vez na Fórmula 1. Mas, para ele, a espera demorou um pouco mais. "As últimas 30 voltas duraram uma eternidade. Incrível, parecia que a corrida tinha seis horas, nunca tive uma sensação assim", falou o piloto.
O alemão deu à equipe Mercedes o primeiro triunfo na categoria desde 1955. Foi também, o terceiro filho de piloto vencedor de corridas a também ganhar na Fórmula 1, depois de Graham/Damon Hill e Gilles/Jacques Villeneuve. Keke Rosberg, o pai, se tornou o único a ver o triunfo do filho, já que os outros dois faleceram antes que seus herdeiros estreassem na F-1. Ele acompanhou a prova pela televisão de sua casa na Alemanha.
Numa corrida com muitas variantes estratégicas, largar na pole position foi fundamental. Mas o triunfo teve ajuda da estratégia da Mercedes. Com apenas duas paradas, contra três dos adversários, Rosberg jogou por terra a ideia de que o carro do time sofre um desgaste excessivo da borracha em ritmo de corrida.
Além de ter sido ajudado por um erro na última parada nos boxes do seu principal adversário na prova, o inglês Jenson Button. Com isso, o piloto da McLaren ficou preso atrás de um grupo de carros liderado por Kimi Raikkonen, que estava mais lento mas defendeu bem suas posição antes que ficasse com os pneus desgastados demais. Assim, Button só assumiu a segunda colocação a seis voltas do final, quando a diferença para Rosberg era grande demais para ser recuperada.
"Faz parte das corridas. As outras paradas foram muita boas e sempre tentamos ser perfeitos. Mas fizemos um erro no último que nos custou a chance de lutar pela vitória. Não quero diminuir Nico, que fez uma grande corrida, mas poderíamos ter alcançado mais".
Restou a Button o consolo de deixar Xangai na vice-liderança do campeonato, com 43 pontos. Dois a menos que seu companheiro de equipe Lewis Hamilton, 3º colocado na corrida. Este celebrou o equilíbrio que aconteceu na prova e também o que existe atualmente na F-1 como um todo.
"Incrível como nessa corrida tudo foi muito equilibrado entre Lotus, Red Bull, Sauber, Ferrari, Mercedes e nós. É um baita campeonato. E isso é divertido, eu gosto".
Hamilton está coberto de razão. Em um momento de decisões políticas equivocadas tomadas pelos dirigentes da categoria, a beleza da disputa esportiva mostra que o esporte ainda encanta. E muito.
Do lado dos brasileiros, a corrida da China começou com um susto para ambos. Uma fritada de pneus na primeira curva por parte de Bruno Senna não impediu que ele tivesse um leve toque com a traseira da Ferrari de Felipe Massa e perdesse um pedaço da asa dianteira:
"São coisas que acontecem em corrida, especialmente quando se chega a 280 km/h na primeira curva no meio de um monte de carros. Uma Lotus cruzou na frente do Felipe e ele teve de frear. Acabei espalhando e infelizmente toquei também no (Pastor) Maldonado. A asa do meu carro danificou um pouco mas fizemos um ajuste na primeira parada e isso melhorou o equilíbrio do carro".
A partir dali, o brasileiro da Williams conseguiu imprimir um bom ritmo e ganhou posições no pelotão intermediário mais compacto que a F-1 já viu. A dez voltas do final da prova, apenas 15 segundos separavam o 2º colocado do 14º. Era um gigantesco trem de carros em que os vagões trocaram posições de forma frenética. Bruno encerrou a prova em sétimo e comemorou a segunda prova consecutiva nos pontos.
"Foi uma grande corrida, em que tive de defender e atacar ao mesmo tempo. Passamos do ponto no segundo jogo de pneus e eu perdi posições ali. Quase estragou minha corrida, foi meio no limite. Mas o carro teve potencial para esse resultado".
Já Felipe Massa terminou em 13º lugar depois de tentar uma estratégia diferente. Mas enquanto Fernando Alonso já operou alguns milagres com o F2012, o brasileiro tem no carro a sua cruz e é o único piloto a não ter pontuado neste ano, com exceção dos que defendem as três equipes pequenas da categoria. E as perspectivas para o domingo que vem, no Bahrein, não são de mudanças não. "Teremos o mesmo carro daqui, mas para Barcelona esperamos melhorar e ter um carro mais competitivo".
sábado, 14 de abril de 2012
sexta-feira, 13 de abril de 2012
Penalizações ao atacado na Indy*
* Por Rodrigo Mattar
Os treinos livres para o GP de Long Beach de Fórmula Indy nem aconteceram e uma situação inusitada toma conta do paddock nesta quinta-feira. Todos – eu disse todos – os pilotos que correm com os motores Chevrolet, incluindo os três brasileiros (Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Rubens Barrichello) foram punidos com a perda de dez posições no grid por troca de motor.
Segundo Chris Berube, diretor da marca na Fórmula Indy, a troca ocorreu em razão do estouro do propulsor de James Hinchliffe durante uma sessão de testes realizada em Sonoma, na segunda-feira. Como os engenheiros da Chevrolet detectaram que o problema que causou a quebra era comum a todos os onze motores, houve a punição a Kanaan, Barrichello, Castroneves, Hinchcliffe, Andretti, Hunter-Reay, Hildebrand, Viso, Power, Briscoe e Carpenter.
Além de todos os representantes da marca da gravatinha, Sébastien Bourdais, com motor Lotus em seu Dallara, também recebeu uma punição de perda de 10 posições, o que implica que são 12 pilotos penalizados e que dificilmente um carro com motor Honda, face à fragilidade dos propulsores Lotus e a punição ao atacado aos Chevys, deixará de largar na pole position para a corrida deste domingo.
Que situação…
Os treinos livres para o GP de Long Beach de Fórmula Indy nem aconteceram e uma situação inusitada toma conta do paddock nesta quinta-feira. Todos – eu disse todos – os pilotos que correm com os motores Chevrolet, incluindo os três brasileiros (Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Rubens Barrichello) foram punidos com a perda de dez posições no grid por troca de motor.
Segundo Chris Berube, diretor da marca na Fórmula Indy, a troca ocorreu em razão do estouro do propulsor de James Hinchliffe durante uma sessão de testes realizada em Sonoma, na segunda-feira. Como os engenheiros da Chevrolet detectaram que o problema que causou a quebra era comum a todos os onze motores, houve a punição a Kanaan, Barrichello, Castroneves, Hinchcliffe, Andretti, Hunter-Reay, Hildebrand, Viso, Power, Briscoe e Carpenter.
Além de todos os representantes da marca da gravatinha, Sébastien Bourdais, com motor Lotus em seu Dallara, também recebeu uma punição de perda de 10 posições, o que implica que são 12 pilotos penalizados e que dificilmente um carro com motor Honda, face à fragilidade dos propulsores Lotus e a punição ao atacado aos Chevys, deixará de largar na pole position para a corrida deste domingo.
Que situação…
FIA e FOM confirmam ida da Fórmula 1 para Bahrein*
* Por Lívio Oricchio
Primeiro foi Jean Todt, presidente da FIA, logo de manhã, aqui em Xangai, e depois Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management (FOM). Os dois se disseram satisfeitos com a segurança retratada por seus observadores em Manama, capital do Bahrein, e, portanto, o GP, já no próximo fim de semana, será realizado.
Isso quer dizer que segunda-feira todos os equipamentos serão transportados por quatro aviões Jumbo de Xangai para a nação árabe. Os profissionais da competição até quarta-feira da mesma forma vão estar nessa pequena ilha do Golfo Pérsico.
Tudo isso não quer dizer, necessariamente, que a corrida, quarta do calendário, será disputada. Ter pilotos, técnicos, carros em Manama é uma coisa. Outra é que nada ocorrerá e a competição se desenvolverá normalmente.
Pode ser inocência minha, mas diante do quadro que foi pintado, parecia e continua parecendo ser algo impensável levar a Fórmula 1 a um país em estado beligerante. Mas os homens que a FIA e a FOM escalaram para verificar as condições do Bahrein garantem que o clima se não é de tranquilidade ao menos não sugere ser proibitivo para os 3 mil integrantes do universo da Fórmula 1 se deslocar até lá. Tomara que seja mesmo assim.
Só para lembrar, os revoltosos enviaram textos aos dirigentes da Fórmula 1 ameaçando todos se a prova for realizada. E as manifestações de rua, contra o governo e a própria Fórmula 1 no país, hoje, contabilizam cerca de 50 mortes.
Os dirigentes das equipes expressaram satisfação, ontem, depois da reunião com Ecclestone para tratar do GP de Bahrein e disseram acreditar nas garantias que lhe foram dadas pelos organizadores do evento. Vamos ver.
Primeiro foi Jean Todt, presidente da FIA, logo de manhã, aqui em Xangai, e depois Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management (FOM). Os dois se disseram satisfeitos com a segurança retratada por seus observadores em Manama, capital do Bahrein, e, portanto, o GP, já no próximo fim de semana, será realizado.
Isso quer dizer que segunda-feira todos os equipamentos serão transportados por quatro aviões Jumbo de Xangai para a nação árabe. Os profissionais da competição até quarta-feira da mesma forma vão estar nessa pequena ilha do Golfo Pérsico.
Tudo isso não quer dizer, necessariamente, que a corrida, quarta do calendário, será disputada. Ter pilotos, técnicos, carros em Manama é uma coisa. Outra é que nada ocorrerá e a competição se desenvolverá normalmente.
Pode ser inocência minha, mas diante do quadro que foi pintado, parecia e continua parecendo ser algo impensável levar a Fórmula 1 a um país em estado beligerante. Mas os homens que a FIA e a FOM escalaram para verificar as condições do Bahrein garantem que o clima se não é de tranquilidade ao menos não sugere ser proibitivo para os 3 mil integrantes do universo da Fórmula 1 se deslocar até lá. Tomara que seja mesmo assim.
Só para lembrar, os revoltosos enviaram textos aos dirigentes da Fórmula 1 ameaçando todos se a prova for realizada. E as manifestações de rua, contra o governo e a própria Fórmula 1 no país, hoje, contabilizam cerca de 50 mortes.
Os dirigentes das equipes expressaram satisfação, ontem, depois da reunião com Ecclestone para tratar do GP de Bahrein e disseram acreditar nas garantias que lhe foram dadas pelos organizadores do evento. Vamos ver.
Um homem de opinião*
* Por Luis Fernando Ramos
Era óbvio que isso aconteceria, mas não deixou de ser uma cena constrangedora. A pergunta do repórter da ESPN Star Sports asiática, Steve Dawson, foi contundente como o assunto exige.
- Algum de vocês reconhece a existência de uma dificuldade moral em ir ao Bahrein na próxima semana?
Fernando Alonso, Paul Di Resta, Narain Karthikeyan, Sergio Perez, Vitaly Petrov e Bruno Senna - os seis convocados para a coletiva oficial da FIA desta quinta-feira - fingiram que não eram com eles, ficando em silêncio.
Talvez até quisessem falar algo. Quando conversei com o brasileiro depois, no cercadinho de Rádio e TV, ele deixou claro não estar muito animado com a perspectiva de ir ao Bahrein. “Minha preocupação é com a segurança de todos aqui. E acho que a decisão deve ser tomada com isso em mente. Se tomarem uma decisão pensando em outras prioridades, não será a decisão certa”. Perfeito. Mas possivelmente foram orientados por suas equipes e evitarem o tema sob os holofotes de uma coletiva oficial.
Pelo paddock, as esquivas continuaram. Não era por menos que o hospitality da Red Bull lotou na hora da entrevista de Mark Webber. Todos sabiam que ele diria o que pensa. Ele também, tanto que pegou o microfone e soltou um “Bahrein?” antes mesmo que a primeira pergunta fosse feita.
- Somos humanos, temos nossa moral e nossa visão das coisas, independente de sermos esportistas. Somos exatamente como vocês. Gostaríamos que todas as pessoas vivessem de forma justa e correta e por isso escolhemos viver em determinados países. Mas, como pilotos de corridas, somos contratados por uma equipe que, por sua vez, tem um contrato com a FIA para disputar o Mundial da Fórmula 1. Nós vamos aos lugares onde há corridas para disputá-las.
Falando pausadamente, pensando com calma a cada resposta, o australiano deixou claro que ainda há tempo para cancelar o evento. Não disse textualmente, mas deixou bem claro nas entrelinhas que torce por isso.
- É uma decisão mais difícil agora, que só falta uma semana. Mas ainda dá para se tomar esta decisão. No final das contas, é só uma corrida de carros. Muita gente no mundo nem sabe que tem prova programada para a semana que vem no Bahrein, então não é a coisa mais importante que existe e se pode cancelar num estalar de dedos.
Um jornalista sublinhou que a prova barenita é envolta em muitos interesses financeiros e se ele temia que a decisão, qualquer que seja, fosse tomada “não pelos motivos corretos”.
- É uma pergunta muito boa, cara. Todos sabemos que complicado que as coisas estão e é assim. Há muito dinheiro na F-1 que vem de Bahrein, Abu Dhabi e do Oriente Médio. Eles gostam da categoria e querem tentar mais uma vez. Vamos ver se funciona.
Sobre o fato do slogan de “unificação” utilizado pelos organizadores para a promover a prova, o australiano deu mais uma lição de sobriedade.
- Eles sabem qual é a situação por lá melhor que a gente e vêem que a corrida pode ser uma maneira de encontrar um caminho em cima de um grande evento esportivo para unir as pessoas. Seria legal se isso realmente acontecesse. Mas eu nunca vi as arquibancadas cheias lá antes e não sei se a veremos cheia na próxima semana.
Deixei a coletiva quase agradecendo ao australiano por dizer o que pensa. Mas achei melhor não. Apesar de ele ser uma das poucas exceções lá dentro, ele deveria ser a regra. É uma pena que os outros pilotos - por vontade própria, por orientação de seus times ou simplesmente por desinteresse - não têm o mesmo discernimento de Webber. Uma característica que faz uma falta tremenda na F-1 moderna.
Era óbvio que isso aconteceria, mas não deixou de ser uma cena constrangedora. A pergunta do repórter da ESPN Star Sports asiática, Steve Dawson, foi contundente como o assunto exige.
- Algum de vocês reconhece a existência de uma dificuldade moral em ir ao Bahrein na próxima semana?
Fernando Alonso, Paul Di Resta, Narain Karthikeyan, Sergio Perez, Vitaly Petrov e Bruno Senna - os seis convocados para a coletiva oficial da FIA desta quinta-feira - fingiram que não eram com eles, ficando em silêncio.
Talvez até quisessem falar algo. Quando conversei com o brasileiro depois, no cercadinho de Rádio e TV, ele deixou claro não estar muito animado com a perspectiva de ir ao Bahrein. “Minha preocupação é com a segurança de todos aqui. E acho que a decisão deve ser tomada com isso em mente. Se tomarem uma decisão pensando em outras prioridades, não será a decisão certa”. Perfeito. Mas possivelmente foram orientados por suas equipes e evitarem o tema sob os holofotes de uma coletiva oficial.
Pelo paddock, as esquivas continuaram. Não era por menos que o hospitality da Red Bull lotou na hora da entrevista de Mark Webber. Todos sabiam que ele diria o que pensa. Ele também, tanto que pegou o microfone e soltou um “Bahrein?” antes mesmo que a primeira pergunta fosse feita.
- Somos humanos, temos nossa moral e nossa visão das coisas, independente de sermos esportistas. Somos exatamente como vocês. Gostaríamos que todas as pessoas vivessem de forma justa e correta e por isso escolhemos viver em determinados países. Mas, como pilotos de corridas, somos contratados por uma equipe que, por sua vez, tem um contrato com a FIA para disputar o Mundial da Fórmula 1. Nós vamos aos lugares onde há corridas para disputá-las.
Falando pausadamente, pensando com calma a cada resposta, o australiano deixou claro que ainda há tempo para cancelar o evento. Não disse textualmente, mas deixou bem claro nas entrelinhas que torce por isso.
- É uma decisão mais difícil agora, que só falta uma semana. Mas ainda dá para se tomar esta decisão. No final das contas, é só uma corrida de carros. Muita gente no mundo nem sabe que tem prova programada para a semana que vem no Bahrein, então não é a coisa mais importante que existe e se pode cancelar num estalar de dedos.
Um jornalista sublinhou que a prova barenita é envolta em muitos interesses financeiros e se ele temia que a decisão, qualquer que seja, fosse tomada “não pelos motivos corretos”.
- É uma pergunta muito boa, cara. Todos sabemos que complicado que as coisas estão e é assim. Há muito dinheiro na F-1 que vem de Bahrein, Abu Dhabi e do Oriente Médio. Eles gostam da categoria e querem tentar mais uma vez. Vamos ver se funciona.
Sobre o fato do slogan de “unificação” utilizado pelos organizadores para a promover a prova, o australiano deu mais uma lição de sobriedade.
- Eles sabem qual é a situação por lá melhor que a gente e vêem que a corrida pode ser uma maneira de encontrar um caminho em cima de um grande evento esportivo para unir as pessoas. Seria legal se isso realmente acontecesse. Mas eu nunca vi as arquibancadas cheias lá antes e não sei se a veremos cheia na próxima semana.
Deixei a coletiva quase agradecendo ao australiano por dizer o que pensa. Mas achei melhor não. Apesar de ele ser uma das poucas exceções lá dentro, ele deveria ser a regra. É uma pena que os outros pilotos - por vontade própria, por orientação de seus times ou simplesmente por desinteresse - não têm o mesmo discernimento de Webber. Uma característica que faz uma falta tremenda na F-1 moderna.
quinta-feira, 12 de abril de 2012
Um GP indigno*
* Por Rodrigo Mattar
Relutei bastante antes de tentar escrever este post, porque acho que esporte não pode e não deve se misturar com política e, por tabela, ser utilizado como instrumento de manobra de qualquer governo. O Comitê Olímpico Internacional (COI), mais do que ninguém, vivenciou a triste experiência do boicote em dois Jogos Olímpicos consecutivos – Moscou/80 e Los Angeles/84 – e felizmente as coisas se acalmaram por lá nesse sentido.
Porém, a intolerância e a inconsequência de grupos radicais e separatistas ainda dá as cartas em alguns países. Um deles, como todo mundo sabe, o Bahrein.
Formado por um arquipélago de 33 ilhas, com área total de 750 quilômetros quadrados e população superior a 1,2 milhão de habitantes, o país foi declarado independente do jugo Persa em 1783 e hoje é governado por uma monarquia constitucional, cujo chefe é Hamad bin Isa al Khalifa.
O Bahrein é uma nação rica, por causa da exploração de petróleo. Quadragésimo-segundo colocado no ranking do índice de desenvolvimento humano (o Brasil é o 84º), apresenta a segunda maior renda per capita do planeta, com US$ 27.433. Números realmente impressionantes. Mas que mascaram um país etnicamente dividido.
Desde o ano passado, o Bahrein tornou-se um território perigoso. Com 70% de maioria islâmica, o governo local viu recrudescer o ódio entre sunitas e xiitas, que culminou com uma sequência de protestos que fez o monarca decretar estado de emergência. E é aí que a Fórmula 1 finalmente entra nesta história.
