Mini Moto Brasil
Há uma semana
segunda-feira, 26 de março de 2012
O anteparo (ou A dura vida dos órfãos)*
* Por Fábio Seixas
DOZE PILOTOS. Fiz as contas aqui. Brasileiros.
Chegaram à F-1 com algo em comum. Uma espécie de desconto, uma pressão a menos, um espírito café com leite.
Um anteparo, enfim.
De nome Rubens Gonçalves Barrichello.
Tinham suas mil preocupações, mas essas, não.
Sabiam que não seriam pressionados, criticados. Que não se tornariam alvo de piadas, musiquinhas de escárnio, personagens de programas humorísticos. Até porque, afinal, não carregavam toda a expectativa de um país -e o ufanismo de uma emissora.
Quem levava o tal fardo, com todas as suas implicações, era o tal Barrichello.
Na semana do GP Brasil, não seriam questionados, a cada entrevista, sobre o fim do longo jejum em Interlagos. Não seriam levados a dialogar com um papagaio-fantoche nem para brincar de kart na lama.
Não, não ouviriam as arquibancadas do autódromo, num vibrante uníssono, gritarem seus nomes.
Quem viveria esses poucos prós e muitos contras seria o pobre Barrichello.
Diniz, Rosset, Tarso, Burti, Bernoldi, Zonta, Pizzonia, Da Matta, Nelsinho, Di Grassi, Massa e Bruno sempre foram coadjuvantes.
Tocavam atrás do "frontman", apareciam de vez em quando e, nessas ocasiões, simpáticos. O que viesse para eles era lucro.
Para Barrichello, o que não viesse era prejuízo.
Mas o veterano, o anteparo, o depositário das esperanças, o alvo de pressões saiu de cena. E os que restaram, os dois últimos da lista, viraram seus herdeiros.
Como vai ser agora?
A resposta já veio em Melbourne. O ferrarista, pressionado, encontrou o novato, alvo de expectativas desmedidas. Ambos querendo mostrar serviço. Bateram, num acidente de dinâmica infantil. Tiveram de abandonar a prova.
Não, não vai ser nada fácil a vida dos órfãos.
DOZE PILOTOS. Fiz as contas aqui. Brasileiros.
Chegaram à F-1 com algo em comum. Uma espécie de desconto, uma pressão a menos, um espírito café com leite.
Um anteparo, enfim.
De nome Rubens Gonçalves Barrichello.
Tinham suas mil preocupações, mas essas, não.
Sabiam que não seriam pressionados, criticados. Que não se tornariam alvo de piadas, musiquinhas de escárnio, personagens de programas humorísticos. Até porque, afinal, não carregavam toda a expectativa de um país -e o ufanismo de uma emissora.
Quem levava o tal fardo, com todas as suas implicações, era o tal Barrichello.
Na semana do GP Brasil, não seriam questionados, a cada entrevista, sobre o fim do longo jejum em Interlagos. Não seriam levados a dialogar com um papagaio-fantoche nem para brincar de kart na lama.
Não, não ouviriam as arquibancadas do autódromo, num vibrante uníssono, gritarem seus nomes.
Quem viveria esses poucos prós e muitos contras seria o pobre Barrichello.
Diniz, Rosset, Tarso, Burti, Bernoldi, Zonta, Pizzonia, Da Matta, Nelsinho, Di Grassi, Massa e Bruno sempre foram coadjuvantes.
Tocavam atrás do "frontman", apareciam de vez em quando e, nessas ocasiões, simpáticos. O que viesse para eles era lucro.
Para Barrichello, o que não viesse era prejuízo.
Mas o veterano, o anteparo, o depositário das esperanças, o alvo de pressões saiu de cena. E os que restaram, os dois últimos da lista, viraram seus herdeiros.
Como vai ser agora?
A resposta já veio em Melbourne. O ferrarista, pressionado, encontrou o novato, alvo de expectativas desmedidas. Ambos querendo mostrar serviço. Bateram, num acidente de dinâmica infantil. Tiveram de abandonar a prova.
Não, não vai ser nada fácil a vida dos órfãos.
domingo, 25 de março de 2012
sexta-feira, 23 de março de 2012
GUIA F-INDY 2012: OS BRASILEIROS
 |
| #3 Helio Castroneves (Brasil) | Penske Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #8 Rubens Barrichello (Brasil) | KV Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #11 Tony Kanaan (Brasil) | KV Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
GUIA F-INDY 2012: OS EX-FÓRMULA 1
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| #15 Takuma Sato (Japão) | Rahal Letterman Honda (clique na imagem para ampliar) |
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| #18 Justin Wilson (Inglaterra) | Dale Coyne Honda (clique na imagem para ampliar) |
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| #7 Sebastien Bourdais (França) | Dragon Lotus (clique na imagem para ampliar) |
GUIA F-INDY 2012: OS AZARÕES
 |
| #26 Marco Andretti (Estados Unidos) | Andretti Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
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| #28 Ryan Hunter-Reay (Estados Unidos) | Andretti Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #38 Graham Rahal (Estados Unidos) | SC Ganassi Honda (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #22 Oriol Serviá (Espanha) | Dreyer & Reinbold Lotus (clique na imagem para ampliar) |
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| #4 J.R. Hildebrand (Estados Unidos) | Panther Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
Rubinho lidera enquete de site italiano para substituir Felipe Massa na Ferrari
O site italiano "Autosprint" lançou uma enquete na internet perguntando qual piloto deveria substituir Felipe Massa na Ferrari. A publicação é a mesma que pediu "a cabeça" do brasileiro após o abandono no GP da Austrália, que abriu a temporada 2012 da Fórmula 1. E quem lidera a enquete para substituir Massa - com grande folga - é outro brasileiro bem conhecido dos torcedores italianos: Rubens Barrichello, informa o site Globoesporte.com
A pergunta no site é a seguinte: “Se você fosse Stefano Domenicali (presidente da Ferrari), para quem daria o carro número 6?”. Até a noite desta quinta-feira, 50% dos leitores haviam votado em Rubinho, que não conseguiu vaga na categoria neste ano, após não conseguir renovar seu contrato com a Williams. Barrichello recebeu 4975 dos 9950 votos.
O segundo colocado na enquete é o japonês Kamui Kobayashi, da Sauber, com 21%, seguido pelo ex-piloto italiano Jarno Trulli com 9,8%. Apenas 4,9% dos torcedores gostariam que Felipe continuasse à bordo do carro vermelho.
Barrichello pilotou a Ferrari de 2000 a 2005 e foi duas vezes vice-campeão (2002 e 2004). Neste mesmo período, seu companheiro Michael Schumacher conquistou cinco dos sete títulos mundiais. Rubinho é o recordista de GPs na F-1 com 323 provas disputadas.
A pergunta no site é a seguinte: “Se você fosse Stefano Domenicali (presidente da Ferrari), para quem daria o carro número 6?”. Até a noite desta quinta-feira, 50% dos leitores haviam votado em Rubinho, que não conseguiu vaga na categoria neste ano, após não conseguir renovar seu contrato com a Williams. Barrichello recebeu 4975 dos 9950 votos.
O segundo colocado na enquete é o japonês Kamui Kobayashi, da Sauber, com 21%, seguido pelo ex-piloto italiano Jarno Trulli com 9,8%. Apenas 4,9% dos torcedores gostariam que Felipe continuasse à bordo do carro vermelho.
Barrichello pilotou a Ferrari de 2000 a 2005 e foi duas vezes vice-campeão (2002 e 2004). Neste mesmo período, seu companheiro Michael Schumacher conquistou cinco dos sete títulos mundiais. Rubinho é o recordista de GPs na F-1 com 323 provas disputadas.
