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quarta-feira, 14 de março de 2012
CHEFES DE EQUIPE ESPERAM POR INÍCIO DE TEMPORADA MOVIMENTADO*
* Por Jonathan Noble, do AUTOSPORT.com
Após a pré-temporada, a expectativa por parte dos fãs da F1 é que o início do Mundial será imprevisível, com a competitividade do grid podendo gerar surpresas nas primeiras provas.
Os testes de pré-temporada sugeriram que a diferença entre as equipes será pequena – sendo que algumas aparentam estarem mais rápidas em voltas lançadas, enquanto outras se destacam em distância de corrida. Além disso, os pneus agressivos da Pirelli dificultam a estratégia, o que faz com que figuras do comando da categoria admitam que o início de ano será emocionante.
“Será uma loucura! A classificação em Melbourne e as primeiras corridas serão imprevisíveis”, afirmou o chefe da equipe Lotus, Éric Boullier.
“Os pneus deixarão as coisas muito interessantes. Se forçarmos muito na classificação, ficaremos prejudicados na primeira parte da corrida. E, se fizermos o pitstop cedo demais, significa que teremos que fazer uma parada a mais.”
“Será interessante e gostamos do desafio. Sempre gostaríamos de ter um carro que é dois segundos mais rápido que os demais, o que nos deixaria confortáveis, mas, no fim das contas, também gostamos de lutar.”
O chefe da equipe Mercedes, Ross Brawn, afirmou que, além de o pelotão aparentar estar competitivo, a expectativa em ver seis campeões mundiais na pista também é algo para causar empolgação.
“É ótimo para a F1 ter tantos campeões mundiais”, disse. “Pela qualidade do pelotão e pelo fato de os carros parecerem estar muito próximos, será uma temporada empolgante, uma das melhores que já vimos nos últimos anos. Estou ansioso para uma temporada muito desafiadora. Espero um início de ano apertado, mais do que vimos em vários anos.”
Diretor de operações da Lotus, Alan Permane afirmou que o cenário da F1 está menos claro do que nos últimos anos.
“Diria que está muito difícil de fazer uma previsão. Normalmente, nesta altura, já teríamos uma ideia, mas não sabemos onde estamos”, disse.
Já o diretor de competições da Pirelli, Paul Hembery, acredita que as primeiras corridas podem trazer surpresas.
“Martin Whitmarsh [chefe da McLaren] disse que precisávamos dar às equipes um desafio. Se isso acontecer, veremos coisas empolgantes – pelo menos no início da temporada”, afirmou.
“Temos que lembrar que os engenheiros nestas equipes são os melhores do mundo e, quando o tempo passa, a situação deve ser normalizada.”
Após a pré-temporada, a expectativa por parte dos fãs da F1 é que o início do Mundial será imprevisível, com a competitividade do grid podendo gerar surpresas nas primeiras provas.
Os testes de pré-temporada sugeriram que a diferença entre as equipes será pequena – sendo que algumas aparentam estarem mais rápidas em voltas lançadas, enquanto outras se destacam em distância de corrida. Além disso, os pneus agressivos da Pirelli dificultam a estratégia, o que faz com que figuras do comando da categoria admitam que o início de ano será emocionante.
“Será uma loucura! A classificação em Melbourne e as primeiras corridas serão imprevisíveis”, afirmou o chefe da equipe Lotus, Éric Boullier.
“Os pneus deixarão as coisas muito interessantes. Se forçarmos muito na classificação, ficaremos prejudicados na primeira parte da corrida. E, se fizermos o pitstop cedo demais, significa que teremos que fazer uma parada a mais.”
“Será interessante e gostamos do desafio. Sempre gostaríamos de ter um carro que é dois segundos mais rápido que os demais, o que nos deixaria confortáveis, mas, no fim das contas, também gostamos de lutar.”
O chefe da equipe Mercedes, Ross Brawn, afirmou que, além de o pelotão aparentar estar competitivo, a expectativa em ver seis campeões mundiais na pista também é algo para causar empolgação.
“É ótimo para a F1 ter tantos campeões mundiais”, disse. “Pela qualidade do pelotão e pelo fato de os carros parecerem estar muito próximos, será uma temporada empolgante, uma das melhores que já vimos nos últimos anos. Estou ansioso para uma temporada muito desafiadora. Espero um início de ano apertado, mais do que vimos em vários anos.”
Diretor de operações da Lotus, Alan Permane afirmou que o cenário da F1 está menos claro do que nos últimos anos.
“Diria que está muito difícil de fazer uma previsão. Normalmente, nesta altura, já teríamos uma ideia, mas não sabemos onde estamos”, disse.
Já o diretor de competições da Pirelli, Paul Hembery, acredita que as primeiras corridas podem trazer surpresas.
“Martin Whitmarsh [chefe da McLaren] disse que precisávamos dar às equipes um desafio. Se isso acontecer, veremos coisas empolgantes – pelo menos no início da temporada”, afirmou.
“Temos que lembrar que os engenheiros nestas equipes são os melhores do mundo e, quando o tempo passa, a situação deve ser normalizada.”
terça-feira, 13 de março de 2012
F-1 começa ano especial com seus seis campeões*
* Por Julianne Cerasoli
O encontro inédito de seis campeões mundiais em uma única temporada diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguidos de Alonso, nas temporadas seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.
Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada até o ano passado, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?
É claro que, por este mesmo motivo, não se pode esperar uma nova revolução em 2012, já que as regras vêm se mantendo relativamente estáveis. Antes das mudanças acertadas para 2014, é muito provável que a atual relação de forças, com Red Bull à frente após se adaptar melhor às alterações de 2009, se mantenha. E isso abriria um precedente para uma nova dinastia alemã, pelo menos para as próximas duas temporadas.
O material humano também não pode ser menosprezado. Além de um Schumacher já consagrado, dá para imaginar, daqui 20, 30 anos, listas dos grandes pilotos de todos os tempos com alguns dos astros de hoje. E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuísmo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.
A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte – hoje superada pela World Series –, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.
Com a exceção de Vettel e talvez de Alonso, que há dois anos vem fazendo o que pode a bordo de uma Ferrari apenas com lapsos de competitividade, os demais campeões chegam em 2012 com algo a provar. Schumacher, dois anos após o retorno, já não tem faz tempo a desculpa da readaptação para levar tempo de Rosberg. Raikkonen certamente passará o ano todo respondendo sobre seu comprometimento, colocado em dúvida após o título de 2007. Button, após um 2011 irrepreensível, precisa provar que anda na frente de Hamilton mesmo sem contar com os erros do companheiro que, por sua vez, é o mais pressionado de todos: de gênio a trapalhão, Lewis passou por tudo em seus cinco anos de F-1 e vive o desafio de colocar sua vida profissional e particular nos (mesmos) trilhos para voltar à consistência impressionante de seu ano de estreia.
A boa notícia é que não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem, a princípio, mais este ano de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button, Alonso e Raikkonen – e 10 anos – Vettel e Hamilton.
Mas quem levará a melhor? Como pensar na Mercedes de Schumacher lutando pelo título após ficar longe até dos pódios em 2011 parece um exagero, dá para limitar as apostas a três: ao final do ano, teremos mais um tricampeão, outro bi ou aumentaremos ainda mais o recorde de campeões no grid?
O encontro inédito de seis campeões mundiais em uma única temporada diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguidos de Alonso, nas temporadas seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.
Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada até o ano passado, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?
É claro que, por este mesmo motivo, não se pode esperar uma nova revolução em 2012, já que as regras vêm se mantendo relativamente estáveis. Antes das mudanças acertadas para 2014, é muito provável que a atual relação de forças, com Red Bull à frente após se adaptar melhor às alterações de 2009, se mantenha. E isso abriria um precedente para uma nova dinastia alemã, pelo menos para as próximas duas temporadas.
O material humano também não pode ser menosprezado. Além de um Schumacher já consagrado, dá para imaginar, daqui 20, 30 anos, listas dos grandes pilotos de todos os tempos com alguns dos astros de hoje. E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuísmo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.
A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte – hoje superada pela World Series –, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.
Com a exceção de Vettel e talvez de Alonso, que há dois anos vem fazendo o que pode a bordo de uma Ferrari apenas com lapsos de competitividade, os demais campeões chegam em 2012 com algo a provar. Schumacher, dois anos após o retorno, já não tem faz tempo a desculpa da readaptação para levar tempo de Rosberg. Raikkonen certamente passará o ano todo respondendo sobre seu comprometimento, colocado em dúvida após o título de 2007. Button, após um 2011 irrepreensível, precisa provar que anda na frente de Hamilton mesmo sem contar com os erros do companheiro que, por sua vez, é o mais pressionado de todos: de gênio a trapalhão, Lewis passou por tudo em seus cinco anos de F-1 e vive o desafio de colocar sua vida profissional e particular nos (mesmos) trilhos para voltar à consistência impressionante de seu ano de estreia.
A boa notícia é que não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem, a princípio, mais este ano de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button, Alonso e Raikkonen – e 10 anos – Vettel e Hamilton.
Mas quem levará a melhor? Como pensar na Mercedes de Schumacher lutando pelo título após ficar longe até dos pódios em 2011 parece um exagero, dá para limitar as apostas a três: ao final do ano, teremos mais um tricampeão, outro bi ou aumentaremos ainda mais o recorde de campeões no grid?
segunda-feira, 12 de março de 2012
Será duro para Alonso e Massa*
* Por Lívio Oricchio
Sábado conversei com um profissional muuuuito bem informado sobre o modelo F2012 da Ferrari e fiquei tão impressionado que escolhi o tema para a coluna de hoje no Jornal da Tarde, a qual reproduzo aqui. Sabia das dificuldades, não que eram tantas. Mas você tem consciência, como eu, de que na prova de Melbourne, pelas muitas variáveis extras que interferem no resultado, tudo pode acontecer. Seguindo a lógica, no entanto, Alonso e Massa deverão apenas assistir aos concorrentes mais próximos digladiando-se.
A coluna:
É pouco provável, como pensam alguns, que a imagem de um começo de campeonato difícil propagada pela Ferrari seja apenas um jogo de cena. Há quem acredite que o modelo F2012 esteja, ainda, distante do desempenho dos carros da Red Bull, McLaren e agora Lotus e Mercedes, mas não como os dirigentes da equipe italiana desejam que os concorrentes e a torcida imaginam.
Mas se o que Fernando Alonso e Felipe Massa podem realizar no fim de semana em Melbourne, abertura do campeonato, for baseado no último teste da pré-temporada, em Barcelona, entre os dias 1 e 4, o da última versão dos modelos de 2012, as projeções pessimistas de personagens como Nick Fry, diretor técnico da Ferrari, são mesmo procedentes. Pode-se ir até além: preocupantes.
Há muitos fatores que interferem no resultado de uma competição de Fórmula 1 e às vezes o inesperado acontece, porém, diante do exposto no Circuito da Catalunha, Alonso e Massa talvez sofram até para entrar no Q1 no treino classificatório, sábado, onde os dez mais velozes no Q2 lutam pelas dez primeiras colocações do grid. Como os próprios pilotos e Fry afirmam, “falta pressão aerodinâmica no carro”.
O problema é que uma das características dos 5.303 metros do Circuito Albert Park, em Melbourne, é a falta de aderência mecânica, por não se tratar de um pista permanente de velocidade, e a pouca abrasividade do asfalto. Como só existe para o GP da Austrália, não há acúmulo de borracha no circuito ao longo do ano, o que melhoraria a aderência. Sendo assim, a responsabilidade da geração de pressão aerodinâmica no desempenho do carro cresce. Sem ela, as frenagens são instáveis, a velocidade de contorno das curvas reduzida e a tração deficiente, dentre outras implicações comprometedoras.
A pouca geração de pressão aerodinâmica do modelo F2012 é, também, por exemplo, a razão de a durabilidade dos pneus estar dentre as menores verificadas nos ensaios. Em Barcelona, depois de seis voltas os pneus macios caíam muito de performance e os médios, nove. Tudo sob as temperaturas bem mais amenas do inverno europeu se comparadas com as que enfrentarão no fim do verão australiano, potencializadoras do desgaste de pneus. Ah, a Pirelli embarcou para Melbourne os mesmos pneus do Circuito da Catalunha, macios e médios.
