De carona...
Há 15 horas
segunda-feira, 31 de maio de 2010
GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP TURQUIA
Pole Position - WEBBER
Posição no Grid Aleatória (07º) - KUBICA
Volta mais rápida na corrida - PETROV
01º colocado na corrida - HAMILTON
02º colocado na corrida - BUTTON
03º colocado na corrida - WEBBER
04º colocado na corrida - SCHUMACHER
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - KUBICA
07º colocado na corrida - MASSA
08º colocado na corrida - ALONSO
09º colocado na corrida - SUTIL
10º colocado na corrida - KOBAYASHI
PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
35 pontos - RUDSON
33 pontos - RICARDO
29 pontos - OTÁVIO
22 pontos - VANUSA
20 pontos - MAURICIO PELOSO
18 pontos - DR. ROQUE / ANDRÉ ROQUE
15 pontos - FABRICIO
14 pontos - RUI LENHARI R10 / S / DUFF
13 pontos - CÁSSIO / STIK10 / MILTON / CURUMIM
10 pontos - MARCELÃO / IGOR DPN / SANDRA
08 pontos - RODRIGO PIOIO / JOÃO FELICIANO
06 pontos - TIO BRUNO
02 pontos - LITTLE LUCY
Os demais participantes não pontuaram
CLASSIFICAÇÃO GERAL:
PILOTOS: NORMAN CASARI
Norman Barbosa Casari nasceu em São Paulo, a 2 de março de 1936, filho do industrial italiano Antônio Casari e de dona Sílvia Barbosa. Começou a dirigir aos dez anos de idade, em 1946, quando deu umas voltas no Ford com seu pai, o "velho" Casari, que apesar de orgulhoso do filho, não tirava os olhos do volante e do breque. Aos 12 anos, sentindo que dominava o carro do pai, chamou um amigo e deu uma "voltinha" no bairro. Ganhou uma bronca do "seu" Casari e dona Sílvia. Mas seu sonho era ser um grande automobilista.
Por volta de 1950, com 14 anos, pouco depois de mudar-se para o Rio de Janeiro, participou de uma corrida de bicicletas motorizadas. Não gostou da experiência.
Sua primeira corrida foi em 1960, aos 24 anos, com um Volks, na inauguração de Brasília. Depois comprou um DKW-Vemag e foi correndo com o nº 96, que dizia ser seu número de sorte, e mostrou tão bem sua habilidade que foi convidado a pilotar os carros da equipe oficial da Vemag.
Em 1965 Jorge Lettry, Chefe do Departamento de Competições da Vemag, criou a idéia de construir um carro (streamlined) para estabelecer um recorde brasileiro de velocidade absoluta em linha reta, e finalmente após 8 meses de trabalho em segredo, desenhado por Anisio Campos, construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre um chassi de Fórmula Junior fabricado por Toni Bianco em 1963, que era da equipe Vemag, o carro "Carcará" ficou pronto.
Em 29 de junho de 1966 pode-se dizer que Norman Casari estava no lugar certo, na hora certa, e que era seu dia de sorte, pois na última hora Marinho Camargo piloto escolhido para bater o recorde, não sentindo muita confiança naquele bólido, desistiu de guiar o streamlined. "- O bicho “passarinhava” demais, parecendo incontrolável". Lettry convidou então Casari e ele aceitou o desafio, mas não sem antes colocar um volante de madeira com enorme diâmetro para minimizar as reações, tornando a direção mais lenta, afinal o recorde seria tentado em linha reta.
Num piscar de olhos entrou para a história do automobilismo brasileiro.
Na noite do mesmo dia em que estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta pelos padrões da FIA: 212,9km/h no início da Rio-Santos, hoje Avenida das Américas, inaugurou sua oficina autorizada DKW-Vemag, a Cota, em sociedade com seu amigo Mauro de Sá Motta Filho.
"- Muita emoção para um brasileiro só". - foi o que disse, ao final de tudo.
Recorde batido, o Carcará voltou para a fábrica Vemag e depois foi doado a Norman Casari, ficando em exposição na sua concessionária "Cota" em Botafogo.
Foi a fase de ouro da carreira do volante nascido em São Paulo e radicado no Rio de Janeiro.