Presente no calendário da categoria máxima desde 2004, o GP do Bahrein foi cancelado ano passado diante da falta de segurança para a realização de um evento deste porte. Bernie Ecclestone, que logicamente ganha muito dinheiro dos magnatas do petróleo com a organização desta corrida, teve prejuízo e quis “empatar” o montante perdido, marcando para 2012 uma nova edição da corrida barenita. Teimosia? Ambição? Ambos? Nunca se sabe…
É nisso que mora o perigo de um novo cancelamento. Os conflitos vêm se tornando cada vez mais intensos, mortes foram registradas nos últimos dias e ninguém dá garantias de que imprensa internacional, pilotos, equipes, dirigentes e mecânicos terão segurança suficiente em Manama, capital do Bahrein.
Vale lembrar que em 1985, quando o apartheid ainda dava as cartas na África do Sul, a corrida marcada para Kyalami naquele ano foi alvo de um boicote de equipes francesas: Renault e Ligier não viajaram para aquele país e patrocinadores como a Marlboro se recusaram a expor sua publicidade nos carros. Largaram 20 pilotos e Nigel Mansell venceu. A África do Sul ficaria sete anos longe do calendário, regressando após o fim do regime separatista e a libertação de Nelson Mandela, após 25 anos de degredo.
Voltando aos dias atuais, é claro que há interesses em manter a corrida marcada para o próximo dia 22 no circuito de Sakhir. Mas há um meio de existir o veto à realização do GP barenita e uma reunião neste fim de semana, em Xangai, na China, pode decidir o destino daquela que seria a 4ª etapa do Mundial de Fórmula 1.
Se Bernie Ecclestone se mantém firme no propósito de não perder dinheiro face os acordos comerciais costurados pela Formula One Management (FOM), as equipes pressionam para que a corrida não seja realizada e há nos bastidores alguém que pode ser um aliado importante: Jean Todt.
O presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), que estará em Xangai para o encontro decisivo com os doze chefes de equipe da Fórmula 1 e Bernie Ecclestone, tem o poder de cancelar a corrida, embora assim como o manda-chuva da FOM, a entidade esteja interessada na realização do GP do Bahrein.
O que eu não concordo, em nenhuma hipótese, é que vidas inocentes como a de muitos colegas de profissão (entre os quais alguns brasileiros) e dos pilotos e mecânicos, sejam colocadas em risco por conta de uma política mesquinha de dinheiro a todo preço que cada vez mais tem levado a Fórmula 1 a lugares tão díspares e insólitos como o Bahrein. Não podemos fechar os olhos diante da crise europeia, sem dúvida alguma. Mas Bernie Ecclestone, cuja personalidade já conhecemos depois do lançamento de sua biografia, parece pouco disposto a ceder ante as pressões.
O GP do Bahrein é indigno de ser realizado. Hoje e sempre. Se acontecer em 2012, que não volte em 2013. Que não volte nunca mais.
Relutei bastante antes de tentar escrever este post, porque acho que esporte não pode e não deve se misturar com política e, por tabela, ser utilizado como instrumento de manobra de qualquer governo. O Comitê Olímpico Internacional (COI), mais do que ninguém, vivenciou a triste experiência do boicote em dois Jogos Olímpicos consecutivos – Moscou/80 e Los Angeles/84 – e felizmente as coisas se acalmaram por lá nesse sentido.
Porém, a intolerância e a inconsequência de grupos radicais e separatistas ainda dá as cartas em alguns países. Um deles, como todo mundo sabe, o Bahrein.
Formado por um arquipélago de 33 ilhas, com área total de 750 quilômetros quadrados e população superior a 1,2 milhão de habitantes, o país foi declarado independente do jugo Persa em 1783 e hoje é governado por uma monarquia constitucional, cujo chefe é Hamad bin Isa al Khalifa.
O Bahrein é uma nação rica, por causa da exploração de petróleo. Quadragésimo-segundo colocado no ranking do índice de desenvolvimento humano (o Brasil é o 84º), apresenta a segunda maior renda per capita do planeta, com US$ 27.433. Números realmente impressionantes. Mas que mascaram um país etnicamente dividido.
Desde o ano passado, o Bahrein tornou-se um território perigoso. Com 70% de maioria islâmica, o governo local viu recrudescer o ódio entre sunitas e xiitas, que culminou com uma sequência de protestos que fez o monarca decretar estado de emergência. E é aí que a Fórmula 1 finalmente entra nesta história.
Presente no calendário da categoria máxima desde 2004, o GP do Bahrein foi cancelado ano passado diante da falta de segurança para a realização de um evento deste porte. Bernie Ecclestone, que logicamente ganha muito dinheiro dos magnatas do petróleo com a organização desta corrida, teve prejuízo e quis “empatar” o montante perdido, marcando para 2012 uma nova edição da corrida barenita. Teimosia? Ambição? Ambos? Nunca se sabe…
É nisso que mora o perigo de um novo cancelamento. Os conflitos vêm se tornando cada vez mais intensos, mortes foram registradas nos últimos dias e ninguém dá garantias de que imprensa internacional, pilotos, equipes, dirigentes e mecânicos terão segurança suficiente em Manama, capital do Bahrein.
Vale lembrar que em 1985, quando o apartheid ainda dava as cartas na África do Sul, a corrida marcada para Kyalami naquele ano foi alvo de um boicote de equipes francesas: Renault e Ligier não viajaram para aquele país e patrocinadores como a Marlboro se recusaram a expor sua publicidade nos carros. Largaram 20 pilotos e Nigel Mansell venceu. A África do Sul ficaria sete anos longe do calendário, regressando após o fim do regime separatista e a libertação de Nelson Mandela, após 25 anos de degredo.
Voltando aos dias atuais, é claro que há interesses em manter a corrida marcada para o próximo dia 22 no circuito de Sakhir. Mas há um meio de existir o veto à realização do GP barenita e uma reunião neste fim de semana, em Xangai, na China, pode decidir o destino daquela que seria a 4ª etapa do Mundial de Fórmula 1.
Se Bernie Ecclestone se mantém firme no propósito de não perder dinheiro face os acordos comerciais costurados pela Formula One Management (FOM), as equipes pressionam para que a corrida não seja realizada e há nos bastidores alguém que pode ser um aliado importante: Jean Todt.
O presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), que estará em Xangai para o encontro decisivo com os doze chefes de equipe da Fórmula 1 e Bernie Ecclestone, tem o poder de cancelar a corrida, embora assim como o manda-chuva da FOM, a entidade esteja interessada na realização do GP do Bahrein.
O que eu não concordo, em nenhuma hipótese, é que vidas inocentes como a de muitos colegas de profissão (entre os quais alguns brasileiros) e dos pilotos e mecânicos, sejam colocadas em risco por conta de uma política mesquinha de dinheiro a todo preço que cada vez mais tem levado a Fórmula 1 a lugares tão díspares e insólitos como o Bahrein. Não podemos fechar os olhos diante da crise europeia, sem dúvida alguma. Mas Bernie Ecclestone, cuja personalidade já conhecemos depois do lançamento de sua biografia, parece pouco disposto a ceder ante as pressões.
O GP do Bahrein é indigno de ser realizado. Hoje e sempre. Se acontecer em 2012, que não volte em 2013. Que não volte nunca mais.
quarta-feira, 11 de abril de 2012
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA CHINA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
Por melhorias na estrutura do Setor G do GP Brasil de Fórmula 1 em Interlagos, a campanha da Torcida Pisa Fundo Brasil, com apoio da P7 F1 Team e GGOO continua, PRECISAMOS DE SUA ASSINATURA! PARTICIPE: www.TelaoNoSetorG.com.br
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
ANA BEATRIZ E JEAN*
* Por Leandro "Verde" Kojima
A dupla sertaneja em questão fará um som bem mais agradável do que aquela gente que brota no meio do Centro-Oeste e sai ao mundo cantarolando mocinhas das baladas, situações juvenis e tchererês. O som de um motor 2.4 que alcança até doze mil rotações por minuto, meio áspero, levemente agudo e bastante harmonioso. Para quem está acostumado à acústica estridente e sôfrega dos motores de F1, é uma coisa diferente. Gustavo Yacamán e você.
Quando Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo nasceu, Giovanni Alesi já era um piloto de monopostos. Enquanto a pequena menina, filha de um psicólogo e uma dentista que habitavam um grande casa em um condomínio nobre de São Paulo passava o dia mamando, soltando arrotos e contemplando aquele admirável mundo novo, o jovem francês de genética siciliana já participava de sua segunda temporada na F-Renault de seu país.
O tempo passou e os dois pilotos, de mundos tão diferentes, acabaram convergindo para o automobilismo profissional. Em tempos diferentes, algo natural em se tratando de uma diferença de 21 anos entre suas idades. A menina cresceu, praticou um monte de esportes e optou pelo kart. Brincadeira de menino? Não. No início, seu talento deixou irritados alguns jovens mimados e seus pais inconformados, figuras dominantes em um ambiente puramente masculino. Aos poucos, a irritação se transformou em respeito. A princesinha Ana Beatriz virou Bia Figueiredo, um dos nomes mais promissores no kartismo brasileiro.
Bia estreou nos carros em 2003, quando assinou com a Cesário Fórmula para disputar a F-Renault daqui. Dois anos depois, em Campo Grande, ela se tornou a primeira mulher a ganhar uma corrida da modalidade no planeta. Até então, somente homens haviam vencido corridas dos diversos campeonatos de F-Renault espalhados pelos quatro cantos. Como se não bastasse, ainda ganhou mais uma em Tarumã, pista mais veloz do Brasil, e outra naquele belo circuito de rua de Vitória.
Depois disso, Bia passou pela F3 Sul-Americana e não fez feio, marcando uma pole-position em Interlagos. Mas lhe faltava dinheiro para dar o salto maior. Ela até fez um ou outro teste na Europa, mas não conseguia a verba para arranjar uma vaga em qualquer categoria que fosse. Em certo ponto da vida, até ser a reserva da equipe brasileira da A1GP estava valendo. Ficava claro que, apesar de ser uma piloto competente, o sonho de ser a primeira brasileira a correr na F1 parecia não ser nada além de mero sonho. Era hora de mudar de ares. Quem sabe os Estados Unidos?
Sábia decisão. Bia Figueiredo arranjou um carro verde e branco da competente Sam Schmidt Motorsports e partiu para a temporada 2008 da Indy Lights. Adaptou-se bem ao ambiente e aos ovais, ganhou a corrida de Nashville e levou uma guitarrinha para casa. Terminou o ano em terceiro e partiu para uma segunda temporada visando o título – se ele tivesse vindo, teria sido o maior feito de uma mulher em uma categoria de monopostos na história do automobilismo.
Infelizmente, a temporada de 2009 foi bem mais complicada. Em Indianápolis, Bia sofreu o maior acidente de sua vida e acabou precisando levar cinco pontos no queixo. A pancada acabou lhe custando a participação em Milwaukee, já que ela acabou devendo uma nota preta pelos danos à Sam Schmidt. A paulista também não conseguiu participar da última etapa, em Miami, por problemas de patrocínio. No frigir dos ovos, uma vitória em Iowa e o oitavo final nas tabelas foram tudo o que Ana Beatriz conseguiu naquele ano infeliz. Sua carreira no exterior parecia acabada. A solução seria afogar as mágoas na Stock Car Brasil ou em algo do tipo.
Mas as coisas mudaram drasticamente no começo de 2010. Surgiu uma luz no fim do túnel. Luz azul e amarela, as cores da Ipiranga. Graças ao apoio da tradicional rede de postos de gasolina, Bia Figueiredo conseguiu arranjar um terceiro carro na Dreyer and Reinbold para disputar a inédita São Paulo Indy 300. Outros apoiadores apareceram, como os computadores da STI e o creme Monange que a Xuxa jurava utilizar. O arsenal financeiro garantiu que, pela primeira vez na história, uma mulher brasileira competisse em uma categoria top.
Esta foi a trajetória da carreira de Bia Figueiredo até o início de 2010. Ela fez quatro corridas naquele ano e todas as etapas de 2011, sempre com a Dreyer and Reinbold e sempre vestindo macacão azul e amarelo. Foi extraordinariamente bem? Não, mas também não passou vergonha em momento algum. Nos treinamentos da Indy 500 do ano passado, classificou-se na bacia das almas e deixou alguns pilotos experientes chupando o dedo.
Neste ano, Bia foi prejudicada pela decisão da Dreyer and Reinbold em operar com apenas um carro no grid, o de Oriol Servià. Na certa, a incompetência da Lotus em construir mais propulsores deve ter pesado na redução da estrutura de Dennis Reinbold e Robbie Buhl. Mas ela não ficará o restante do ano cochilando em casa. Na semana passada, a Andretti Autosport confirmou que contará com sua participação nas corridas de São Paulo e de Indianápolis. Com assistência técnica emprestada pela Conquest, Ana Beatriz terá a chance de ao menos dar mais uma colher de suas habilidades à torcida brasileira e de participar da maior corrida de monopostos do mundo pela terceira vez.
Difícil é dizer o que isso representa para sua carreira. Bia está tentando participar de mais corridas, mas este tipo de acordo depende de coisas que escapam do seu controle. O fato de ser mulher já não chama mais a atenção de ninguém, o que é louvável em um mundo civilizado. Isso significa que ela só conseguirá competir e arranjar patrocínio por meio de doses cavalares de talento e tino comercial. Ela é habilidosa, mas vai precisar de mais do que isso. De uma reviravolta, talvez.
Quem não precisa de reviravolta é seu companheiro de dupla sertaneja, Jean Alesi.
Este daí é velho conhecido de todos que acompanhavam a F1 há pelo menos uns dez anos. Não só conhecido como também um grande nome de uma geração que nunca disse a que veio. Muitos foram aqueles que apostaram em Jean Alesi como o grande sucessor do legado franco de Alain Prost, o novo representante da escola exuberante de Ayrton Senna ou o grande futuro adversário de Michael Schumacher. Infelizmente, Jean nunca passou de um Alesi.
Um cara que andava absurdamente bem em treinos. Que não tinha problemas em destruir seus companheiros de equipe nas sessões de sábado. Que largava melhor do que qualquer um. Que ultrapassava. Que evitava ser ultrapassado. Que liderava corridas com um carro nem sempre perfeito. Que ameaçava ganhar e maravilhar uma nação ferrarista inteira. Que sentia um vazamento, uma fumaça suspeita, um barulho estranho. Que encostava o carro na grama, todo arrebentado. Que voltava para os boxes nervoso ou choroso. Que matou muita gente do coração. Que deixou saudades.
Alesi deveria ter sido campeão do mundo. Ao meu ver, merecia mais do que Mika Hakkinen, Damon Hill ou Jacques Villeneuve, embora não obrigue ninguém a concordar com isso. O que ninguém pode discordar é que uma vitória em 201 corridas é muito pouco. Uma tremenda injustiça, mesmo que este trunfo solitário nunca tenha impedido que uma legião de pessoas cultivasse verdadeira devoção por ele.
Pois os fãs poderão ficar felizes. Prestes a completar 48 anos, Jean Alesi voltará a andar em um monoposto. Mais de dez anos após sua aposentadoria da F1, o francês foi anunciado na semana passada como piloto da Newman-Haas nas 500 Milhas de Indianápolis. Será a primeira vez dele num carro da Indy e em um circuito oval. Portanto, o coroa terá de passar pelo Rookie Test e por todas aquelas burocracias que a molecada é obrigada a encarar. Curioso, em se tratando do cara que foi o melhor estreante da F1 no distante 1989. É como o aposentado que decide voltar à faculdade após meio século.
É bom que se saliente que Alesi só está retornando porque trabalha como embaixador da Lotus Cars, aquela que tenta a duras penas fornecer motores para algumas equipes infelizes da Indy. Em setembro do ano passado, a Lotus decidiu lhe dar uma chance de disputar a mais famosa corrida em oval do planeta. Falava-se que a HVM, que foi uma das primeiras equipes a confirmarem a parceria com a marca malaia, seria quem lhe colocaria na pista. Como o mundo dá voltas, Jean acabou sendo anunciado por outro nome famoso que retorna à Indy em Indianápolis, Newman-Haas.
Ana Beatriz e Jean, dois pilotos totalmente diferentes cujas trajetórias nunca sequer se cruzaram. Um ano e seis meses separam a última corrida de monopostos do velho francês da primeira corrida de monopostos da mocinha. Os dois sonharam com F1, mas apenas um chegou lá. O que não é tão relevante. Em momentos diferentes da vida, cada um tem sua história, seus feitos e seus objetivos. Cada um é um estranho ímpar.
Mas os dois se encontrarão em Indianápolis. E se juntarão a pessoas de histórias tão distintas como Mike Conway, JR Hildebrand, Oriol Servià, Luca Filippi e Ryan Briscoe. Esta é uma das grandes graças da Indy, que comporta pilotos de perfis completamente díspares. Todos na longa estrada da vida, na esperança de serem campeões.
A dupla sertaneja em questão fará um som bem mais agradável do que aquela gente que brota no meio do Centro-Oeste e sai ao mundo cantarolando mocinhas das baladas, situações juvenis e tchererês. O som de um motor 2.4 que alcança até doze mil rotações por minuto, meio áspero, levemente agudo e bastante harmonioso. Para quem está acostumado à acústica estridente e sôfrega dos motores de F1, é uma coisa diferente. Gustavo Yacamán e você.
Quando Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo nasceu, Giovanni Alesi já era um piloto de monopostos. Enquanto a pequena menina, filha de um psicólogo e uma dentista que habitavam um grande casa em um condomínio nobre de São Paulo passava o dia mamando, soltando arrotos e contemplando aquele admirável mundo novo, o jovem francês de genética siciliana já participava de sua segunda temporada na F-Renault de seu país.
O tempo passou e os dois pilotos, de mundos tão diferentes, acabaram convergindo para o automobilismo profissional. Em tempos diferentes, algo natural em se tratando de uma diferença de 21 anos entre suas idades. A menina cresceu, praticou um monte de esportes e optou pelo kart. Brincadeira de menino? Não. No início, seu talento deixou irritados alguns jovens mimados e seus pais inconformados, figuras dominantes em um ambiente puramente masculino. Aos poucos, a irritação se transformou em respeito. A princesinha Ana Beatriz virou Bia Figueiredo, um dos nomes mais promissores no kartismo brasileiro.
Bia estreou nos carros em 2003, quando assinou com a Cesário Fórmula para disputar a F-Renault daqui. Dois anos depois, em Campo Grande, ela se tornou a primeira mulher a ganhar uma corrida da modalidade no planeta. Até então, somente homens haviam vencido corridas dos diversos campeonatos de F-Renault espalhados pelos quatro cantos. Como se não bastasse, ainda ganhou mais uma em Tarumã, pista mais veloz do Brasil, e outra naquele belo circuito de rua de Vitória.