A nota positiva do carro italiano é a resistência demonstrada em Jerez de la Frontera e Barcelona: com 4.993,7 quilômetros percorridos, foi a que mais acumulou voltas nesses traçados, seguida da Sauber, 4.877,5 km e da McLaren, 4.872,7 km.
Diante desse cenário bem mais desfavorável que encorajador, seria surpreendente se, de repente, Alonso e Massa se mostrassem capazes de lutar contra os colegas de Red Bull, McLaren, Lotus e Mercedes, mais velozes e regulares nos ensaios de inverno. E a versão B do modelo F2012 da Ferrari, já que a em uso dá mostras de ser muito deficiente, só será testada no treino coletivo de 1 a 3 de maio, em Mugello, visando estrear no GP da Espanha, dia 13 de maio.
A maior mudança será o novo posicionamento dos terminais de escape, bem mais para trás que agora, solução já utilizada pela Sauber e Red Bull, comprovadamente auxiliares da geração de pressão aerodinâmica. Mas para isso está sendo necessário reprojetar as laterais do F2012 e até solicitar um novo crash test (teste de resistência) à FIA. Até lá, muito provavelmente, Alonso e Massa vão ver os concorrentes andando bem à frente. Mesmo depois, em circuitos de caracteríticas distintas das de Albert Park.
Sábado conversei com um profissional muuuuito bem informado sobre o modelo F2012 da Ferrari e fiquei tão impressionado que escolhi o tema para a coluna de hoje no Jornal da Tarde, a qual reproduzo aqui. Sabia das dificuldades, não que eram tantas. Mas você tem consciência, como eu, de que na prova de Melbourne, pelas muitas variáveis extras que interferem no resultado, tudo pode acontecer. Seguindo a lógica, no entanto, Alonso e Massa deverão apenas assistir aos concorrentes mais próximos digladiando-se.
A coluna:
É pouco provável, como pensam alguns, que a imagem de um começo de campeonato difícil propagada pela Ferrari seja apenas um jogo de cena. Há quem acredite que o modelo F2012 esteja, ainda, distante do desempenho dos carros da Red Bull, McLaren e agora Lotus e Mercedes, mas não como os dirigentes da equipe italiana desejam que os concorrentes e a torcida imaginam.
Mas se o que Fernando Alonso e Felipe Massa podem realizar no fim de semana em Melbourne, abertura do campeonato, for baseado no último teste da pré-temporada, em Barcelona, entre os dias 1 e 4, o da última versão dos modelos de 2012, as projeções pessimistas de personagens como Nick Fry, diretor técnico da Ferrari, são mesmo procedentes. Pode-se ir até além: preocupantes.
Há muitos fatores que interferem no resultado de uma competição de Fórmula 1 e às vezes o inesperado acontece, porém, diante do exposto no Circuito da Catalunha, Alonso e Massa talvez sofram até para entrar no Q1 no treino classificatório, sábado, onde os dez mais velozes no Q2 lutam pelas dez primeiras colocações do grid. Como os próprios pilotos e Fry afirmam, “falta pressão aerodinâmica no carro”.
O problema é que uma das características dos 5.303 metros do Circuito Albert Park, em Melbourne, é a falta de aderência mecânica, por não se tratar de um pista permanente de velocidade, e a pouca abrasividade do asfalto. Como só existe para o GP da Austrália, não há acúmulo de borracha no circuito ao longo do ano, o que melhoraria a aderência. Sendo assim, a responsabilidade da geração de pressão aerodinâmica no desempenho do carro cresce. Sem ela, as frenagens são instáveis, a velocidade de contorno das curvas reduzida e a tração deficiente, dentre outras implicações comprometedoras.
A pouca geração de pressão aerodinâmica do modelo F2012 é, também, por exemplo, a razão de a durabilidade dos pneus estar dentre as menores verificadas nos ensaios. Em Barcelona, depois de seis voltas os pneus macios caíam muito de performance e os médios, nove. Tudo sob as temperaturas bem mais amenas do inverno europeu se comparadas com as que enfrentarão no fim do verão australiano, potencializadoras do desgaste de pneus. Ah, a Pirelli embarcou para Melbourne os mesmos pneus do Circuito da Catalunha, macios e médios.
A nota positiva do carro italiano é a resistência demonstrada em Jerez de la Frontera e Barcelona: com 4.993,7 quilômetros percorridos, foi a que mais acumulou voltas nesses traçados, seguida da Sauber, 4.877,5 km e da McLaren, 4.872,7 km.
Diante desse cenário bem mais desfavorável que encorajador, seria surpreendente se, de repente, Alonso e Massa se mostrassem capazes de lutar contra os colegas de Red Bull, McLaren, Lotus e Mercedes, mais velozes e regulares nos ensaios de inverno. E a versão B do modelo F2012 da Ferrari, já que a em uso dá mostras de ser muito deficiente, só será testada no treino coletivo de 1 a 3 de maio, em Mugello, visando estrear no GP da Espanha, dia 13 de maio.
A maior mudança será o novo posicionamento dos terminais de escape, bem mais para trás que agora, solução já utilizada pela Sauber e Red Bull, comprovadamente auxiliares da geração de pressão aerodinâmica. Mas para isso está sendo necessário reprojetar as laterais do F2012 e até solicitar um novo crash test (teste de resistência) à FIA. Até lá, muito provavelmente, Alonso e Massa vão ver os concorrentes andando bem à frente. Mesmo depois, em circuitos de caracteríticas distintas das de Albert Park.
sexta-feira, 9 de março de 2012
GGOO BOLÃO F1 2012
Vai começar a temporada 2012 da Fórmula 1 e com ela teremos o início da disputa da QUINTA EDIÇÃO do "GGOO BOLÃO F1". As inscrições estão abertas e as apostas para a primeira corrida já podem ser feitas. Seja pelo amor às corridas, pelo prazer de tirar um sarro dos amigos ou por total falta de algo melhor para se fazer, PARTICIPE!
*** REGULAMENTO ***
1 - PONTUAÇÃO
* 1.1 - Serão distribuídos 130 (cento e trinta) PONTOS POR GP, da seguinte forma:
CLASSIFICAÇÃO (aos sábados):
Pole Position - 08 pontos
Posição no Grid Aleatória - 13 pontos (posição no grid de largada a ser definida antes de cada GP)
CORRIDA (aos domingos):
Volta mais Rápida - 08 pontos
01º colocado - 25 pontos
02º colocado - 18 pontos
03º colocado - 15 pontos
04º colocado - 12 pontos
05º colocado - 10 pontos
06º colocado - 08 pontos
07º colocado - 06 pontos
08º colocado - 04 pontos
09º colocado - 02 pontos
10º colocado - 01 ponto
2 - CADASTRO
* 2.1 - As inscrições serão aceitas até a TERCEIRA corrida do campeonato 2012 da F1.
* 2.2 - O cadastro deverá ser feito em tópico específico da Comunidade do Orkut "GGOO!!! F1 setor G" (http://www.orkut.com/Community.aspx?cmm=22496471), aonde o participante irá escolher o nome e numeral (de 00 a 99) com o qual irá apostar durante o todo o bolão. Os pariticpantes das edições anteriores do bolão terão prioridade caso queiram manter a numeração utilizada no ano passado.
* 2.3 - Ao se cadastrar, o partcipante será bonificado com 30 (trinta) pontos para o início da disputa.
3 - REGULARIDADE
* 3.1 - A cada GP sem apostar, o participante será PUNIDO, perdendo 10 (dez) pontos.
* 3.2 - O participante que retornar à pontuação "0" (zero) ou entrar em pontuação negativa, será ELIMINADO do "GGOO Bolão F1 2012".
* 3.3 - O participante que apostar EM TODOS os GP's do ano, participará do sorteio do prêmio específicado no item "5.2"
4 - APOSTAS
* 4.1 - Serão válidas somente as apostas realizadas em tópico específico para cada corrida na Comunidade do Orkut
"GGOO!!! F1 setor G" (http://www.orkut.com/Community.aspx?cmm=22496471), até 30 (trinta) minutos antes do início do treino classificatório para decidir o grid de largada (exceto no GP Brasil, onde os membros da GGOO poderão fazer as apostas pessoalmente no autódromo de Interlagos).
* 4.2 - A escolha da posição no grid aleatória sempre será feita por um dos participantes inscritos na disputa indicado pela organização do Bolão e seguirá a ordem da classificação do Bolão 2011 (na primeira corrida a escolha será feita pelo atual campeão, na segunda corrida pelo atual vice, etc). As posições que já foram escolhidas em corridas anteriores não poderão mais ser utilizadas até o final do campeonato.
* 4.3 - Não serão aceitas apostas em duplicidade, ou seja, apostar no mesmo piloto em mais de uma posição (exemplo: mesmo piloto na pole e posição no grid aleatória ou em 2º e 5º na corrida). Caso isso ocorra a aposta em duplicidade será anulada, porém as outras apostas continuarão valendo.
* 4.4 - Os resultados do "GGOO Bolão F1 2012" seguirão os resultados oficiais da FIA. Punições ou desclassificações aplicadas aos pilotos após o treino classificatório ou corrida também interferem no resultado do bolão.
5 - PREMIAÇÃO
* 5.1 - Ao final do campeonato 2012 da F1, o participante que somar o maior número de pontos será declarado CAMPEÃO e será premiado com uma camiseta da GGOO (modelo a ser definido pela organização do GGOO Bolão F1 2012).
* 5.2 - Ao final do campeonato 2012 da F1, será sorteado entre os participantes que apostarem em todos os GP's do ano uma camiseta da GGOO (modelo a ser definido pela organização do GGOO Bolão F1 2012).
*** EXEMPLO DE APOSTA ***
Nº 00 - GGOOapostador
CLASSIFICAÇÃO:
POLE - Fangio
PGA - Stewart
CORRIDA:
VR - Mansell
01 - Prost
02 - Fittipaldi
03 - Lauda
04 - Clark
05 - Hill
06 - Surtees
07 - Ascari
08 - Farina
09 - Hakkinen
10 - Scheckter
Fórmula 1 2012: na pista, seis campeões mundiais*
* Por Castilho de Andrade
A Fórmula 1 2012 começa no próximo dia 18 em Melbourne, Austrália, com seis campeões mundiais no grid de largada: Sebastian Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso e Michael Schumacher. Juntos, esses seis pilotos somam 14 títulos. Nunca houve uma disputa igual. O encerramento do campeonto será dia 25 de novembro, com o GP Brasil de Fórmula 1, no autódromo de Interlagos.
As principais equipes já apresentaram suas armas para o duelo de 20 corridas e os testes de inverno indicaram que a Red Bull ainda leva alguma vantagem sobre as equipes concorrentes, mas não tanto como nos últimos dois anos quando Vettel conquistou os seus dois títulos mundiais sem precisar se esforçar muito. A McLaren aparece como a primeira grande adversária, seguida da Ferrari e da Mercedes. Mas só mesmo depois das três primeiras corridas é que se poderá ter uma idéia melhor da nova relação de forças.
A primeira pergunta é: quem é o grande favorito da temporada? Questão complicada, por enquanto. Sebastian Vettel está no auge da forma técnica e possui um carro à altura. Portanto, ele sai na frente. Na sequência, Button e Hamilton. Os dois têm condições iguais na McLaren. Resta saber o que prevalecerá: a eficiência matemática de Button ou o arrojo e a ousadia de Hamilton. Depois aparece Fernando Alonso. O talentoso espanhol, entretanto, depende da ‘confirmação’ da Ferrari que, nos últimos dois anos, não conseguiu produzir um carro capaz de andar tão rápido quanto as Red Bull.
Kimi Räikkönen é uma incógnita. Ele defenderá a Lotus e ainda não teve oportunidade de mostrar se manteve a técnica que lhe deu o título de 2007 pela Ferrari. Depois de dois anos afastado na Fórmula 1 e sem marcar presença no Mundial de Rali, ele volta aos 32 anos em busca do tempo perdido.
Michael Schumacher, em tese, fará este ano sua derradeira temporada na Fórmula 1, defendendo a equipe da Mercedes. Sua volta depois de três anos fora das pistas foi complicada. Ele não conseguiu nenhum pódio nos dois campeonatos que correu e, em ambos, foi superado pelo companheiro de equipe Nico Rosberg. Aos 43 anos, Schumacher deverá enfrentar seu último desafio na carreira: tentar vencer pela Mercedes e garantir o crescimento da equipe alemã para os próximos anos.
E o Brasil?