Norman estreou oficialmente em 1960 com um Volks, mas foi com carros DKW-Vemag que ganhou fama. Em 1966 Norman Casari conquistou o título carioca depois de ganhar quatro das cinco corridas válidas, três delas com o DKW Malzoni, e a outra com um DKW Vemag. Campeão do ano anterior, Norman Casari era o franco favorito à conquista das vitórias já nas corridas iniciais do Campeonato Carioca de 1967. A recompensa pelo trabalho no desenvolvimento do carro foi o bicampeonato carioca. Depois Norman correu de Fórmula Vê, foi dono de pistas de kart no Rio e em Itaipava, fabricou karts e também correu com um Lola T70. Em seus últimos anos como piloto, correu com Ford Maverick.
No final do ano de 1968 foi para a Europa tentar, junto com Luiz Pereira Bueno, Milton Amaral e Ricardo Achcar, uma chance de participar do Campeonato de Fórmula Ford e para isso fazem um teste na equipe de Stirling Moss, todos vão bem, mas chance mesmo só em 1969 para dois deles. Então em maio de 1970 vai para a Inglaterra e participa de três corridas de Fórmula Ford com um Titan Mk-6 alugado do piloto Valentino Musetti.
Apesar dos bons resultados, volta ao Brasil. Em 1970 já morava em Petrópolis, RJ.
A equipe Casari/Brahma, do Rio de Janeiro foi quem iniciou o movimento de grandes patrocinadores no automobilismo brasileiro, estreou em 1970 com uma Lola T70 Mk3A/Chevy, 4999cc e 430 cv nas X Mil Milhas Brasileiras, e como sempre com usando o nº 96. Em 30 de maio de 1971, na prova 300 Quilômetros de Tarumã, a Casari/Brahma inscreveu dois bonitos carros: a Lola T70 que Norman pilotou e o protótipo Casari A1, pilotado por Jan Balder, um lindo carro que levava o nome de seu construtor. O Casari A1 tinha chassis herdado do Carcará, motor Ford V8 de Galaxie, com coletor de admissão e tampa da corrente do comando feitos em alumínio pelo próprio Norman em Petrópolis/RJ, a carenagem frontal Norman usou uma do AC, pois considerou que era mais fácil e econômico a adaptação do que criar uma frente totalmente nova, e foi cedida por Anísio Campos para contribuir para o sucesso do projeto do amigo.
No final da década de 70, foi diretor do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro.
O Carcará foi desmontado para aproveitar seu chassis na construção do protótipo Casari A1, e depois sua carroceria foi cedida à Glaspac, uma empresa fabricante de bugues e réplicas de carros em plástico reforçado com fibra de vidro. Ficou jogado num galpão por um tempo, até que a empresa precisou esvaziar a área, e como ninguém sabia o que era aquele estranho carro que não servia para nada, o venderam como sucata de alumínio.
Norman Casari morreu dia 31 de dezembro de 2005, em Petrópolis, de insuficiência respiratória (provocada por um câncer descoberto três semanas antes). Tinha 69 anos, divorciado (duas vezes), deixou três filhos, dois do primeiro casamento, Antônio e Cecília, e uma do segundo casamento, Isadora.
Em 2005 foi construída por Toni Bianco uma réplica do Carcará para a "Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro" de Passo Fundo/RS, que tem a orientação de Paulo Trevisan, para uma homenagem aos 40 anos do recorde, e Norman seria um dos homenageados.
Por volta de 1950, com 14 anos, pouco depois de mudar-se para o Rio de Janeiro, participou de uma corrida de bicicletas motorizadas. Não gostou da experiência.
Sua primeira corrida foi em 1960, aos 24 anos, com um Volks, na inauguração de Brasília. Depois comprou um DKW-Vemag e foi correndo com o nº 96, que dizia ser seu número de sorte, e mostrou tão bem sua habilidade que foi convidado a pilotar os carros da equipe oficial da Vemag.