Depois disso, Bia passou pela F3 Sul-Americana e não fez feio, marcando uma pole-position em Interlagos. Mas lhe faltava dinheiro para dar o salto maior. Ela até fez um ou outro teste na Europa, mas não conseguia a verba para arranjar uma vaga em qualquer categoria que fosse. Em certo ponto da vida, até ser a reserva da equipe brasileira da A1GP estava valendo. Ficava claro que, apesar de ser uma piloto competente, o sonho de ser a primeira brasileira a correr na F1 parecia não ser nada além de mero sonho. Era hora de mudar de ares. Quem sabe os Estados Unidos?
Sábia decisão. Bia Figueiredo arranjou um carro verde e branco da competente Sam Schmidt Motorsports e partiu para a temporada 2008 da Indy Lights. Adaptou-se bem ao ambiente e aos ovais, ganhou a corrida de Nashville e levou uma guitarrinha para casa. Terminou o ano em terceiro e partiu para uma segunda temporada visando o título – se ele tivesse vindo, teria sido o maior feito de uma mulher em uma categoria de monopostos na história do automobilismo.
Infelizmente, a temporada de 2009 foi bem mais complicada. Em Indianápolis, Bia sofreu o maior acidente de sua vida e acabou precisando levar cinco pontos no queixo. A pancada acabou lhe custando a participação em Milwaukee, já que ela acabou devendo uma nota preta pelos danos à Sam Schmidt. A paulista também não conseguiu participar da última etapa, em Miami, por problemas de patrocínio. No frigir dos ovos, uma vitória em Iowa e o oitavo final nas tabelas foram tudo o que Ana Beatriz conseguiu naquele ano infeliz. Sua carreira no exterior parecia acabada. A solução seria afogar as mágoas na Stock Car Brasil ou em algo do tipo.
Mas as coisas mudaram drasticamente no começo de 2010. Surgiu uma luz no fim do túnel. Luz azul e amarela, as cores da Ipiranga. Graças ao apoio da tradicional rede de postos de gasolina, Bia Figueiredo conseguiu arranjar um terceiro carro na Dreyer and Reinbold para disputar a inédita São Paulo Indy 300. Outros apoiadores apareceram, como os computadores da STI e o creme Monange que a Xuxa jurava utilizar. O arsenal financeiro garantiu que, pela primeira vez na história, uma mulher brasileira competisse em uma categoria top.
Esta foi a trajetória da carreira de Bia Figueiredo até o início de 2010. Ela fez quatro corridas naquele ano e todas as etapas de 2011, sempre com a Dreyer and Reinbold e sempre vestindo macacão azul e amarelo. Foi extraordinariamente bem? Não, mas também não passou vergonha em momento algum. Nos treinamentos da Indy 500 do ano passado, classificou-se na bacia das almas e deixou alguns pilotos experientes chupando o dedo.
Neste ano, Bia foi prejudicada pela decisão da Dreyer and Reinbold em operar com apenas um carro no grid, o de Oriol Servià. Na certa, a incompetência da Lotus em construir mais propulsores deve ter pesado na redução da estrutura de Dennis Reinbold e Robbie Buhl. Mas ela não ficará o restante do ano cochilando em casa. Na semana passada, a Andretti Autosport confirmou que contará com sua participação nas corridas de São Paulo e de Indianápolis. Com assistência técnica emprestada pela Conquest, Ana Beatriz terá a chance de ao menos dar mais uma colher de suas habilidades à torcida brasileira e de participar da maior corrida de monopostos do mundo pela terceira vez.
Difícil é dizer o que isso representa para sua carreira. Bia está tentando participar de mais corridas, mas este tipo de acordo depende de coisas que escapam do seu controle. O fato de ser mulher já não chama mais a atenção de ninguém, o que é louvável em um mundo civilizado. Isso significa que ela só conseguirá competir e arranjar patrocínio por meio de doses cavalares de talento e tino comercial. Ela é habilidosa, mas vai precisar de mais do que isso. De uma reviravolta, talvez.
Quem não precisa de reviravolta é seu companheiro de dupla sertaneja, Jean Alesi.
Este daí é velho conhecido de todos que acompanhavam a F1 há pelo menos uns dez anos. Não só conhecido como também um grande nome de uma geração que nunca disse a que veio. Muitos foram aqueles que apostaram em Jean Alesi como o grande sucessor do legado franco de Alain Prost, o novo representante da escola exuberante de Ayrton Senna ou o grande futuro adversário de Michael Schumacher. Infelizmente, Jean nunca passou de um Alesi.
Um cara que andava absurdamente bem em treinos. Que não tinha problemas em destruir seus companheiros de equipe nas sessões de sábado. Que largava melhor do que qualquer um. Que ultrapassava. Que evitava ser ultrapassado. Que liderava corridas com um carro nem sempre perfeito. Que ameaçava ganhar e maravilhar uma nação ferrarista inteira. Que sentia um vazamento, uma fumaça suspeita, um barulho estranho. Que encostava o carro na grama, todo arrebentado. Que voltava para os boxes nervoso ou choroso. Que matou muita gente do coração. Que deixou saudades.
Alesi deveria ter sido campeão do mundo. Ao meu ver, merecia mais do que Mika Hakkinen, Damon Hill ou Jacques Villeneuve, embora não obrigue ninguém a concordar com isso. O que ninguém pode discordar é que uma vitória em 201 corridas é muito pouco. Uma tremenda injustiça, mesmo que este trunfo solitário nunca tenha impedido que uma legião de pessoas cultivasse verdadeira devoção por ele.
Pois os fãs poderão ficar felizes. Prestes a completar 48 anos, Jean Alesi voltará a andar em um monoposto. Mais de dez anos após sua aposentadoria da F1, o francês foi anunciado na semana passada como piloto da Newman-Haas nas 500 Milhas de Indianápolis. Será a primeira vez dele num carro da Indy e em um circuito oval. Portanto, o coroa terá de passar pelo Rookie Test e por todas aquelas burocracias que a molecada é obrigada a encarar. Curioso, em se tratando do cara que foi o melhor estreante da F1 no distante 1989. É como o aposentado que decide voltar à faculdade após meio século.
É bom que se saliente que Alesi só está retornando porque trabalha como embaixador da Lotus Cars, aquela que tenta a duras penas fornecer motores para algumas equipes infelizes da Indy. Em setembro do ano passado, a Lotus decidiu lhe dar uma chance de disputar a mais famosa corrida em oval do planeta. Falava-se que a HVM, que foi uma das primeiras equipes a confirmarem a parceria com a marca malaia, seria quem lhe colocaria na pista. Como o mundo dá voltas, Jean acabou sendo anunciado por outro nome famoso que retorna à Indy em Indianápolis, Newman-Haas.
Ana Beatriz e Jean, dois pilotos totalmente diferentes cujas trajetórias nunca sequer se cruzaram. Um ano e seis meses separam a última corrida de monopostos do velho francês da primeira corrida de monopostos da mocinha. Os dois sonharam com F1, mas apenas um chegou lá. O que não é tão relevante. Em momentos diferentes da vida, cada um tem sua história, seus feitos e seus objetivos. Cada um é um estranho ímpar.
Mas os dois se encontrarão em Indianápolis. E se juntarão a pessoas de histórias tão distintas como Mike Conway, JR Hildebrand, Oriol Servià, Luca Filippi e Ryan Briscoe. Esta é uma das grandes graças da Indy, que comporta pilotos de perfis completamente díspares. Todos na longa estrada da vida, na esperança de serem campeões.
A CHEFONA DA F1*
* Por Blog GP
Se há um consenso quanto à temporada 2012 da F1 é que ela começou feia, com a maioria dos times adotando bico de ornitorrinco e degrau na parte da frente dos novos carros.
Talvez como uma forma de compensar esse desequilíbrio natural, Tamara Ecclestone, filha de Bernie, anunciou que está em conversações avançadas com a Playboy. A moça afirmou que já havia sido convidada pela publicação para posar nua, mas revelou estar esperando a hora certa para tirar a roupa.
“Eu fiz umas fotos sensuais em maio do ano passado e queria fazer algo assim de novo. Eu acho que posar nua na Playboy é uma daquelas coisas que provavelmente não é algo que muitas pessoas são convidadas a fazer. Eu fui uma vez. Agora penso, por que não? Estou pensando nisso e provavelmente vou fazer”, declarou a bela ao jornal inglês ‘The Sun’.
Dito isso, imagino que ninguém mais vai se lembrar da F1 em 2012 pela ‘beleza’ dos carros.
Se há um consenso quanto à temporada 2012 da F1 é que ela começou feia, com a maioria dos times adotando bico de ornitorrinco e degrau na parte da frente dos novos carros.
Talvez como uma forma de compensar esse desequilíbrio natural, Tamara Ecclestone, filha de Bernie, anunciou que está em conversações avançadas com a Playboy. A moça afirmou que já havia sido convidada pela publicação para posar nua, mas revelou estar esperando a hora certa para tirar a roupa.
“Eu fiz umas fotos sensuais em maio do ano passado e queria fazer algo assim de novo. Eu acho que posar nua na Playboy é uma daquelas coisas que provavelmente não é algo que muitas pessoas são convidadas a fazer. Eu fui uma vez. Agora penso, por que não? Estou pensando nisso e provavelmente vou fazer”, declarou a bela ao jornal inglês ‘The Sun’.
Dito isso, imagino que ninguém mais vai se lembrar da F1 em 2012 pela ‘beleza’ dos carros.
São Paulo Indy 300 crescendo*
A expectativa para São Paulo Indy 300, etapa brasileira da Fórmula Indy, é a melhor possível. Depois de dois anos sofrendo com a chuva, e no primeiro ainda tendo problemas com o piso da reta do sambódromo, na sua terceira edição a preparação está indo muito bem. Faltam menos de quatro mil ingressos para serem comercializados e, pelo ritmo das vendas, devem esgotar até o dia 28, sábado de treinos. A pista vai precisar de poucos investimentos, porque utilizará a estrutura de 2010 e 2011.
O fator Rubens Barrichello ajudou no interesse maior do público e até mesmo com os patrocinadores, soma-se a isto uma divulgação mais ampla em todo o Brasil, preços mais baixos em alguns setores e a liderança de Hélio Castroneves na temporada. A Indy já considera São Paulo como uma praça bastante importante do calendário, não só pelo traçado do circuito do Anhembi, apesar de ser urbano tem muitas possibilidades de ultrapassagens, mas também pelo lado financeiro.
Esta edição da prova é fundamental para um salto ainda maior. Tudo continuando da forma que está, a São Paulo Indy 300 pode se tornar um grande sucesso, abrindo um crescimento ainda maior nas próximas edições. No ano passado, a estrutura já era no padrão das melhores provas de rua do mundo. Com praças de alimentação amplas, indicação de locais para torcedores e estacionamentos. As equipes analisam que, apesar de ser um circuito de rua, a estrutura é muito boa para o trabalho.
Único fator que preocupa no momento é o tempo, mas isto só vamos saber nos dias 28 e 29. A largada da prova está marcada para meio dia e meia.
Você vai ver a Indy de perto?
terça-feira, 10 de abril de 2012
#BlogdaGGOO300mil - 300 MIL VISITANTES, OBRIGADO!
HOJE (10/04/2012) às 18:28h, O BLOG DA GGOO ATINGIU A EXPRESSIVA MARCA DE 300.000 VISITANTES.
Em 1.607 dias, foram 4.514 postagens, 10.280 comentários, 471.600 visualizações de internautas de 149 países.
Em 1.607 dias, foram 4.514 postagens, 10.280 comentários, 471.600 visualizações de internautas de 149 países.
O início do Blog, em 16/11/2007, essa foi a primeira postagem:
BEM-VINDO A GGOO!
841 DIAS DEPOIS, em 05/03/2010, atingimos a marca de 100 mil visitantes:
COLUNA DO ROQUE: 100 MIL VEZES BLOG DA GGOO
516 DIAS DEPOIS, em 03/08/2011, atingimos a marca de 200 mil visitantes:
COLUNA DO ROQUE: 200 MIL VEZES BLOG DA GGOO
250 DIAS DEPOIS, atingimos a marca de 300 mil visitantes!!!
Fica aqui o agradecimento aos colaboradores que contribuem e contribuíram com o Blog, mas principalmente a todos que visitam esse site regularmente e nos seguem nas redes sociais, quem apenas visita esporadicamente e também aos que caíram aqui por acaso (via Google).
E comemore conosco, utilize #BlogdaGGOO300mil e ganhe um retweet!
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| Clique na imagem para ampliar |
Má execução nas provas rouba pontos da McLaren*
* Por Julianne Cerasoli
Após fechar a primeira fila nas duas primeiras corridas do campeonato, e por margem considerável na Austrália e ainda respeitável na Malásia em relação aos principais rivais na corrida, a Red Bull (0s729 em Melbourne e 0s242 em um circuito no qual a aerodinâmica conta mais, Sepang), a McLaren não pode dizer que possui todos os pontos que o carro prometia serem possíveis.
Não por acaso, Lewis Hamilton saiu da Malásia reconhecendo que “deveria ter 50 pontos”, mas tem de se contentar com seus 30. Nada mal, é verdade, para o único piloto que subiu ao pódio nestas duas primeiras provas, mas a sensação de ter jogado pontos fora em um campeonato que se desenha apertado a julgar pelo rendimento irregular das equipes em condição de corrida, trata-se de um “desperdício” que o inglês quer resolver logo. E isso se estende ao outro lado da garagem também.
Mas por que a McLaren não estaria conseguindo reproduzir em corrida o ótimo ritmo de classificação? Ficou claro nas duas primeiras provas que a vantagem dos ingleses em classificação não se repete na mesma intensidade aos domingos. Foi assim na Austrália, a partir do momento em que Vettel se livrou das Mercedes e na Malásia, quando a pista secou: a Red Bull mostrou um ritmo ligeiramente superior.
Mas, se olharmos com cuidado ambas as provas, a equipe vem cometendo falhas que explicam os pontos jogados fora. São erros de execução durante o final de semana, estratégicos, os quais, somados a esse equilíbrio aos domingos, fazem com que se pague caro.
Na Austrália, a demora na primeira parada de Hamilton, algo feito para respeitar uma regra interna de que, em condições normais, o piloto que vai à frente tem prioridade nos boxes, acabou deixando o inglês na mira de Vettel. Isso foi especialmente ruim para Lewis porque seus pneus acabaram antes dos de seu companheiro e a volta a mais que deu o fez perder 7s, como vimos na análise estratégica da prova. É claro que o alemão só o superou devido ao Safety Car, mas isso seria evitado com uma tática menos míope no início, lembrando que a liderança de Button jamais esteve ameaçada.
Na Malásia, o inverso ocorreu: Hamilton estava na frente, mas foi Button quem teve prioridade nos boxes. E, quando os dois se encontraram após a segunda parada, era Jenson quem estava na frente. A explicação é que o próprio Lewis pediu para ficar mais na pista – aliás, tomar decisões acertadas em corridas complicadas nunca foi seu forte. Porém, a equipe demorou demais para chamá-lo para a última parada, cometendo o mesmo erro elementar da Sauber e deixando-o novamente na mira de Vettel – que estava se aproximando perigosamente, e com melhor ritmo, antes de bater em Karthikeyan. O indiano, aliás, acabou “salvando” a tarde de Hamilton duas vezes!
Além de um certo conservadorismo nas estratégias, a não ser quando Button tomou as rédeas nas duas primeiras paradas na Malásia - para depois se atrapalhar com o piloto da HRT e com as temperaturas de seus intermediários e acabar com sua corrida –, outro grande empecilho para o potencial da McLaren se transformar em pontos tem sido o trabalho de boxes. A equipe apareceu com o sexto melhor trabalho na Austrália e apenas o 16º na Malásia.
Em Sepang, ambos tiveram paradas desastrosas, principalmente Hamilton, que perdeu quase 28s em seu segundo pit (no qual houve um erro dele, que levou a outro da equipe, além do azar com o tráfego) e 26s3 no terceiro, após outra falha do time. A parada mais rápida do dia foi em 21s6.
O contraste não poderia ser maior com a Ferrari, cujas estratégias e trabalhos de box têm sido irretocáveis. Isso ajuda a explicar como um carro pior pode estar liderando um campeonato. É verdade que é mais fácil ajustar a execução nos finais de semana do que ganhar pontos de aerodinâmica, mas também é verdade que, em um campeonato apertado no qual se espera uma alternância entre as forças, o trabalho de pista vem contando pelo menos tanto quanto o de fábrica.
Após fechar a primeira fila nas duas primeiras corridas do campeonato, e por margem considerável na Austrália e ainda respeitável na Malásia em relação aos principais rivais na corrida, a Red Bull (0s729 em Melbourne e 0s242 em um circuito no qual a aerodinâmica conta mais, Sepang), a McLaren não pode dizer que possui todos os pontos que o carro prometia serem possíveis.
Não por acaso, Lewis Hamilton saiu da Malásia reconhecendo que “deveria ter 50 pontos”, mas tem de se contentar com seus 30. Nada mal, é verdade, para o único piloto que subiu ao pódio nestas duas primeiras provas, mas a sensação de ter jogado pontos fora em um campeonato que se desenha apertado a julgar pelo rendimento irregular das equipes em condição de corrida, trata-se de um “desperdício” que o inglês quer resolver logo. E isso se estende ao outro lado da garagem também.
Mas por que a McLaren não estaria conseguindo reproduzir em corrida o ótimo ritmo de classificação? Ficou claro nas duas primeiras provas que a vantagem dos ingleses em classificação não se repete na mesma intensidade aos domingos. Foi assim na Austrália, a partir do momento em que Vettel se livrou das Mercedes e na Malásia, quando a pista secou: a Red Bull mostrou um ritmo ligeiramente superior.
Mas, se olharmos com cuidado ambas as provas, a equipe vem cometendo falhas que explicam os pontos jogados fora. São erros de execução durante o final de semana, estratégicos, os quais, somados a esse equilíbrio aos domingos, fazem com que se pague caro.
Na Austrália, a demora na primeira parada de Hamilton, algo feito para respeitar uma regra interna de que, em condições normais, o piloto que vai à frente tem prioridade nos boxes, acabou deixando o inglês na mira de Vettel. Isso foi especialmente ruim para Lewis porque seus pneus acabaram antes dos de seu companheiro e a volta a mais que deu o fez perder 7s, como vimos na análise estratégica da prova. É claro que o alemão só o superou devido ao Safety Car, mas isso seria evitado com uma tática menos míope no início, lembrando que a liderança de Button jamais esteve ameaçada.
Na Malásia, o inverso ocorreu: Hamilton estava na frente, mas foi Button quem teve prioridade nos boxes. E, quando os dois se encontraram após a segunda parada, era Jenson quem estava na frente. A explicação é que o próprio Lewis pediu para ficar mais na pista – aliás, tomar decisões acertadas em corridas complicadas nunca foi seu forte. Porém, a equipe demorou demais para chamá-lo para a última parada, cometendo o mesmo erro elementar da Sauber e deixando-o novamente na mira de Vettel – que estava se aproximando perigosamente, e com melhor ritmo, antes de bater em Karthikeyan. O indiano, aliás, acabou “salvando” a tarde de Hamilton duas vezes!