Dois pilotos representarão o Brasil no campeonato. Felipe Massa poderá fazer sua última temporada pela Ferrari caso não se recupere das fracas atuações de 2010 e 2011. Entretanto, ele parece bem mais motivado e isso poderá fazer a diferença. Bruno Senna ganhou a disputa com Rubinho Barrichello pela vaga na Williams e correrá na equipe cujos carros, agora, contarão com motores Renault, mais eficientes do que os Cosworth.
O campeonato de 2012 contará com a volta do GP do Bahrein, quarta corrida da temporada, e marcará a estréia do GP dos EUA, em Austin, no Texas. Carterham e Marussia são as novas denominações das equipes Lotus e Virgin.
A Fórmula 1 2012 começa no próximo dia 18 em Melbourne, Austrália, com seis campeões mundiais no grid de largada: Sebastian Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso e Michael Schumacher. Juntos, esses seis pilotos somam 14 títulos. Nunca houve uma disputa igual. O encerramento do campeonto será dia 25 de novembro, com o GP Brasil de Fórmula 1, no autódromo de Interlagos.
As principais equipes já apresentaram suas armas para o duelo de 20 corridas e os testes de inverno indicaram que a Red Bull ainda leva alguma vantagem sobre as equipes concorrentes, mas não tanto como nos últimos dois anos quando Vettel conquistou os seus dois títulos mundiais sem precisar se esforçar muito. A McLaren aparece como a primeira grande adversária, seguida da Ferrari e da Mercedes. Mas só mesmo depois das três primeiras corridas é que se poderá ter uma idéia melhor da nova relação de forças.
A primeira pergunta é: quem é o grande favorito da temporada? Questão complicada, por enquanto. Sebastian Vettel está no auge da forma técnica e possui um carro à altura. Portanto, ele sai na frente. Na sequência, Button e Hamilton. Os dois têm condições iguais na McLaren. Resta saber o que prevalecerá: a eficiência matemática de Button ou o arrojo e a ousadia de Hamilton. Depois aparece Fernando Alonso. O talentoso espanhol, entretanto, depende da ‘confirmação’ da Ferrari que, nos últimos dois anos, não conseguiu produzir um carro capaz de andar tão rápido quanto as Red Bull.
Kimi Räikkönen é uma incógnita. Ele defenderá a Lotus e ainda não teve oportunidade de mostrar se manteve a técnica que lhe deu o título de 2007 pela Ferrari. Depois de dois anos afastado na Fórmula 1 e sem marcar presença no Mundial de Rali, ele volta aos 32 anos em busca do tempo perdido.
Michael Schumacher, em tese, fará este ano sua derradeira temporada na Fórmula 1, defendendo a equipe da Mercedes. Sua volta depois de três anos fora das pistas foi complicada. Ele não conseguiu nenhum pódio nos dois campeonatos que correu e, em ambos, foi superado pelo companheiro de equipe Nico Rosberg. Aos 43 anos, Schumacher deverá enfrentar seu último desafio na carreira: tentar vencer pela Mercedes e garantir o crescimento da equipe alemã para os próximos anos.
E o Brasil?
Dois pilotos representarão o Brasil no campeonato. Felipe Massa poderá fazer sua última temporada pela Ferrari caso não se recupere das fracas atuações de 2010 e 2011. Entretanto, ele parece bem mais motivado e isso poderá fazer a diferença. Bruno Senna ganhou a disputa com Rubinho Barrichello pela vaga na Williams e correrá na equipe cujos carros, agora, contarão com motores Renault, mais eficientes do que os Cosworth.
O campeonato de 2012 contará com a volta do GP do Bahrein, quarta corrida da temporada, e marcará a estréia do GP dos EUA, em Austin, no Texas. Carterham e Marussia são as novas denominações das equipes Lotus e Virgin.
GPs na berlinda*
* Por Luiz Fernando Ramos
O Mundial de 2012 da Fórmula 1 começa no próximo dia 18 e não há ninguém capaz de afirmar com absoluta certeza se o campeonato terá as 20 provas programadas no calendário. Numa situação que vem se tornando comum, algumas corridas estão ameaçadas de cancelamento a poucos meses de sua realização. Os campeonatos de futebol de botão que eu fazia com os amigos na infância eram melhor organizados.
Uma delas é o GP do Bahrein, programada para o dia 22 de abril. Embora relatos dão conta de incidentes entre manifestantes e a polícia local, não há nenhuma recomendação oficial do governo inglês - país em que a maioria das equipes da Fórmula 1 estão baseadas - para evitar viagens para lá. Enquanto isso se mantiver, a prova deve acontecer normalmente. Mas as equipes estão monitorando à distância a situação e, caso sintam que não será possível o evento ocorrer com segurança, irão pressionar por seu cancelamento.
O GP da Europa, no dia 24 de junho em Valência, também está ameaçado por um motivo mais prático: os organizadores ainda não pagaram a taxa de realização da prova para Bernie Ecclestone. O dirigente pressiona nos bastidores, sinalizando que já haveria um acordo para um revezamento entre as duas corridas na Espanha a partir de 2013, o que não é o caso - ainda. Se não receber o dinheiro dos valencianos, Ecclestone cancelará o evento.
O último ponto de interrogação paira sobre o GP dos Estados Unidos, marcado para 18 de novembro. Depois de vários problemas burocráticos e organizacionais, as obras na pista de Austin estão longe de terminar. Mas os responsáveis asseguraram na última semana que tudo ficará pronto a tempo. Após corridas inaugurais recentes em autódromos sem acabamento, como na Coreia do Sul e na Índia, é pouco provável que os norte-americanos não terminem a obra, ainda que num nível apenas aceitável para a realização de uma corrida.
No fundo, é um tanto ridículo perdermos tempo debatendo essas questões a menos de dez dias do início do Mundial. Já afirmei isso aqui antes, esse modelo de organização atual está superado e só faz mal à Fórmula 1. O pior é que não há sinais de que ele mudará tão cedo.
O Mundial de 2012 da Fórmula 1 começa no próximo dia 18 e não há ninguém capaz de afirmar com absoluta certeza se o campeonato terá as 20 provas programadas no calendário. Numa situação que vem se tornando comum, algumas corridas estão ameaçadas de cancelamento a poucos meses de sua realização. Os campeonatos de futebol de botão que eu fazia com os amigos na infância eram melhor organizados.
Uma delas é o GP do Bahrein, programada para o dia 22 de abril. Embora relatos dão conta de incidentes entre manifestantes e a polícia local, não há nenhuma recomendação oficial do governo inglês - país em que a maioria das equipes da Fórmula 1 estão baseadas - para evitar viagens para lá. Enquanto isso se mantiver, a prova deve acontecer normalmente. Mas as equipes estão monitorando à distância a situação e, caso sintam que não será possível o evento ocorrer com segurança, irão pressionar por seu cancelamento.
O GP da Europa, no dia 24 de junho em Valência, também está ameaçado por um motivo mais prático: os organizadores ainda não pagaram a taxa de realização da prova para Bernie Ecclestone. O dirigente pressiona nos bastidores, sinalizando que já haveria um acordo para um revezamento entre as duas corridas na Espanha a partir de 2013, o que não é o caso - ainda. Se não receber o dinheiro dos valencianos, Ecclestone cancelará o evento.
O último ponto de interrogação paira sobre o GP dos Estados Unidos, marcado para 18 de novembro. Depois de vários problemas burocráticos e organizacionais, as obras na pista de Austin estão longe de terminar. Mas os responsáveis asseguraram na última semana que tudo ficará pronto a tempo. Após corridas inaugurais recentes em autódromos sem acabamento, como na Coreia do Sul e na Índia, é pouco provável que os norte-americanos não terminem a obra, ainda que num nível apenas aceitável para a realização de uma corrida.
No fundo, é um tanto ridículo perdermos tempo debatendo essas questões a menos de dez dias do início do Mundial. Já afirmei isso aqui antes, esse modelo de organização atual está superado e só faz mal à Fórmula 1. O pior é que não há sinais de que ele mudará tão cedo.
quinta-feira, 8 de março de 2012
MULHERES: BIA NA INDY E MARIA DE VILLOTA NA F1
Bia Figueiredo será a terceira brasileira a participar dos testes de pré-temporada da IndyCar nesta quinta-feira, no circuito de Sebring, informa o site TAZIO.
A piloto, que, participou do campeonato de 2011 pela Dreyer & Reinbold, estará ao volante do carro de número 27 da Andretti Autosport pertencente a James Hinchcliffe, já confirmado pelo time para este ano.
O time, que além do canadense contará com Ryan Hunter-Reay e Marco Andretti, anunciou que o treino da brasileira terá apenas um dia de duração.
Assim, Bia se junta a Tony Kanaan e Rubens Barrichello, ambos da KV, outros pilotos do país qu irão à pista nesta quinta-feira, terceiro dia de treinos em Sebring. Especula-se que Bia correrá em São Paulo e em Indianápolis.
Já Marussia anunciou nesta quarta-feira (7) a contratação de María de Villota para desempenhar a função de pilota de testes em 2012, informa o site Grande Prêmio.
Já se vão vinte anos desde que Giovanna Amati guiou um carro de F1 na classificação do GP do Brasil, em Interlagos. A italiana, hoje com 49 anos, foi a última mulher a pilotar um bólido da categoria de maneira oficial, ainda que não tenha conseguido se classificar para nenhuma das três corridas iniciais de 1992 quando corria pela Brabham. Em testes, a última pilota a guiar um F1 foi Katherine Legge (hoje na Indy), em 2005, pela Minardi.
A piloto, que, participou do campeonato de 2011 pela Dreyer & Reinbold, estará ao volante do carro de número 27 da Andretti Autosport pertencente a James Hinchcliffe, já confirmado pelo time para este ano.
O time, que além do canadense contará com Ryan Hunter-Reay e Marco Andretti, anunciou que o treino da brasileira terá apenas um dia de duração.
Assim, Bia se junta a Tony Kanaan e Rubens Barrichello, ambos da KV, outros pilotos do país qu irão à pista nesta quinta-feira, terceiro dia de treinos em Sebring. Especula-se que Bia correrá em São Paulo e em Indianápolis.
Já Marussia anunciou nesta quarta-feira (7) a contratação de María de Villota para desempenhar a função de pilota de testes em 2012, informa o site Grande Prêmio.
Já se vão vinte anos desde que Giovanna Amati guiou um carro de F1 na classificação do GP do Brasil, em Interlagos. A italiana, hoje com 49 anos, foi a última mulher a pilotar um bólido da categoria de maneira oficial, ainda que não tenha conseguido se classificar para nenhuma das três corridas iniciais de 1992 quando corria pela Brabham. Em testes, a última pilota a guiar um F1 foi Katherine Legge (hoje na Indy), em 2005, pela Minardi.
Revolução na Ferrari já começou*
* Por Lívio Oricchio
O diretor da Ferrari, Stefano Domenicali, falou tanto, no ano passado, que o carro da Ferrari deste ano seria revolucionário, seus pilotos, Fernando Alonso e Felipe Massa bateram tanto, também, na mesma tecla que a expectativa geral ao redor do seu desempenho ganhou conotação quase mística. Pois algumas respostas a esse respeito já existem: antes ainda de o campeonato começar a equipe italiana está reprojetando o modelo F2012. É o que publicou ontem o diário esportivo Gazzetta dello Sport, do mesmo grupo empresarial da Ferrari. De bom, até agora, apenas a sua resistência, conforme os 4.993,7 quilômetros percorridos na pré-temporada sugerem. A que mais treinou (veja a tabela no fim do texto).
Enquanto no Salão do Automóvel de Genebra, Luca di Montezemolo, presidente da empresa, levantava a voz contra as projeções negativas para o seu time, em Maranello, sede da escudeira, o grupo de engenheiros coordenado pelo inglês Pat Fry trabalhava duramente para refazer as laterais do novo carro. O objetivo é repensar o projeto aerodinâmico, reposicionar os terminais de escape dentro das rigorosas limitações de espaço impostas pelo regulamento. Ganhar velocidade utilizando os gases do escapamento, apesar das regras este ano terem mudado, visando proibir o recurso, será a chave para o sucesso na temporada.