Em 1965 Jorge Lettry, Chefe do Departamento de Competições da Vemag, criou a idéia de construir um carro (streamlined) para estabelecer um recorde brasileiro de velocidade absoluta em linha reta, e finalmente após 8 meses de trabalho em segredo, desenhado por Anisio Campos, construído por Rino Malzoni em chapa de alumínio sobre um chassi de Fórmula Junior fabricado por Toni Bianco em 1963, que era da equipe Vemag, o carro "Carcará" ficou pronto.
Em 29 de junho de 1966 pode-se dizer que Norman Casari estava no lugar certo, na hora certa, e que era seu dia de sorte, pois na última hora Marinho Camargo piloto escolhido para bater o recorde, não sentindo muita confiança naquele bólido, desistiu de guiar o streamlined. "- O bicho “passarinhava” demais, parecendo incontrolável". Lettry convidou então Casari e ele aceitou o desafio, mas não sem antes colocar um volante de madeira com enorme diâmetro para minimizar as reações, tornando a direção mais lenta, afinal o recorde seria tentado em linha reta.
Num piscar de olhos entrou para a história do automobilismo brasileiro.
Na noite do mesmo dia em que estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta pelos padrões da FIA: 212,9km/h no início da Rio-Santos, hoje Avenida das Américas, inaugurou sua oficina autorizada DKW-Vemag, a Cota, em sociedade com seu amigo Mauro de Sá Motta Filho.
"- Muita emoção para um brasileiro só". - foi o que disse, ao final de tudo.
Recorde batido, o Carcará voltou para a fábrica Vemag e depois foi doado a Norman Casari, ficando em exposição na sua concessionária "Cota" em Botafogo.
Foi a fase de ouro da carreira do volante nascido em São Paulo e radicado no Rio de Janeiro.
Norman estreou oficialmente em 1960 com um Volks, mas foi com carros DKW-Vemag que ganhou fama. Em 1966 Norman Casari conquistou o título carioca depois de ganhar quatro das cinco corridas válidas, três delas com o DKW Malzoni, e a outra com um DKW Vemag. Campeão do ano anterior, Norman Casari era o franco favorito à conquista das vitórias já nas corridas iniciais do Campeonato Carioca de 1967. A recompensa pelo trabalho no desenvolvimento do carro foi o bicampeonato carioca. Depois Norman correu de Fórmula Vê, foi dono de pistas de kart no Rio e em Itaipava, fabricou karts e também correu com um Lola T70. Em seus últimos anos como piloto, correu com Ford Maverick.
No final do ano de 1968 foi para a Europa tentar, junto com Luiz Pereira Bueno, Milton Amaral e Ricardo Achcar, uma chance de participar do Campeonato de Fórmula Ford e para isso fazem um teste na equipe de Stirling Moss, todos vão bem, mas chance mesmo só em 1969 para dois deles. Então em maio de 1970 vai para a Inglaterra e participa de três corridas de Fórmula Ford com um Titan Mk-6 alugado do piloto Valentino Musetti.
Apesar dos bons resultados, volta ao Brasil. Em 1970 já morava em Petrópolis, RJ.
A equipe Casari/Brahma, do Rio de Janeiro foi quem iniciou o movimento de grandes patrocinadores no automobilismo brasileiro, estreou em 1970 com uma Lola T70 Mk3A/Chevy, 4999cc e 430 cv nas X Mil Milhas Brasileiras, e como sempre com usando o nº 96. Em 30 de maio de 1971, na prova 300 Quilômetros de Tarumã, a Casari/Brahma inscreveu dois bonitos carros: a Lola T70 que Norman pilotou e o protótipo Casari A1, pilotado por Jan Balder, um lindo carro que levava o nome de seu construtor. O Casari A1 tinha chassis herdado do Carcará, motor Ford V8 de Galaxie, com coletor de admissão e tampa da corrente do comando feitos em alumínio pelo próprio Norman em Petrópolis/RJ, a carenagem frontal Norman usou uma do AC, pois considerou que era mais fácil e econômico a adaptação do que criar uma frente totalmente nova, e foi cedida por Anísio Campos para contribuir para o sucesso do projeto do amigo.
No final da década de 70, foi diretor do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro.