GUIA F-INDY 2012: OS FAVORITOS
 |
| #10 Dario Franchitti (Escócia) | Ganassi Honda (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #12 Will Power (Austrália) | Penske Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #9 Scott Dixon (Nova Zelândia) | Ganassi Honda (clique na imagem para ampliar) |
 |
| #2 Ryan Briscoe (Austrália) | Penske Chevrolet (clique na imagem para ampliar) |
quinta-feira, 22 de março de 2012
A nova cara da Fórmula Indy*
* Por Rodrigo Mattar
Faz muito tempo que a Fórmula Indy não criava tanta expectativa quanto nesta temporada de 2012, que começa no próximo domingo no circuito misto de rua/aeroporto de St. Petersburg, na Flórida. A categoria estadunidense de monopostos dá a largada para uma nova fase, com tudo novo: os chassis Dallara DW12 com aerodinâmica arrojada, os motores multimarca Chevrolet, Honda e Lotus com turbocompressores, seis cilindros em V na bancada e capacidade cúbica de 2,2 litros e várias caras novas e trocas de pilotos.
Para os brasileiros, o ano vem cercado de enorme expectativa pela estreia de Rubens Barrichello após quase 20 anos na Fórmula 1. O piloto fez um teste pela KV Racing Technology no fim de janeiro, tomou gosto pela coisa e aí já viu: assinou um contrato para correr ao lado do “irmão” Tony Kanaan e do venezuelano EJ Viso num time 100% sul-americano. A força-tarefa brasileira, aliás, caiu em quantidade mas não em qualidade, porque ainda há Hélio Castroneves, numa das melhores equipes da categoria: a Penske.
O time de Roger Penske e a Chip Ganassi não devem perder o status quo conquistado na recente fase da categoria, com o chassi Dallara IR05 e os motores Honda. Ambas as escuderias mantiveram todos os seus pilotos e a princípio, o favoritismo pertence ao escocês Dario Franchitti, quatro vezes campeão da Indy e ao australiano Will Power, que melhorou muito seu desempenho nos circuitos ovais.
Entre as caras “novas”, despontam Katherine Legge, a inglesa que retorna ao automobilismo ianque após vários anos e que dificilmente preencherá a lacuna deixada por Danica Patrick, hoje na Nascar. Simon Pagenaud, conhecido das competições de Endurance e que fez aparições esporádicas na Indy ano passado, vai fazer seu primeiro campeonato completo com a equipe de Sam Schmidt e Davey Hamilton. Novato, mesmo, só Josef Newgarden, que vai andar na escuderia de Sarah Fisher. Os três são os concorrentes ao título de rookie da temporada.
O GP de St. Pete terá 26 carros na pista neste fim de semana. Confira os nomes:
2 IZOD TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Ryan Briscoe (Austrália)
3 SHELL V-POWER/PENNZOIL ULTRA TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Hélio Castroneves (Brasil)
4 NATIONAL GUARD PANTHER RACING
Dallara DW12 Chevrolet
JR Hildebrand (EUA)
5 CITGO-PDVSA KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
EJ Viso (Venezuela)
6 TRUE CAR-LOTUS DRAGON RACING
Dallara DW12 Lotus
Katherine Legge (Grã-Bretanha)
7 LOTUS DRAGON RACING
Dallara DW12 Lotus
Sébastien Bourdais (França)
8 BMC/EMBRASE KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
Rubens Barrichello (Brasil)
9 TARGET CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Scott Dixon (Nova Zelândia)
10 TARGET CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Dario Franchitti (Grã-Bretanha)
11 GEICO/MOUSER ELECTRONICS KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
Tony Kanaan (Brasil)
12 VERIZON WIRELESS TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Will Power (Austrália)
14 ABC SUPPLY/A.J. FOYT RACING
Dallara DW12 Honda
Mike Conway (Grã-Bretanha)
15 RAHAL LETTERMAN LANIGAN RACING
Dallara DW12 Honda
Takuma Sato (Japão)
18 SONNY’S BBQ DALE COYNE RACING
Dallara DW12 Honda
Justin Wilson (Grã-Bretanha)
19 BOY SCOUTS OF AMERICA DALE COYNE RACING
Dallara DW12 Honda
James Jakes (Grã-Bretanha)
20 FUZZY’S VODKA ED CARPENTER RACING
Dallara DW12 Chevrolet
Ed Carpenter (EUA)
22 LOTUS-DRR
Dallara DW12 Lotus
Oriol Serviá (Espanha)
26 TEAM RC COLA ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
Marco Andretti (EUA)
27 TEAM GODADDY.COM ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
James Hinchcliffe (Canadá)
28 TEAM DHL/SUN DROP CITRUS SODA ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
Ryan Hunter-Reay (EUA)
38 SERVICE CENTRAL CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Graham Rahal (EUA)
67 SARAH FISHER HARTMAN RACING
Dallara DW12 Honda
Josef Newgarden (EUA)
77 SCHMIDT-HAMILTON HP MOTORSPORTS
Dallara DW12 Honda
Simon Pagenaud (França)
78 NUCLEAR CLEAN AIR ENERGY LOTUS-HVM RACING
Dallara DW12 Lotus
Simona De Silvestro (Suíça)
83 NOVO NORDISK CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Charlie Kimball (EUA)
98 TEAM BARRACUDA-BHA
Dallara DW12 Lotus
Alexandre Tagliani (Canadá)
Faz muito tempo que a Fórmula Indy não criava tanta expectativa quanto nesta temporada de 2012, que começa no próximo domingo no circuito misto de rua/aeroporto de St. Petersburg, na Flórida. A categoria estadunidense de monopostos dá a largada para uma nova fase, com tudo novo: os chassis Dallara DW12 com aerodinâmica arrojada, os motores multimarca Chevrolet, Honda e Lotus com turbocompressores, seis cilindros em V na bancada e capacidade cúbica de 2,2 litros e várias caras novas e trocas de pilotos.
Para os brasileiros, o ano vem cercado de enorme expectativa pela estreia de Rubens Barrichello após quase 20 anos na Fórmula 1. O piloto fez um teste pela KV Racing Technology no fim de janeiro, tomou gosto pela coisa e aí já viu: assinou um contrato para correr ao lado do “irmão” Tony Kanaan e do venezuelano EJ Viso num time 100% sul-americano. A força-tarefa brasileira, aliás, caiu em quantidade mas não em qualidade, porque ainda há Hélio Castroneves, numa das melhores equipes da categoria: a Penske.
O time de Roger Penske e a Chip Ganassi não devem perder o status quo conquistado na recente fase da categoria, com o chassi Dallara IR05 e os motores Honda. Ambas as escuderias mantiveram todos os seus pilotos e a princípio, o favoritismo pertence ao escocês Dario Franchitti, quatro vezes campeão da Indy e ao australiano Will Power, que melhorou muito seu desempenho nos circuitos ovais.
Entre as caras “novas”, despontam Katherine Legge, a inglesa que retorna ao automobilismo ianque após vários anos e que dificilmente preencherá a lacuna deixada por Danica Patrick, hoje na Nascar. Simon Pagenaud, conhecido das competições de Endurance e que fez aparições esporádicas na Indy ano passado, vai fazer seu primeiro campeonato completo com a equipe de Sam Schmidt e Davey Hamilton. Novato, mesmo, só Josef Newgarden, que vai andar na escuderia de Sarah Fisher. Os três são os concorrentes ao título de rookie da temporada.
