Blog da GGOO

BARRICHELLO É O MAIS RÁPIDO EM SEBRING

2012-02-01T16:19:00.000-02:00

No último dia de testes em Sebring, Rubens Barrichello foi o mais rápido, seguido por Hélio Castroneves. Como bem disse o Rodrigo Mattar em seu facebook: "alguém duvida que ele correrá na Indy?"

Os tempos:

BARRICHELLO É DESTAQUE EM TESTES DA INDY

2012-02-01T14:02:00.000-02:00

F1 LANÇAMENTOS 2012: MCLAREN MP4-27

2012-02-01T09:08:00.007-02:00

BARRICHELLO: "“Agora é sentar com o dono da KV e negociar”*

2012-02-01T08:17:00.000-02:00

* Por Lívio Oricchio

Antes de testar o novo Dallara-Chevrolet turbo de Fórmula Indy da equipe KV Racing, em Sebring, nos Estados Unidos, Rubens Barrichello afirmou, ao Estado: “Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas”, referindo-se à possibilidade de disputar o campeonato da categoria este ano. Ontem, depois de dois dias de testes, Rubinho conversou novamente com o Estado. E comentou: “Não há dúvida de que é um carro de corrida potente, muito diferente dos que já pilotei, mas igualmente emocionante”. A experiência foi tão apreciada que hoje, fora do programado, realiza mais meio dia de treinos.

Ontem foram apenas 30 voltas em razão de a equipe necessitar trabalhar nos ajustes do novo motor Chevrolet turbo, daí também Rubinho e a KV decidirem realizar uma sessão extra de treino, hoje. Como o chassi e o motor são novos este ano, na Indy, Rubinho tem dado a sua opinão a respeito dos caminhos a seguir nos acertos.

Dentro de si, o piloto de maior longevidade na história da Fórmula 1, com 19 temporadas e 325 GPs, deu sinais de interessar-se muito por competir na Fórmula Indy, mas explica: “Eu não sei, ainda, como serão as coisas daqui para a frente. Tinha um acerto para realizar o teste, apenas. Não falei com o Jimmy Vasser (dono da KV Racing) sobre disputar a temporada”. Rubinho comentou desconhecer qual a realidade da equipe, se eles pensam em contratá-lo, se o orçamento está fechado, se desejam patrocinadores, nada disso foi conversado.

“Por essas indefinições todas, e de grande importância, nesse momento não há como dizer nada sobre o meu futuro”, ratificou. “Temos tudo isso por decidir, ainda.” Mas o que parecia ser um fator complicador para sua eventual transferência da Fórmula 1 para a Indy, a esposa Silvana, preocupada com os riscos das provas nos ovais, parece, agora, tomar outro rumo: “Ela me acompanhou aqui, apoiou e hoje é uma pessoa feliz por ver a minha felicidade. A Silvana até brincou com o Tony (Tony Kanaan, amigo e já piloto da KV), dizendo que ele era o culpado por esse meu entusiasmo todo novamente”.

O campeonato começa dia 25 de março nas ruas de São Petesburgo, na Flórida. “O que é certo é que a minha definição aqui na Indy não vai se estender muito. Se correrei ou não saberei em breve. Há muito trabalho ainda a ser feito e a KV precisa conhecer seu piloto.”

Se depender apenas da sua vontade, diante do entusiasmo demonstrado e resultados favóráveis nos testes, seu futuro já está definido.

Muito se falou no pedido inicial da esposa para Rubinho não correr nos ovais, mas o próprio piloto ainda não se manifestou a esse respeito. Ontem, falou ao Estado: “Eu assisto a todas as corridas da Indy na TV, ao vivo ou depois o VT. Penso que todo piloto se pergunta se deve ser legal correr no oval, chama muito a nossa atenção, e eu não sou diferente”. O campeonato deste ano terá quatro etapas em traçados ovais.

A presença de Rubinho no teste em Sebring gerou enorme interesse da mídia norte-americana também. “Olha, fiquei impressionando, até o presidente da Indy (Randy Bernard) pegou o avião para vir ao teste.” A corrida de São Paulo será a quarta do calendário, dia 29 de abril. As chances de Rubinho estar no grid sugerem ser boas.