Além de um certo conservadorismo nas estratégias, a não ser quando Button tomou as rédeas nas duas primeiras paradas na Malásia - para depois se atrapalhar com o piloto da HRT e com as temperaturas de seus intermediários e acabar com sua corrida –, outro grande empecilho para o potencial da McLaren se transformar em pontos tem sido o trabalho de boxes. A equipe apareceu com o sexto melhor trabalho na Austrália e apenas o 16º na Malásia.
Em Sepang, ambos tiveram paradas desastrosas, principalmente Hamilton, que perdeu quase 28s em seu segundo pit (no qual houve um erro dele, que levou a outro da equipe, além do azar com o tráfego) e 26s3 no terceiro, após outra falha do time. A parada mais rápida do dia foi em 21s6.
O contraste não poderia ser maior com a Ferrari, cujas estratégias e trabalhos de box têm sido irretocáveis. Isso ajuda a explicar como um carro pior pode estar liderando um campeonato. É verdade que é mais fácil ajustar a execução nos finais de semana do que ganhar pontos de aerodinâmica, mas também é verdade que, em um campeonato apertado no qual se espera uma alternância entre as forças, o trabalho de pista vem contando pelo menos tanto quanto o de fábrica.
Bahrein (e Austin), só falta o cancelamento oficial*
* Por Lívio Oricchio
É bem provável que hoje ou amanhã a FIA oficialize o cancelamento do GP de Bahrein, programado para dia 22, domingo seguinte à prova de Xangai, no fim de semana. Se a entidade diz estar atenta ao que ocorre no país árabe para então decidir, a mensagem enviada ontem pela Coalizão Jovem 14 de Fevereiro, um dos grupo protestantes contra a situação política do país, não deixa dúvida alguma a respeito da inviabilidade do evento.
Depois de descrever as ações “criminosas” das forças de repressão contra os manifestantes, que resultaram na morte de muitos ativistas, a Coalizão escreve: “Se os organizadores insistirem em levar adiante a corrida provocarão raiva no povo barenita. A nação vive uma revolução popular. Como resultado da iniciativa da prova, os revoltosos vão classificar os participantes, espectadores, controladores e patrocinadores como parte do sangue dos Khalifa (família que reina no Bahrein) e seu sistema criminoso e responsável pelo sangue derramado pelo dedicado povo barenita”.
Em entrevista publicada pelo The Guardian, ontem, o diretor de uma das principais equipes da Fórmula 1 – não desejou ser identificado – afirmou: “A única maneira de realizarmos uma corrida em Bahrein seria se estivéssemos cercados por forças militares, o que penso ser inaceitável tanto para a Fórmula 1 como para o habitantes de Bahrein. Estamos esperando que a FIA decida logo”.
No domingo da etapa de Sepang, dia 25, vários profissionais das equipes já demonstravam grande preocupação com o fato de o presidente da FIA, Jean Todt, e o promotor do Mundial, Bernie Ecclestone, insistirem em levar adiante a ideia da realização do GP de Bahrein. “Não há nenhuma garantia de que não seremos atacados por passar a mensagem de estarmos do lado do governo. E nossas companhias de seguros já manifestaram, também, que vão estudar o caso”, disse o diretor de uma equipe do bloco intermediário da Fórmula 1, sem que houvesse, ainda, a ameaça explícita de ontem da Coalizão Jovem 14 de Fevereiro.
Assim, o calendário deverá ter o GP da China, domingo, terceiro do campeonato, e depois apenas o GP da Espanha, dia 13 de maio. Nesse intervalo, de 1.º a 3 de maio, os times poderão treinar no circuito de Mugello, na Itália. O cancelamento iminente do GP de Bahrein será bom para as escuderias que necessitam rever profundamente o projeto de seus carros este ano, como a Ferrari.
Além da prova no Circuito de Sakhir, em Bahrein, dificilmente a Fórmula 1 vai se apresentar em Austin, no Texas, este ano, de 16 a 18 de novembro, 19.ª e penúltima etapa do Mundial. O cronograma das obras do autódromo está muito atrasado e há problemas graves de entendimento entre o promotor e o governo do Texas. Cada lado tenta jogar para o outro a obrigação de pagar à FOM a famosa taxa do promotor, estimada em US$ 18 milhões. Dessa forma, o campeonato que deveria ter 20 etapas muito provavelmente terá apenas 18, sem o GP de Bahrein e dos Estados Unidos.
É bem provável que hoje ou amanhã a FIA oficialize o cancelamento do GP de Bahrein, programado para dia 22, domingo seguinte à prova de Xangai, no fim de semana. Se a entidade diz estar atenta ao que ocorre no país árabe para então decidir, a mensagem enviada ontem pela Coalizão Jovem 14 de Fevereiro, um dos grupo protestantes contra a situação política do país, não deixa dúvida alguma a respeito da inviabilidade do evento.
Depois de descrever as ações “criminosas” das forças de repressão contra os manifestantes, que resultaram na morte de muitos ativistas, a Coalizão escreve: “Se os organizadores insistirem em levar adiante a corrida provocarão raiva no povo barenita. A nação vive uma revolução popular. Como resultado da iniciativa da prova, os revoltosos vão classificar os participantes, espectadores, controladores e patrocinadores como parte do sangue dos Khalifa (família que reina no Bahrein) e seu sistema criminoso e responsável pelo sangue derramado pelo dedicado povo barenita”.
Em entrevista publicada pelo The Guardian, ontem, o diretor de uma das principais equipes da Fórmula 1 – não desejou ser identificado – afirmou: “A única maneira de realizarmos uma corrida em Bahrein seria se estivéssemos cercados por forças militares, o que penso ser inaceitável tanto para a Fórmula 1 como para o habitantes de Bahrein. Estamos esperando que a FIA decida logo”.
No domingo da etapa de Sepang, dia 25, vários profissionais das equipes já demonstravam grande preocupação com o fato de o presidente da FIA, Jean Todt, e o promotor do Mundial, Bernie Ecclestone, insistirem em levar adiante a ideia da realização do GP de Bahrein. “Não há nenhuma garantia de que não seremos atacados por passar a mensagem de estarmos do lado do governo. E nossas companhias de seguros já manifestaram, também, que vão estudar o caso”, disse o diretor de uma equipe do bloco intermediário da Fórmula 1, sem que houvesse, ainda, a ameaça explícita de ontem da Coalizão Jovem 14 de Fevereiro.
Assim, o calendário deverá ter o GP da China, domingo, terceiro do campeonato, e depois apenas o GP da Espanha, dia 13 de maio. Nesse intervalo, de 1.º a 3 de maio, os times poderão treinar no circuito de Mugello, na Itália. O cancelamento iminente do GP de Bahrein será bom para as escuderias que necessitam rever profundamente o projeto de seus carros este ano, como a Ferrari.
Além da prova no Circuito de Sakhir, em Bahrein, dificilmente a Fórmula 1 vai se apresentar em Austin, no Texas, este ano, de 16 a 18 de novembro, 19.ª e penúltima etapa do Mundial. O cronograma das obras do autódromo está muito atrasado e há problemas graves de entendimento entre o promotor e o governo do Texas. Cada lado tenta jogar para o outro a obrigação de pagar à FOM a famosa taxa do promotor, estimada em US$ 18 milhões. Dessa forma, o campeonato que deveria ter 20 etapas muito provavelmente terá apenas 18, sem o GP de Bahrein e dos Estados Unidos.
SAUBER, O GRANDE CAÇA-TALENTOS DA F1*
* Por Edd Straw, do AUTOSPORT.com
Peter Sauber tem a reputação de ser um dos chefes de equipe mais conservadores da F1. Alguns caracterizam a presença constante do time do suíço no pelotão intermediário (período da parceria com a BMW à parte) como um reflexo de sua falta de ambição. Outros justificam que a marcante longevidade da escuderia, nona maior da história em número de GPs disputados (somando com a era BMW), é sinal de um pragmatismo maior do que a média.
Mas se há uma área onde nunca será possível acusar legitimamente a Sauber de excesso de conservadorismo é em sua escolha por pilotos. A quase-vitória de Sergio Pérez no GP da Malásia, naquela que foi apenas a 19ª corrida do mexicano na F1, é um exemplo irrefutável disso.
Contra toda a polêmica dos que o consideram um "piloto pagante", que só está no grid por ser patrocinado pela Telmex, Pérez sempre demonstrou um potencial expressivo.
Aqueles que acompanharam a F3 Inglesa em 2008, quando Sergio venceu quatro corridas com a mediana T-Sport e esteve na briga pelo título por boa parte da temporada contra a poderosa Carlin, já notaram de longa data que ele era um nome a ser observado.
Embora não tenha nenhum título vistoso em seu currículo e possua como feito mais marcante a conquista da classe nacional da F3 Inglesa em 2007, Pérez claramente chamou a atenção e, após os lampejos de uma boa promessa já naqueles tempos, sua sólida sétima colocação na corrida de estreia na F1 [GP da Austrália de 2011], não foi uma surpresa.
O próprio Peter Sauber minimiza sua reputação de caça-talentos, que indubitavelmente o coloca no mesmo patamar de Ken Tyrrell e Eddie Jordan. Mas, independente de você querer caracterizá-lo da forma como for, não há dúvidas de que ele é uma voz que soa forte no julgamento das habilidades de um piloto.
Não esqueçamos que Sauber era o dono do time que angariou 150 mil libras (R$ 435 mil) para ajudar um jovem alemão, que pilotava por sua equipe no Campeonato Mundial de Sports Car (antigo Mundial de Endurance), a fazer sua estreia na F1 pela Jordan, no GP da Bélgica de 1991. Embora o investimento não tenha dado retorno - à época, o objetivo era preparar Michael Schumacher para ser piloto da futura Sauber-Mercedes na categoria -, este foi apenas o início de uma séria de apostas do suíço em jovens promessas.
Logo em sua chegada à F1, Sauber mostrou disposição em acreditar na juventude. Na sua primeira temporada, ele abriu as portas para dois pilotos que, se já tinham experiência na categoria, ainda estavam construindo a fase inicial de suas carreiras. JJ Lehto e Karl Wendingler tinham, juntos, 52 GPs disputados e duas provas terminadas na zona de pontos, mas recompensaram o patrão pela oportunidade ao completarem a primeira volta da primeira corrida da história da equipe na categoria em quarto e quinto, respectivamente.
No ano seguinte, a entrada do novato Heinz-Harald Frentzen se mostrou a primeira revelação de sucesso da Sauber. O alemão protagonizou alguns surpreendentes desempenhos em classificação, com um quarto e um terceiro lugar nos grids dos GPs da Europa e do Japão, e terminou a temporada com sete pontos marcados.
Desde então, Sauber perdeu qualquer temor de apostar nos jovens, mesmo que em 1994 ele tenha mesclado o noviciado de Frentzen à longa experiência de Andrea de Cesaris.
"Não sou nem um caça-talentos, nem um desbravador", justifica Sauber. "Na maioria dos casos, um empresário me chama e me oferece seus pilotos. Ao longo dos anos, houve dúzias deles, talvez até centenas. A dificuldade é escolher os nomes certos. Quando escolhi alguns pilotos no passado, minhas decisões foram obviamente baseadas em seus resultados na pista, mas tudo isso era combinado à minha intuição. Essa combinação parece ter dado certo."
É claro que, em algumas perspectivas, tal forma de rolar os dados faz parte de uma postura pragmática. Como uma equipe média, a Sauber não dispõe nem dos recursos e nem da estrutura necessária para contratar pilotos com carreira vitoriosa na F1.
Historicamente, competidores renomados só passaram pela escuderia suíça na fase decadente de suas carreiras, como Johnny Herbert pós-Benetton, de 1996 a 1998, e Jacques Villeneuve, em 2005. Em contrapartida, a maioria dos pilotos que estrearam pelo time suíço desfrutaram de algum sucesso na categoria (exceção feita a Jean-Christophe Boullion e Norberto Fontana).
"Depende das circunstâncias", salienta Peter Sauber. "É mais fácil para um time do pelotão intermediário contratar um piloto jovem, porque não há obrigações de vencer corridas. Para uma equipe de ponta, é uma situação mais difícil, porque normalmente eles precisam ter dois competidores de ponta, que tenham capacidade de vencer corridas de forma consistente."
Dado que Pérez poderia ter vencido na Malásia - e provavelmente teria, se não tivesse escapado da pista enquanto perseguia Fernando Alonso -, é possível compreender o argumento de Sauber.
Inevitavelmente, assinar com pilotos inexperientes é flertar com os riscos. Se contratar um piloto já estabelecido no meio do pelotão representa provavelmente a garantia de uma campanha sólida, as "armas mais novas" podem potencialmente alcançar picos mais altos, ao mesmo tempo em que podem errar mais.
Peter Sauber também pontua que ter um desafiante novo levanta a moral da equipe. O sucesso de Kimi Raikkonen em 2001 o deixou convencido disso e, a partir daquele momento, o finlandês passou sempre a ser apontado como uma cria da equipe suíça.
"Você vai encontrar prós e contras dos dois lados", admite o chefe da equipe. "Competidores já estabilizados possuem mais experiência, o que certamente é uma vantagem. Por outro lado, jovens promessas são particularmente mais motivados e frequentemente mais fáceis para se trabalhar", considera.
"Tudo depende das circunstâncias e do que faz mais sentido. Trazer um novato talentoso, às vezes, pode dar um grande impulso motivacional para todo o time."
"Nós experimentamos uma espécie de mudança [na política de contratação de pilotos] após 2001, quando nossa experiência com Kimi Raikkonen foi muito bem sucedida. Essa experiência positiva foi determinante para assinarmos com Felipe Massa em 2002."
"Mas não esqueça que, em 2010, tivemos Pedro de la Rosa e, mais tarde, Nick Heidfeld em nosso quadro, dois pilotos muito experientes", pondera.
Para trazer novos talentos, não basta apenas escolher os nomes certos, mas também criar o ambiente propício para que eles possam evoluir. Um estreante vai inevitavelmente cometer erros e dar a ele a oportunidade de se recuperar é essencial. Pérez, por exemplo, não sofreu nenhuma retaliação pelo erro que certamente lhe custou a vitória em Sepang, assim como não foi asperamente repreendido após nenhuma das falhas que cometeu durante o ano passado.
Talvez isso seja o que mais dê créditos a Peter Sauber. O dirigente realmente gosta de lidar com jovens talentos - não à toa, ele trouxe Kamui Kobayashi para a equipe após duas excelentes apresentações do japonês pela Toyota, em 2009, por ter se impressionado com a atitude do piloto.
Kobayashi, que ainda precisa encontrar alguns décimos de segundo em seu ritmo de volta lançada, mas é capaz de apresentar desempenhos extremamente consistentes na corrida, embora seja dono de um estilo de pilotagem ostensivamente agressivo, é um exemplo da perícia de Sauber em se impressionar com algo além da velocidade pura.
Mas o fator crucial é que, não importa quais sejam as características do novato em questão, o comandante suíço sempre cria o ambiente adequado para que ele evolua.
"Acredito que não somos bem sucedidos com nossos novatos apenas porque escolhemos os nomes certos, mas também porque disponibilizamos a eles um ambiente onde eles podem crescer sem muita pressão", afirma.
"Se um jovem arruma uma vaga no meio de uma temporada, tendo como companheiro um piloto claramente número 1, então as chances de que ele sucumba são maiores."
"As qualidades para as quais nos atentamos variam na maioria das ocasiões. No caso de Kimi, foi sua incrível força mental, que era perceptível imediatamente. Com Felipe Massa, foi a velocidade pura, especialmente em curvas de alta velocidade. Já Kamui me impressionou simplesmente pelas duas boas corridas que ele fez pela Toyota."
"Todos eles precisaram ter um certo nível de talento previamente comprovado, mas, em cada caso, não houve um fator decisivo em comum", explica.
A questão do novato sendo colocado ao lado de um piloto de ponta no meio do ano está bastante em voga atualmente. Se a Ferrari decidir dispensar Massa antes do fim de 2012, Pérez é o favorito a substitui-lo. Mesmo que o mexicano já tenha mais de uma temporada de experiência, essa não seria necessariamente a decisão mais acertada de sua carreira.
Afinal, qual o melhor lugar para provar suas habilidades? Em uma "embarcação feliz", como se apresenta a Sauber atualmente, ou em uma problemática Ferrari, logo contra um dos melhores pilotos de todos os tempos e com todos aqueles que te enaltecem no momento sendo os mesmos que vão rebaixá-lo caso você seja batido pelo espanhol frequentemente?
Talvez a lição aqui seja dar à estrela em ascensão o tempo e o ambiente corretos para que ele amadureça. Assim, a Ferrari pode ter em mãos uma promessa muito mais preparada se souber esperar até 2013.
Peter Sauber tem a reputação de ser um dos chefes de equipe mais conservadores da F1. Alguns caracterizam a presença constante do time do suíço no pelotão intermediário (período da parceria com a BMW à parte) como um reflexo de sua falta de ambição. Outros justificam que a marcante longevidade da escuderia, nona maior da história em número de GPs disputados (somando com a era BMW), é sinal de um pragmatismo maior do que a média.
Mas se há uma área onde nunca será possível acusar legitimamente a Sauber de excesso de conservadorismo é em sua escolha por pilotos. A quase-vitória de Sergio Pérez no GP da Malásia, naquela que foi apenas a 19ª corrida do mexicano na F1, é um exemplo irrefutável disso.
Contra toda a polêmica dos que o consideram um "piloto pagante", que só está no grid por ser patrocinado pela Telmex, Pérez sempre demonstrou um potencial expressivo.
Aqueles que acompanharam a F3 Inglesa em 2008, quando Sergio venceu quatro corridas com a mediana T-Sport e esteve na briga pelo título por boa parte da temporada contra a poderosa Carlin, já notaram de longa data que ele era um nome a ser observado.
Embora não tenha nenhum título vistoso em seu currículo e possua como feito mais marcante a conquista da classe nacional da F3 Inglesa em 2007, Pérez claramente chamou a atenção e, após os lampejos de uma boa promessa já naqueles tempos, sua sólida sétima colocação na corrida de estreia na F1 [GP da Austrália de 2011], não foi uma surpresa.
O próprio Peter Sauber minimiza sua reputação de caça-talentos, que indubitavelmente o coloca no mesmo patamar de Ken Tyrrell e Eddie Jordan. Mas, independente de você querer caracterizá-lo da forma como for, não há dúvidas de que ele é uma voz que soa forte no julgamento das habilidades de um piloto.
Não esqueçamos que Sauber era o dono do time que angariou 150 mil libras (R$ 435 mil) para ajudar um jovem alemão, que pilotava por sua equipe no Campeonato Mundial de Sports Car (antigo Mundial de Endurance), a fazer sua estreia na F1 pela Jordan, no GP da Bélgica de 1991. Embora o investimento não tenha dado retorno - à época, o objetivo era preparar Michael Schumacher para ser piloto da futura Sauber-Mercedes na categoria -, este foi apenas o início de uma séria de apostas do suíço em jovens promessas.