O GP de St. Pete terá 26 carros na pista neste fim de semana. Confira os nomes:
2 IZOD TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Ryan Briscoe (Austrália)
3 SHELL V-POWER/PENNZOIL ULTRA TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Hélio Castroneves (Brasil)
4 NATIONAL GUARD PANTHER RACING
Dallara DW12 Chevrolet
JR Hildebrand (EUA)
5 CITGO-PDVSA KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
EJ Viso (Venezuela)
6 TRUE CAR-LOTUS DRAGON RACING
Dallara DW12 Lotus
Katherine Legge (Grã-Bretanha)
7 LOTUS DRAGON RACING
Dallara DW12 Lotus
Sébastien Bourdais (França)
8 BMC/EMBRASE KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
Rubens Barrichello (Brasil)
9 TARGET CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Scott Dixon (Nova Zelândia)
10 TARGET CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Dario Franchitti (Grã-Bretanha)
11 GEICO/MOUSER ELECTRONICS KV RACING TECHNOLOGY
Dallara DW12 Chevrolet
Tony Kanaan (Brasil)
12 VERIZON WIRELESS TEAM PENSKE
Dallara DW12 Chevrolet
Will Power (Austrália)
14 ABC SUPPLY/A.J. FOYT RACING
Dallara DW12 Honda
Mike Conway (Grã-Bretanha)
15 RAHAL LETTERMAN LANIGAN RACING
Dallara DW12 Honda
Takuma Sato (Japão)
18 SONNY’S BBQ DALE COYNE RACING
Dallara DW12 Honda
Justin Wilson (Grã-Bretanha)
19 BOY SCOUTS OF AMERICA DALE COYNE RACING
Dallara DW12 Honda
James Jakes (Grã-Bretanha)
20 FUZZY’S VODKA ED CARPENTER RACING
Dallara DW12 Chevrolet
Ed Carpenter (EUA)
22 LOTUS-DRR
Dallara DW12 Lotus
Oriol Serviá (Espanha)
26 TEAM RC COLA ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
Marco Andretti (EUA)
27 TEAM GODADDY.COM ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
James Hinchcliffe (Canadá)
28 TEAM DHL/SUN DROP CITRUS SODA ANDRETTI AUTOSPORT
Dallara DW12 Chevrolet
Ryan Hunter-Reay (EUA)
38 SERVICE CENTRAL CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Graham Rahal (EUA)
67 SARAH FISHER HARTMAN RACING
Dallara DW12 Honda
Josef Newgarden (EUA)
77 SCHMIDT-HAMILTON HP MOTORSPORTS
Dallara DW12 Honda
Simon Pagenaud (França)
78 NUCLEAR CLEAN AIR ENERGY LOTUS-HVM RACING
Dallara DW12 Lotus
Simona De Silvestro (Suíça)
83 NOVO NORDISK CHIP GANASSI RACING
Dallara DW12 Honda
Charlie Kimball (EUA)
98 TEAM BARRACUDA-BHA
Dallara DW12 Lotus
Alexandre Tagliani (Canadá)
Uma nova Indy*
* Por Teo José
Estou seguindo para St. Petersburg, na Flórida (EUA). Nesta sexta começam os treinos para abertura da temporada da Fórmula Indy. É uma nova categoria com a chegada dos novos carros e motores. A chegada da Chevrolet e Lotus vai dar outro aspecto, já que agora a Honda tem concorrentes pela frente. A Penske vai de Chevrolet, como já teve no passado e com grande resultados, e a Chip Ganassi de Honda. Estes são os times mais fortes e vão continuar assim. O motor Lotus me parece que é o que precisa de mais evolução. Pouco se sabe do comportamento de todos nos ovais. Uma ideia clara será apenas nos treinos de Indianápolis, a quinta etapa, no fim de maio.
Para o Brasil, a grande novidade é a chegada de Rubens Barrichello. Com Ernesto Viso e Tony Kanaan, ele forma o trio da KV, que também vai estar com Chevrolet. Rubens fez um bom trabalho na pré-temporada, terminando os testes em Sebring na quarta colocação, o primeiro depois de Penske e Ganassi. Ele tem a consciência das dificuldades que vai enfrentar. Está no ano de estreia e em uma equipe média, sem o poderio das duas favoritas. Pode ganhar corridas, mas, para disputar o titulo, vai precisar de sorte. Não deixa de ser outro tipo de desafio fazer o esquema atual crescer, mesmo com os limites financeiros. No automobilismo, isto é bem complicado, mas na Indy, com um regulamento mais limitado e nesta nova fase, existe chance de se superar em alguns aspectos. Creio que pode ser competitivo quase em todas as provas, mas muita coisa ainda precisa aprender. Largada lançada, aquecimento de pneus, estratégia e, principalmente, ovais.
Tony vai ter pela frente o desafio de encarar um companheiro muito difícil e alguém que gosta de participar do dia a dia da equipe. Apesar de ter contrato até o fim de 2013, precisa continuar crescendo e a chegada do Rubens é boa por um lado, mas também desafiadora. Se souber administrar a situação, pode ter ganhos.
Helio Castroneves vai ter todas as condições de voltar a fazer uma grande temporada, o que não foi o caso de 2011. A Penske, com equipamento novo, sempre trabalha ainda mais e neste ano está com orçamento bem gordo. Faz tempo que não vence a temporada e tenho certeza que vão jogar tudo e mais alguma coisa neste ano. Will Power vai ser um piloto ainda mais forte e está se sentindo mais a vontade nos ovais. Tem tudo para ser um dos três - quem sabe dois - principais favoritos. Hélio tem pela frente um ano fundamental para seu futuro, pois o compromisso novo é de apenas uma temporada.
A Andretti, para mim, é uma grande interrogação. Vai estar com motor Chevrolet. Marco Andretti, James Hinchcliffe e Ryan Hunter-Reay são os pilotos e acho que falta gente para desenvolvimento. A Bia Figueiredo tem tudo certo para andar em São Paulo e Indianápolis, falta apenas assinar.
A previsão de tempo indica 40% de chances de chuva no sábado e 60% no domingo. É uma pista de rua e, se chover, as coisas serão bem complicadas para os pilotos. Apesar de sempre andar bem nestas condições, caso aconteça, vai ser uma experiência nova de Barrichello na nova categoria.
A Band transmite a prova a partir das 13h40, ao vivo, e estarei ao lado do Felipe Giaffone e Antônio Petrin.
Estou seguindo para St. Petersburg, na Flórida (EUA). Nesta sexta começam os treinos para abertura da temporada da Fórmula Indy. É uma nova categoria com a chegada dos novos carros e motores. A chegada da Chevrolet e Lotus vai dar outro aspecto, já que agora a Honda tem concorrentes pela frente. A Penske vai de Chevrolet, como já teve no passado e com grande resultados, e a Chip Ganassi de Honda. Estes são os times mais fortes e vão continuar assim. O motor Lotus me parece que é o que precisa de mais evolução. Pouco se sabe do comportamento de todos nos ovais. Uma ideia clara será apenas nos treinos de Indianápolis, a quinta etapa, no fim de maio.
Para o Brasil, a grande novidade é a chegada de Rubens Barrichello. Com Ernesto Viso e Tony Kanaan, ele forma o trio da KV, que também vai estar com Chevrolet. Rubens fez um bom trabalho na pré-temporada, terminando os testes em Sebring na quarta colocação, o primeiro depois de Penske e Ganassi. Ele tem a consciência das dificuldades que vai enfrentar. Está no ano de estreia e em uma equipe média, sem o poderio das duas favoritas. Pode ganhar corridas, mas, para disputar o titulo, vai precisar de sorte. Não deixa de ser outro tipo de desafio fazer o esquema atual crescer, mesmo com os limites financeiros. No automobilismo, isto é bem complicado, mas na Indy, com um regulamento mais limitado e nesta nova fase, existe chance de se superar em alguns aspectos. Creio que pode ser competitivo quase em todas as provas, mas muita coisa ainda precisa aprender. Largada lançada, aquecimento de pneus, estratégia e, principalmente, ovais.