E não apenas a Ferrari mantém seus técnicos em regime integral de estudos. As demais de maior orçamento também, como Red Bull, Mercedes e McLaren, agora que os 12 dias de testes ofereceram importantes elementos para orientar as modificações nos modelos de 2012. No caso da Ferrari, e especula-se que não seja a única, a mudança nas laterais do chassi farão com que tenha de passar por novo teste de resistência a impacto (crash test), controlado pela FIA. Vale lembrar que já sábado os equipamentos seguem em voo fretado para Melbourne, na Austrália, onde dia 16 começam os primeiros treinos livres da etapa de abertura do Mundial.
O discurso de Montezemolo em Genebra deu o tom do que vem por aí no caso de novo fracasso da Ferrari: “Espero que essas previsões a nosso respeito não sejam verdadeiras. E admitindo que são, vou desejar entender o porquê e quantos segundos precisaremos?”. Depois do último teste, em Barcelona, Fry declarou que Alonso e Massa não deverão lutar pelo pódio no início do campeonato. Montezemolo promoverá uma grande reestruturação na Ferrari. Mas há quem diga, na própria F-1, que as deficiências do F2012 são menores das propagadas.
A Red Bull, com toda sua vantagem técnica, vive de certa forma um instante de apreensão, guardadas as proporções. A equipe campeã estreou sábado, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, um dia antes do encerramento dos testes, uma nova versão do seu RB8-Renault. Por causa de um acidente e a quebra do câmbio, domingo, não foi possível a Sebastian Vettel, bicampeão do mundo, simular uma corrida.
Nos ensaios de Jerez de la Frontera e Barcelona, Vettel e Webber completaram4.327,9 quilômetros, melhor apenas dos pilotos da Mercedes, 4.236,8, com uma série de teste a menos, por retardar o lançamento do F1 W03, e Lotus, 3.786,2, também sem participar da primeira série no Circuito da Catalunha, em razão da pane estrutural da suspensão dianteira. A confiabilidade não parece ser o ponto forte da Red Bull este ano, ao contrário de 2011.
Ontem, o diretor da Red Bull, Christian Horner, afirmou à imprensa inglesa que levará essa versão nova para a Austrália, mesmo sem conhecer melhor suas reações, pela falta de treinos. O carro também sofreu modificações substanciais. Tudo isso lança sobre a prova no circuito Albert Park ainda mais incertezas das já existentes para uma etapa de abertura de campeonato.
Quilometragem percorrida pelos pilotos na pré-temporada. 10 das 12 equipes que vão disputar o Mundial treinaram em Jerez de la Frontera, de 7 a 10 de fevereiro, e depois no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 21 a 24 e de 1.º a 4.
1.º Lewis Hamilton (McLaren) – 2.662,1
2.º Felipe Massa (Ferrari) – 2.653,1
3.º Kamui Kobayashi (Sauber) – 2.581,1
4.º Paul Di Resta (Force India) – 2.568,1
5.º Bruno Senna (Williams) – 2.545,3
6.º Nico Rosberg (Mercedes) – 2.400,1
7.º Daniel Ricciardo (Toro Rosso) - 2.347,6
8.º Fernando Alonso (Ferrari) – 2.340,6
9.º Mark Webber (Red Bull) – 2.318,0
10.º Sergio Perez (Sauber) - 2.296,4
11.º Jenson Button (McLaren) – 2.210,6
12.º Romain Grosjean (Lotus) – 2.181,5
13.º Jean-Eric Verge (Toro Rosso) – 2.165,6
14.º Sebastian Vettel (Red Bull) – 2.000,9
15.º Heikki Kovalainen (Caterham) – 1.191,5
16.º Niko Hulkenberg (Force India) – 1.855,4
17.º Michael Schumacher (Mercedes) – 1.836,7
18.º Pastor Maldonado (Williams) – 1.703,7
19.º Vitaly Petrov (Caterham) – 1.689,7
20.º Kimi Raikkonen (Lotus) – 1.604,7
Quilômetros acumulados pelas equipes com modelos de 2012
1.º Ferrari – 4.993,7
2.º Sauber – 4.877,5
3.º McLaren – 4.872,7
4.º Williams – 4.793,6
5.º Force India – 4.627,1
6.º Caterham – 4.526,8
7.º Toro Rosso – 4.513,2
8.º Red Bull – 4.327,9
9.º Mercedes – 4.236,8
10.º Lotus – 3.786,2
Critério: Muito simples, amigos, multiplica-se o número de voltas de cada piloto pela extensão do circuito. No caso da Mercedes, houve ainda um dia extra em Barcelona e, segundo divulgou, foram 350 quilômetros entre Michael Schumacher e Nico Rosberg, que dividi 175 quilômetros cada. Mais: Quatro outros pilotos, Bottas, Trulli, Van der Garde e Bianchi, testaram também e suas quilometragens foram somadas à equipes.
O diretor da Ferrari, Stefano Domenicali, falou tanto, no ano passado, que o carro da Ferrari deste ano seria revolucionário, seus pilotos, Fernando Alonso e Felipe Massa bateram tanto, também, na mesma tecla que a expectativa geral ao redor do seu desempenho ganhou conotação quase mística. Pois algumas respostas a esse respeito já existem: antes ainda de o campeonato começar a equipe italiana está reprojetando o modelo F2012. É o que publicou ontem o diário esportivo Gazzetta dello Sport, do mesmo grupo empresarial da Ferrari. De bom, até agora, apenas a sua resistência, conforme os 4.993,7 quilômetros percorridos na pré-temporada sugerem. A que mais treinou (veja a tabela no fim do texto).
Enquanto no Salão do Automóvel de Genebra, Luca di Montezemolo, presidente da empresa, levantava a voz contra as projeções negativas para o seu time, em Maranello, sede da escudeira, o grupo de engenheiros coordenado pelo inglês Pat Fry trabalhava duramente para refazer as laterais do novo carro. O objetivo é repensar o projeto aerodinâmico, reposicionar os terminais de escape dentro das rigorosas limitações de espaço impostas pelo regulamento. Ganhar velocidade utilizando os gases do escapamento, apesar das regras este ano terem mudado, visando proibir o recurso, será a chave para o sucesso na temporada.
E não apenas a Ferrari mantém seus técnicos em regime integral de estudos. As demais de maior orçamento também, como Red Bull, Mercedes e McLaren, agora que os 12 dias de testes ofereceram importantes elementos para orientar as modificações nos modelos de 2012. No caso da Ferrari, e especula-se que não seja a única, a mudança nas laterais do chassi farão com que tenha de passar por novo teste de resistência a impacto (crash test), controlado pela FIA. Vale lembrar que já sábado os equipamentos seguem em voo fretado para Melbourne, na Austrália, onde dia 16 começam os primeiros treinos livres da etapa de abertura do Mundial.
O discurso de Montezemolo em Genebra deu o tom do que vem por aí no caso de novo fracasso da Ferrari: “Espero que essas previsões a nosso respeito não sejam verdadeiras. E admitindo que são, vou desejar entender o porquê e quantos segundos precisaremos?”. Depois do último teste, em Barcelona, Fry declarou que Alonso e Massa não deverão lutar pelo pódio no início do campeonato. Montezemolo promoverá uma grande reestruturação na Ferrari. Mas há quem diga, na própria F-1, que as deficiências do F2012 são menores das propagadas.
A Red Bull, com toda sua vantagem técnica, vive de certa forma um instante de apreensão, guardadas as proporções. A equipe campeã estreou sábado, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, um dia antes do encerramento dos testes, uma nova versão do seu RB8-Renault. Por causa de um acidente e a quebra do câmbio, domingo, não foi possível a Sebastian Vettel, bicampeão do mundo, simular uma corrida.
Nos ensaios de Jerez de la Frontera e Barcelona, Vettel e Webber completaram4.327,9 quilômetros, melhor apenas dos pilotos da Mercedes, 4.236,8, com uma série de teste a menos, por retardar o lançamento do F1 W03, e Lotus, 3.786,2, também sem participar da primeira série no Circuito da Catalunha, em razão da pane estrutural da suspensão dianteira. A confiabilidade não parece ser o ponto forte da Red Bull este ano, ao contrário de 2011.
Ontem, o diretor da Red Bull, Christian Horner, afirmou à imprensa inglesa que levará essa versão nova para a Austrália, mesmo sem conhecer melhor suas reações, pela falta de treinos. O carro também sofreu modificações substanciais. Tudo isso lança sobre a prova no circuito Albert Park ainda mais incertezas das já existentes para uma etapa de abertura de campeonato.
Quilometragem percorrida pelos pilotos na pré-temporada. 10 das 12 equipes que vão disputar o Mundial treinaram em Jerez de la Frontera, de 7 a 10 de fevereiro, e depois no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 21 a 24 e de 1.º a 4.
1.º Lewis Hamilton (McLaren) – 2.662,1
2.º Felipe Massa (Ferrari) – 2.653,1
3.º Kamui Kobayashi (Sauber) – 2.581,1
4.º Paul Di Resta (Force India) – 2.568,1
5.º Bruno Senna (Williams) – 2.545,3
6.º Nico Rosberg (Mercedes) – 2.400,1
7.º Daniel Ricciardo (Toro Rosso) - 2.347,6
8.º Fernando Alonso (Ferrari) – 2.340,6
9.º Mark Webber (Red Bull) – 2.318,0
10.º Sergio Perez (Sauber) - 2.296,4
11.º Jenson Button (McLaren) – 2.210,6
12.º Romain Grosjean (Lotus) – 2.181,5
13.º Jean-Eric Verge (Toro Rosso) – 2.165,6
14.º Sebastian Vettel (Red Bull) – 2.000,9
15.º Heikki Kovalainen (Caterham) – 1.191,5
16.º Niko Hulkenberg (Force India) – 1.855,4
17.º Michael Schumacher (Mercedes) – 1.836,7
18.º Pastor Maldonado (Williams) – 1.703,7
19.º Vitaly Petrov (Caterham) – 1.689,7
20.º Kimi Raikkonen (Lotus) – 1.604,7
Quilômetros acumulados pelas equipes com modelos de 2012
1.º Ferrari – 4.993,7
2.º Sauber – 4.877,5
3.º McLaren – 4.872,7
4.º Williams – 4.793,6
5.º Force India – 4.627,1
6.º Caterham – 4.526,8
7.º Toro Rosso – 4.513,2
8.º Red Bull – 4.327,9
9.º Mercedes – 4.236,8
10.º Lotus – 3.786,2
Critério: Muito simples, amigos, multiplica-se o número de voltas de cada piloto pela extensão do circuito. No caso da Mercedes, houve ainda um dia extra em Barcelona e, segundo divulgou, foram 350 quilômetros entre Michael Schumacher e Nico Rosberg, que dividi 175 quilômetros cada. Mais: Quatro outros pilotos, Bottas, Trulli, Van der Garde e Bianchi, testaram também e suas quilometragens foram somadas à equipes.
O sinal agora é vermelho para a Ferrari*
* Por Felipe Motta
Se em testes de pré-temporada fica sempre difícil analisar a real performance de uma equipe de F-1, entrevistas de personagens vitais da categorias são muito indicativas sobre algumas coisas.
A de Pat Fry, diretor técnico da Ferrari, no último domingo, em Barcelona, foi mais do que alarmante. Questionado sobre lutar por pódio em Melbourne, daqui a 11 dias, Fry simplesmente disse que acredita que este é um objetivo distante para a escuderia de Maranello.
Depois de algumas temporadas apagadas, a Ferrari deixou claro que ousaria. Historicamente, quando alguém tenta inventar a roda ou se consagra ou afunda de vez. Não tem meio termo.
No ano passado quem tentou a sorte foi a Williams. Não preciso lembrar o que aconteceu.
O que assusta em 2012 é que a Ferrari vem sem crédito. Se estivesse esbanjando resultados teria uma gordura para um fracasso, mas já faz tempo que a Ferrari não é a equipe ponteira, dominante.
Se a batata de alguns personagens já estava assando, fica difícil imaginar o que pode acontecer.
Stefano Domenicali pode ser o primeiro a se complicar. Desde que assumiu o comando ferrarista, é muito questionado por sua liderança em Maranello por imprensa e torcida italianas. Um novo fracasso pode lhe custar a demissão.
Felipe Massa é outro que se vê em posição delicada. Com apenas mais um ano de contrato, o brasileiro precisa mostrar resultados. Boas performances o deixariam em situação boa para renovar ou conseguir outro cockpit competitivo. Com carro ruim, será difícil se sobressair.