Logo em sua chegada à F1, Sauber mostrou disposição em acreditar na juventude. Na sua primeira temporada, ele abriu as portas para dois pilotos que, se já tinham experiência na categoria, ainda estavam construindo a fase inicial de suas carreiras. JJ Lehto e Karl Wendingler tinham, juntos, 52 GPs disputados e duas provas terminadas na zona de pontos, mas recompensaram o patrão pela oportunidade ao completarem a primeira volta da primeira corrida da história da equipe na categoria em quarto e quinto, respectivamente.
No ano seguinte, a entrada do novato Heinz-Harald Frentzen se mostrou a primeira revelação de sucesso da Sauber. O alemão protagonizou alguns surpreendentes desempenhos em classificação, com um quarto e um terceiro lugar nos grids dos GPs da Europa e do Japão, e terminou a temporada com sete pontos marcados.
Desde então, Sauber perdeu qualquer temor de apostar nos jovens, mesmo que em 1994 ele tenha mesclado o noviciado de Frentzen à longa experiência de Andrea de Cesaris.
"Não sou nem um caça-talentos, nem um desbravador", justifica Sauber. "Na maioria dos casos, um empresário me chama e me oferece seus pilotos. Ao longo dos anos, houve dúzias deles, talvez até centenas. A dificuldade é escolher os nomes certos. Quando escolhi alguns pilotos no passado, minhas decisões foram obviamente baseadas em seus resultados na pista, mas tudo isso era combinado à minha intuição. Essa combinação parece ter dado certo."
É claro que, em algumas perspectivas, tal forma de rolar os dados faz parte de uma postura pragmática. Como uma equipe média, a Sauber não dispõe nem dos recursos e nem da estrutura necessária para contratar pilotos com carreira vitoriosa na F1.
Historicamente, competidores renomados só passaram pela escuderia suíça na fase decadente de suas carreiras, como Johnny Herbert pós-Benetton, de 1996 a 1998, e Jacques Villeneuve, em 2005. Em contrapartida, a maioria dos pilotos que estrearam pelo time suíço desfrutaram de algum sucesso na categoria (exceção feita a Jean-Christophe Boullion e Norberto Fontana).
"Depende das circunstâncias", salienta Peter Sauber. "É mais fácil para um time do pelotão intermediário contratar um piloto jovem, porque não há obrigações de vencer corridas. Para uma equipe de ponta, é uma situação mais difícil, porque normalmente eles precisam ter dois competidores de ponta, que tenham capacidade de vencer corridas de forma consistente."
Dado que Pérez poderia ter vencido na Malásia - e provavelmente teria, se não tivesse escapado da pista enquanto perseguia Fernando Alonso -, é possível compreender o argumento de Sauber.
Inevitavelmente, assinar com pilotos inexperientes é flertar com os riscos. Se contratar um piloto já estabelecido no meio do pelotão representa provavelmente a garantia de uma campanha sólida, as "armas mais novas" podem potencialmente alcançar picos mais altos, ao mesmo tempo em que podem errar mais.
Peter Sauber também pontua que ter um desafiante novo levanta a moral da equipe. O sucesso de Kimi Raikkonen em 2001 o deixou convencido disso e, a partir daquele momento, o finlandês passou sempre a ser apontado como uma cria da equipe suíça.
"Você vai encontrar prós e contras dos dois lados", admite o chefe da equipe. "Competidores já estabilizados possuem mais experiência, o que certamente é uma vantagem. Por outro lado, jovens promessas são particularmente mais motivados e frequentemente mais fáceis para se trabalhar", considera.
"Tudo depende das circunstâncias e do que faz mais sentido. Trazer um novato talentoso, às vezes, pode dar um grande impulso motivacional para todo o time."
"Nós experimentamos uma espécie de mudança [na política de contratação de pilotos] após 2001, quando nossa experiência com Kimi Raikkonen foi muito bem sucedida. Essa experiência positiva foi determinante para assinarmos com Felipe Massa em 2002."
"Mas não esqueça que, em 2010, tivemos Pedro de la Rosa e, mais tarde, Nick Heidfeld em nosso quadro, dois pilotos muito experientes", pondera.
Para trazer novos talentos, não basta apenas escolher os nomes certos, mas também criar o ambiente propício para que eles possam evoluir. Um estreante vai inevitavelmente cometer erros e dar a ele a oportunidade de se recuperar é essencial. Pérez, por exemplo, não sofreu nenhuma retaliação pelo erro que certamente lhe custou a vitória em Sepang, assim como não foi asperamente repreendido após nenhuma das falhas que cometeu durante o ano passado.
Talvez isso seja o que mais dê créditos a Peter Sauber. O dirigente realmente gosta de lidar com jovens talentos - não à toa, ele trouxe Kamui Kobayashi para a equipe após duas excelentes apresentações do japonês pela Toyota, em 2009, por ter se impressionado com a atitude do piloto.
Kobayashi, que ainda precisa encontrar alguns décimos de segundo em seu ritmo de volta lançada, mas é capaz de apresentar desempenhos extremamente consistentes na corrida, embora seja dono de um estilo de pilotagem ostensivamente agressivo, é um exemplo da perícia de Sauber em se impressionar com algo além da velocidade pura.
Mas o fator crucial é que, não importa quais sejam as características do novato em questão, o comandante suíço sempre cria o ambiente adequado para que ele evolua.
"Acredito que não somos bem sucedidos com nossos novatos apenas porque escolhemos os nomes certos, mas também porque disponibilizamos a eles um ambiente onde eles podem crescer sem muita pressão", afirma.
"Se um jovem arruma uma vaga no meio de uma temporada, tendo como companheiro um piloto claramente número 1, então as chances de que ele sucumba são maiores."
"As qualidades para as quais nos atentamos variam na maioria das ocasiões. No caso de Kimi, foi sua incrível força mental, que era perceptível imediatamente. Com Felipe Massa, foi a velocidade pura, especialmente em curvas de alta velocidade. Já Kamui me impressionou simplesmente pelas duas boas corridas que ele fez pela Toyota."
"Todos eles precisaram ter um certo nível de talento previamente comprovado, mas, em cada caso, não houve um fator decisivo em comum", explica.
A questão do novato sendo colocado ao lado de um piloto de ponta no meio do ano está bastante em voga atualmente. Se a Ferrari decidir dispensar Massa antes do fim de 2012, Pérez é o favorito a substitui-lo. Mesmo que o mexicano já tenha mais de uma temporada de experiência, essa não seria necessariamente a decisão mais acertada de sua carreira.
Afinal, qual o melhor lugar para provar suas habilidades? Em uma "embarcação feliz", como se apresenta a Sauber atualmente, ou em uma problemática Ferrari, logo contra um dos melhores pilotos de todos os tempos e com todos aqueles que te enaltecem no momento sendo os mesmos que vão rebaixá-lo caso você seja batido pelo espanhol frequentemente?
Talvez a lição aqui seja dar à estrela em ascensão o tempo e o ambiente corretos para que ele amadureça. Assim, a Ferrari pode ter em mãos uma promessa muito mais preparada se souber esperar até 2013.
segunda-feira, 9 de abril de 2012
KARUSSELL
Começamos hoje mais uma sessão especial aqui no blog da GGOO: Karussell. Famosa curva de Nurburgring, que nos proporcionou belíssimas imagens, como esta que inicia a sessão:
BARRICHELLO, TONY E HELIO PARTICIPAM DE TESTE COLETIVO EM SONOMA
A Indy continua com seu programa intenso de testes neste começo de temporada para desenvolver o novo carro da categoria, o DW12, informa o site TAZIO.
Os três brasileiros que competem na temporada completa(Rubens Barrichello, Tony Kanaan e Hélio Castroneves) estão na lista de 13 pilotos que estão no circuito misto de Sonoma, nesta segunda-feira. Apenas Bia Figueiredo, que correrá somente nas etapas de São Paulo e Indianápolis não irá participar.
As principais quatro equipes da categoria (Penske, Ganassi, Andretti e KV) estarão com todos os seus pilotos no circuito da Califórnia.
“Todos nós da Penske estamos empenhados em trabalhar o máximo possível para encontrar o ponto ideal em todos os tipos de circuito. É claro que a minha vitória em St. Pete e a do Will [Power] em Barber motivam. Mas a maior prova de que não estamos iludidos com as vitórias é o fato de continuarmos testando, sempre buscando o melhor desempenho, mesmo com esse início muito positivo de temporada”, declara Castroneves, lembrando o bom começo de temporada de sua equipe.
A Indy ainda irá aproveitar a oportunidade para promover o seu campeonato e a entrada dos expectadores é livre tanto no autódromo quanto no paddock. Durante a parada para o almoço, os fãs ainda poderão acompanhar uma coletiva de imprensa da qual os pilotos irão participar.
A próxima etapa da Indy acontece neste final de semana, no dia 15 de abril, no tradicional circuito de rua de Long Beach.
Confira a lista de pilotos que irão participar dos testes em Sonoma:
Penske - Ryan Briscoe, Helio Castroneves e Will Power
Chip Ganassi - Dario Franchitti, Scott Dixon, Charlie Kimball e Graham Rahal
Andretti Autosport - Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e James Hinchcliffe
KV – Rubens Barrichello, Tony Kanaan e Ernesto Viso
Os três brasileiros que competem na temporada completa(Rubens Barrichello, Tony Kanaan e Hélio Castroneves) estão na lista de 13 pilotos que estão no circuito misto de Sonoma, nesta segunda-feira. Apenas Bia Figueiredo, que correrá somente nas etapas de São Paulo e Indianápolis não irá participar.
As principais quatro equipes da categoria (Penske, Ganassi, Andretti e KV) estarão com todos os seus pilotos no circuito da Califórnia.
“Todos nós da Penske estamos empenhados em trabalhar o máximo possível para encontrar o ponto ideal em todos os tipos de circuito. É claro que a minha vitória em St. Pete e a do Will [Power] em Barber motivam. Mas a maior prova de que não estamos iludidos com as vitórias é o fato de continuarmos testando, sempre buscando o melhor desempenho, mesmo com esse início muito positivo de temporada”, declara Castroneves, lembrando o bom começo de temporada de sua equipe.
A Indy ainda irá aproveitar a oportunidade para promover o seu campeonato e a entrada dos expectadores é livre tanto no autódromo quanto no paddock. Durante a parada para o almoço, os fãs ainda poderão acompanhar uma coletiva de imprensa da qual os pilotos irão participar.
A próxima etapa da Indy acontece neste final de semana, no dia 15 de abril, no tradicional circuito de rua de Long Beach.
Confira a lista de pilotos que irão participar dos testes em Sonoma:
Penske - Ryan Briscoe, Helio Castroneves e Will Power
Chip Ganassi - Dario Franchitti, Scott Dixon, Charlie Kimball e Graham Rahal
Andretti Autosport - Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e James Hinchcliffe
KV – Rubens Barrichello, Tony Kanaan e Ernesto Viso
JACQUES VILLENEUVE PILOTARÁ FERRARI DE 1979 EM HOMENAGEM AO PAI
A Ferrari anunciou neste domingo, em seu site oficial, que está preparando um evento em homenagem aos 30 anos da morte de Gilles Villeneuve, que serão lembrados daqui a menos de um mês, informa o site TAZIO.
Em 8 de maio de 1982, durante o treino classificatório de sábado para o GP da Bélgica, em Zolder, o canadense sofreu um acidente fatal ao se tocar com a March de Jochen Mass. Por conta do efeito solo, o carro decolou após o toque e Villeneuve foi ejetado para o alambrado de proteção, não resistindo aos ferimentos.
O time italiano, que foi a casa de Villeneuve durante a maior parte de sua carreira na F1, irá realizar uma celebração em memória do piloto, colocando o filho de Gilles, Jacques, para conduzir o modelo 312 T4 no circuito de Fiorano. Com esse carro, Villeneuve teve sua melhor campanha na F1 em 1979, sendo vice-campeão, com três vitórias. O título ficou com o companheiro sul-africano Jody Scheckter.
"Decidimos comemorar essa data de uma forma especial, juntando nomes ligados à Ferrari e a Villeneuve em seu ambiente natural: a pista de corridas", afirmou a escuderia, em comunicado oficial.
"Será uma ocasião propícia para evocar a memória de um homem que sempre terá um lugar de honra na história da Ferrari", seguiu o texto.
Gilles Villeneuve nunca foi campeão mundial, mas ganhou fama por ser considerado um piloto de grande talento natural, veloz e que levava o arrojo ao extremo.
"Seu talento, sua velocidade, sua bravura que beirava a irresponsabilidade, tudo isso fará seu nome continuar popular entre os fãs, mesmo entre aqueles mais jovens, que só podem vê-lo correr em gravações, ou ler sobre ele nos relatos de jornalistas", acrescentou a Ferrari no comunicado.
Jacques, por sua vez, alcançou o título que faltou ao pai em 1997, ironicamente sendo um algoz da Ferrari. O canadense ganhou o campeonato em cima de Michael Schumacher, que corria pelo time de Maranello, em uma polêmica decisão em Jerez.
Para defender a liderança do campeonato, Schumacher jogou o carro para cima de Villeneuve quando o rival, então na Williams, forçou uma ultrapassagem. Mas foi o alemão quem se deu mal, abandonando a prova, enquanto o canadense seguiu na pista para terminar em terceiro e ficar com a taça de campeão.
Em 8 de maio de 1982, durante o treino classificatório de sábado para o GP da Bélgica, em Zolder, o canadense sofreu um acidente fatal ao se tocar com a March de Jochen Mass. Por conta do efeito solo, o carro decolou após o toque e Villeneuve foi ejetado para o alambrado de proteção, não resistindo aos ferimentos.
O time italiano, que foi a casa de Villeneuve durante a maior parte de sua carreira na F1, irá realizar uma celebração em memória do piloto, colocando o filho de Gilles, Jacques, para conduzir o modelo 312 T4 no circuito de Fiorano. Com esse carro, Villeneuve teve sua melhor campanha na F1 em 1979, sendo vice-campeão, com três vitórias. O título ficou com o companheiro sul-africano Jody Scheckter.
"Decidimos comemorar essa data de uma forma especial, juntando nomes ligados à Ferrari e a Villeneuve em seu ambiente natural: a pista de corridas", afirmou a escuderia, em comunicado oficial.
"Será uma ocasião propícia para evocar a memória de um homem que sempre terá um lugar de honra na história da Ferrari", seguiu o texto.
Gilles Villeneuve nunca foi campeão mundial, mas ganhou fama por ser considerado um piloto de grande talento natural, veloz e que levava o arrojo ao extremo.
"Seu talento, sua velocidade, sua bravura que beirava a irresponsabilidade, tudo isso fará seu nome continuar popular entre os fãs, mesmo entre aqueles mais jovens, que só podem vê-lo correr em gravações, ou ler sobre ele nos relatos de jornalistas", acrescentou a Ferrari no comunicado.
Jacques, por sua vez, alcançou o título que faltou ao pai em 1997, ironicamente sendo um algoz da Ferrari. O canadense ganhou o campeonato em cima de Michael Schumacher, que corria pelo time de Maranello, em uma polêmica decisão em Jerez.
Para defender a liderança do campeonato, Schumacher jogou o carro para cima de Villeneuve quando o rival, então na Williams, forçou uma ultrapassagem. Mas foi o alemão quem se deu mal, abandonando a prova, enquanto o canadense seguiu na pista para terminar em terceiro e ficar com a taça de campeão.
Lotus fora… da Lotus?*
* Por Rodrigo Mattar
Parece piada. Mas não é: a Lotus deixa de patrocinar, pasmem, a equipe que leva seu nome na Fórmula 1 na temporada de 2012. Tudo porque, sob o comando de Danny Bahar, o Grupo Lotus não atravessava uma fase financeira das mais saudáveis. E com a venda por parte da Proton, dona da marca, para o conglomerado malaio DRB-Hicom, a Genii Capital de Gérard Lopez rompeu o acordo de patrocínio com a Lotus, fechando também a possibilidade de opção de compra de 50% do time que a Proton possuía.
Apesar da quebra do contrato, os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean seguem com o nome Lotus e o time de Enstone seguirá com os direitos de usá-lo até 2017.
O que talvez muita gente não soubesse é que a Genii Capital também não passa por boa saúde financeira e foi por isso que Gérard Lopez buscou outros patrocinadores como a Unilever (Clear e Rexona) e a Microsoft, abrindo o leque para que outros novos apoiadores venham a se juntar ao time nos próximos anos.
A Lotus se envolve em mais uma polêmica em sua recente história e na Fórmula 1, após a briga judicial com Tony Fernandes, que entrou na categoria usando o nome do construtor e depois de um acordo passou a chamar sua escuderia de Caterham. A Renault tornou-se Lotus F1 e agora estourou a crise que faz a própria Lotus se afastar da escuderia que leva seu nome.
Complicado, não?
Parece piada. Mas não é: a Lotus deixa de patrocinar, pasmem, a equipe que leva seu nome na Fórmula 1 na temporada de 2012. Tudo porque, sob o comando de Danny Bahar, o Grupo Lotus não atravessava uma fase financeira das mais saudáveis. E com a venda por parte da Proton, dona da marca, para o conglomerado malaio DRB-Hicom, a Genii Capital de Gérard Lopez rompeu o acordo de patrocínio com a Lotus, fechando também a possibilidade de opção de compra de 50% do time que a Proton possuía.
Apesar da quebra do contrato, os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean seguem com o nome Lotus e o time de Enstone seguirá com os direitos de usá-lo até 2017.
O que talvez muita gente não soubesse é que a Genii Capital também não passa por boa saúde financeira e foi por isso que Gérard Lopez buscou outros patrocinadores como a Unilever (Clear e Rexona) e a Microsoft, abrindo o leque para que outros novos apoiadores venham a se juntar ao time nos próximos anos.
A Lotus se envolve em mais uma polêmica em sua recente história e na Fórmula 1, após a briga judicial com Tony Fernandes, que entrou na categoria usando o nome do construtor e depois de um acordo passou a chamar sua escuderia de Caterham. A Renault tornou-se Lotus F1 e agora estourou a crise que faz a própria Lotus se afastar da escuderia que leva seu nome.
Complicado, não?
quinta-feira, 5 de abril de 2012
MESMO NA INDY, BARRICHELLO DIZ QUE VOLTARIA À FERRARI
Rubens Barrichello afirmou na última terça-feira, em entrevista ao programa “Linha de Chegada”, da Sportv, que voltaria a pilotar um carro da Ferrari se a equipe estivesse interessada em sua contratação.
Atualmente defendendo a equipe KV na Indy, Barrichello pilotou pelo time italiano entre 2000 e 2005 e garantiu dois vice-campeonatos em 2002 e 2004, sempre chegando atrás do companheiro Michael Schumacher.
“Queria que o pessoal entendesse que não há mágoa. Se eles me chamassem para guiar, eu ia. É uma equipe que teve de tudo – foi a melhor que já guiei em termos de respaldo e criatividade. Foi tudo de melhor, mas houve histórias apimentadas, então queria que o público soubesse de algumas”, disse o veterano.
Em março, a revista italiana “Autosprint” organizou uma enquete em que pedia aos internautas escolherem qual seria a melhor opção para substituir Felipe Massa, com a moral já desgastada com a imprensa local. Ao final da votação, Barrichello foi o preferido entre os leitores da publicação, com cerca de 45% dos votos.