O Carcará foi desmontado para aproveitar seu chassis na construção do protótipo Casari A1, e depois sua carroceria foi cedida à Glaspac, uma empresa fabricante de bugues e réplicas de carros em plástico reforçado com fibra de vidro. Ficou jogado num galpão por um tempo, até que a empresa precisou esvaziar a área, e como ninguém sabia o que era aquele estranho carro que não servia para nada, o venderam como sucata de alumínio.
Norman Casari morreu dia 31 de dezembro de 2005, em Petrópolis, de insuficiência respiratória (provocada por um câncer descoberto três semanas antes). Tinha 69 anos, divorciado (duas vezes), deixou três filhos, dois do primeiro casamento, Antônio e Cecília, e uma do segundo casamento, Isadora.
Em 2005 foi construída por Toni Bianco uma réplica do Carcará para a "Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro" de Passo Fundo/RS, que tem a orientação de Paulo Trevisan, para uma homenagem aos 40 anos do recorde, e Norman seria um dos homenageados.
Fonte: Blog Bandeira Quadriculada
STOCK EM RIBEIRÃO: UMA VOLTA PELA PISTA
Com todas as ruas que serão utilizadas pela Stock Car e Copa Montana em Ribeirão Preto ainda liberadas para o trânsito (apenas a primeira curva da pista, no final da reta, estava bloqueada), o Blog da GGOO deu algumas voltas pelo circuito.
Analisando o trajeto, tanto a entrada como principalmente a saída dos boxes, que será no início da reta logo após a rotatória, são pontos que devem merecer a atenção dos pilotos. Característica comum em pistas de rua, deverão ser poucos os pontos de ultrapassagem (um ou dois no máximo), pois boa parte do circuito é estreito e com curvas bem fechadas. Já o serviço no asfalto foi muito bem feito, ficando melhor que o asfalto utilizado para a Fórmula Indy em São Paulo, o qual também testamos às vésperas da corrida e que ficou com muitas ondulações.
E você também pode conferir, em alto e bom som pela nossa câmera on-board, no vídeo abaixo:
domingo, 30 de maio de 2010
GGOO News Edição Nº 3
Demorou, mas teve seus motivos. Um árduo trabalho feito pelos membros deste blog que participam da revista, foram dias buscando informações para as matérias, horas de conversas. Textos retirados, acrescidos, encurtados e alongados. Teve de tudo nesta edição, menos a folga. Está no ar, e de graça, a terceira edição de nossa revista. Um muito obrigado a Augusto Roque, Dr. Roque, Igor Galvão, Gustavo Rizzo, Jorge Velloso e Reginaldo Prado.
Para ler em tela cheia, clique aqui
Breve em PDF
E a quarta edição? Já está sendo feita! Sua produção começou a uma semana! Aguardem!
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Breve em PDF
E a quarta edição? Já está sendo feita! Sua produção começou a uma semana! Aguardem!
sábado, 29 de maio de 2010
STOCK EM RIBEIRÃO: AS OBRAS
O Blog da GGOO foi até Ribeirão Preto para vistoriar as obras para as etapas da Stock Car e da Copa Montana programadas para o próximo final de semana (05-06/junho). Com o asfalto novo pronto em todo o trajeto, boa parte das muretas de proteção colocadas, arquibancadas praticamente montadas e guias das curvas transformadas em zebras, as ruas já tem "cara" de pista de corrida.
Fizemos também um shakedown pelo circuito, dando algumas voltas de carro pela pista, nosso teste foi registrado em vídeo que logo será postado aqui no Blog.
Confira como está a montagem de toda estrutura nas fotos exclusivas em alta resolução abaixo, clique sobre as imagens para ampliar:
sexta-feira, 28 de maio de 2010
ISTAMBUL PARK BY...SEBASTIAN VETTEL
E as tradicionais informações sobre o GP da Turquia, você encontra aqui:
STOCK EM RIBEIRÃO: CARREATA, EXPOSIÇÕES E SESSÕES DE AUTÓGRAFOS
Faltando apenas uma semana para os primeiros treinos no circuito de rua que está sendo montado, Ribeirão Preto é invadida pelos eventos promocionais ligados à Stock Car.