Tony vai ter pela frente o desafio de encarar um companheiro muito difícil e alguém que gosta de participar do dia a dia da equipe. Apesar de ter contrato até o fim de 2013, precisa continuar crescendo e a chegada do Rubens é boa por um lado, mas também desafiadora. Se souber administrar a situação, pode ter ganhos.
Helio Castroneves vai ter todas as condições de voltar a fazer uma grande temporada, o que não foi o caso de 2011. A Penske, com equipamento novo, sempre trabalha ainda mais e neste ano está com orçamento bem gordo. Faz tempo que não vence a temporada e tenho certeza que vão jogar tudo e mais alguma coisa neste ano. Will Power vai ser um piloto ainda mais forte e está se sentindo mais a vontade nos ovais. Tem tudo para ser um dos três - quem sabe dois - principais favoritos. Hélio tem pela frente um ano fundamental para seu futuro, pois o compromisso novo é de apenas uma temporada.
A Andretti, para mim, é uma grande interrogação. Vai estar com motor Chevrolet. Marco Andretti, James Hinchcliffe e Ryan Hunter-Reay são os pilotos e acho que falta gente para desenvolvimento. A Bia Figueiredo tem tudo certo para andar em São Paulo e Indianápolis, falta apenas assinar.
A previsão de tempo indica 40% de chances de chuva no sábado e 60% no domingo. É uma pista de rua e, se chover, as coisas serão bem complicadas para os pilotos. Apesar de sempre andar bem nestas condições, caso aconteça, vai ser uma experiência nova de Barrichello na nova categoria.
A Band transmite a prova a partir das 13h40, ao vivo, e estarei ao lado do Felipe Giaffone e Antônio Petrin.
Massa não vai ser dispensado pela Ferrari*
* Por Lívio Oricchio
Olá amigos.
Escrevo do meu hotel,12 quilômetrosdistante do circuito. Estive lá hoje à tarde e permaneci até o início da noite. Do meu lado, na sala de imprensa, encontram-se Paolo, Andrea e Marco, os três jornalistas da Gazzetta dello Sport, diário esportivo italiano que na edição de hoje discute até quem será o substituto de Felipe Massa na Ferrari. Não em 2013, mas em breve, durante o campeonato.
Massa até pode ser dispensado. Mas não será pelo desempenho nas três ou quatro primeiras etapas do campeonato, a não ser que seja algo muito gritante. Luca di Montezemolo, no fundo quem decide questão tão importante, e nem é apenas ele, nesse caso, explico já, levaria em conta, também, suas duas últimas temporadas bastante fracas tendo-se em consideração o que faz o notável Fernando Alonso.
Não havia ninguém do comando da Ferrari, hoje, no circuito de Sepang. Liguei para Luca Colajanni, chefe de imprensa, ainda em Melbourne, e ele me perguntou, rindo, se não conheço essa história de Massa ser dispensado. Afirmou, literalmente: “sem fundamento”. E lembrou que a equipe o está apoiando, tanto que terá um novo carro a partir deste GP, na Malásia.
Vi os mecânicos montarem o chassi, hoje. É o chassi 294. Servia como monocoque de reserva que passa, agora, a ser titular. E o usado por Massa, 293, vai à reserva. Depois da corrida de Melbourne, em conversa conosco, Massa nos disse que acreditava existir algum problema no chassi: “Meu acerto não é muito diferente do adotado pelo Alonso. Mas meus pneus macios acabavam depois de cinco voltas e os dele não, sendo que eu sempre consumo menos pneus”.
Pequenas diferenças no acerto do chassi podem gerar comportamentos bastante distintos dos carros. A dupla Alonso-Andrea Stella, seu engenheiro, pode ter trabalhado melhor que a Massa-Rob Smedley. Aliás, Stefano Domenicali nos disse, na Austrália, que pediu a Smedley para pegar mais leve com Massa. Já vi o engenheiro inglês se exceder um pouco na cobrança. “Temos de estar próximos de Felipe. Está pressionado e nessas condições às vezes não produzimos o que somos capazes”, falou Domenicali.
Massa ainda tem lenha para queimar. Tempo para reagir. Mas não muito. Nos testes em Mugello, dia 1 a3 de maio, a Ferrari pode até escalar alguém, visando a eventual substituição do piloto. Por exemplo Sergio Perez, da Sauber, autor de excelente corrida na Austrália e já integrante do Ferrari Drivers Academy.
Mas isso no caso de a performance de Massa ser desastrosa no fim de semana agora, aqui em Sepang, na China e em Bahrein, se tivermos a corrida, o que não acredito. Ainda assim não deverá ser o fim da linha para Massa na escuderia italiana. Repito: a não ser que a história de Melbourne se repita com frequência. E não aposto nisso.
Já vi a Ferrari dispensar piloto. Converso com ele, e muito, todo fim de semana de GP, Ivan Capelli, comentarista da TV italiana. Em 1992, a Ferrari tentou um carro com dois assoalhos sobrepostos. Foi o pior modelo da Ferrari que vi desde o meu primeiro GP como jornalista da Fórmula 1, Brasil 1987. Capelli não disputou as duas últimas etapas do calendário, as provas de Suzuka e Adelaide, substituído por Gianni Morbidelli.
Portanto, há antecedente de dispensa de piloto. Mas no fim da temporada e não depois de duas, três corridas. Insisto: desde que Massa não repita com frequência o desastre de Melbourne. O fato de a Ferrari não ter encontrado nada de errado no seu chassi mostra que ele e Smedley têm responsabilidade no fracasso.
Há, contudo, dois elementos profundamente favoráveis a Massa nessa história e pesam como toneladas nas costas de Montezemolo e Domenicali antes de, eventualmente, mandá-lo embora. O primeiro é o fato de o empresário de Massa ser Nicolas Todt, filho de Jean Todt, diretor de maior sucesso da Ferrari e atualmente presidente da FIA. Todt encararia como uma grande ofensa. Quem o conhece sabe disso. E o homem tem força, senhores.
Outro aspecto forte demais para manter Massa na Ferrari é a liderança da Fiat no mercado brasileiro, há sete anos. Em 2012 produzirá perto de um milhão de veículos. Trata-se da unidade, anos-luz, mais rentável da empresa proprietária da Ferrari, a Fiat. Não deixa de gerar um baque na imagem sua escuderia dispensar, em pleno campeonato, o principal representante do Brasil na Fórmula 1.
Por tudo o que escrevi, primeiro: penso ser perfeitamente possível Massa reverter esse quadro. Não que vá, de repente, realizar algo parecido com o que faz Alonso. Seria a surpresa das surpresas. Isso é apenas para superpilotos. Não é o caso de Massa. Mas ter um desempenho mais compatível com o que se espera dele, naturalmente segundo piloto. Somar pontos, correr sem equívocos e não ficar distante, ao menos demais, do espanhol.
Se fizer isso, termina a 63.ª edição do Mundial na Ferrari e no fim do ano vai ouvir que foi um prazer, obrigado, mas não iremos renovar seu contrato. E todos saem satisfeitos. Essa é a minha aposta.
Agora, se ficar a um segundo de Alonso na classificação e em nenhum instante inserir-se, de verdade, dentre os que podem conquistar resultados como o quinto, sexto, sétimo lugares, por exemplo, aí podem lhe dar dois GPs de folga. Tenho já o motivo oficial: “Felipe precisa dessas férias para refletir e voltar com as baterias recarregadas”, como gostam de dizer aqui na Fórmula 1. De qualquer forma, seria o fim da sua trajetória na Fórmula 1. Espero e torço para esse não ser o desfecho da história.
Olá amigos.