“As pessoas me perguntam como seria o capítulo da Ferrari. Este é um capítulo com o qual terei de ser muito cuidadoso. Vai que o Fefê [Fernando, filho de Rubens] queira ser piloto um dia e o que eu escrever pode prejudicar a carreira dele? Tenho que tomar cuidado”, disse o piloto, que e não esconde o ressentimento pelos conflitos com Schumacher durante o período.
“Se para ser campeão, eu precisasse fazer algo pejorativo para qualquer companheiro, eu não faria. Gostaria muito que um dia aqueles que me apoiaram saibam de algumas histórias que foram apimentadas”, completou.
Na entrevista, Barrichello também prometeu contar todos os detalhes da conturbada relação com a Ferrari em um livro, sem prazo para ser publicado.
“O livro tem sido escrito com muita calma. Eu sento com o Anderson [Marsili, assessor de imprensa de Rubens], abrimos um vinho e vamos conversando. O livro não está sendo escrito, está sendo conversado”, relatou.
Atualmente, Barrichello ocupa a décima colocação na temporada 2012 da Indy, com 37 pontos.
Atualmente defendendo a equipe KV na Indy, Barrichello pilotou pelo time italiano entre 2000 e 2005 e garantiu dois vice-campeonatos em 2002 e 2004, sempre chegando atrás do companheiro Michael Schumacher.
“Queria que o pessoal entendesse que não há mágoa. Se eles me chamassem para guiar, eu ia. É uma equipe que teve de tudo – foi a melhor que já guiei em termos de respaldo e criatividade. Foi tudo de melhor, mas houve histórias apimentadas, então queria que o público soubesse de algumas”, disse o veterano.
Em março, a revista italiana “Autosprint” organizou uma enquete em que pedia aos internautas escolherem qual seria a melhor opção para substituir Felipe Massa, com a moral já desgastada com a imprensa local. Ao final da votação, Barrichello foi o preferido entre os leitores da publicação, com cerca de 45% dos votos.
“As pessoas me perguntam como seria o capítulo da Ferrari. Este é um capítulo com o qual terei de ser muito cuidadoso. Vai que o Fefê [Fernando, filho de Rubens] queira ser piloto um dia e o que eu escrever pode prejudicar a carreira dele? Tenho que tomar cuidado”, disse o piloto, que e não esconde o ressentimento pelos conflitos com Schumacher durante o período.
“Se para ser campeão, eu precisasse fazer algo pejorativo para qualquer companheiro, eu não faria. Gostaria muito que um dia aqueles que me apoiaram saibam de algumas histórias que foram apimentadas”, completou.
Na entrevista, Barrichello também prometeu contar todos os detalhes da conturbada relação com a Ferrari em um livro, sem prazo para ser publicado.
“O livro tem sido escrito com muita calma. Eu sento com o Anderson [Marsili, assessor de imprensa de Rubens], abrimos um vinho e vamos conversando. O livro não está sendo escrito, está sendo conversado”, relatou.
Atualmente, Barrichello ocupa a décima colocação na temporada 2012 da Indy, com 37 pontos.
KANAAN FECHA TESTE EM INDY COM SEGUNDO MELHOR TEMPO
Tony Kanaan, da KV, foi o melhor brasileiro no primeiro dia de testes coletivos da Indy no quadrioval de Indianápolis, estado de Indiana, nesta quarta-feira, informa o site TAZIO.
O baiano completou 68 voltas no lendário circuito e ficou a apenas 35 milésimos do líder da sessão, Marco Andretti. Hélio Castroneves, da Penske, fez o quarto melhor tempo, a três décimos do americano, enquanto Rubens Barrichello ficou fora da atividade.
Nove equipes – todas elas com motores Honda e Chevrolet – participam da bateria de testes em Indianápolis, que terminará nesta quinta-feira. O objetivo da atividade é avaliar o novo pacote aerodinâmico para circuitos ovais que será usado no Dallara DW12.
Para Kanaan, a nova configuração do carro é superior ao modelo testado por ele e Dario Franchitti, da Ganassi, na mesma pista, há cerca de cinco meses.
“O carro está mais equilibrado do que no ano passado. Trabalhamos, conversamos. Algumas pessoas criticaram o projeto no fim do ano passado, mas é um projeto novo que tivemos que desenvolver. A Dallara fez um grande trabalho junto do Will Phillips [vice-presidente de tecnologia da Indy] e de toda a categoria. Estamos na direção certa”, disse.
O kit aerodinâmico do chassi DW12 inclui novos defletores para as rodas traseiras, além das novas aletas instaladas no aerofólio dianteiro e da mesa principal da asa na retaguarda.
“Estamos tentando encontrar a melhor aerodinâmica possível para líder com estas curvas", disse Justin Wilson.
“É uma curva de aprendizado gigantesca quando se vai pela primeira vez à pista. Uma vez atrás do volante, chega a parecer com o carro antigo, de tão rápido que estamos nos acostumando”, completou.
A Lotus foi a única montadora que não participou da atividade, pois não teve como produzir propulsores suficientes para seus times. A sessão prossegue nesta quinta-feira.
Treinos livres/1º dia – Indianápolis:
1º. Marco Andretti (EUA/Andretti-Chevrolet), 41s166
2º. Tony Kanaan (BRA/KV-Chevrolet), a 0s035
3º. Scott Dixon (NZL/Chip Ganassi-Honda), a 0s100
4º. Hélio Castroneves (BRA/Penske-Chevrolet), a 0s319
5º. JR Hildebrand (EUA/Panther-Chevrolet), a 0s377
6º. Justin Wilson (ING/Dale Coyne-Honda), a 0s938
7º. Mike Conway (ING/A. J. Foyt-Honda), a 1s133
8º. Takuma Sato (JAP/Rahal Letterman-Honda), a 1s172
9º. Ed Carpenter (EUA/Carpenter-Chevrolet), a 2s203
O baiano completou 68 voltas no lendário circuito e ficou a apenas 35 milésimos do líder da sessão, Marco Andretti. Hélio Castroneves, da Penske, fez o quarto melhor tempo, a três décimos do americano, enquanto Rubens Barrichello ficou fora da atividade.
Nove equipes – todas elas com motores Honda e Chevrolet – participam da bateria de testes em Indianápolis, que terminará nesta quinta-feira. O objetivo da atividade é avaliar o novo pacote aerodinâmico para circuitos ovais que será usado no Dallara DW12.
Para Kanaan, a nova configuração do carro é superior ao modelo testado por ele e Dario Franchitti, da Ganassi, na mesma pista, há cerca de cinco meses.
“O carro está mais equilibrado do que no ano passado. Trabalhamos, conversamos. Algumas pessoas criticaram o projeto no fim do ano passado, mas é um projeto novo que tivemos que desenvolver. A Dallara fez um grande trabalho junto do Will Phillips [vice-presidente de tecnologia da Indy] e de toda a categoria. Estamos na direção certa”, disse.
O kit aerodinâmico do chassi DW12 inclui novos defletores para as rodas traseiras, além das novas aletas instaladas no aerofólio dianteiro e da mesa principal da asa na retaguarda.
“Estamos tentando encontrar a melhor aerodinâmica possível para líder com estas curvas", disse Justin Wilson.
“É uma curva de aprendizado gigantesca quando se vai pela primeira vez à pista. Uma vez atrás do volante, chega a parecer com o carro antigo, de tão rápido que estamos nos acostumando”, completou.
A Lotus foi a única montadora que não participou da atividade, pois não teve como produzir propulsores suficientes para seus times. A sessão prossegue nesta quinta-feira.
Treinos livres/1º dia – Indianápolis:
1º. Marco Andretti (EUA/Andretti-Chevrolet), 41s166
2º. Tony Kanaan (BRA/KV-Chevrolet), a 0s035
3º. Scott Dixon (NZL/Chip Ganassi-Honda), a 0s100
4º. Hélio Castroneves (BRA/Penske-Chevrolet), a 0s319
5º. JR Hildebrand (EUA/Panther-Chevrolet), a 0s377
6º. Justin Wilson (ING/Dale Coyne-Honda), a 0s938
7º. Mike Conway (ING/A. J. Foyt-Honda), a 1s133
8º. Takuma Sato (JAP/Rahal Letterman-Honda), a 1s172
9º. Ed Carpenter (EUA/Carpenter-Chevrolet), a 2s203
GGOO MUSICAL: LOTUS CANTA TÍTULO DE EMERSON*
* Por Ivan Capelli
O Flavio Gomes fez um post em seu blog sobre uma música feita em homenagem à vitória de Emerson Fittipaldi no GP do Brasil de 1973. Desconhecia essa pérola, bacana demais.
Mas aí, nos comentários, o leitor HM nos apresentou outra mais sensacional ainda, que eu também nunca tinha ouvido. No final da temporada de 1972, 18 mecânicos da equipe Lotus se reuniram para gravar um compacto com duas músicas. A principal, lado A do disco, chamava-se “The Champions”, uma homenagem à conquista daquela temporada, com Emerson Fittipaldi ao volante. Todos cantam em coro, como se estivessem em um pub com uma caneca de cerveja nas mãos. O clima é divertido e, por incrível que pareça, a música não é ruim.
Legal ainda as referências que a letra faz a Emerson, chamado de “ás” e “piloto destemido do Brasil”. Vamos ouvir?
He’s the champion, champion, champiooooon… of the woooooooorld!
O Flavio Gomes fez um post em seu blog sobre uma música feita em homenagem à vitória de Emerson Fittipaldi no GP do Brasil de 1973. Desconhecia essa pérola, bacana demais.
Mas aí, nos comentários, o leitor HM nos apresentou outra mais sensacional ainda, que eu também nunca tinha ouvido. No final da temporada de 1972, 18 mecânicos da equipe Lotus se reuniram para gravar um compacto com duas músicas. A principal, lado A do disco, chamava-se “The Champions”, uma homenagem à conquista daquela temporada, com Emerson Fittipaldi ao volante. Todos cantam em coro, como se estivessem em um pub com uma caneca de cerveja nas mãos. O clima é divertido e, por incrível que pareça, a música não é ruim.
Legal ainda as referências que a letra faz a Emerson, chamado de “ás” e “piloto destemido do Brasil”. Vamos ouvir?
He’s the champion, champion, champiooooon… of the woooooooorld!
quarta-feira, 4 de abril de 2012
GGOO BOLÃO F1 2012 - TOP 10 GP AUSTRÁLIA *
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O paradoxo da McLaren*
* Por Luis Fernando Ramos
Ao chegar no final de semana no aeroporto de Heathrow, me deparei com um enorme outdoor de um dos patrocinadores da McLaren, em que um capacete prateado tinha vários adesivos dos lugares pelos quais passa a Fórmula 1, como se fazia antigamente com malas de viagem. É um dos primeiros anúncios em que a empresa não usa os dois pilotos do time como principal mote. E de maneira apropriada, pensei, já que as duas primeiras corridas do ano serviram mais para confundir do que esclarecer como será a briga interna lá dentro. Só sabemos que será uma das mais interessantes da temporada.
O campeonato começou com Lewis Hamilton fazendo a pole-position em Melbourne depois de dar sinais de ser o piloto mais rápido nos treinos livres em Albert Park. Sua mesa no hospitality da McLaren não estava mais vazia como no ano passado. A presença da namorada Nicole Scherzinger, de familiares e de amigos sinalizava que o menino com olhar perdido e indefeso ficou no passado de 2011. Um novo Hamilton chegou, o Hamilton de antigamente.
Curiosamente, foi dada a largada e Jenson Button saiu em disparada. Tomou a ponta e controlou a distância para Hamilton como bem quis. Em condições normais, nota-se. Mais que os 25 pontos na tabela, o triunfo em Melbourne deu ao piloto do carro de número 3 um contra-ataque imediato ao seu inimigo mais íntimo. “Não preciso mais de corridas em condições malucas para te bater e chegar em primeiro lugar”, foi o brado de Button.
Os sinais de que o Hamilton desse ano é diferente seguiram na Malásia com uma nova pole-position. E o paradoxo ficou ainda mais interessante. Numa “corrida Jenson”, com condições complicadas de pista variando de molhado para seco, Hamilton não cometeu nenhum erro. Deu azar numa parada nos boxes que o fez perder uma posição para Fernando Alonso, foi superado por Sergio Perez na boa estratégia da Sauber e pareceu não ter carro para acompanhar os dois. Ainda assim, entrou nessa primeira pausa do ano como único piloto a subir duas vezes no pódio - uma regularidade importantíssima numa disputa que se desenha muito equilibrada.
Do outro lado, Button esteve completamente perdido. O “encantador de pneus” pareceu ter encontrado uma pedra de kryptonita pelo caminho: bateu rodas de forma boba com Narain Karthikeyan e sofreu como o diabo para colocar os pneus intermediários da Pirelli na temperatura ideal. Justo ele. Em condições que o tornam favorito natural à vitória, ele naufragou.
Assim, o placar interno da McLaren aponta um merecido empate. À “pedalada” dada em Hamilton na Austrália seguiu-se um tropeço nas próprias pernas na Malásia para Button. E Hamilton tem agora a posse de bola. Ficamos na expectativa de ver o que ele fará com ela na China, o lugar onde fez sua melhor corrida do ano passado.
Ao chegar no final de semana no aeroporto de Heathrow, me deparei com um enorme outdoor de um dos patrocinadores da McLaren, em que um capacete prateado tinha vários adesivos dos lugares pelos quais passa a Fórmula 1, como se fazia antigamente com malas de viagem. É um dos primeiros anúncios em que a empresa não usa os dois pilotos do time como principal mote. E de maneira apropriada, pensei, já que as duas primeiras corridas do ano serviram mais para confundir do que esclarecer como será a briga interna lá dentro. Só sabemos que será uma das mais interessantes da temporada.
O campeonato começou com Lewis Hamilton fazendo a pole-position em Melbourne depois de dar sinais de ser o piloto mais rápido nos treinos livres em Albert Park. Sua mesa no hospitality da McLaren não estava mais vazia como no ano passado. A presença da namorada Nicole Scherzinger, de familiares e de amigos sinalizava que o menino com olhar perdido e indefeso ficou no passado de 2011. Um novo Hamilton chegou, o Hamilton de antigamente.
Curiosamente, foi dada a largada e Jenson Button saiu em disparada. Tomou a ponta e controlou a distância para Hamilton como bem quis. Em condições normais, nota-se. Mais que os 25 pontos na tabela, o triunfo em Melbourne deu ao piloto do carro de número 3 um contra-ataque imediato ao seu inimigo mais íntimo. “Não preciso mais de corridas em condições malucas para te bater e chegar em primeiro lugar”, foi o brado de Button.
Os sinais de que o Hamilton desse ano é diferente seguiram na Malásia com uma nova pole-position. E o paradoxo ficou ainda mais interessante. Numa “corrida Jenson”, com condições complicadas de pista variando de molhado para seco, Hamilton não cometeu nenhum erro. Deu azar numa parada nos boxes que o fez perder uma posição para Fernando Alonso, foi superado por Sergio Perez na boa estratégia da Sauber e pareceu não ter carro para acompanhar os dois. Ainda assim, entrou nessa primeira pausa do ano como único piloto a subir duas vezes no pódio - uma regularidade importantíssima numa disputa que se desenha muito equilibrada.
Do outro lado, Button esteve completamente perdido. O “encantador de pneus” pareceu ter encontrado uma pedra de kryptonita pelo caminho: bateu rodas de forma boba com Narain Karthikeyan e sofreu como o diabo para colocar os pneus intermediários da Pirelli na temperatura ideal. Justo ele. Em condições que o tornam favorito natural à vitória, ele naufragou.
Assim, o placar interno da McLaren aponta um merecido empate. À “pedalada” dada em Hamilton na Austrália seguiu-se um tropeço nas próprias pernas na Malásia para Button. E Hamilton tem agora a posse de bola. Ficamos na expectativa de ver o que ele fará com ela na China, o lugar onde fez sua melhor corrida do ano passado.
terça-feira, 3 de abril de 2012
POR QUE RAIKKONEN PODE VENCER CORRIDAS EM 2012*
* Por Tony Dodgins, do AUTOSPORT.com
Depois da singular etapa de Albert Park e da corrida sob condições atípicas em Sepang, sabemos que McLaren e Red Bull são os times com ritmo para vencer corridas, a Mercedes ainda tem problemas de desgaste excessivo de pneus, Fernando Alonso lidera o campeonato com um cavalo rampante que mais parece um jumentinho e a Sauber já anotou 30 pontos na tabela. Mas ainda há mais alguém para aparecer?
Para mim, esse alguém é Kimi Raikkonen e a Lotus. Uma mescla de erros e má sorte ofuscaram o potencial de Kimi nas duas primeiras corridas, mas o potencial está lá.
Na Austrália, Raikkonen terminou em uma brava sétima posição, mas teve sua corrida comprometida após falhar na tentativa de fugir da degola do Q1.
Vale lembrar que tanto a classificação em Melbourne foi realizada sob o crepúsculo, com o sol baixo. O engenheiro de Raikkonen, Mark Slade, explica que o finlandês sofreu por usar uma viseira inadequada para a ocasião. "Com as mudanças das condições de luz, quisemos trocar seu capacete, mas infelizmente estávamos em um cronograma muito apertado e simplesmente não houve tempo de fazer isso".
"Pensamos que ele tinha tempo para mais duas voltas e a primeira parecia muito boa, até ele dar uma escapada na curva 12. Ele pensava que ainda tinha tempo para três voltas e eu não fui claro o suficiente ao dizer a ele que não, ele não tinha."
"Foi uma pena, porque ele iria estar no Q3 e quem sabe o que poderia ter acontecido. Mas eu estava fora de ação há seis meses e ele há dois anos, portanto talvez estivéssemos um pouco enferrujados."
Slade é figura carimbada no paddock. Começou em 1994 com Martin Brundle, na McLaren, depois foi engenheiro de Mark Blundell e de Mika Hakkinen, de 98 até 2001, quando o finlandês se aposentou. Então, passou a trabalhar com Raikkonen de 2002 até o piloto deixar a equipe, no fim de 2006.
"Eu ainda atuei com Fernando Alonso por um ano, algo que eu realmente apreciei, depois Heikki Kovalainen por dois anos e então Vitaly Petrov por uma temporada na Renault. Fui para a Mercedes com Michael [Schumacher], mas durou apenas dez corridas, porque questões políticas intereferiram um pouco. Mas devo dizer que isso nada a ver com Michael. Foi um prazer trabalhar com ele."
A partir de então, Slade seguiu em uma função dentro da fábrica da Mercedes até o GP da Hungria de 2011, que foi sua 300ª corrida na F1. Ele estava até se acostumando a ver sua família com maior frequência, quando recebeu uma ligação de Sir Jackie Stewart, novo consultor do grupo Genii, proprietário da Lotus. O telefonema era sobre Raikkonen.
Tendo trabalhado com tantos pilotos campeões, Slade sabia o quão motivador era o convite.