RUBENS BARRICHELLO INDYCAR ON BOARD

2012-01-31T15:49:00.000-02:00

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - SETEMBRO, 2011

2012-01-31T12:15:00.000-02:00

GP de San Marino (Moto GP)

GP de Aragão (Moto GP)

EMPOLGADO, BARRICHELLO CONSIDERA A INDY

2012-01-31T10:32:00.000-02:00

Após completar cerca de 250 km em seu primeiro dia de testes com um carro da Indy na última segunda-feira (30) em Sebring, na Flórida, e deixar boa impressão, Rubens Barrichello começa a avaliar a possibilidade de disputar a temporada 2012 da categoria, que terá início em 25 de março em São Petersburgo. Feliz com seu trabalho na pista e também com o bom entrosamento com a KV, o brasileiro disse que precisa antes conversar com a família e com Jimmy Vasser, chefe da equipe, antes de anunciar sua decisão, informa o site Grande Prêmio.

Em entrevista veiculada pelo site oficial da Indy, Rubens confirmou que considera a possibilidade de correr na América do Norte em 2012. “Se você for puramente por prazer, não seria um problema. Tenho ainda muita paixão pela velocidade, eu me sinto jovem e acredito que estou ficando melhor”, comentou o piloto de 39 anos.

Entretanto, Barrichello fez uma ressalva. “Preciso falar com minha família, preciso falar com Jimmy. Eu gosto disso”, acrescentou, não sem antes ratificar sua satisfação com o que encontrou em Sebring. “Estou verdadeiramente feliz, gostei do que eu vi. Sempre fui um fã de longa data da Indy. É um ótimo clima e tem grandes corridas.”

Satisfeito com o bom rendimento durante seu primeiro teste, Rubens contou que adotou uma postura mais cautelosa pela manhã, uma vez que usou o período para se adaptar ao novo Dallara-Chevrolet.

“Tive um dia muito bom e produtivo, com todas as opções de acerto que nós usamos. É uma máquina diferente do que eu estava acostumado, mas tive uma boa impressão”, disse. “Eu me sinto como um garoto. Você pode me considerar um estreante, ainda que eu tenha 33 anos de experiência neste trabalho. Pela manhã eu estava me acostumando ao carro e não forcei porque, obviamente, você não quer bater no muro”, complementou.

Vasser não poupou elogios ao brasileiro e praticamente abriu as portas da KV para que Barrichello possa dar sequência à sua carreira nas pistas.

“Todos nós estamos satisfeitos com esse teste. Foi a primeira vez de Rubens em um carro da Indy e acho que ele se divertiu. Certamente, nos divertimos muito trabalhando com ele”, afirmou o norte-americano, fazendo relação entre Rubens e Kanaan. “O principal é que se ele tiver esse tipo de efeito sobre Tony, vamos ter de encontrar uma maneira de mantê-lo por perto”, finalizou o campeão da CART em 1996 e atual dirigente.

KUBICA ASSINA COM A FERRARI!

2012-01-31T08:39:00.000-02:00

Robert Kubica está cada vez mais perto de voltar à F1. O piloto, em fase final de um longo processo de recuperação física depois de ter sofrido um gravíssimo acidente há quase um ano, no Rali Ronde di Andora, assinou uma carta de intenções com a Ferrari, visando 2013, e vai testar o carro de 2010 da escuderia, a F10, no mês de junho. A informação foi veiculada pela revista italiana ‘Omnicorse’ no último fim de semana, informa o site Grande Prêmio.

A notícia confirma o que já havia sido veiculado pelo jornalista italiano Pino Allievi, bastante ligado a Kubica, que informou no último domingo que o polonês estará pronto para guiar um F1 em junho, depois de passar por uma bateria de testes no simulador para checar suas condições físicas na pilotagem de um carro da categoria. A nota também confirma uma informação veiculada pelo diário 'La Gazzetta dello Sport', em dezembro do ano passado.

Segundo a reportagem, Kubica já está na fase final de sua reabilitação física, visando garantir principalmente os movimentos do braço direito, membro mais afetado após o acidente sofrido no rali. Apesar da queda em uma rua de gelo próxima à sua casa na Itália, ocasionando a fratura na perna direita, no mesmo local em que já havia se lesionado há quase um ano, o piloto de 27 anos se recupera bem.

Antes de guiar a F10, em junho, Robert vai testar em um simulador em abril. Caso o polonês se mostre apto fisicamente, então a Ferrari vai lhe proporcionar a chance de guiar um carro de F1 após mais de um ano. A publicação informou que o modelo que será preparado para Kubica estará equipado com o novo motor V6 turbo de 1,6 L, especificação que será usada pela categoria a partir de 2014. O circuito-sede do teste de Kubica não foi revelado.