Escrevo do meu hotel,12 quilômetrosdistante do circuito. Estive lá hoje à tarde e permaneci até o início da noite. Do meu lado, na sala de imprensa, encontram-se Paolo, Andrea e Marco, os três jornalistas da Gazzetta dello Sport, diário esportivo italiano que na edição de hoje discute até quem será o substituto de Felipe Massa na Ferrari. Não em 2013, mas em breve, durante o campeonato.
Massa até pode ser dispensado. Mas não será pelo desempenho nas três ou quatro primeiras etapas do campeonato, a não ser que seja algo muito gritante. Luca di Montezemolo, no fundo quem decide questão tão importante, e nem é apenas ele, nesse caso, explico já, levaria em conta, também, suas duas últimas temporadas bastante fracas tendo-se em consideração o que faz o notável Fernando Alonso.
Não havia ninguém do comando da Ferrari, hoje, no circuito de Sepang. Liguei para Luca Colajanni, chefe de imprensa, ainda em Melbourne, e ele me perguntou, rindo, se não conheço essa história de Massa ser dispensado. Afirmou, literalmente: “sem fundamento”. E lembrou que a equipe o está apoiando, tanto que terá um novo carro a partir deste GP, na Malásia.
Vi os mecânicos montarem o chassi, hoje. É o chassi 294. Servia como monocoque de reserva que passa, agora, a ser titular. E o usado por Massa, 293, vai à reserva. Depois da corrida de Melbourne, em conversa conosco, Massa nos disse que acreditava existir algum problema no chassi: “Meu acerto não é muito diferente do adotado pelo Alonso. Mas meus pneus macios acabavam depois de cinco voltas e os dele não, sendo que eu sempre consumo menos pneus”.
Pequenas diferenças no acerto do chassi podem gerar comportamentos bastante distintos dos carros. A dupla Alonso-Andrea Stella, seu engenheiro, pode ter trabalhado melhor que a Massa-Rob Smedley. Aliás, Stefano Domenicali nos disse, na Austrália, que pediu a Smedley para pegar mais leve com Massa. Já vi o engenheiro inglês se exceder um pouco na cobrança. “Temos de estar próximos de Felipe. Está pressionado e nessas condições às vezes não produzimos o que somos capazes”, falou Domenicali.
Massa ainda tem lenha para queimar. Tempo para reagir. Mas não muito. Nos testes em Mugello, dia 1 a3 de maio, a Ferrari pode até escalar alguém, visando a eventual substituição do piloto. Por exemplo Sergio Perez, da Sauber, autor de excelente corrida na Austrália e já integrante do Ferrari Drivers Academy.
Mas isso no caso de a performance de Massa ser desastrosa no fim de semana agora, aqui em Sepang, na China e em Bahrein, se tivermos a corrida, o que não acredito. Ainda assim não deverá ser o fim da linha para Massa na escuderia italiana. Repito: a não ser que a história de Melbourne se repita com frequência. E não aposto nisso.
Já vi a Ferrari dispensar piloto. Converso com ele, e muito, todo fim de semana de GP, Ivan Capelli, comentarista da TV italiana. Em 1992, a Ferrari tentou um carro com dois assoalhos sobrepostos. Foi o pior modelo da Ferrari que vi desde o meu primeiro GP como jornalista da Fórmula 1, Brasil 1987. Capelli não disputou as duas últimas etapas do calendário, as provas de Suzuka e Adelaide, substituído por Gianni Morbidelli.
Portanto, há antecedente de dispensa de piloto. Mas no fim da temporada e não depois de duas, três corridas. Insisto: desde que Massa não repita com frequência o desastre de Melbourne. O fato de a Ferrari não ter encontrado nada de errado no seu chassi mostra que ele e Smedley têm responsabilidade no fracasso.
Há, contudo, dois elementos profundamente favoráveis a Massa nessa história e pesam como toneladas nas costas de Montezemolo e Domenicali antes de, eventualmente, mandá-lo embora. O primeiro é o fato de o empresário de Massa ser Nicolas Todt, filho de Jean Todt, diretor de maior sucesso da Ferrari e atualmente presidente da FIA. Todt encararia como uma grande ofensa. Quem o conhece sabe disso. E o homem tem força, senhores.
Outro aspecto forte demais para manter Massa na Ferrari é a liderança da Fiat no mercado brasileiro, há sete anos. Em 2012 produzirá perto de um milhão de veículos. Trata-se da unidade, anos-luz, mais rentável da empresa proprietária da Ferrari, a Fiat. Não deixa de gerar um baque na imagem sua escuderia dispensar, em pleno campeonato, o principal representante do Brasil na Fórmula 1.
Por tudo o que escrevi, primeiro: penso ser perfeitamente possível Massa reverter esse quadro. Não que vá, de repente, realizar algo parecido com o que faz Alonso. Seria a surpresa das surpresas. Isso é apenas para superpilotos. Não é o caso de Massa. Mas ter um desempenho mais compatível com o que se espera dele, naturalmente segundo piloto. Somar pontos, correr sem equívocos e não ficar distante, ao menos demais, do espanhol.
Se fizer isso, termina a 63.ª edição do Mundial na Ferrari e no fim do ano vai ouvir que foi um prazer, obrigado, mas não iremos renovar seu contrato. E todos saem satisfeitos. Essa é a minha aposta.
Agora, se ficar a um segundo de Alonso na classificação e em nenhum instante inserir-se, de verdade, dentre os que podem conquistar resultados como o quinto, sexto, sétimo lugares, por exemplo, aí podem lhe dar dois GPs de folga. Tenho já o motivo oficial: “Felipe precisa dessas férias para refletir e voltar com as baterias recarregadas”, como gostam de dizer aqui na Fórmula 1. De qualquer forma, seria o fim da sua trajetória na Fórmula 1. Espero e torço para esse não ser o desfecho da história.
CRASH: ACIDENTES COM SAFETY CAR
Juan Pablo Montoya protagonizou um acidente de grandes proporções durante a primeira corrida da Sprint Cup da Nascar, em Daytona. Com a prova interrompida, o ex-piloto da Fórmula 1 perdeu o controle do carro e acertou um caminhão que recolhia detritos da pista. Com a batida, o combustível do veículo de segurança pegou fogo. Montoya não saiu ferido, mas teve o capacete danificado pelo fogo.
Esse não foi o primeiro - e provavelmente nem o último - acidente com carros de segurança. O site do FOX Sports relembrou outros acidentes (nenhum fatal):
Era para sair?
Logo no começo das seis horas de Castellet, pela Le Mans Series em 2011, um momento bizarro. O carro de segurança não retornou ao pit e a direção de prova autorizou a largada. Os primeiros carros do grid chegaram a acelerar, mas ao verem o carro ainda na pista diminuíram a velocidade. O pelotão de trás não enxergou e o resultado não podia ser outro, um engavetamento causado pelo Safety Car.
Quem bate atrás é culpado
Bem antes de ser anunciado como conselheiro da Williams em 2012, Alex Wurz protagonizou uma cena estranha enquanto corria na Fórmula 3 Alemã, em 1994. Durante a prova de Avus, o líder Wurz achou que era bom passar o Safety Car antes de contornar a curva. Até era uma boa ideia, mas mal sabia ele que o carro de segurança já estava saindo da pista e não iria frear tão cedo.
Ele não vai ganhar
Durante a segunda prova do Mundial de Carros de Turismo (WTCC) de 2009, na França, o piloto do Safety Car recebeu a ordem para entrar na pista, mas não esperou o melhor momento. Com uma entrada estabanada, o carro de segurança decidiu que Franz Engsler, que liderava a prova, não iria ganhar nesse dia. Engsler tentou, mas nada pôde fazer para evitar o acidente.