Nessa sexta-feira (28/maio) a cidade ouvirá pela primeira vez o ronco do motor do carro do campeão da categoria em 2008, Ricardo Maurício, que desfilará pelas ruas saindo próximo ao local da corrida, no Novo Mercadão (aonde o carro já se encontra exposto para os visitantes) às 15h, percorrendo um trajeto de 6km e chegando à esplanada do Teatro Pedro II, no centro da cidade. Lá, o piloto e seu companheiro de equipe Max Wilson serão recepcionados por autoridades locais e participarão de uma sessão de autógrafos junto ao público. "Além de conhecer o público da cidade e fazer essa tarde de autógrafos, queremos conhecer o local onde será a corrida e ter uma idéia do traçado", disse Max Wilson.
Enquanto isso, na praça central do Ribeirão Shopping, continua a exposição "30 Anos de Stock Car" até o dia 06 de junho, contando a história da categoria com homenagem especial ao ex-piloto ribeirão-pretano Paulão Gomes, capacetes e uma réplica do Opala usado por Paulão para conquistar o primeiro campeonato da Stock em 1979.
Enquanto isso, na praça central do Ribeirão Shopping, continua a exposição "30 Anos de Stock Car" até o dia 06 de junho, contando a história da categoria com homenagem especial ao ex-piloto ribeirão-pretano Paulão Gomes, capacetes e uma réplica do Opala usado por Paulão para conquistar o primeiro campeonato da Stock em 1979.
Também faz parte da exposição, o carro usado pelo piloto Nonô Figueiredo nessa temporada. O piloto estará presente no Ribeirão Shopping, também nessa sexta-feira (28/maio) das 18h às 20h para uma sessão de autógrafos. “A Stock Car ir para Ribeirão Preto é uma vitória para a categoria, tenho certeza que o púbico irá ver um grande evento e uma grande corrida, gosto muito de circuitos de rua, sem dúvida um desafio muito maior do que correr em circuitos permanentes por não existir margem para erros, a classificação no sábado será fundamental para o resultado”, comenta Nonô.
O Blog da GGOO já visitou os carros expostos e traz algumas fotos exclusivas em alta resolução, clique sobre as imagens para ampliar:
O Blog da GGOO já visitou os carros expostos e traz algumas fotos exclusivas em alta resolução, clique sobre as imagens para ampliar:
quinta-feira, 27 de maio de 2010
O ROCK E O DR. ROQUE
O rock’n’roll foi dos estilos musicais mais controversos já criados na história da música. Surgiu em meados da década de 50, nos Estados Unidos, oriundo, primordialmente, do blues e da country music do sul daquele país. Desde seu nascimento, o rock gerou polêmica, seja por causa da simplicidade de suas estruturas musicais, da atitude transgressiva de seus executores ou da pretensa rebeldia que de seus fãs emana.
Os primeiros roqueiros, Bill Haley, Chuck Berry, Little Richard e alguns outros, tornaram-se artistas de espetacular sucesso justamente por causa dessas características, o que os fez amados pelos jovens e odiados pelos pais conservadores. Com o tempo, porém, o rock foi modificando-se, pulverizou-se numa miríade de sub-estilos (rockabilly, punk, hard rock, heavy metal etc.) e foi assimilado pela mídia e pela cultura ocidental como um todo, enfim, transformou-se num produto de consumo cuidadosamente articulado para ser lucrativo.
Mesmo assim, ainda existe em seu âmago as marcas que o acompanham desde sua concepção: rebeldia, atitude, transgressão, anti-sociabilidade e muito, muito dinheiro envolvido (como ficou provado com o surgimento dos Beatles, Rolling Stones, Slade, The Who, Led Zeppelin, Kiss, Sex Pistols e de todos os grandes nomes do gênero). Definir o que é o rock é impossível em palavras.
Para se ter idéia exata do que estamos falando, faz-se necessária uma audição cuidadosa de clássicos como Roll Over Beethoven, Help!, Satisfaction, Stairway To Heaven, Great Balls Of Fire, Rock’n’Roll All Nite... Mas quem nunca as ouviu?