Até para Fernando Alonso o cenário é desfavorável. O espanhol renovou seu contrato até 2016. Ou seja, caso o cumpra, provavelmente se aposentará após seu período com a esquadra italiana. Mas será que ele aguentará ficar por lá? No começo da pré-temporada eu conversei com ele e sua expectativa era grande. Mas e agora?
Seja como for, a Ferrari precisará encontrar seu caminho para conseguir boas performances no Mundial. E essa busca não parece próxima de terminar.
Se em testes de pré-temporada fica sempre difícil analisar a real performance de uma equipe de F-1, entrevistas de personagens vitais da categorias são muito indicativas sobre algumas coisas.
A de Pat Fry, diretor técnico da Ferrari, no último domingo, em Barcelona, foi mais do que alarmante. Questionado sobre lutar por pódio em Melbourne, daqui a 11 dias, Fry simplesmente disse que acredita que este é um objetivo distante para a escuderia de Maranello.
Depois de algumas temporadas apagadas, a Ferrari deixou claro que ousaria. Historicamente, quando alguém tenta inventar a roda ou se consagra ou afunda de vez. Não tem meio termo.
No ano passado quem tentou a sorte foi a Williams. Não preciso lembrar o que aconteceu.
O que assusta em 2012 é que a Ferrari vem sem crédito. Se estivesse esbanjando resultados teria uma gordura para um fracasso, mas já faz tempo que a Ferrari não é a equipe ponteira, dominante.
Se a batata de alguns personagens já estava assando, fica difícil imaginar o que pode acontecer.
Stefano Domenicali pode ser o primeiro a se complicar. Desde que assumiu o comando ferrarista, é muito questionado por sua liderança em Maranello por imprensa e torcida italianas. Um novo fracasso pode lhe custar a demissão.
Felipe Massa é outro que se vê em posição delicada. Com apenas mais um ano de contrato, o brasileiro precisa mostrar resultados. Boas performances o deixariam em situação boa para renovar ou conseguir outro cockpit competitivo. Com carro ruim, será difícil se sobressair.
Até para Fernando Alonso o cenário é desfavorável. O espanhol renovou seu contrato até 2016. Ou seja, caso o cumpra, provavelmente se aposentará após seu período com a esquadra italiana. Mas será que ele aguentará ficar por lá? No começo da pré-temporada eu conversei com ele e sua expectativa era grande. Mas e agora?
Seja como for, a Ferrari precisará encontrar seu caminho para conseguir boas performances no Mundial. E essa busca não parece próxima de terminar.
quarta-feira, 7 de março de 2012
Indy na pista*
* Por Teo José
A Fórmula Indy iniciou a sua pré-temporada coletiva. O tradicional evento anual está sendo realizado no circuito de Sebring, na Flórida, uma pista bem acanhada para receber todas as equipes da categoria e muita gente da imprensa. Neste ano, os testes foram divididos em três partes: metade das equipes anda nos dois primeiros dias; a quarta-feira será de entrevistas; e na quinta e sexta a outra metade dos times na pista. Até hoje estão andando Penske e Andretti e nos dois últimos dias vamos ter Chip Ganassi e KV, dentre outras.
Ainda é cedo para falar alguma coisa, mas pelos testes realizados a Chevrolet, de volta a Indy, com preparação da Ilmor, tem mostrado muita força e pode começar o ano, em algumas pistas, principalmente os mistos e de rua de média velocidade, na frente. Ponto para Penske e KV. Rubens e Tony andam a partir de quinta. Foi em Sebring que Rubens fez um ótimo trabalho terminando na frente das maiores equipes. Agora teremos uma comparação ainda mais ampla.
É importante dizer que a KV á uma equipe média, ainda está atrás da Andretti, Chip Ganassi e Penske. Principalmente as duas últimas tem estrutura para desenvolver o carro nas oficinas, tuneis de vento e um poderio maior de engenharia e, mesmo, construção.
Com os modelos novos e a utilização do Chevrolet, Rubens e Tony podem se aproximar mais. Devem lutar por vitórias e com um pouco de sorte, quem sabe, pelo título. Como já disse antes, Rubens entrou por uma ótima porta. Uma time que tem crescido e quer muito mais. Podem fazer isto juntos.
Lembro também que se trata da Fórmula Indy, onde nem sempre as maiores equipes vencem. Observamos isto em todos os anos. Pelas entradas de outros fornecedores de motores, como Chevrolet e Lotus e o carro novo, para todos, podemos esperar um 2012 ainda mais competitivo.
A Fórmula Indy iniciou a sua pré-temporada coletiva. O tradicional evento anual está sendo realizado no circuito de Sebring, na Flórida, uma pista bem acanhada para receber todas as equipes da categoria e muita gente da imprensa. Neste ano, os testes foram divididos em três partes: metade das equipes anda nos dois primeiros dias; a quarta-feira será de entrevistas; e na quinta e sexta a outra metade dos times na pista. Até hoje estão andando Penske e Andretti e nos dois últimos dias vamos ter Chip Ganassi e KV, dentre outras.
Ainda é cedo para falar alguma coisa, mas pelos testes realizados a Chevrolet, de volta a Indy, com preparação da Ilmor, tem mostrado muita força e pode começar o ano, em algumas pistas, principalmente os mistos e de rua de média velocidade, na frente. Ponto para Penske e KV. Rubens e Tony andam a partir de quinta. Foi em Sebring que Rubens fez um ótimo trabalho terminando na frente das maiores equipes. Agora teremos uma comparação ainda mais ampla.
É importante dizer que a KV á uma equipe média, ainda está atrás da Andretti, Chip Ganassi e Penske. Principalmente as duas últimas tem estrutura para desenvolver o carro nas oficinas, tuneis de vento e um poderio maior de engenharia e, mesmo, construção.
Com os modelos novos e a utilização do Chevrolet, Rubens e Tony podem se aproximar mais. Devem lutar por vitórias e com um pouco de sorte, quem sabe, pelo título. Como já disse antes, Rubens entrou por uma ótima porta. Uma time que tem crescido e quer muito mais. Podem fazer isto juntos.
Lembro também que se trata da Fórmula Indy, onde nem sempre as maiores equipes vencem. Observamos isto em todos os anos. Pelas entradas de outros fornecedores de motores, como Chevrolet e Lotus e o carro novo, para todos, podemos esperar um 2012 ainda mais competitivo.
Os sinais passados pela pré-temporada*
* Por Luiz Fernando Ramos
Foram doze dias de muita ação na pista na pré-temporada mais curta da história. Ainda que testes costumam ser pouco conclusivos, os sinais são de que a Fórmula 1 parte para a Austrália num quadro de maior equilíbrio que o ano passado. Tanto na briga por vitórias como no pelotão intermediário.
Saber exatamente qual é o carro mais rápido é uma tarefa impossível, já que Red Bull, McLaren e Mercedes simplesmente abriram mão de fazer uma simulação de treino classificatório - sinal de confiança no potencial de seus modelos.
Em ritmo de corrida, é a atual campeã mundial que deixou a melhor impressão, com tempos muito constantes. Mas o RB8 também gerou algumas dores de cabeça, especialmente com as atualizações trazidas para os dois últimos dias de testes. Tanto que ainda não está claro para eles se utilizarão ou não as novidades em Melbourne. Tudo bem que são considerados favoritos pelos adversários mesmo com a versão inicial do carro. Mas a dúvida é uma boa notícia para a concorrência, especialmente para a McLaren, o time que parece mais próximo da Red Bull - bem mais próximo do que se mostrou no início do ano passado.
Atrás destas duas, há um quadro de grande equilíbrio. Mercedes e Lotus mostraram um ótimo potencial em ritmo de corrida e em uma volta lançada, respectivamente. Mas há muitos outros times que podem surpreender, especialmente no início do ano. Force Índia e Sauber mostraram um ótimo ritmo de corrida, Williams e Toro Rosso mostraram que podem surpreender numa classificação.
A grande incógnita é a Ferrari. Em todos os testes, o time mal conseguiu completar uma longa série de voltas. E a perda de performance dos pneus foi muito grande nessa situação. Pelo menos em uma volta rápida o carro deu sinal de que não está muito longe do pelotão da frente. Mas o fato dos pilotos terem sido proibidos de dar entrevistas pelo time na última semana indica que a Ferrari pode estar diante de mais um ano repleto de dificuldades. E um ambiente instável pode dificultar ainda mais o trabalho de recuperação deles depois de uma pré-temporada ruim.
Foram doze dias de muita ação na pista na pré-temporada mais curta da história. Ainda que testes costumam ser pouco conclusivos, os sinais são de que a Fórmula 1 parte para a Austrália num quadro de maior equilíbrio que o ano passado. Tanto na briga por vitórias como no pelotão intermediário.
Saber exatamente qual é o carro mais rápido é uma tarefa impossível, já que Red Bull, McLaren e Mercedes simplesmente abriram mão de fazer uma simulação de treino classificatório - sinal de confiança no potencial de seus modelos.
Em ritmo de corrida, é a atual campeã mundial que deixou a melhor impressão, com tempos muito constantes. Mas o RB8 também gerou algumas dores de cabeça, especialmente com as atualizações trazidas para os dois últimos dias de testes. Tanto que ainda não está claro para eles se utilizarão ou não as novidades em Melbourne. Tudo bem que são considerados favoritos pelos adversários mesmo com a versão inicial do carro. Mas a dúvida é uma boa notícia para a concorrência, especialmente para a McLaren, o time que parece mais próximo da Red Bull - bem mais próximo do que se mostrou no início do ano passado.
Atrás destas duas, há um quadro de grande equilíbrio. Mercedes e Lotus mostraram um ótimo potencial em ritmo de corrida e em uma volta lançada, respectivamente. Mas há muitos outros times que podem surpreender, especialmente no início do ano. Force Índia e Sauber mostraram um ótimo ritmo de corrida, Williams e Toro Rosso mostraram que podem surpreender numa classificação.
A grande incógnita é a Ferrari. Em todos os testes, o time mal conseguiu completar uma longa série de voltas. E a perda de performance dos pneus foi muito grande nessa situação. Pelo menos em uma volta rápida o carro deu sinal de que não está muito longe do pelotão da frente. Mas o fato dos pilotos terem sido proibidos de dar entrevistas pelo time na última semana indica que a Ferrari pode estar diante de mais um ano repleto de dificuldades. E um ambiente instável pode dificultar ainda mais o trabalho de recuperação deles depois de uma pré-temporada ruim.
terça-feira, 6 de março de 2012
AMANHÃ, COMEÇAM AS VENDAS PARA O GP BRASIL DE F1
Os ingressos do GP do Brasil de 2012, que acontece no dia 25 de novembro, começarão a ser vendidos no site oficial da prova (www.gpbrasil.com.br) nesta quarta-feira, 7 de março, informa o site TAZIO.
As entradas mais baratas custarão 510 reais, no Setor G, na Reta Oposta do circuito de Interlagos. As mais caras, no Paddock Club, sairão 10.850 reais.
O valor poderá ser parcelado em até oito vezes para os comprados que adquirirem os ingressos durante o mês de março com cartão de crédito. O número de parcelas da oferta irá diminuir mês a mês até a época da corrida.
Confira os preços dos ingressos do GP do Brasil de 2012:
Setor A (descoberto, entre a Curva do Café e a entrada dos boxes) – R$ 680,00
Setor B (coberto, em frente ao grid de largada) – R$ 2.570,00
Setor M (coberto, no fim da reta dos boxes) – R$ 1.415,00
Setor D (coberto, no “S” do Senna) – R$ 2.260,00
Setor E (coberto, na Curva do Sol) – R$ 2.680,00
Setor F (coberto, na entrada da Reta Oposta) – R$ 1.320,00
Setor G (descoberto, na Reta Oposta) – R$ 510,00
Áreas VIP
Paddock Club – R$ 10.850,00
Terrace Club – R$ 7.750,00
Interlagos Club – R$ 5.040,00
Tree Club – R$ 3.760,00
As entradas mais baratas custarão 510 reais, no Setor G, na Reta Oposta do circuito de Interlagos. As mais caras, no Paddock Club, sairão 10.850 reais.
O valor poderá ser parcelado em até oito vezes para os comprados que adquirirem os ingressos durante o mês de março com cartão de crédito. O número de parcelas da oferta irá diminuir mês a mês até a época da corrida.