Por favor, fecha a porta?
Nem mesmo a Fórmula 1 ficou fora das barbeiragens dos carros de segurança. Durante o aquecimento para a prova de Interlagos de 2002, Enrique Bernoldi, que corria na Arrows, bateu forte na saída do “S” do Senna. O Safety Car parou para socorrer o piloto. Nick Heidfeld, da Sauber, não conseguiu desviar e levou a porta do carro de presente.
Posando para a foto
Faz tempo, mas merece ser lembrado. No ano de 1971, durante as 500 Milhas de Indianapolis, pela Fórmula Indy, os fotógrafos levaram um susto. O piloto do Carro de Segurança, Eldon Palmeri, tinha colocado um cone para marcar o ponto de freada dentro do pit. Alguém tirou o cone sem avisar ao piloto que freou tarde e perdeu o controle. O carro foi parar no espaço construído para os fotógrafos.
Esse não foi o primeiro - e provavelmente nem o último - acidente com carros de segurança. O site do FOX Sports relembrou outros acidentes (nenhum fatal):
Era para sair?
Logo no começo das seis horas de Castellet, pela Le Mans Series em 2011, um momento bizarro. O carro de segurança não retornou ao pit e a direção de prova autorizou a largada. Os primeiros carros do grid chegaram a acelerar, mas ao verem o carro ainda na pista diminuíram a velocidade. O pelotão de trás não enxergou e o resultado não podia ser outro, um engavetamento causado pelo Safety Car.
Quem bate atrás é culpado
Bem antes de ser anunciado como conselheiro da Williams em 2012, Alex Wurz protagonizou uma cena estranha enquanto corria na Fórmula 3 Alemã, em 1994. Durante a prova de Avus, o líder Wurz achou que era bom passar o Safety Car antes de contornar a curva. Até era uma boa ideia, mas mal sabia ele que o carro de segurança já estava saindo da pista e não iria frear tão cedo.
Ele não vai ganhar
Durante a segunda prova do Mundial de Carros de Turismo (WTCC) de 2009, na França, o piloto do Safety Car recebeu a ordem para entrar na pista, mas não esperou o melhor momento. Com uma entrada estabanada, o carro de segurança decidiu que Franz Engsler, que liderava a prova, não iria ganhar nesse dia. Engsler tentou, mas nada pôde fazer para evitar o acidente.
Por favor, fecha a porta?
Nem mesmo a Fórmula 1 ficou fora das barbeiragens dos carros de segurança. Durante o aquecimento para a prova de Interlagos de 2002, Enrique Bernoldi, que corria na Arrows, bateu forte na saída do “S” do Senna. O Safety Car parou para socorrer o piloto. Nick Heidfeld, da Sauber, não conseguiu desviar e levou a porta do carro de presente.
Posando para a foto
Faz tempo, mas merece ser lembrado. No ano de 1971, durante as 500 Milhas de Indianapolis, pela Fórmula Indy, os fotógrafos levaram um susto. O piloto do Carro de Segurança, Eldon Palmeri, tinha colocado um cone para marcar o ponto de freada dentro do pit. Alguém tirou o cone sem avisar ao piloto que freou tarde e perdeu o controle. O carro foi parar no espaço construído para os fotógrafos.
quarta-feira, 21 de março de 2012
AO VIVO: FÓRMULA 1 - GP DA MALÁSIA 2012 (TREINOS E CORRIDA)
Por melhorias na estrutura do Setor G do GP Brasil de Fórmula 1 em Interlagos, a campanha da Torcida Pisa Fundo Brasil, com apoio da P7 F1 Team e GGOO continua, PRECISAMOS DE SUA ASSINATURA! PARTICIPE: www.TelaoNoSetorG.com.br
*** PRÓXIMAS TRANSMISSÕES AO VIVO ***
Sir Rubens*
* Por ALEXANDER GRÜNWALD
Dizem que brasileiro não gosta de esporte, gosta é de ver vitórias, seja qual for o esporte. Não que seja ruim ter o máximo como referência, pelo contrário. Só que isso cria algumas distorções que vão se acumulando, multiplicando, e acabam por transformar determinados atletas em “derrotados” diante de parte do público que não acompanha as nuances de cada modalidade. Aconteceu com craques que não ganharam a Copa, assim como aconteceu com esportistas de diversas áreas, especialmente na era das transmissões televisivas. Mas é bem provável que o caso mais emblemático de todos os tempos seja o de Rubens Barrichello.
Muitos creditam a imagem relativizada de Rubinho perante o torcedor comum ao fato de que ele chegou à Fórmula 1 após uma sequência de oito título mundiais em 20 anos, conquistados por Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Três pilotos fora-de-série que acostumaram mal, muito mal, a audiência das manhãs e madrugadas de domingo. Não bastasse haver duas ou três gerações criadas com a informação subconsciente de que ter um brasileiro campeão da F-1 era “normal”, veio a perda de Senna. E Rubens, aos 22 anos, ainda em fase de aprendizado e com um carro apenas mediano em mãos, virou o centro das atenções. Foi quando algo se perdeu no caminho.
Aquela era apenas a segunda temporada de um piloto que permaneceria por 19 anos na principal categoria do automobilismo mundial. Que bateria o recorde de participações, de temporadas disputadas, que viveria altos e baixos, sendo dado por acabado em pelo menos duas ocasiões, para em seguida voltar a frequentar pódios e a vencer corridas. E Rubens venceu não apenas uma vez, mas 11 vezes. Destes 19 anos, é bom lembrar, foram apenas seis, no máximo oito, as oportunidades em que teve um carro com potencial de brigar por vitórias. E em praticamente todas estas vezes, a prioridade da equipe estava no cockpit ao lado. Não apenas em termos de tratamento, de escolhas de estratégias, mas também na concepção do modelo, feito “sob medida” para o companheiro mais badalado. Ainda assim, as vitórias vieram. Inclusive na sua 17ª temporada, quando disputou, aos 37 anos, o título mundial.
Ah, o título mundial. Será que houve, de fato, alguma chance deste paulistano de origem italiana brigar de igual para igual pelo campeonato neste tempo todo? Provavelmente não. Mas é o título, o primeiro lugar, ser o melhor dos melhores, o que importa para o torcedor brasileiro. Rubens passou perto. Foi duas vezes vice e uma vez terceiro, naquela que talvez tenha sido sua maior chance de ganhar, de fato, o campeonato. Mas ficou no quase. O título nunca veio, a idade chegou, e mesmo ainda veloz, a fila andou para que ele desse lugar a outro brasileiro, mais jovem e com uma carteira de patrocínios mais polpuda. Para contar sua história, havia ainda as 14 poles, os 68 pódios, as 854 voltas lideradas, mas não havia o título. Um pecado capital para alguém que nasceu no Brasil.
Para se ter uma ideia, a Grã-Bretanha, berço do automobilismo, já conquistou mais de 200 vitórias e tem mais de uma dezena de campeões mundiais em todas as épocas nestes 60 e poucos anos de Fórmula 1. Mas pergunte, lá na terra da Rainha, qual o inglês mais venerado entre os que correram na categoria. Há grandes chances de te falarem sobre um tal de Stirling Moss, hoje um senhor de idade avançada, que não se cansa de receber homenagens. Uma delas foi a condecoração máxima do império britânico. Stirling Moss é Sir Stirling Moss. E sabe quantos títulos ele ganhou? Nenhum. Competindo na década de 1950, época do argentino Juan Manuel Fangio, ele foi vice por quatro vezes. E passou a ser conhecido, em seu país, como “o campeão sem título”.