Já o Dr. Roque nasceu nos idos de 1950 (a idade não revelamos, mas ele ainda não paga gratuidade nos ônibus), lá na pacata São Caetano do Sul. E de lá pra cá, assim como o Rock, se reinventou várias vezes. Já foi cabeludo, teve barba, casou de bigode, usou calça boca de sino, faculdades, aulas, dentes, muitos dentes, e uma careca que não deixa dúvidas de como ele é...
Assim como o Rock, tocou em diversas bandas, empunhando sua guitarra, dedilhando acordos e timbres em diferentes tonalidades, mesclando com violão e de vez em quando o contra-baixo. Viu a evolução das corridas de automóvel no Brasil, viu Luiz Pereira Bueno, viu Emerson, Wilsinho, Pace, Piquet, Stewart, Villeneuve, Senna, Prost, diz a lenda que até empurrou um Copersucar ladeira abaixo...enfim, deixou um legado, afinal inspirou e inspira muitos "dinossaurinhos" por ai.
Hoje é o seu dia, PAI, que você continue inspirando vários dinossaurinhos, assistindo corridas nas manhãs de domingo, dividindo a pizza gelada nas madrugadas dos GP's Asiáticos e que continue nos divertindo contando histórias e causos do seu tempo, sem esquecer de se reiventar como o Rock.
Parabéns, Pai. Parabéns.
Os primeiros roqueiros, Bill Haley, Chuck Berry, Little Richard e alguns outros, tornaram-se artistas de espetacular sucesso justamente por causa dessas características, o que os fez amados pelos jovens e odiados pelos pais conservadores. Com o tempo, porém, o rock foi modificando-se, pulverizou-se numa miríade de sub-estilos (rockabilly, punk, hard rock, heavy metal etc.) e foi assimilado pela mídia e pela cultura ocidental como um todo, enfim, transformou-se num produto de consumo cuidadosamente articulado para ser lucrativo.
Mesmo assim, ainda existe em seu âmago as marcas que o acompanham desde sua concepção: rebeldia, atitude, transgressão, anti-sociabilidade e muito, muito dinheiro envolvido (como ficou provado com o surgimento dos Beatles, Rolling Stones, Slade, The Who, Led Zeppelin, Kiss, Sex Pistols e de todos os grandes nomes do gênero). Definir o que é o rock é impossível em palavras.
Para se ter idéia exata do que estamos falando, faz-se necessária uma audição cuidadosa de clássicos como Roll Over Beethoven, Help!, Satisfaction, Stairway To Heaven, Great Balls Of Fire, Rock’n’Roll All Nite... Mas quem nunca as ouviu?
Já o Dr. Roque nasceu nos idos de 1950 (a idade não revelamos, mas ele ainda não paga gratuidade nos ônibus), lá na pacata São Caetano do Sul. E de lá pra cá, assim como o Rock, se reinventou várias vezes. Já foi cabeludo, teve barba, casou de bigode, usou calça boca de sino, faculdades, aulas, dentes, muitos dentes, e uma careca que não deixa dúvidas de como ele é...
Assim como o Rock, tocou em diversas bandas, empunhando sua guitarra, dedilhando acordos e timbres em diferentes tonalidades, mesclando com violão e de vez em quando o contra-baixo. Viu a evolução das corridas de automóvel no Brasil, viu Luiz Pereira Bueno, viu Emerson, Wilsinho, Pace, Piquet, Stewart, Villeneuve, Senna, Prost, diz a lenda que até empurrou um Copersucar ladeira abaixo...enfim, deixou um legado, afinal inspirou e inspira muitos "dinossaurinhos" por ai.
Hoje é o seu dia, PAI, que você continue inspirando vários dinossaurinhos, assistindo corridas nas manhãs de domingo, dividindo a pizza gelada nas madrugadas dos GP's Asiáticos e que continue nos divertindo contando histórias e causos do seu tempo, sem esquecer de se reiventar como o Rock.
Parabéns, Pai. Parabéns.
quarta-feira, 26 de maio de 2010
CACÁ BUENO NO WTCC
Notícia de cocheira ouvida da boca do próprio: Cacá Bueno vai disputar uma rodada dupla do WTCC, o Mundial de Carros de Turismo. O piloto da Red Bull-WA Mattheis na Stock Car, que se desdobrará com o Trofeo Linea a partir do próximo domingo e também com algumas etapas da TC2000, acertou sua participação com a equipe Chevrolet – a mesma que alinhou neste fim de semana um carro para o argentino Leonel Pernía – para a etapa que acontecerá em Brands Hatch, na Inglaterra.