"Kimi é provavelmente o piloto com quem eu tive relação mais próxima, embora eu acredite que tenha me dado bem com todos. Com caras desse calibre, você sabe que o esforço depositado terá um retorno imediato, com todo o comprometimento deles. Isso é o que faz valer a pena."
"Eu realmente gostei de meu ano na Renault, porque eles são pessoas muito adoráveis para se trabalhar. Por isso, o prospecto de voltar a trabalhar com essa equipe, ainda mais com Kimi, era o melhor que poderia acontecer, de verdade."
"Acho que eles entraram em uma profunda reformulação no ano passado e as pessoas ficaram naturalmente preocupadas quanto ao futuro. Muitos funcionários têm filhos e cada um tem que pensar um pouco em si. O que é uma pena, porque estamos em uma ótima forma, creio eu. Ou pelo menos essa é a impressão."
O chefe da área técnica, James Allison, admitiu com tranquilidade que jamais teria apostado no escapamento frontal em 2011 se tivesse descoberto antes como funcionavam os pneus Pirelli. Por isso, a partir de uma falha, Allison separou todo o chassi do ano passado e, com uma impressionante capacidade de computação e simulação, descobriu que o potencial de evolução estava lá. E se a Lotus não conseguiria substituir Robert Kubica à altura, precisaria chegar o mais próximo possível.
"Acho que algumas pessoas não teriam certeza se Kimi voltaria, pelas razões certas. Mas eu tinha muita confiança de que ele me procuraria para perguntar se eu queria me envolver no projeto. Ele não iria me desapontar e estava muito seguro."
"Eu nunca me preocupei com isso e não acho que ele tenha mudado. Eu o vejo como o mesmo jovem garoto, que virou uma superestrela quando entrou em cena. Havia uma maturidade instantânea em sua pilotagem e uma forma de lidar com a parte de engenharia do carro que supera muito de seus contemporâneos."
Nos testes, a Lotus rapidamente se convenceu quanto ao talento do finlandês.
"Ele parece estar com a mesma forma de sempre e, pelo que eu posso ver até aqui, está absolutamente em seu melhor nível", opina Slade.
O experiente diretor de operações da Lotus, Alan Permane, que está há 23 anos no time, se disse muito impressionado com o fato de Raikkonen, que nunca havia competido sem reabastecimento na F1, ter se adaptado tão rapidamente a correr com um carro abastecido com mais de 150 quilos de combustível.
"Mudamos [o peso] de 30 a 160 quilos para mostrar a ele a diferença de comportamento com a qual ele deveria lidar, já que, da classificação para a corrida, a diferença é ainda maior. Calculamos a diferença que o nível de combustível deveria provocar nos tempos de volta e ele andou exatamente nessa margem desde sua primeira volta."
"Foi impressionante. Depois, ele fez outras 20 voltas com uma oscilação de apenas 0s1 por volta, provocada pelo desgaste dos pneus. Ele certamente me impressionou desde o primeiro dia."
Ao conversar com Permane sobre os problemas com relação à direção hidráulica acusados nos treinos livres em Albert Park, ele explicou que isso nada tem a ver com uma grande dificuldade, como a que Jarno Trulli aparentemente viveu na Caterham no ano passado. Raikkonen achou o sistema um pouco pesado para mudanças rápidas e correções bruscas que por ventura precisassem ser feitas.
"Essa corrida [na Malásia] foi uma onde ele realmente pareceu ter voltado àquilo que eu me lembrava dele", ressalta Slade. "Em Melbourne, ele ainda estava se readaptando um pouco e havia algumas coisas para trabalhar com relação ao acerto, já que eu pensei 'bem, embora você tenha a velocidade, você não quer as coisas apenas dessa forma, portanto vamos deixar isso um pouco de lado por enquanto'".
"Nesse último fim de semana, contudo, ele já começou a fazer comentários sobre como ele prefere as mudanças, conforme eu esperava. Isso significa que ele já está reintegrado apropriadamente."
Tanto na Benetton quanto na Ferrari, Michael Schumacher ficou conhecido por gostar que seu carro "apontasse" a frente para as curvas e por suas habilidades para lidar com sobreesterços. Quando Raikkonen chegou à Ferrari, a equipe ficou embasbacada ao descobrir que, nesse quesito, o finlandês era igual a Michael, só que com um estilo de pilotagem mais flexível.
É uma falácia, entretanto, ter a imagem de que o estilo de Kimi é interamente agressivo, fato talvez exagerado após sua passagem pelo rali e por suas voltas estranhamente conturbadas nas classificações, conforme vimos na Malásia.
"Ele é bem suave, na verdade", explica Slade. "Isso significa que ele pode lidar melhor com um carro arisco do que outros pilotos que são mais agressivos no manejo do volante. Acho que isso é um ponto forte dele".
E os outros pontos fortes?
"Ele não se deixa perturbar pelo que acontece ao seu redor e é muito bom em repassar informações sobre os pontos onde devemos evoluir o carro."
"Ele é muito independente na parte mental e não gosta de pessoas se intrometendo em sua pilotagem. Ele quer apenas colocar seu capacete, deixar a comunicação via rádio para si mesmo e não quer gente fuçando tudo o que está fazendo."
"Isso dá a ele uma determinação peculiar, que é muito positiva para o trabalho. Houve vezes em que seu carro estava sendo preparado minutos antes de ele partir para sua volta de classificação e ele apenas ficou sentado, aguardando a preparação. Outros pilotos ficariam apreensivos, mas com Kimi você praticamente tem que dar um cutucão em seu capacete para avisá-lo que é hora de ir para a pista."
Portanto, o apelido de Raikkonen é apropriado?
"Em várias circunstâncias. Mas quando ele quer superar algo, faz isso com muita força e isso pode soar como algo agitado. Mas ele não é assim. Ele simplesmente quer garantir que ninguém esteja em dúvida quanto àquilo que ele deseja. Posso imaginar que isso seja interpretado de forma equivocada por alguns."
Dois anos depois de um fim insatisfatório da passagem de Kimi pela Ferrari, quis saber de Slade se ele percebe em Raikkonen alguma vontade de mostrar algo às pessoas, ter algo a provar.
"Sim", consente. "Ele sempre foi um rebelde sem causa. Definitivamente. Isso faz parte de sua mente independente e, às vezes, pode ser bom para ele ter alguma coisa para remar contra. Se tudo fica muito fácil, talvez ele se sinta um pouco entediado."
Raikkonen nunca foi muito fã da parte periférica da F1, das obrigações comerciais e de mídia, mesmo sendo isso o que garanta seu pagamento.
"Tudo o que ele quer é entrar no carro e ser veloz, trabalhar com os engenheiros e ser ainda mais rápido. O resto ele vê apenas como um incômodo e uma distração", diz Slade.
"Mas é necessário contribuir com a outra parte e, conforme eu acredito, a partir do momento em que ele está convencido de que precisa fazer aquilo, ele é muito bom nesse campo. Mas ele precisa que isso seja a menor parte possível de seu trabalho."
"Eu posso compreender isso. Não digo que concordo completamente, mas posso entender porque ele enxerga as coisas dessa forma. E, no fim do dia, o time colabora com ele, pois sabe o que adquiriu e como tem que lidar com isso."
Nas últimas voltas do GP da Malásia, ninguém conseguia ser mais rápido que Raikkonen. Com um jogo de pneus duros da Pirelli, o finlandês foi três décimos mais veloz que qualquer outro.
Um homem com a experiência de Slade enxerga a Lotus como um time que pode de fato ser considerada uma candidata ao título?
"Ainda há muita gente boa e com muitos anos de experiência aqui. É um time que pode brigar, com certeza. Obviamente, você precisa de um carro que te possibilite isso. O nosso tem dado pequenas amostras de que é capaz e precisamos voltar ao nosso ritmo após alguns momentos difíceis. Mas eu acho que todo mundo está focado nas pistas e, com o desenvolvimento adequado, não há porque não acreditarmos que podemos estar no topo."
Não aposte contra uma vitória ou duas de Raikkonen em 2012.
Depois da singular etapa de Albert Park e da corrida sob condições atípicas em Sepang, sabemos que McLaren e Red Bull são os times com ritmo para vencer corridas, a Mercedes ainda tem problemas de desgaste excessivo de pneus, Fernando Alonso lidera o campeonato com um cavalo rampante que mais parece um jumentinho e a Sauber já anotou 30 pontos na tabela. Mas ainda há mais alguém para aparecer?
Para mim, esse alguém é Kimi Raikkonen e a Lotus. Uma mescla de erros e má sorte ofuscaram o potencial de Kimi nas duas primeiras corridas, mas o potencial está lá.
Na Austrália, Raikkonen terminou em uma brava sétima posição, mas teve sua corrida comprometida após falhar na tentativa de fugir da degola do Q1.
Vale lembrar que tanto a classificação em Melbourne foi realizada sob o crepúsculo, com o sol baixo. O engenheiro de Raikkonen, Mark Slade, explica que o finlandês sofreu por usar uma viseira inadequada para a ocasião. "Com as mudanças das condições de luz, quisemos trocar seu capacete, mas infelizmente estávamos em um cronograma muito apertado e simplesmente não houve tempo de fazer isso".
"Pensamos que ele tinha tempo para mais duas voltas e a primeira parecia muito boa, até ele dar uma escapada na curva 12. Ele pensava que ainda tinha tempo para três voltas e eu não fui claro o suficiente ao dizer a ele que não, ele não tinha."
"Foi uma pena, porque ele iria estar no Q3 e quem sabe o que poderia ter acontecido. Mas eu estava fora de ação há seis meses e ele há dois anos, portanto talvez estivéssemos um pouco enferrujados."
Slade é figura carimbada no paddock. Começou em 1994 com Martin Brundle, na McLaren, depois foi engenheiro de Mark Blundell e de Mika Hakkinen, de 98 até 2001, quando o finlandês se aposentou. Então, passou a trabalhar com Raikkonen de 2002 até o piloto deixar a equipe, no fim de 2006.
"Eu ainda atuei com Fernando Alonso por um ano, algo que eu realmente apreciei, depois Heikki Kovalainen por dois anos e então Vitaly Petrov por uma temporada na Renault. Fui para a Mercedes com Michael [Schumacher], mas durou apenas dez corridas, porque questões políticas intereferiram um pouco. Mas devo dizer que isso nada a ver com Michael. Foi um prazer trabalhar com ele."
A partir de então, Slade seguiu em uma função dentro da fábrica da Mercedes até o GP da Hungria de 2011, que foi sua 300ª corrida na F1. Ele estava até se acostumando a ver sua família com maior frequência, quando recebeu uma ligação de Sir Jackie Stewart, novo consultor do grupo Genii, proprietário da Lotus. O telefonema era sobre Raikkonen.
Tendo trabalhado com tantos pilotos campeões, Slade sabia o quão motivador era o convite.
"Kimi é provavelmente o piloto com quem eu tive relação mais próxima, embora eu acredite que tenha me dado bem com todos. Com caras desse calibre, você sabe que o esforço depositado terá um retorno imediato, com todo o comprometimento deles. Isso é o que faz valer a pena."
"Eu realmente gostei de meu ano na Renault, porque eles são pessoas muito adoráveis para se trabalhar. Por isso, o prospecto de voltar a trabalhar com essa equipe, ainda mais com Kimi, era o melhor que poderia acontecer, de verdade."
"Acho que eles entraram em uma profunda reformulação no ano passado e as pessoas ficaram naturalmente preocupadas quanto ao futuro. Muitos funcionários têm filhos e cada um tem que pensar um pouco em si. O que é uma pena, porque estamos em uma ótima forma, creio eu. Ou pelo menos essa é a impressão."
O chefe da área técnica, James Allison, admitiu com tranquilidade que jamais teria apostado no escapamento frontal em 2011 se tivesse descoberto antes como funcionavam os pneus Pirelli. Por isso, a partir de uma falha, Allison separou todo o chassi do ano passado e, com uma impressionante capacidade de computação e simulação, descobriu que o potencial de evolução estava lá. E se a Lotus não conseguiria substituir Robert Kubica à altura, precisaria chegar o mais próximo possível.
"Acho que algumas pessoas não teriam certeza se Kimi voltaria, pelas razões certas. Mas eu tinha muita confiança de que ele me procuraria para perguntar se eu queria me envolver no projeto. Ele não iria me desapontar e estava muito seguro."
"Eu nunca me preocupei com isso e não acho que ele tenha mudado. Eu o vejo como o mesmo jovem garoto, que virou uma superestrela quando entrou em cena. Havia uma maturidade instantânea em sua pilotagem e uma forma de lidar com a parte de engenharia do carro que supera muito de seus contemporâneos."
Nos testes, a Lotus rapidamente se convenceu quanto ao talento do finlandês.
"Ele parece estar com a mesma forma de sempre e, pelo que eu posso ver até aqui, está absolutamente em seu melhor nível", opina Slade.
O experiente diretor de operações da Lotus, Alan Permane, que está há 23 anos no time, se disse muito impressionado com o fato de Raikkonen, que nunca havia competido sem reabastecimento na F1, ter se adaptado tão rapidamente a correr com um carro abastecido com mais de 150 quilos de combustível.
"Mudamos [o peso] de 30 a 160 quilos para mostrar a ele a diferença de comportamento com a qual ele deveria lidar, já que, da classificação para a corrida, a diferença é ainda maior. Calculamos a diferença que o nível de combustível deveria provocar nos tempos de volta e ele andou exatamente nessa margem desde sua primeira volta."
"Foi impressionante. Depois, ele fez outras 20 voltas com uma oscilação de apenas 0s1 por volta, provocada pelo desgaste dos pneus. Ele certamente me impressionou desde o primeiro dia."
Ao conversar com Permane sobre os problemas com relação à direção hidráulica acusados nos treinos livres em Albert Park, ele explicou que isso nada tem a ver com uma grande dificuldade, como a que Jarno Trulli aparentemente viveu na Caterham no ano passado. Raikkonen achou o sistema um pouco pesado para mudanças rápidas e correções bruscas que por ventura precisassem ser feitas.
"Essa corrida [na Malásia] foi uma onde ele realmente pareceu ter voltado àquilo que eu me lembrava dele", ressalta Slade. "Em Melbourne, ele ainda estava se readaptando um pouco e havia algumas coisas para trabalhar com relação ao acerto, já que eu pensei 'bem, embora você tenha a velocidade, você não quer as coisas apenas dessa forma, portanto vamos deixar isso um pouco de lado por enquanto'".
"Nesse último fim de semana, contudo, ele já começou a fazer comentários sobre como ele prefere as mudanças, conforme eu esperava. Isso significa que ele já está reintegrado apropriadamente."
Tanto na Benetton quanto na Ferrari, Michael Schumacher ficou conhecido por gostar que seu carro "apontasse" a frente para as curvas e por suas habilidades para lidar com sobreesterços. Quando Raikkonen chegou à Ferrari, a equipe ficou embasbacada ao descobrir que, nesse quesito, o finlandês era igual a Michael, só que com um estilo de pilotagem mais flexível.
É uma falácia, entretanto, ter a imagem de que o estilo de Kimi é interamente agressivo, fato talvez exagerado após sua passagem pelo rali e por suas voltas estranhamente conturbadas nas classificações, conforme vimos na Malásia.
"Ele é bem suave, na verdade", explica Slade. "Isso significa que ele pode lidar melhor com um carro arisco do que outros pilotos que são mais agressivos no manejo do volante. Acho que isso é um ponto forte dele".
E os outros pontos fortes?
"Ele não se deixa perturbar pelo que acontece ao seu redor e é muito bom em repassar informações sobre os pontos onde devemos evoluir o carro."
"Ele é muito independente na parte mental e não gosta de pessoas se intrometendo em sua pilotagem. Ele quer apenas colocar seu capacete, deixar a comunicação via rádio para si mesmo e não quer gente fuçando tudo o que está fazendo."
"Isso dá a ele uma determinação peculiar, que é muito positiva para o trabalho. Houve vezes em que seu carro estava sendo preparado minutos antes de ele partir para sua volta de classificação e ele apenas ficou sentado, aguardando a preparação. Outros pilotos ficariam apreensivos, mas com Kimi você praticamente tem que dar um cutucão em seu capacete para avisá-lo que é hora de ir para a pista."
Portanto, o apelido de Raikkonen é apropriado?
"Em várias circunstâncias. Mas quando ele quer superar algo, faz isso com muita força e isso pode soar como algo agitado. Mas ele não é assim. Ele simplesmente quer garantir que ninguém esteja em dúvida quanto àquilo que ele deseja. Posso imaginar que isso seja interpretado de forma equivocada por alguns."
Dois anos depois de um fim insatisfatório da passagem de Kimi pela Ferrari, quis saber de Slade se ele percebe em Raikkonen alguma vontade de mostrar algo às pessoas, ter algo a provar.
"Sim", consente. "Ele sempre foi um rebelde sem causa. Definitivamente. Isso faz parte de sua mente independente e, às vezes, pode ser bom para ele ter alguma coisa para remar contra. Se tudo fica muito fácil, talvez ele se sinta um pouco entediado."
Raikkonen nunca foi muito fã da parte periférica da F1, das obrigações comerciais e de mídia, mesmo sendo isso o que garanta seu pagamento.
"Tudo o que ele quer é entrar no carro e ser veloz, trabalhar com os engenheiros e ser ainda mais rápido. O resto ele vê apenas como um incômodo e uma distração", diz Slade.
"Mas é necessário contribuir com a outra parte e, conforme eu acredito, a partir do momento em que ele está convencido de que precisa fazer aquilo, ele é muito bom nesse campo. Mas ele precisa que isso seja a menor parte possível de seu trabalho."
"Eu posso compreender isso. Não digo que concordo completamente, mas posso entender porque ele enxerga as coisas dessa forma. E, no fim do dia, o time colabora com ele, pois sabe o que adquiriu e como tem que lidar com isso."
Nas últimas voltas do GP da Malásia, ninguém conseguia ser mais rápido que Raikkonen. Com um jogo de pneus duros da Pirelli, o finlandês foi três décimos mais veloz que qualquer outro.
Um homem com a experiência de Slade enxerga a Lotus como um time que pode de fato ser considerada uma candidata ao título?
"Ainda há muita gente boa e com muitos anos de experiência aqui. É um time que pode brigar, com certeza. Obviamente, você precisa de um carro que te possibilite isso. O nosso tem dado pequenas amostras de que é capaz e precisamos voltar ao nosso ritmo após alguns momentos difíceis. Mas eu acho que todo mundo está focado nas pistas e, com o desenvolvimento adequado, não há porque não acreditarmos que podemos estar no topo."
Não aposte contra uma vitória ou duas de Raikkonen em 2012.
Barrichello precisa e vai crescer na Indy*
* Por Teo José
Rubens Barrichello teve um bom final de prova no GP do Alabama, segunda etapa da Fórmula Indy. Largou em 14º, caiu para 20º e nas últimas 23 voltas cresceu bastante terminando em oitavo e bem perto do sétimo colocado. Ainda está longe das pretensões dele e de nossas expectativas, mas já mostrou evolução.