Rubens Barrichello é respeitado no exterior. Sua reputação junto à ácida imprensa inglesa é das melhores, apesar das muitas oportunidades em que teve que ceder – por conta de um contrato que ele próprio assinou, diga-se – carros, set-ups e até posições, vitórias, a um alemão que ganhou um punhado de títulos enquanto teve o brasileiro como companheiro. Rubens é uma vítima? Sim, das suas escolhas. Mas o “se” não é um elemento bem-vindo no esporte, e a carreira que construiu no automobilismo, apesar dos pesares, é vitoriosa, sim. Quem achar o contrário, é só procurar pelos diversos contemporâneos, brasileiros ou não, que chegaram à F-1 e não duraram nem para contar história.
Neste domingo, Rubens Barrichello, o Stirling Moss brasileiro, vai dar um novo passo em sua carreira. Prestes a completar 40 anos, vai iniciar a temporada da Fórmula Indy numa equipe média, ao lado do amigo-irmão Tony Kanaan. Apesar do equipamento limitado e da completa inexperiência em circuitos ovais, muitos analistas já o credenciaram como candidato natural ao título. Algo que Nigel Mansell, inglês como Moss, conseguiu há 20 anos, quando trocou a F-1 pela Indy. Se ele terá sucesso na nova empreitada, só o tempo dirá. Mas que esta experiência sirva, ao menos, para que os brasileiros entendam, enfim, o real valor de Barrichello.
Dizem que brasileiro não gosta de esporte, gosta é de ver vitórias, seja qual for o esporte. Não que seja ruim ter o máximo como referência, pelo contrário. Só que isso cria algumas distorções que vão se acumulando, multiplicando, e acabam por transformar determinados atletas em “derrotados” diante de parte do público que não acompanha as nuances de cada modalidade. Aconteceu com craques que não ganharam a Copa, assim como aconteceu com esportistas de diversas áreas, especialmente na era das transmissões televisivas. Mas é bem provável que o caso mais emblemático de todos os tempos seja o de Rubens Barrichello.
Muitos creditam a imagem relativizada de Rubinho perante o torcedor comum ao fato de que ele chegou à Fórmula 1 após uma sequência de oito título mundiais em 20 anos, conquistados por Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Três pilotos fora-de-série que acostumaram mal, muito mal, a audiência das manhãs e madrugadas de domingo. Não bastasse haver duas ou três gerações criadas com a informação subconsciente de que ter um brasileiro campeão da F-1 era “normal”, veio a perda de Senna. E Rubens, aos 22 anos, ainda em fase de aprendizado e com um carro apenas mediano em mãos, virou o centro das atenções. Foi quando algo se perdeu no caminho.
Aquela era apenas a segunda temporada de um piloto que permaneceria por 19 anos na principal categoria do automobilismo mundial. Que bateria o recorde de participações, de temporadas disputadas, que viveria altos e baixos, sendo dado por acabado em pelo menos duas ocasiões, para em seguida voltar a frequentar pódios e a vencer corridas. E Rubens venceu não apenas uma vez, mas 11 vezes. Destes 19 anos, é bom lembrar, foram apenas seis, no máximo oito, as oportunidades em que teve um carro com potencial de brigar por vitórias. E em praticamente todas estas vezes, a prioridade da equipe estava no cockpit ao lado. Não apenas em termos de tratamento, de escolhas de estratégias, mas também na concepção do modelo, feito “sob medida” para o companheiro mais badalado. Ainda assim, as vitórias vieram. Inclusive na sua 17ª temporada, quando disputou, aos 37 anos, o título mundial.
Ah, o título mundial. Será que houve, de fato, alguma chance deste paulistano de origem italiana brigar de igual para igual pelo campeonato neste tempo todo? Provavelmente não. Mas é o título, o primeiro lugar, ser o melhor dos melhores, o que importa para o torcedor brasileiro. Rubens passou perto. Foi duas vezes vice e uma vez terceiro, naquela que talvez tenha sido sua maior chance de ganhar, de fato, o campeonato. Mas ficou no quase. O título nunca veio, a idade chegou, e mesmo ainda veloz, a fila andou para que ele desse lugar a outro brasileiro, mais jovem e com uma carteira de patrocínios mais polpuda. Para contar sua história, havia ainda as 14 poles, os 68 pódios, as 854 voltas lideradas, mas não havia o título. Um pecado capital para alguém que nasceu no Brasil.
Para se ter uma ideia, a Grã-Bretanha, berço do automobilismo, já conquistou mais de 200 vitórias e tem mais de uma dezena de campeões mundiais em todas as épocas nestes 60 e poucos anos de Fórmula 1. Mas pergunte, lá na terra da Rainha, qual o inglês mais venerado entre os que correram na categoria. Há grandes chances de te falarem sobre um tal de Stirling Moss, hoje um senhor de idade avançada, que não se cansa de receber homenagens. Uma delas foi a condecoração máxima do império britânico. Stirling Moss é Sir Stirling Moss. E sabe quantos títulos ele ganhou? Nenhum. Competindo na década de 1950, época do argentino Juan Manuel Fangio, ele foi vice por quatro vezes. E passou a ser conhecido, em seu país, como “o campeão sem título”.
Rubens Barrichello é respeitado no exterior. Sua reputação junto à ácida imprensa inglesa é das melhores, apesar das muitas oportunidades em que teve que ceder – por conta de um contrato que ele próprio assinou, diga-se – carros, set-ups e até posições, vitórias, a um alemão que ganhou um punhado de títulos enquanto teve o brasileiro como companheiro. Rubens é uma vítima? Sim, das suas escolhas. Mas o “se” não é um elemento bem-vindo no esporte, e a carreira que construiu no automobilismo, apesar dos pesares, é vitoriosa, sim. Quem achar o contrário, é só procurar pelos diversos contemporâneos, brasileiros ou não, que chegaram à F-1 e não duraram nem para contar história.
Neste domingo, Rubens Barrichello, o Stirling Moss brasileiro, vai dar um novo passo em sua carreira. Prestes a completar 40 anos, vai iniciar a temporada da Fórmula Indy numa equipe média, ao lado do amigo-irmão Tony Kanaan. Apesar do equipamento limitado e da completa inexperiência em circuitos ovais, muitos analistas já o credenciaram como candidato natural ao título. Algo que Nigel Mansell, inglês como Moss, conseguiu há 20 anos, quando trocou a F-1 pela Indy. Se ele terá sucesso na nova empreitada, só o tempo dirá. Mas que esta experiência sirva, ao menos, para que os brasileiros entendam, enfim, o real valor de Barrichello.
As razões do descalabro*
* Por Luiz Fernando Ramos
A performance pavorosa de Felipe Massa na Austrália, ele que há dois anos não vem mostrando serviço, foi a senha para uma chuva de críticas. A revista italiana Autosprint até estampou o brasileiro na capa, clamando que ele ameaçava as chances da Ferrari no Mundial de Construtores.
O que esta manchete - e os jornalistas da revista - quiseram esconder foi que o desempenho da Ferrari como um todo foi pavoroso. E que apenas a genialidade de Fernando Alonso salvou o time de um vexame histórico. Ao apontar o cano de suas armas apenas para Massa a Autosprint relevou isso, de forma intencional ou não. Afinal, ele é sim um problema da Ferrari, mas não é “o” problema - primazia que fica com o F2012, carro com o qual é inútil qualquer discussão sobre o potencial de ser campeão entre os construtores.
Não que o desempenho do brasileiro não mereça suas críticas, muito pelo contrário. Mas ao invés de tomar o caminho fácil de olhar o resultado e apenas falar mal, vale a pena mergulharmos juntos para entender o que realmente aconteceu, sem o maniqueísmo imbecil de “porque fulano é bom e beltrano é ruim”.