Confira os preços dos ingressos do GP do Brasil de 2012:
Setor A (descoberto, entre a Curva do Café e a entrada dos boxes) – R$ 680,00
Setor B (coberto, em frente ao grid de largada) – R$ 2.570,00
Setor M (coberto, no fim da reta dos boxes) – R$ 1.415,00
Setor D (coberto, no “S” do Senna) – R$ 2.260,00
Setor E (coberto, na Curva do Sol) – R$ 2.680,00
Setor F (coberto, na entrada da Reta Oposta) – R$ 1.320,00
Setor G (descoberto, na Reta Oposta) – R$ 510,00
Áreas VIP
Paddock Club – R$ 10.850,00
Terrace Club – R$ 7.750,00
Interlagos Club – R$ 5.040,00
Tree Club – R$ 3.760,00
WURZ E A FUNÇÃO DO "PILOTO-MENTOR"*
Por Edd Straw - do Autosport.com
É normal que os melhores atletas no futebol, no tênis, no golfe ou em qualquer outro esporte de alto rendimento tenham técnicos. Apenas na F1, a ideia de um técnico para pilotos – ou um “mentor de pilotos”, como foi chamada a nova contratação da Williams, Alex Wurz – é estranha, mesmo que a prática seja habitual na maioria das categorias júnior. Excepcionalmente, o ex-piloto austríaco agora está ligado à equipe britânica como um consultor, cuja principal função será trabalhar com Pastor Maldonado, Bruno Senna e o reserva Valtteri Bottas.
Mas afinal, do que se trata realmente o trabalho? Bom, em primeiro lugar, o trabalho de Wurz ainda está no início, mas a tarefa do austríaco é muito clara. O austríaco de 38 anos, que disputou sua última prova em 2007, venceu as 24 Horas de Le Mans para a Peugeot e agora foi contratado pela Toyota, não está ali para ensinar o óbvio do cargo.
“Primeiro de tudo, eles são pilotos de alta qualidade”, disse Wurz. “Venceram provas na GP2, que é uma categoria muito competitiva, e possuem grandes habilidades como pilotos de F1. Mas compare a situação aos melhores atletas em todos os esportes; é normal Tiger Woods e Roger Federer terem um mentor ou um treinador. Tenho certeza que o técnico de Tiger não joga tão bem quanto ele, mas conhece sua personalidade, sabe como ele pensa. Então, é como se fosse um par de olhos extra ou um cérebro extra.”
“Nesta questão, a F1 é um dos últimos esportes que ainda não se envolveram nesse tipo de otimização de desempenho, para usar uma frase de Ron Dennis. O fato de a Williams ter dado este passo inovador é algo bem legal. O desenvolvimento do processo vai depender do piloto. Alguns deles não precisam de nada durante o fim de semana inteiro ou até a temporada porque estão no seu auge, mas pode haver casos onde minha experiência e meus milhões de quilometragem poderão ajudar.”
“A F1 é meio que um mundo machista onde os pilotos devem ser máquinas quando entram no carro e terem um desempenho perfeito. A perfeição, no entanto, sempre precisa de um pouco de ajuda aqui e ali.”
O próprio Wurz entende a dificuldade de procurar a ajuda certa como um piloto de F1. Em sua carreira de 69 GPs, o australiano acredita que poderia ter sido mais beneficiado se fosse aconselhado por alguém no cargo de piloto-mentor. Wurz não percebeu a situação, no entanto, até retornar ao endurance em 2008.
“Na F1, você fica preso à forma como as coisas operam, isto é, dentro da mesma caixa com nenhuma ideia lateral fora disso. Percebi logo no início que isto seria útil, mas nunca houve nada parecido com o que estou fazendo agora.”
Durante o período com a equipe, Wurz vai trabalhar de forma paralela com os engenheiros – e não como parte deles. Ele participou dos testes em Barcelona como consultor de Senna, Maldonado e Bottas e se viu discutindo todo tipo de assunto com os pilotos. Além do mais, ele já tem uma ideia de como terá de se adaptar para trabalhar com cada um.
“O pessoal do departamento técnico tem seu próprio funcionamento e eu apenas lido com os pilotos. Há diferentes estágios para os pilotos. Talvez nosso jovem piloto finlandês, Valtteri, precise mais deste tipo de informação do que Bruno, que já é bem educado, mas ainda posso transmitir informação. Ficarei feliz em ajudar com o que eles precisarem.”
Em Barcelona, Wurz passou uma boa parte do tempo na pista para entender o trabalho dos pilotos e provar o valor de se ter um par extra de olhos disponível para fornecer informações ao homem no cockpit.
Isso não significa, porém, que ele forçará seu feedback aos pilotos. Em vez disso, Wurz prefere se munir de todo tipo de informação possível quando eles precisarem dele.
“Se o piloto está aberto a isso como uma informação extra, então ficarei mais do que feliz para me aprofundar nestes detalhes. Não quero invadir o mundo deles. Na verdade, esse seria o pior erro que poderia cometer agora, porque eles são os melhores pilotos do mundo. Seria uma manobra suicida se eu tentasse ensiná-los como pilotar o carro. Era melhor ficar em casa.”
O mundo do automobilismo é cheio de exemplos de ex-pilotos que mais atrapalharam do que ajudaram na hora de transmitir conhecimento. E alguns exemplos vêm de competidores com currículos mais ilustres em comparação com Wurz que, mesmo tão bom, conquistou apenas três pódios na carreira.
Um velho ditado diz que os maiores expoentes do esporte são os piores técnicos. A ideia é de que os melhores frequentemente aprendem seu ofício de forma tão rápida que trabalham em um nível subconsciente antes mesmo de perceber o que fazem. Nesta situação, um grande piloto pode ter dificuldades para entender o que eles tentam comunicar.
De acordo com o mesmo princípio, aqueles que trabalham duro em seu ofício têm uma melhor capacidade de transmitir conhecimento, pois se submeteram a um processo de aprendizado mais longo. Wurz tem uma grande simpatia pela ideia, mesmo se ela inevitavelmente o enquadra em um rol de pilotos que não estavam no ritmo dos grandes na F1 à sua época.
“Você diz que os melhores pilotos e esportistas não são os melhores técnicos. No geral, concordo contigo mas nem sempre isso é certo. Um dos melhores pilotos de todos os tempos, Walter Rohrl, foi um técnico absolutamente deslumbrante”, disse Wurz.
“Conversei com vencedores de GPs e até campeões mundiais quando trabalhei na TV e perguntei a eles por que eles não faziam tal coisa, porque às vezes vi algo que eles ignoraram. Um bom exemplo aconteceu com um recente campeão mundial em uma sexta-feira, no último GP do Brasil. Disse algo e isso o ajudou a perceber que ele estava criando um problema [com o carro] ao tentar resolvê-lo com mudanças no acerto. Ele se adaptou à situação e ficou mais rápido.”
“Claro, eu não fui tão rápido quanto esse cara, mas tive tempo no treino livre para observá-lo, enquanto ele e seus engenheiros tinham uma enorme carga de trabalho, e notei essa pequena coisa. Mesmo os melhores podem fazer uso disso.”
Wurz já ressaltou que o treinamento de pilotos é frequentemente negligenciado em um nível superior. Ao mesmo tempo, torna-se cada vez mais essencial. Desde o banimento dos testes durante a temporada em 2009 (embora neste ano uma sessão de três dias em Mugello esteja prevista no calendário), o tempo de pista é escasso.
Toda vez que o piloto vai à pista, há um programa para cumprir. Há pouco tempo para se concentrar em performance individual, algo visto como um aspecto secundário. Some a isso as condições mistas de pista para cada piloto nos seis dias de pré-temporada e o trabalho na prática é pouco significativo.
“Os testes são muito limitados. E não é apenas a quantidade de dias, mas aqui em Barcelona, por exemplo, você começa o dia com uma temperatura de 6º C, o que restringe sua opção de pneus. Na verdade, um dia se resume a talvez duas horas de trabalho, quando a pista fica estabilizada. A quantidade de voltas limpas é muito pequena”, disse Wurz.
“O resto sempre é meio que uma zona cinzenta, onde o vento muda, a pista muda e o carro muda entre as saídas. Há tantas variáveis que os pilotos não têm tempo para aprender.”
Resta ver como a ousada ideia da Williams funcionará. Não há dúvidas de que a ideia é sólida e o homem selecionado – alguém experiente, analítico e tranquilo como Wurz – tem os atributos necessários para a tarefa. Provavelmente, o projeto vai depender de como os pilotos vão recebê-lo. Com base nas evidências até agora, a coisa vai funcionar.
E se for o caso, é possível que Wurz seja o homem que mude as opiniões e torne a função de piloto-técnico uma parte formal da F1. O que antes era feito de forma ocasional pode se tornar tão natural como a figura de um técnico no campo de futebol.
Além do mais, se Wurz extrair um pouco de desempenho a mais dos pilotos – mesmo que seja um pouco mais de consistência somada a uma pequena fração de segundo –, seu trabalho provavelmente custará menos do que uma incursão técnica no carro.
“Quando falei a Williams sobre isso, disse-lhes que espero me tornar a forma mais fácil e barata de se ganhar um tempo de volta. Talvez não encontremos isso em puro tempo de volta, talvez a ideia seja a consistência. O que quer que seja, ela pode melhorar o desempenho do piloto.”
E este será o fator decisivo para saber se a experiência vai funcionar. Como Wurz disse, o cronômetro não mente e, se os pilotos da Williams desenvolverem seu jogo neste ano, provavelmente ele terá uma mão nisso.
E isso pode levar seu novo cargo a se tornar um padrão da indústria, mesmo para as equipes de ponta, que trabalham com os melhores pilotos no negócio.
É normal que os melhores atletas no futebol, no tênis, no golfe ou em qualquer outro esporte de alto rendimento tenham técnicos. Apenas na F1, a ideia de um técnico para pilotos – ou um “mentor de pilotos”, como foi chamada a nova contratação da Williams, Alex Wurz – é estranha, mesmo que a prática seja habitual na maioria das categorias júnior. Excepcionalmente, o ex-piloto austríaco agora está ligado à equipe britânica como um consultor, cuja principal função será trabalhar com Pastor Maldonado, Bruno Senna e o reserva Valtteri Bottas.
Mas afinal, do que se trata realmente o trabalho? Bom, em primeiro lugar, o trabalho de Wurz ainda está no início, mas a tarefa do austríaco é muito clara. O austríaco de 38 anos, que disputou sua última prova em 2007, venceu as 24 Horas de Le Mans para a Peugeot e agora foi contratado pela Toyota, não está ali para ensinar o óbvio do cargo.
“Primeiro de tudo, eles são pilotos de alta qualidade”, disse Wurz. “Venceram provas na GP2, que é uma categoria muito competitiva, e possuem grandes habilidades como pilotos de F1. Mas compare a situação aos melhores atletas em todos os esportes; é normal Tiger Woods e Roger Federer terem um mentor ou um treinador. Tenho certeza que o técnico de Tiger não joga tão bem quanto ele, mas conhece sua personalidade, sabe como ele pensa. Então, é como se fosse um par de olhos extra ou um cérebro extra.”
“Nesta questão, a F1 é um dos últimos esportes que ainda não se envolveram nesse tipo de otimização de desempenho, para usar uma frase de Ron Dennis. O fato de a Williams ter dado este passo inovador é algo bem legal. O desenvolvimento do processo vai depender do piloto. Alguns deles não precisam de nada durante o fim de semana inteiro ou até a temporada porque estão no seu auge, mas pode haver casos onde minha experiência e meus milhões de quilometragem poderão ajudar.”
“A F1 é meio que um mundo machista onde os pilotos devem ser máquinas quando entram no carro e terem um desempenho perfeito. A perfeição, no entanto, sempre precisa de um pouco de ajuda aqui e ali.”
O próprio Wurz entende a dificuldade de procurar a ajuda certa como um piloto de F1. Em sua carreira de 69 GPs, o australiano acredita que poderia ter sido mais beneficiado se fosse aconselhado por alguém no cargo de piloto-mentor. Wurz não percebeu a situação, no entanto, até retornar ao endurance em 2008.
“Na F1, você fica preso à forma como as coisas operam, isto é, dentro da mesma caixa com nenhuma ideia lateral fora disso. Percebi logo no início que isto seria útil, mas nunca houve nada parecido com o que estou fazendo agora.”