Analisando friamente, ainda está pagando o preço do aprendizado em uma nova categoria. Esta etapa na Indy é mais lenta pela estrutura de sua equipe. A KV era um time pequeno até 2010, cresceu em 2011 com o Tony Kanaan, e agora tenta dar um passo de aproximação para encostar nas maiores, como Penske, Chip Ganassi e Andretti. Só que ainda está distante.
Rubens tem aprendido a lidar com a situação de classificação, onde utiliza os pneus macios apenas no momento em que já valem as voltas rápidas e mesmo de corrida. Na Indy a relação com o engenheiro é fundamental porque durante a prova, nas estratégias de paradas, você depende muito da análise feita por quem está nos boxes.
Barrichello tem um bom engenheiro, mas apenas isto. É um profissional igual há muitos outros na categoria.
A solução para se sentir totalmente à vontade e ter um carro mais rápido e constante nas corridas, como foi nas últimas 23 voltas, andando na mesma balada dos primeiros e em algumas oportunidades até mais rápido. Só trabalho e tempo. Pelas características de Long Beach, próxima etapa, dia 15 deste mês, vejo que ele já pode se classificar melhor e andar o tempo todo mais na frente.
A Classificação deve ser o ponto principal para melhores resultados. Nos treinos livres, ele consegue andar mais rápido. Mas isto não está se refletindo nas classificações. O bom de tudo isto é que o próprio piloto sabe onde pode crescer e acredito que crescerá. E de forma mais rápida.
Rubens Barrichello teve um bom final de prova no GP do Alabama, segunda etapa da Fórmula Indy. Largou em 14º, caiu para 20º e nas últimas 23 voltas cresceu bastante terminando em oitavo e bem perto do sétimo colocado. Ainda está longe das pretensões dele e de nossas expectativas, mas já mostrou evolução.
Analisando friamente, ainda está pagando o preço do aprendizado em uma nova categoria. Esta etapa na Indy é mais lenta pela estrutura de sua equipe. A KV era um time pequeno até 2010, cresceu em 2011 com o Tony Kanaan, e agora tenta dar um passo de aproximação para encostar nas maiores, como Penske, Chip Ganassi e Andretti. Só que ainda está distante.
Rubens tem aprendido a lidar com a situação de classificação, onde utiliza os pneus macios apenas no momento em que já valem as voltas rápidas e mesmo de corrida. Na Indy a relação com o engenheiro é fundamental porque durante a prova, nas estratégias de paradas, você depende muito da análise feita por quem está nos boxes.
Barrichello tem um bom engenheiro, mas apenas isto. É um profissional igual há muitos outros na categoria.
A solução para se sentir totalmente à vontade e ter um carro mais rápido e constante nas corridas, como foi nas últimas 23 voltas, andando na mesma balada dos primeiros e em algumas oportunidades até mais rápido. Só trabalho e tempo. Pelas características de Long Beach, próxima etapa, dia 15 deste mês, vejo que ele já pode se classificar melhor e andar o tempo todo mais na frente.
A Classificação deve ser o ponto principal para melhores resultados. Nos treinos livres, ele consegue andar mais rápido. Mas isto não está se refletindo nas classificações. O bom de tudo isto é que o próprio piloto sabe onde pode crescer e acredito que crescerá. E de forma mais rápida.
O primeiro encontro de Bruno com Frank Williams
* Por Acelerando com Bruno Senna
A virada de 2011 para 2012 foi mais um episódio desafiador na carreira de Bruno Senna. Tendo mostrado potencial ao substituir Nick Heidfeld na Lotus (ex-Renault), Bruno preciso somar paciência a inteligência para conquistar a vaga na Williams, equipe pela qual marcou seus primeiros pontos na categoria há duas semanas, no GP da Malásia.
O primeiro encontro com o lendário Frank Williams, chefe de equipe que fundou seu primeiro time há mais de 45 anos, aconteceu antes mesmo de Bruno ser escolhido para a vaga.
"A nossa primeira conversa na fábrica foi interessante porque eu ainda não tinha sido escolhido como piloto deles. Então, ainda estava passando pelo 'processo seletivo' deles e, durante a conversa, uma das perguntas que ele me fez foi: 'Voce quer ser nosso piloto?'. Eu achei a pergunta interessante. A resposta estava na ponta da língua e eu disse: 'É claro que sim. Para mim, vai ser a primeira chance que eu vou ter de realmente fazer parte de uma equipe'", lembra Bruno.
Bruno conta que chamou a atenção a dedicação de Frank Williams, 69 anos, dependente de cadeira de rodas por conta da paraplegia de que sofre desde um grave acidente ocorrido em 1986: "O que mais me impressionou no Frank foi a forte ligação dele com a equipe. Mesmo atualmente, ele vai todos os dias para a fábrica e, enquanto fazemos reuniões, ele sempre passa pra ouvir o que temos a dizer. Ele é muito interessado no que se passa dentro das pessoas".
Frank Williams é uma figura discreta. Não costuma ser visto pelo paddock como outros chefes de equipe e prefere a circunspeção do hospitality da equipe. É, no entanto, a pedra fundamental da Williams, equipe que vem mostrando neste início de ano ter todo o necessário para fechar 2012 com muito mais sucesso do que a temporada passada. Na Malásia, Bruno conseguiu marcar em uma prova oito pontos, três a mais do que a Williams fez em todo o ano de 2011.
A virada de 2011 para 2012 foi mais um episódio desafiador na carreira de Bruno Senna. Tendo mostrado potencial ao substituir Nick Heidfeld na Lotus (ex-Renault), Bruno preciso somar paciência a inteligência para conquistar a vaga na Williams, equipe pela qual marcou seus primeiros pontos na categoria há duas semanas, no GP da Malásia.
O primeiro encontro com o lendário Frank Williams, chefe de equipe que fundou seu primeiro time há mais de 45 anos, aconteceu antes mesmo de Bruno ser escolhido para a vaga.
"A nossa primeira conversa na fábrica foi interessante porque eu ainda não tinha sido escolhido como piloto deles. Então, ainda estava passando pelo 'processo seletivo' deles e, durante a conversa, uma das perguntas que ele me fez foi: 'Voce quer ser nosso piloto?'. Eu achei a pergunta interessante. A resposta estava na ponta da língua e eu disse: 'É claro que sim. Para mim, vai ser a primeira chance que eu vou ter de realmente fazer parte de uma equipe'", lembra Bruno.
Bruno conta que chamou a atenção a dedicação de Frank Williams, 69 anos, dependente de cadeira de rodas por conta da paraplegia de que sofre desde um grave acidente ocorrido em 1986: "O que mais me impressionou no Frank foi a forte ligação dele com a equipe. Mesmo atualmente, ele vai todos os dias para a fábrica e, enquanto fazemos reuniões, ele sempre passa pra ouvir o que temos a dizer. Ele é muito interessado no que se passa dentro das pessoas".
Frank Williams é uma figura discreta. Não costuma ser visto pelo paddock como outros chefes de equipe e prefere a circunspeção do hospitality da equipe. É, no entanto, a pedra fundamental da Williams, equipe que vem mostrando neste início de ano ter todo o necessário para fechar 2012 com muito mais sucesso do que a temporada passada. Na Malásia, Bruno conseguiu marcar em uma prova oito pontos, três a mais do que a Williams fez em todo o ano de 2011.
segunda-feira, 2 de abril de 2012
GGOO MEMÓRIA: GP DE LONG BEACH, 1980 (COMPLETO)
Texto de Fernando Silva
Em sua página oficial no Facebook, na noite de sexta-feira, Nelson Piquet divulgou um vídeo simplesmente histórico, e por que não dizer, lendário. No dia 30 de março, data em que celebrou os 32 anos de sua primeira vitória na F1 — o GP dos Estados Unidos (Oeste) de 1980 —, o tricampeão mundial postou a íntegra da conquista em Long Beach, tradicional circuito de rua norte-americano, na Califórnia, e que hoje sedia uma das mas especiais etapas da temporada da Indy.
O vídeo é histórico sob vários aspectos: primeiro, claro, pela primeira de 23 vitórias da carreira de Nelsão na F1, abrindo assim uma das carreiras mais vitoriosas de um piloto na F1. Depois, Emerson Fittipaldi fez corrida épica depois de ter largado em 24º e último lugar e terminou na terceira colocação, subindo ao pódio pela última vez na categoria.
Outro detalhe, claro que bem menos importante que os citados acima, mas não menos curioso, é o fato de que a narração da corrida no vídeo foi de Galvão Bueno, mas exibida pela TV Bandeirantes, que transmitiu a temporada da F1 em 1980 — um ano depois, a categoria voltou a ser exibida pela Globo, talvez por conta do sucesso de Piquet. O narrador teve ao seu lado o comentarista Gil Ferreira em uma transmissão de mais de duas horas.
Tá aí uma oportunidade de relembrar um momento histórico, para quem teve a chance de ver e viver aqueles momentos todos. Eu, particularmente, tinha apenas 18 dias de vida quando Piquet venceu a primeira de tantas outras na F1, então o registro é ainda mais importante. Vale a pena demais assistir cada segundo deste vídeo lendário!
Em sua página oficial no Facebook, na noite de sexta-feira, Nelson Piquet divulgou um vídeo simplesmente histórico, e por que não dizer, lendário. No dia 30 de março, data em que celebrou os 32 anos de sua primeira vitória na F1 — o GP dos Estados Unidos (Oeste) de 1980 —, o tricampeão mundial postou a íntegra da conquista em Long Beach, tradicional circuito de rua norte-americano, na Califórnia, e que hoje sedia uma das mas especiais etapas da temporada da Indy.
O vídeo é histórico sob vários aspectos: primeiro, claro, pela primeira de 23 vitórias da carreira de Nelsão na F1, abrindo assim uma das carreiras mais vitoriosas de um piloto na F1. Depois, Emerson Fittipaldi fez corrida épica depois de ter largado em 24º e último lugar e terminou na terceira colocação, subindo ao pódio pela última vez na categoria.
Outro detalhe, claro que bem menos importante que os citados acima, mas não menos curioso, é o fato de que a narração da corrida no vídeo foi de Galvão Bueno, mas exibida pela TV Bandeirantes, que transmitiu a temporada da F1 em 1980 — um ano depois, a categoria voltou a ser exibida pela Globo, talvez por conta do sucesso de Piquet. O narrador teve ao seu lado o comentarista Gil Ferreira em uma transmissão de mais de duas horas.
Tá aí uma oportunidade de relembrar um momento histórico, para quem teve a chance de ver e viver aqueles momentos todos. Eu, particularmente, tinha apenas 18 dias de vida quando Piquet venceu a primeira de tantas outras na F1, então o registro é ainda mais importante. Vale a pena demais assistir cada segundo deste vídeo lendário!
Equipes com três carros e liberdade para treinos particulares*
* Por Lívio Oricchio
Nos dias do GP da Malásia, há pouco mais de uma semana, me submeti a um curso intensivo: ouvir o máximo de profissionais da Fórmula 1 dispostos a falar, o que é raro, sobre um assunto complexo, a renovação do contrato das equipes com a Formula One Management (FOM), dirigida por Bernie Ecclestone, vigente até o fim do ano apenas.
O resumo do que compreendi apresento a seguir. Primeiro: esqueçam a Fota, a associação das equipes. Existe, ainda, mas apenas oficialmente. E é por pouco tempo. A saída de Ferrari e Red Bull, em dezembro, esvaziou a associação. E soube que, além de Ferrari e Red Bull, a McLaren da mesma forma renovou o Acordo da Concórdia até 2020. A McLaren, cujo diretor Martin Whitmarsh é também o presidente da Fota, negociou em separado com Ecclestone. E uma das razões da existência da Fota era negociar em bloco com Ecclestone.
É por esse motivo e pelo baixo valor que Ecclestone lhe ofereceu para também estender o acordo que a direção da Mercedes está louca da vida. Sentiu-se, com toda razão, traída na Fota, e Ecclestone acena com bem menos do que vai levar para casa, como uma espécia de luva, a Ferrari, por exemplo: cerca de US$ 150 milhões.
O Acordo da Concórdia estabelece os direitos e as obrigações na relação entre as equipes e a detentora majoritária dos direitos comerciais da Fórmula 1, a empresa CVC Capital Partners, que não é boba e mantém Bernie Ecclestone na direção executiva do investimento. O inglês tem hoje pequena participação nessa sociedade.
É difícil para qualquer profissional da Fórmula 1 imaginar como será se o que me foi informado em Sepang proceder, como deve ser o caso em razão da excelência da fonte: a CVC vendeu parte da sua participação no negócio para a Ferrari e a Red Bull. Em outras palavras, as duas equipes são sócias da CVC e com direito a voto no Conselho Administrativo na empresa responsável por cuidar da Fórmula 1, a Delta Topco.
Sempre imaginei que se um dia as escuderias passassem a ser sócias da Fórmula 1 não seriam duas apenas, mas a maioria, senão todas. O que não estará pensando um grupo como o da Mercedes ou times tradicionais, a exemplo da McLaren, quanto à existência de dois participantes, Ferrari e Red Bull, com direito de interferir nos destinos da Fórmula 1 enquanto elas não. Mas é o que parece ter sido acertado.
Com certeza deve estar passando algo do tipo na cabeça dos homens que decidem no grupo da Mercedes: “Será que vale a pena continuar investindo na Fórmula 1?”
Bem, você deve desejar me perguntar: “E eu com isso, repórter, o que vou ver de diferente já a partir do ano que vem, o primeiro da extensão do Acordo da Concórdia, caso todos assinem? A não ser que a gente graúda que me informou esteja enganada, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, aproveitou-se da sua situação privilegiada para negociar e impôs alguma de suas vontades.
Assim, já em 2013, muito provavelmente a Ferrari, ou quem desejar, poderá inscrever três carros no campeonato, bem como os testes durante a temporada voltarão a ser realizados.
Nos dias do GP da Malásia, há pouco mais de uma semana, me submeti a um curso intensivo: ouvir o máximo de profissionais da Fórmula 1 dispostos a falar, o que é raro, sobre um assunto complexo, a renovação do contrato das equipes com a Formula One Management (FOM), dirigida por Bernie Ecclestone, vigente até o fim do ano apenas.
O resumo do que compreendi apresento a seguir. Primeiro: esqueçam a Fota, a associação das equipes. Existe, ainda, mas apenas oficialmente. E é por pouco tempo. A saída de Ferrari e Red Bull, em dezembro, esvaziou a associação. E soube que, além de Ferrari e Red Bull, a McLaren da mesma forma renovou o Acordo da Concórdia até 2020. A McLaren, cujo diretor Martin Whitmarsh é também o presidente da Fota, negociou em separado com Ecclestone. E uma das razões da existência da Fota era negociar em bloco com Ecclestone.
É por esse motivo e pelo baixo valor que Ecclestone lhe ofereceu para também estender o acordo que a direção da Mercedes está louca da vida. Sentiu-se, com toda razão, traída na Fota, e Ecclestone acena com bem menos do que vai levar para casa, como uma espécia de luva, a Ferrari, por exemplo: cerca de US$ 150 milhões.
O Acordo da Concórdia estabelece os direitos e as obrigações na relação entre as equipes e a detentora majoritária dos direitos comerciais da Fórmula 1, a empresa CVC Capital Partners, que não é boba e mantém Bernie Ecclestone na direção executiva do investimento. O inglês tem hoje pequena participação nessa sociedade.
É difícil para qualquer profissional da Fórmula 1 imaginar como será se o que me foi informado em Sepang proceder, como deve ser o caso em razão da excelência da fonte: a CVC vendeu parte da sua participação no negócio para a Ferrari e a Red Bull. Em outras palavras, as duas equipes são sócias da CVC e com direito a voto no Conselho Administrativo na empresa responsável por cuidar da Fórmula 1, a Delta Topco.
Sempre imaginei que se um dia as escuderias passassem a ser sócias da Fórmula 1 não seriam duas apenas, mas a maioria, senão todas. O que não estará pensando um grupo como o da Mercedes ou times tradicionais, a exemplo da McLaren, quanto à existência de dois participantes, Ferrari e Red Bull, com direito de interferir nos destinos da Fórmula 1 enquanto elas não. Mas é o que parece ter sido acertado.
Com certeza deve estar passando algo do tipo na cabeça dos homens que decidem no grupo da Mercedes: “Será que vale a pena continuar investindo na Fórmula 1?”
Bem, você deve desejar me perguntar: “E eu com isso, repórter, o que vou ver de diferente já a partir do ano que vem, o primeiro da extensão do Acordo da Concórdia, caso todos assinem? A não ser que a gente graúda que me informou esteja enganada, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, aproveitou-se da sua situação privilegiada para negociar e impôs alguma de suas vontades.
Assim, já em 2013, muito provavelmente a Ferrari, ou quem desejar, poderá inscrever três carros no campeonato, bem como os testes durante a temporada voltarão a ser realizados.
domingo, 1 de abril de 2012
FELIPE MASSA NÃO É MAIS PILOTO DA FERRARI!
A Ferrari até tentou, mas não conseguiu esconder a insatisfação com os pífios resultados do piloto brasileiro e anunciou nesta tarde, na sede da equipe em Maranelo, a rescisão do contrato que tinha vigência até o fim deste ano.
A descisão foi tomada numa reunião a portas fechadas, onde estavam presentes, além do piloto e seu empresário Nicolas Todt, o presidente da Ferrari Luca di Montezemolo e o chefe de equipe Stefano Domenicali.
A pressão era muito forte: mídia italiana, tifosis, e até mesmo alguns dirigentes e integrantes da equipe que admitiam (ao menos publicamente), que não estavam mais dispostos a esperar por uma melhora no desempenho de Felipe Massa, que já não vinha correspondendo aos resultados esperados pela equipe desde seu retorno às pistas em 2010, após o acidente nos treinos do GP da Hungria em 2009, quando foi atingido por uma mola que se desprendeu do carro de seu compatriota Rubens Barrichello
Corre a boca pequena, que a gota d'água foi a vitória de Fernando Alonso no GP da Malásia, enquanto Felipe Massa foi apenas 15º.
Ninguém da Ferrari quis comentar a decisão, Felipe Massa e seu empresário não foram localizados e não retornaram os telefonemas desta reportagem.
A assessoria de imprensa até o momento apenas informa a notícia e que em breve divulgará maiores detalhes. Não menciona também quem seria o mais provável substituto para ocupar o cockpit do carro 6.
O nome mais ventilado na mídia especializada nas últimas semana é do mexicano Sergio Pérez, que além de já ser piloto da "Ferrari Driver Academy", vem fazendo, desde o ano passado, um excelente trabalho na equipe Sauber, que utiliza motores Ferrari e inclusive chegou a ameaçar a liderança de Fernando Alonso no último GP, concluindo a prova num surpeendente e muito comemorado segundo lugar.
Há ainda outros nomes de menor expressão, mas não se acredita, no momento, que sejam escolhidos.
Você deve estar se perguntando nesse momento, sobre o futuro de Felipe Massa.
Alguns (ácidos) comentários já pingam na net: - "será que a KV Racing vai colocar um quarto carro para disputar a Fórmula Indy?"
A ver.
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