Dentre os titulares da Ferrari, Fernando Alonso tem contrato garantido até o fim do Mundial de 2016. Felipe Massa, por sua vez, tem vínculo firmado com Maranello até o fim da atual temporada. A cúpula da escuderia italiana, volta e meia, afirma que o ano de 2012 é crucial para as pretensões de permanência do brasileiro na Ferrari. Além de Kubica, Sergio Pérez, hoje na Sauber, é especulado como um dos possíveis sucessores de Felipe no próximo ano.

TEMPOS DE RUBENS BARRICHELLO EM SEBRING

2012-01-30T17:54:00.001-02:00

1-Tony Kanaan - 53.26
2- Rubens Barrichello - 53.40
3- Will Power - 53.5

E com isso, segue texto de Victor Martins sobre o teste de hoje:

Primeiro dia dos testes em Sebring, e vamos a alguns pontos:

1) Barrichello disse ao Speed Channel que o carro não é estranho e que não lhe é familiar e que o treino de hoje representou uma “mudança interessante”.

2) Jimmy Vasser, dono da KV, falou que “já vemos que vamos aprender muito com ele no acerto e tudo mais”.

3) O brasileiro conversou com Nestlé e BMC, entre outras empresas, para tentar se garantir na F1. Se não conseguiu lá, o dinheiro é suficiente para bancar um carro a temporada toda na equipe da Indy.

4) O esforço do ‘irmão’ Kanaan é claro e notório e deve se estender também aos trabalhos financeiros.

5) Barrichello tem residência fixa nos Estados Unidos.

6) A temporada tem mais pistas em circuitos mistos que ovais.

7) O carro é novo, então todo mundo começa praticamente do zero.

Alguém duvida que Barrichello vai pra Indy para ser o novo grande astro da categoria?

Primeira volta de Rubens Barrichello na indy em Sebring

2012-01-30T13:25:00.004-02:00

VIVIANE SENNA: "Assistir ao Bruno correndo de F-1 é um sofrimento"

2012-01-30T12:25:00.000-02:00

Viviane Senna, Mãe do piloto da Williams diz que não gosta do ambiente da categoria e que a família Senna não teria cacife para 'comprar' vaga, informa o Jornal Folha de São Paulo de ontem 29/01/2012.

As lembranças do irmão Ayrton estão por todas as partes. Logo na entrada, o clássico McLaren número 27 dá as boas-vindas na sede do instituto que leva o nome do tricampeão e que Viviane, 53, comanda desde sua morte, em 1994, no GP de San Marino.

E é ao lado de uma enorme foto do piloto que a psicóloga e empresária recebe a Folha para falar do filho, Bruno, também piloto, que vai para seu terceiro ano na categoria que imortalizou o tio.

Depois de um ano na nanica Hispania e de ter feito as últimas oito corridas de 2011 na Renault, Bruno correrá pela Williams, equipe em que Senna corria quando morreu.

Seria o encerramento de um ciclo para os Senna? Viviane fica calada, pensativa. E, de repente, começa a rir.

"Nossa, na verdade, eu não tinha pensado nisso. Acho engraçado que, no ano passado, o Bruno correu numa equipe em que o Ayrton começou. Agora, vai para um time em que o Ayrton terminou sua história. Essas coincidências são engraçadas", diz.

Folha - Como é ser mãe de piloto num ambiente predominantemente masculino?
Viviane Senna - A F-1 não é exatamente um ambiente que eu gostaria de frequentar. Só acompanho por causa do Bruno. Não é um esporte de que eu goste. Mas o importante é que ele tenha um suporte familiar, assim como o Ayrton tinha. Eu, a Bianca e a Paula [suas outras filhas] nos revezamos. Infelizmente, ele não tem o pai [Flávio, morto num acidente de moto em 1996], mas a gente tenta como pode cobrir esse vazio.

Bruno vai para sua terceira temporada. Agora deslancha?
Na F-1, nunca dá para dizer que sim ou que não por causa da imprevisibilidade. Há muitos fatores, seja de natureza pessoal, política ou econômica. Acredito que pela primeira vez ele vai ter condições mais normais de correr. Isso é difícil para as pessoas entenderem. É normal terem como referência uma carreira comum, o que o Bruno não teve, pois entrou com uma defasagem de uns dez anos [começou a correr aos 21]. Agora, ele precisa de tempo, um ou dois anos, para desenvolver o que é. O Ayrton levou anos para ser campeão. Nem sempre as pessoas têm isso em mente. Elas começam a enxergar um piloto na hora em que ele é campeão e esquecem que houve "x" anos para ele chegar a esse ponto.