Durante o período com a equipe, Wurz vai trabalhar de forma paralela com os engenheiros – e não como parte deles. Ele participou dos testes em Barcelona como consultor de Senna, Maldonado e Bottas e se viu discutindo todo tipo de assunto com os pilotos. Além do mais, ele já tem uma ideia de como terá de se adaptar para trabalhar com cada um.
“O pessoal do departamento técnico tem seu próprio funcionamento e eu apenas lido com os pilotos. Há diferentes estágios para os pilotos. Talvez nosso jovem piloto finlandês, Valtteri, precise mais deste tipo de informação do que Bruno, que já é bem educado, mas ainda posso transmitir informação. Ficarei feliz em ajudar com o que eles precisarem.”
Em Barcelona, Wurz passou uma boa parte do tempo na pista para entender o trabalho dos pilotos e provar o valor de se ter um par extra de olhos disponível para fornecer informações ao homem no cockpit.
Isso não significa, porém, que ele forçará seu feedback aos pilotos. Em vez disso, Wurz prefere se munir de todo tipo de informação possível quando eles precisarem dele.
“Se o piloto está aberto a isso como uma informação extra, então ficarei mais do que feliz para me aprofundar nestes detalhes. Não quero invadir o mundo deles. Na verdade, esse seria o pior erro que poderia cometer agora, porque eles são os melhores pilotos do mundo. Seria uma manobra suicida se eu tentasse ensiná-los como pilotar o carro. Era melhor ficar em casa.”
O mundo do automobilismo é cheio de exemplos de ex-pilotos que mais atrapalharam do que ajudaram na hora de transmitir conhecimento. E alguns exemplos vêm de competidores com currículos mais ilustres em comparação com Wurz que, mesmo tão bom, conquistou apenas três pódios na carreira.
Um velho ditado diz que os maiores expoentes do esporte são os piores técnicos. A ideia é de que os melhores frequentemente aprendem seu ofício de forma tão rápida que trabalham em um nível subconsciente antes mesmo de perceber o que fazem. Nesta situação, um grande piloto pode ter dificuldades para entender o que eles tentam comunicar.
De acordo com o mesmo princípio, aqueles que trabalham duro em seu ofício têm uma melhor capacidade de transmitir conhecimento, pois se submeteram a um processo de aprendizado mais longo. Wurz tem uma grande simpatia pela ideia, mesmo se ela inevitavelmente o enquadra em um rol de pilotos que não estavam no ritmo dos grandes na F1 à sua época.
“Você diz que os melhores pilotos e esportistas não são os melhores técnicos. No geral, concordo contigo mas nem sempre isso é certo. Um dos melhores pilotos de todos os tempos, Walter Rohrl, foi um técnico absolutamente deslumbrante”, disse Wurz.
“Conversei com vencedores de GPs e até campeões mundiais quando trabalhei na TV e perguntei a eles por que eles não faziam tal coisa, porque às vezes vi algo que eles ignoraram. Um bom exemplo aconteceu com um recente campeão mundial em uma sexta-feira, no último GP do Brasil. Disse algo e isso o ajudou a perceber que ele estava criando um problema [com o carro] ao tentar resolvê-lo com mudanças no acerto. Ele se adaptou à situação e ficou mais rápido.”
“Claro, eu não fui tão rápido quanto esse cara, mas tive tempo no treino livre para observá-lo, enquanto ele e seus engenheiros tinham uma enorme carga de trabalho, e notei essa pequena coisa. Mesmo os melhores podem fazer uso disso.”
Wurz já ressaltou que o treinamento de pilotos é frequentemente negligenciado em um nível superior. Ao mesmo tempo, torna-se cada vez mais essencial. Desde o banimento dos testes durante a temporada em 2009 (embora neste ano uma sessão de três dias em Mugello esteja prevista no calendário), o tempo de pista é escasso.
Toda vez que o piloto vai à pista, há um programa para cumprir. Há pouco tempo para se concentrar em performance individual, algo visto como um aspecto secundário. Some a isso as condições mistas de pista para cada piloto nos seis dias de pré-temporada e o trabalho na prática é pouco significativo.
“Os testes são muito limitados. E não é apenas a quantidade de dias, mas aqui em Barcelona, por exemplo, você começa o dia com uma temperatura de 6º C, o que restringe sua opção de pneus. Na verdade, um dia se resume a talvez duas horas de trabalho, quando a pista fica estabilizada. A quantidade de voltas limpas é muito pequena”, disse Wurz.
“O resto sempre é meio que uma zona cinzenta, onde o vento muda, a pista muda e o carro muda entre as saídas. Há tantas variáveis que os pilotos não têm tempo para aprender.”
Resta ver como a ousada ideia da Williams funcionará. Não há dúvidas de que a ideia é sólida e o homem selecionado – alguém experiente, analítico e tranquilo como Wurz – tem os atributos necessários para a tarefa. Provavelmente, o projeto vai depender de como os pilotos vão recebê-lo. Com base nas evidências até agora, a coisa vai funcionar.
E se for o caso, é possível que Wurz seja o homem que mude as opiniões e torne a função de piloto-técnico uma parte formal da F1. O que antes era feito de forma ocasional pode se tornar tão natural como a figura de um técnico no campo de futebol.
Além do mais, se Wurz extrair um pouco de desempenho a mais dos pilotos – mesmo que seja um pouco mais de consistência somada a uma pequena fração de segundo –, seu trabalho provavelmente custará menos do que uma incursão técnica no carro.
“Quando falei a Williams sobre isso, disse-lhes que espero me tornar a forma mais fácil e barata de se ganhar um tempo de volta. Talvez não encontremos isso em puro tempo de volta, talvez a ideia seja a consistência. O que quer que seja, ela pode melhorar o desempenho do piloto.”
E este será o fator decisivo para saber se a experiência vai funcionar. Como Wurz disse, o cronômetro não mente e, se os pilotos da Williams desenvolverem seu jogo neste ano, provavelmente ele terá uma mão nisso.
E isso pode levar seu novo cargo a se tornar um padrão da indústria, mesmo para as equipes de ponta, que trabalham com os melhores pilotos no negócio.
segunda-feira, 5 de março de 2012
AGORA, MELBOURNE*
* Por Flávio Gomes
Pois terminou a pré-temporada. As equipes tiveram 12 dias para treinar. A maioria delas usou carro novo o tempo todo. Outras, como Mercedes e Lotus, entre as que importam, perderam alguns dias por um probleminha ou outro.
Os aurinegros fecharam o último dia com o melhor tempo do inverno em Barcelona. Com Raikkonen. Já tinha andado bem, a Lotus, com Grosjean. É uma equipe que pode aprontar nas primeiras corridas, como fez no ano passado com um pódio de Petrov e outro de Heidfeld. O carro é rápido e Kimi é sempre um competidor interessante.
A Ferrari é a grande interrogação. Será possível que tenha saído um carro ruim de novo? Silêncio forçado dos pilotos e pessimismo do corpo técnico indicam que será um ano daqueles. E, se for, pode vitimar pelo menos duas figuras de proa de Maranello: Domenicali e Massa.
Quanto a Alonso, que tenha paciência. Vai para sua terceira temporada de Ferrari. Schumacher enfrentou calvário parecido. Chegou em 1996 numa equipe em frangalhos que estava sendo remontada, foi vice em 1997 (“título” cassado) e 1998, poderia ser campeão em 1999 se não quebrasse a perna e só no quinto ano de vermelho veio a taça. É preciso paciência e perseverança. E, também, montar um time à sua volta, como fez o alemão ao convencer Todt a trazer seus parceiros Brawn e Byrne. Leva tempo, mas quando pega no breu, funciona. Ao menos funcionou com Schumacher.
Dos carros novos, só não se viram os da Marussia e da HRT. O hispânico fará um shakedown amanhã, se der. O marússico, só na Austrália. Duvido que se classifiquem para o grid em Melbourne. Mas tomara que sim, coitados. Ir até lá para ficar vendo a corrida dos boxes é muito triste.
Pois terminou a pré-temporada. As equipes tiveram 12 dias para treinar. A maioria delas usou carro novo o tempo todo. Outras, como Mercedes e Lotus, entre as que importam, perderam alguns dias por um probleminha ou outro.
Os aurinegros fecharam o último dia com o melhor tempo do inverno em Barcelona. Com Raikkonen. Já tinha andado bem, a Lotus, com Grosjean. É uma equipe que pode aprontar nas primeiras corridas, como fez no ano passado com um pódio de Petrov e outro de Heidfeld. O carro é rápido e Kimi é sempre um competidor interessante.
A Ferrari é a grande interrogação. Será possível que tenha saído um carro ruim de novo? Silêncio forçado dos pilotos e pessimismo do corpo técnico indicam que será um ano daqueles. E, se for, pode vitimar pelo menos duas figuras de proa de Maranello: Domenicali e Massa.
Quanto a Alonso, que tenha paciência. Vai para sua terceira temporada de Ferrari. Schumacher enfrentou calvário parecido. Chegou em 1996 numa equipe em frangalhos que estava sendo remontada, foi vice em 1997 (“título” cassado) e 1998, poderia ser campeão em 1999 se não quebrasse a perna e só no quinto ano de vermelho veio a taça. É preciso paciência e perseverança. E, também, montar um time à sua volta, como fez o alemão ao convencer Todt a trazer seus parceiros Brawn e Byrne. Leva tempo, mas quando pega no breu, funciona. Ao menos funcionou com Schumacher.
Dos carros novos, só não se viram os da Marussia e da HRT. O hispânico fará um shakedown amanhã, se der. O marússico, só na Austrália. Duvido que se classifiquem para o grid em Melbourne. Mas tomara que sim, coitados. Ir até lá para ficar vendo a corrida dos boxes é muito triste.
sexta-feira, 2 de março de 2012
Barrichello espera mesmo apoio de Interlagos no Anhembi
Rubens Barrichello, depois de 19 anos na Fórmula 1, será uma das atrações da São Paulo Indy 300 em 2012. O, agora, piloto da equipe KV Racing na Fórmula Indy deixa de disputar o GP Brasil, no circuito de Interlagos, prova especial para Rubens, para competir das ruas do Parque Anhembi, informa o site Amigos da Velocidade.
"Espero ter todo o público que me apoiou em Interlagos ao meu lado", falou Barrichello. "Esse é um renascer, mas vamos continuar juntos. É uma nova experiência. É simplesmente uma mudança de endereço. Vamos mudar de Interlagos para o Anhembi", seguiu o brasileiro.
"Ainda não parei muito para pensar sobre o circuito, não tenho muita ideia ainda do que vou encontrar. Mas eu acredito que vamos ter a casa cheia. Vai ser uma grande alegria correr na Indy aqui no Brasil. Terei dificuldades no início, mas essa energia que vem do público me dá impulso e vai me ajudar bastante", declarou.
Na F-1, Barrichello ficou conhecido por comemorar vitórias e pódios com sua característica sambadinha. "Eu nunca tinha processado essa informação, mas dias desses via Twitter recebi essa mensagem sobre dar a sambadinha no Sambódromo", disse humorado.
"Mas temos de ter humildade, entro com os pés no chão, vou aprender. Vai ser um prazer muito grande correr no Brasil", falou Rubens Barrichello.
"Espero ter todo o público que me apoiou em Interlagos ao meu lado", falou Barrichello. "Esse é um renascer, mas vamos continuar juntos. É uma nova experiência. É simplesmente uma mudança de endereço. Vamos mudar de Interlagos para o Anhembi", seguiu o brasileiro.
"Ainda não parei muito para pensar sobre o circuito, não tenho muita ideia ainda do que vou encontrar. Mas eu acredito que vamos ter a casa cheia. Vai ser uma grande alegria correr na Indy aqui no Brasil. Terei dificuldades no início, mas essa energia que vem do público me dá impulso e vai me ajudar bastante", declarou.
Na F-1, Barrichello ficou conhecido por comemorar vitórias e pódios com sua característica sambadinha. "Eu nunca tinha processado essa informação, mas dias desses via Twitter recebi essa mensagem sobre dar a sambadinha no Sambódromo", disse humorado.
"Mas temos de ter humildade, entro com os pés no chão, vou aprender. Vai ser um prazer muito grande correr no Brasil", falou Rubens Barrichello.
Quanto vale Barrichello?*
* Por Bruno Mantovani
Não estou aqui para discutir a qualidade do piloto brasileiro. Há quem goste e há quem não goste. Mas qual o valor financeiro que a figura dele representa?