Ele será o quarto brasileiro a competir na categoria. Augusto Farfus é participante assíduo e também o maior vencedor da história da competição. Lucas Molo disputou a rodada dupla realizada em Curitiba, quando o WTCC fez sua primeira visita ao Brasil, em 2006. Ano passado, foi a vez de João Paulo de Oliveira marcar presença em Aida, na penúltima etapa da temporada.
Como costuma dizer uma solerte figura, informou Rodrigo Mattar.
Ele será o quarto brasileiro a competir na categoria. Augusto Farfus é participante assíduo e também o maior vencedor da história da competição. Lucas Molo disputou a rodada dupla realizada em Curitiba, quando o WTCC fez sua primeira visita ao Brasil, em 2006. Ano passado, foi a vez de João Paulo de Oliveira marcar presença em Aida, na penúltima etapa da temporada.
Como costuma dizer uma solerte figura, informou Rodrigo Mattar.
GP DA TURQUIA - HORÁRIOS
Sex 28 Maio 2010
Treino Livre 1 04:00 - 05:30
Treino Livre 2 08:00 - 09:30
Sáb 29 Maio 2010
Treino Livre 3 05:00 - 06:00
Treino Classificatório 08:00
Dom 30 Maio 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
Treino Livre 1 04:00 - 05:30
Treino Livre 2 08:00 - 09:30
Sáb 29 Maio 2010
Treino Livre 3 05:00 - 06:00
Treino Classificatório 08:00
Dom 30 Maio 2010
Corrida 09:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)
HISPANIA: FIM DA PARCERIA COM A DALLARA
A equipe Hispania, do brasileiro Bruno Senna e do indiano Karun Chandhok, encerrou a parceria que mantinha com a fabricante italiana de chassi Dallara, que construiu o monoposto do time para esta temporada, informa o site TAZIO.
As duas partes já não se entendiam bem há algum tempo, principalmente após as informações de que a Hispania, à época Campos, não havia pago o que devia à empresa italiana.
Além disso, recentemente o piloto de testes Christian Klien e Geoff Willis, consultor técnico, criticaram o produto entregue pela Dallara.
"Hispania e a fabricante italiana de chassi Dallara concordaram em não prolongar sua colaboração. A decisão vem após conversas nos últimos meses sobre o futuro da parceria", disse a equipe, por meio de comunicado oficial.
Na nota emitida pelo time, a empesa foi agradecida pelos serviços prestados, mas não escapou das críticas por conta de seu fraco desenvolvimento do carro.
"As duas partes viveram um desafio no início da temporada de F-1, com um trabalho duro para conseguir correr a tempo no Bahrein. Seguindo a rodada de seis corridas, a Hispania e a Dallara concordaram que o que atingiram em um curto período de tempo foi mais do que esperado, apesar de nenhuma melhoria feita pela Dallara", encerrou.
As duas partes já não se entendiam bem há algum tempo, principalmente após as informações de que a Hispania, à época Campos, não havia pago o que devia à empresa italiana.
Além disso, recentemente o piloto de testes Christian Klien e Geoff Willis, consultor técnico, criticaram o produto entregue pela Dallara.
"Hispania e a fabricante italiana de chassi Dallara concordaram em não prolongar sua colaboração. A decisão vem após conversas nos últimos meses sobre o futuro da parceria", disse a equipe, por meio de comunicado oficial.
Na nota emitida pelo time, a empesa foi agradecida pelos serviços prestados, mas não escapou das críticas por conta de seu fraco desenvolvimento do carro.
"As duas partes viveram um desafio no início da temporada de F-1, com um trabalho duro para conseguir correr a tempo no Bahrein. Seguindo a rodada de seis corridas, a Hispania e a Dallara concordaram que o que atingiram em um curto período de tempo foi mais do que esperado, apesar de nenhuma melhoria feita pela Dallara", encerrou.
terça-feira, 25 de maio de 2010
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