Se procurarmos na história da F-1 recente uma prova em que um piloto tome um segundo por volta do companheiro de equipe, encontraremos exemplos muito esporádicos. Por mais que Massa costume andar atrás de Alonso (e numa base de seis décimos de segundo por volta), o que aconteceu em Melbourne foi anormal pela disparidade de desempenhos. E há uma explicação.
Quem viu a prova com atenção notou o camber agressivo dos pneus dianteiros do F2012. Já nos testes de inverno o F2012 se mostrou instável em freadas, algo que piora ainda mais numa pista ondulada como a de Melbourne. Este camber ajuda a minimizar isso. Mas torna o nervoso demais, o que foi sublinhado em saídas de pista de Massa (num treino livre) e Alonso (na classificação).
Isto afeta muito o brasileiro, que gosta de frear tarde e já anda com a confiança abalada. Escorregando nas curvas com um carro de traseira nervosa, Massa acabou sofrendo um desgaste acelerado dos pneus e pagou caro por isso. Na entrevista após a classificação complicada do sábado, que já anunciava o desastre do dia seguinte, perguntei para ele se o carro saía só de um jeito nas curvas, sinal de um problema pequeno de acerto. “Não. Ele sai de todos os jeitos, às vezes muda o equilíbrio durante a mesma curva”, foi a resposta. Qualquer um que já jogou um simulador um pouco mais realista num computador sabe bem o tamanho da encrenca quando um carro de corrida está assim.
Como o problema da instabilidade nas freadas acontece porque os engenheiros ainda não conseguiram otimizar a pressão aerodinâmica do carro em baixas velocidade, ainda há esperança para o time (e para Massa) de que isto seja solucionado antes do início da temporada europeia. Até lá, o brasileiro vai sofrer, especialmente em curvas de baixa. Um consolo mínico é que elas são minoria em Sepang, onde a F-1 corre neste final de semana.
Na entrevista pós-corrida, Domenicali deixou claro que a equipe quer dar um carro competitivo a seu piloto antes de cobrá-lo. “Encontramos o problema fundamental do carro e isto é uma boa notícia. Agora, precisamos trabalhar para solucioná-lo para que Felipe não sofra nenhuma pressão extra. Sabemos que ele está pressionado, mas quero vê-lo concentrado apenas em sua pilotagem e vamos ajudá-lo para que isto aconteça”.
Ainda assim, o beco sem saída em que se encontra o brasileiro indica que seu futuro na equipe termina mesmo no final da temporada - acho pouco provável uma mudança antes disso. Mesmo que os problemas do F2012 sejam resolvidos, a genialidade de Fernando Alonso vai significar sempre um abismo grande entre os dois.
Na mesma proporção em que foi triste ver a corrida de Massa, o desempenho do espanhol foi de encher os olhos. Com um carro ruim, pulou de 12º para oitavo na largada e já era o sexto na segunda volta após o contato entre Pastor Maldonado e Romain Grosjean. Se defendeu com naturalidade da pressão do venezuelano durante boa parte da corrida e conseguiu colocar o horrível F2012 onde estava seu não tão ruim assim antecessor: atrás apenas de McLarens e Red Bulls. A eficiência de Alonso é tão infinita que apequena quem está a seu lado.
A performance pavorosa de Felipe Massa na Austrália, ele que há dois anos não vem mostrando serviço, foi a senha para uma chuva de críticas. A revista italiana Autosprint até estampou o brasileiro na capa, clamando que ele ameaçava as chances da Ferrari no Mundial de Construtores.
O que esta manchete - e os jornalistas da revista - quiseram esconder foi que o desempenho da Ferrari como um todo foi pavoroso. E que apenas a genialidade de Fernando Alonso salvou o time de um vexame histórico. Ao apontar o cano de suas armas apenas para Massa a Autosprint relevou isso, de forma intencional ou não. Afinal, ele é sim um problema da Ferrari, mas não é “o” problema - primazia que fica com o F2012, carro com o qual é inútil qualquer discussão sobre o potencial de ser campeão entre os construtores.
Não que o desempenho do brasileiro não mereça suas críticas, muito pelo contrário. Mas ao invés de tomar o caminho fácil de olhar o resultado e apenas falar mal, vale a pena mergulharmos juntos para entender o que realmente aconteceu, sem o maniqueísmo imbecil de “porque fulano é bom e beltrano é ruim”.
Se procurarmos na história da F-1 recente uma prova em que um piloto tome um segundo por volta do companheiro de equipe, encontraremos exemplos muito esporádicos. Por mais que Massa costume andar atrás de Alonso (e numa base de seis décimos de segundo por volta), o que aconteceu em Melbourne foi anormal pela disparidade de desempenhos. E há uma explicação.
Quem viu a prova com atenção notou o camber agressivo dos pneus dianteiros do F2012. Já nos testes de inverno o F2012 se mostrou instável em freadas, algo que piora ainda mais numa pista ondulada como a de Melbourne. Este camber ajuda a minimizar isso. Mas torna o nervoso demais, o que foi sublinhado em saídas de pista de Massa (num treino livre) e Alonso (na classificação).
Isto afeta muito o brasileiro, que gosta de frear tarde e já anda com a confiança abalada. Escorregando nas curvas com um carro de traseira nervosa, Massa acabou sofrendo um desgaste acelerado dos pneus e pagou caro por isso. Na entrevista após a classificação complicada do sábado, que já anunciava o desastre do dia seguinte, perguntei para ele se o carro saía só de um jeito nas curvas, sinal de um problema pequeno de acerto. “Não. Ele sai de todos os jeitos, às vezes muda o equilíbrio durante a mesma curva”, foi a resposta. Qualquer um que já jogou um simulador um pouco mais realista num computador sabe bem o tamanho da encrenca quando um carro de corrida está assim.
Como o problema da instabilidade nas freadas acontece porque os engenheiros ainda não conseguiram otimizar a pressão aerodinâmica do carro em baixas velocidade, ainda há esperança para o time (e para Massa) de que isto seja solucionado antes do início da temporada europeia. Até lá, o brasileiro vai sofrer, especialmente em curvas de baixa. Um consolo mínico é que elas são minoria em Sepang, onde a F-1 corre neste final de semana.
Na entrevista pós-corrida, Domenicali deixou claro que a equipe quer dar um carro competitivo a seu piloto antes de cobrá-lo. “Encontramos o problema fundamental do carro e isto é uma boa notícia. Agora, precisamos trabalhar para solucioná-lo para que Felipe não sofra nenhuma pressão extra. Sabemos que ele está pressionado, mas quero vê-lo concentrado apenas em sua pilotagem e vamos ajudá-lo para que isto aconteça”.
Ainda assim, o beco sem saída em que se encontra o brasileiro indica que seu futuro na equipe termina mesmo no final da temporada - acho pouco provável uma mudança antes disso. Mesmo que os problemas do F2012 sejam resolvidos, a genialidade de Fernando Alonso vai significar sempre um abismo grande entre os dois.
Na mesma proporção em que foi triste ver a corrida de Massa, o desempenho do espanhol foi de encher os olhos. Com um carro ruim, pulou de 12º para oitavo na largada e já era o sexto na segunda volta após o contato entre Pastor Maldonado e Romain Grosjean. Se defendeu com naturalidade da pressão do venezuelano durante boa parte da corrida e conseguiu colocar o horrível F2012 onde estava seu não tão ruim assim antecessor: atrás apenas de McLarens e Red Bulls. A eficiência de Alonso é tão infinita que apequena quem está a seu lado.
SENNA ESPECIAL
Como o mestre, ou o Chefe como gosta de chamá-lo Rubens Barrichello, faria 52 anos hoje, teremos um especial mais do que especial, com cenas e imagens raras de Ayrton:
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