Barrichello esteve na F1 por 19 anos e nunca precisou de um patrocinador para garantir uma vaga. Mas antes de chegar ao olimpo do automobilismo, o piloto contou com o patrocínio da Arisco, que o acompanhou até 1994, já na F1. Depois disso, abandonou a marca das caixinhas vermelhas para assinar um patrocínio com a Pepsi, que durou pouco mais de um ano. Ainda durante a sua carreira contou com o apoio de outras empresas, entre elas a Nokia, em sua passagem pela Ferrari, e a Itaipava quando estava na Brawn. O caso da Nokia e Itaipava foi apenas pontual e para explorar o bom retorno de mídia do piloto.
Depois de todos os anos na F1, Rubens se viu numa briga por uma vaga na Williams contra Bruno Senna. Porém a briga era financeira. Barrichello conseguiu certa quantia com a BMC (Brasil Máquinas), mas o sobrinho do tricampeão conseguiu um montante maior e ficou com a vaga.
Foi então que Barrichello começou sua escalada na IndyCar aceitando o convite do seu amigo Tony Kanaan, campeão da categoria em 2004. Além de aceitar o convite e ir bem nos testes com o novo carro, teria que correr atrás de 5 milhões de reais.
A BMC, que já investe na Stock Car e deu até nome para a e etapa da “Corrida do Milhão” em 2011, Embrase e Locaweb investiram no brasileiro.
Somente na apresentação do piloto, bem explorada pelo Grupo Bandeirantes, que tem os direitos de transmissão da IndyCar e por uma inclusão durante o Globo Esporte, as empresas já tiveram uma amostra do peso de Barrichello na mídia. Aqui vale um parêntese: a Globo sempre ignorou a IndyCar, a chamando apenas de “uma categoria americana” em diversas situações, mas hoje chamou pelo nome e sobrenome e deu um espaço ao vivo de aproximadamente 4 minutos no programa comandado por Tiago Leifert e até no Jornal Nacional a notícia foi comentada. Só essa exposição talvez já tenha gerado mais retorno para a BMC do que durante todo o ano de 2011 em sua temporada com a Stock Car.
Há de se levar em consideração também a internet e suas mídias sociais. Não menos do que 1 milhão de pessoas leram sobre seu anúncio de correr na IndyCar.
Barrichello vale 5 milhões de reais?
Vale. E talvez bem mais do que isso.
Barrichello esteve na F1 por 19 anos e nunca precisou de um patrocinador para garantir uma vaga. Mas antes de chegar ao olimpo do automobilismo, o piloto contou com o patrocínio da Arisco, que o acompanhou até 1994, já na F1. Depois disso, abandonou a marca das caixinhas vermelhas para assinar um patrocínio com a Pepsi, que durou pouco mais de um ano. Ainda durante a sua carreira contou com o apoio de outras empresas, entre elas a Nokia, em sua passagem pela Ferrari, e a Itaipava quando estava na Brawn. O caso da Nokia e Itaipava foi apenas pontual e para explorar o bom retorno de mídia do piloto.
Depois de todos os anos na F1, Rubens se viu numa briga por uma vaga na Williams contra Bruno Senna. Porém a briga era financeira. Barrichello conseguiu certa quantia com a BMC (Brasil Máquinas), mas o sobrinho do tricampeão conseguiu um montante maior e ficou com a vaga.
Foi então que Barrichello começou sua escalada na IndyCar aceitando o convite do seu amigo Tony Kanaan, campeão da categoria em 2004. Além de aceitar o convite e ir bem nos testes com o novo carro, teria que correr atrás de 5 milhões de reais.
A BMC, que já investe na Stock Car e deu até nome para a e etapa da “Corrida do Milhão” em 2011, Embrase e Locaweb investiram no brasileiro.
Somente na apresentação do piloto, bem explorada pelo Grupo Bandeirantes, que tem os direitos de transmissão da IndyCar e por uma inclusão durante o Globo Esporte, as empresas já tiveram uma amostra do peso de Barrichello na mídia. Aqui vale um parêntese: a Globo sempre ignorou a IndyCar, a chamando apenas de “uma categoria americana” em diversas situações, mas hoje chamou pelo nome e sobrenome e deu um espaço ao vivo de aproximadamente 4 minutos no programa comandado por Tiago Leifert e até no Jornal Nacional a notícia foi comentada. Só essa exposição talvez já tenha gerado mais retorno para a BMC do que durante todo o ano de 2011 em sua temporada com a Stock Car.
Há de se levar em consideração também a internet e suas mídias sociais. Não menos do que 1 milhão de pessoas leram sobre seu anúncio de correr na IndyCar.
Barrichello vale 5 milhões de reais?
Vale. E talvez bem mais do que isso.
NÃO ME DEIXEM SÓ*
* Por Victor Martins
Depois do fim da coletiva de hoje (ontem), por coincidência, Barrichello estava livre para falar, ao vivo, com a Globo. Entrou no Globo Esporte aqui de SP e falou durante quase 4 minutos sobre sua nova vida na Indy. Entrevistado por Bruno Laurence, comentou como fez para dobrar a mulher Silvana e, no fim, deixou um recado ao apresentador Tiago Leifert. ”Não me deixa, não. Me mostra de vez em quando”, com olhar de comiseração e risos.
Enquanto dono da casa, Leifert fez a honraria e respondeu o óbvio a Rubens, que não o deixaria só, mas lembrou, a Barrichello e a todos, que “não temos os direitos de transmissão”.
Agora há pouco, no JN, a abertura do último bloco, de esportes, foi reservada ao contrato de Barrichello. Patrícia Poeta leu em 12 segundos que Barrichello vai correr na Indy, na mesma equipe de Kanaan.
Obter 4 minutos e pouco na grade de programação do jornalismo da Globo aponta o quanto Barrichello é importante no cenário do esporte nacional. Pode-se discordar se é o melhor ou não, mas Rubens é o mais valoroso piloto destas bandas desde a morte de Senna. Só que, enquanto novo membro da Bandeirantes, Barrichello vai ser tratado como todos os outros — como qualquer um. E tem de saber que a sua aliada das últimas duas décadas só vai voltar a mencioná-lo no caso de acidente ou de vitória.
E olhe lá.
Depois do fim da coletiva de hoje (ontem), por coincidência, Barrichello estava livre para falar, ao vivo, com a Globo. Entrou no Globo Esporte aqui de SP e falou durante quase 4 minutos sobre sua nova vida na Indy. Entrevistado por Bruno Laurence, comentou como fez para dobrar a mulher Silvana e, no fim, deixou um recado ao apresentador Tiago Leifert. ”Não me deixa, não. Me mostra de vez em quando”, com olhar de comiseração e risos.
Enquanto dono da casa, Leifert fez a honraria e respondeu o óbvio a Rubens, que não o deixaria só, mas lembrou, a Barrichello e a todos, que “não temos os direitos de transmissão”.
Agora há pouco, no JN, a abertura do último bloco, de esportes, foi reservada ao contrato de Barrichello. Patrícia Poeta leu em 12 segundos que Barrichello vai correr na Indy, na mesma equipe de Kanaan.
Obter 4 minutos e pouco na grade de programação do jornalismo da Globo aponta o quanto Barrichello é importante no cenário do esporte nacional. Pode-se discordar se é o melhor ou não, mas Rubens é o mais valoroso piloto destas bandas desde a morte de Senna. Só que, enquanto novo membro da Bandeirantes, Barrichello vai ser tratado como todos os outros — como qualquer um. E tem de saber que a sua aliada das últimas duas décadas só vai voltar a mencioná-lo no caso de acidente ou de vitória.
E olhe lá.
MORRE LUCIO DALLA
Lucio Dalla, um dos mais importantes cantores italianos, autor de sucessos internacionais como "Caruso", morreu nesta quinta-feira (1º) em Montreux (na Suíça), aos 68 anos, após um ataque cardíaco, informou a imprensa italiana.
Até ai, tudo bem, mas o que ele tem a ver com o Blog? Com automobilismo? Apenas isso:
Até ai, tudo bem, mas o que ele tem a ver com o Blog? Com automobilismo? Apenas isso:
quinta-feira, 1 de março de 2012
AO VIVO: RUBENS BARRICHELLO E TONY KANAAN - COLETIVA DE IMPRENSA - INDY
E o carro que Rubens correrá é este aqui:
RUBENS BARRICHELLO ASSINA COM A BMC - Embrase KV Racing Technology*
* Por Lívio Orrichio - Jornal O Estado de São Paulo (01/03/2012)
Rubens Barrichello preparou uma bela surpresa aos que forem nesta quinta-feita à entrevista coletiva que dará em São Paulo para anunciar que vai disputar a temporada da Fórmula Indy pela escuderia de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven: ambos vão estar no evento, assim como o seu companheiro e grande amigo Tony Kanaan. Mais: a nova equipe será também apresentada e terá o nome das duas empresas brasileiras que apoiaram o projeto de Rubinho na Indy: BMC - Embrase KV Racing Technology.
Rubinho demonstrou enorme entusiasmo nos últimos dias com a confirmação de que disputará “uma competição de alto nível também e com chances de estar entre os protagonistas”, como afirmou ao estadão.com.br com exclusividade logo depois de o negócio ter sido fechado semana passada. Rubinho correu 19 temporadas na Fórmula 1.
No evento desta quinta-feira serão expostas as fotos dos carros de Rubinho e Tony com o layout final, já com as marcas dos patrocinadores. Rubinho correrá com o número 8, enquanto Tony terá o 11. A coletiva confirmará a presença de Kanaan na escuderia.
Rubinho vai disputar todas as etapas do campeonato, incluindo as quatro realizadas em pistas ovais. Ele explicou que seu primeiro contato com os ovais, a princípio, será nos treinos preparatórios para as 500 Milhas de Indianápolis, em maio.
A temporada da Indy começa dia 25 com um circuito de rua em São Petesburgo, na Flórida. A corrida em São Paulo, também pista de rua, ao redor do Parque Anhembi, é a quarta do calendário, dia 29 de abril. A TV Bandeirantes transmitirá o campeonato ao vivo. Os próximos treinos de Rubinho e Tony serão dias 8 e 9, em Sebring, na Flórida.
A contratação de Rubinho só foi possível porque as empresas que o apoiariam para permanecer na Williams decidiram investir também no projeto do piloto na Indy. Entre a BMC Brasil Máquinas e a Embrase Segurança e Serviços, estima-se que o investimento seja de US$ 5 milhões (R$ 8,5 milhões).
Rubens Barrichello preparou uma bela surpresa aos que forem nesta quinta-feita à entrevista coletiva que dará em São Paulo para anunciar que vai disputar a temporada da Fórmula Indy pela escuderia de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven: ambos vão estar no evento, assim como o seu companheiro e grande amigo Tony Kanaan. Mais: a nova equipe será também apresentada e terá o nome das duas empresas brasileiras que apoiaram o projeto de Rubinho na Indy: BMC - Embrase KV Racing Technology.
Rubinho demonstrou enorme entusiasmo nos últimos dias com a confirmação de que disputará “uma competição de alto nível também e com chances de estar entre os protagonistas”, como afirmou ao estadão.com.br com exclusividade logo depois de o negócio ter sido fechado semana passada. Rubinho correu 19 temporadas na Fórmula 1.
No evento desta quinta-feira serão expostas as fotos dos carros de Rubinho e Tony com o layout final, já com as marcas dos patrocinadores. Rubinho correrá com o número 8, enquanto Tony terá o 11. A coletiva confirmará a presença de Kanaan na escuderia.
Rubinho vai disputar todas as etapas do campeonato, incluindo as quatro realizadas em pistas ovais. Ele explicou que seu primeiro contato com os ovais, a princípio, será nos treinos preparatórios para as 500 Milhas de Indianápolis, em maio.
A temporada da Indy começa dia 25 com um circuito de rua em São Petesburgo, na Flórida. A corrida em São Paulo, também pista de rua, ao redor do Parque Anhembi, é a quarta do calendário, dia 29 de abril. A TV Bandeirantes transmitirá o campeonato ao vivo. Os próximos treinos de Rubinho e Tony serão dias 8 e 9, em Sebring, na Flórida.
A contratação de Rubinho só foi possível porque as empresas que o apoiariam para permanecer na Williams decidiram investir também no projeto do piloto na Indy. Entre a BMC Brasil Máquinas e a Embrase Segurança e Serviços, estima-se que o investimento seja de US$ 5 milhões (R$ 8,5 milhões).
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