O fato de você ser uma empresária bem-sucedida o ajuda a conseguir patrocinadores?
Sem dúvida. Acho que é um conjunto de fatores, e esse é um deles. Ninguém, mesmo com essas condições favoráveis, investiria num piloto se ele não tivesse performance. E ninguém chega à F-1 se não tiver performance. Não é nome que coloca alguém lá, é resultado. Mesmo eu tendo bons relacionamentos e existindo boas empresas que poderiam apoiar o Bruno, se as pessoas não acreditassem nele, elas não investiriam. Isso é investimento, e ninguém investe no que não acredita.

Chegou a pensar em colocar dinheiro do próprio bolso?
Não, porque a gente já investiu na carreira dele no início. O patamar em que ele está não é do nosso tamanho.

Bruno lida muito bem com o fato de ser um Senna. Foi algo que vocês conversavam antes de ele chegar à F-1?
Ele lida excepcionalmente bem com isso, realmente. Eu não sei se eu lidaria tão bem como ele. Acho que ele desenvolveu uma maturidade além do que seria esperado para alguém da idade dele. É natural que as pessoas atribuam a ele uma série de coisas, criem uma expectativa muito alta que gere pressão. Eu fico pressionada, ele não! Na verdade, a pressão que ele tem é a dele mesmo, exatamente como acontecia com o Ayrton. Acho que tem um pouco a ver com o fato de o Bruno ter tido um caminho diferente antes de chegar na F-1. Os meninos chegam muito jovens para toda essa pressão. O Bruno já chegou mais maduro e teve um trajeto de vida, de estudo, de vida familiar, muito estruturado.

No que mais se parece com o tio?
O primeiro ponto é a exigência. O Ayrton era muito exigente com ele mesmo, e o Bruno também é. Isso é uma qualidade, mas que precisa tomar cuidado para não virar um defeito. Além disso, tem a questão da dedicação. O Ayrton era muito dedicado, dava 100% de energia para fazer qualquer coisa. O Bruno também, não tem meio-termo. Ele nunca gostou de fazer ginástica, por exemplo. Hoje é um superatleta. Outra coisa é persistência. A do Ayrton é famosa desde pequeno, e o Bruno teve que ser muito persistente para chegar onde chegou, porque estes quatro últimos anos foram muito difíceis. Eles também são inteligentes. E os dois têm carisma, têm algo que cativa as pessoas. Todo mundo me falava do Ayrton e hoje me falam o mesmo do Bruno. Eu diria que a principal diferença é que o Ayrton era muito impulsivo, e o Bruno é mais calmo, estável, algo que o Ayrton foi conquistando com o tempo.

Como é ver o Bruno pilotando?
É um sofrimento toda corrida, até o último minuto. A corrida boa para mim é a corrida que termina. Assisto a todas as corridas do Bruno e é como era na época do Ayrton... uma aflição. Porque você pode estar ganhando e, na última volta, acontecer alguma coisa. É sempre uma ansiedade, porque você nunca sabe o que pode acontecer. O que é aflitivo em F-1 para mim é que você não é o único elemento definidor do resultado. É muito diferente quando as coisas dependem só de você e não de vários fatores que vão dos freios aos pneus, ao motor, à eletrônica. A equipe, a chuva, os outros pilotos... São tantas variáveis que é muito aflitivo porque você pode dar 400%, e isso não garante nada.

E para os seus pais, como é?
Olha, no começo, assim como eu, eles não queriam que o Bruno corresse. Foi uma decisão que meus pais já tinham tido com o Ayrton, que meu pai também não queria que corresse. Eles só o deixaram andar um ano e depois o proibiram. Mas perceberam que o Ayrton estava um morto-vivo. Ele não fazia nada de errado, mas parecia uma lâmpada apagada. Eles chegaram à conclusão de que era melhor deixá-lo ser o que era do que viver uma morte em vida. Com o Bruno está sendo igual. A minha dúvida inicial, que me fez enrolá-lo por dois anos, foi saber se era mesmo aquilo que ele queria. Se não era só pela influência do Ayrton ou se era coisa da idade. Quando eu percebi que não era, tomei a decisão. Se é a natureza dele, a gente não pode se colocar contra, e sim a favor. Então meus pais hoje passaram a aceitar, apoiar, sofrer e a torcer junto.

Acha que, se você não tivesse tentado segurá-lo, se ele tivesse começado cedo, a carreira dele seria diferente?
Com certeza. Se o Bruno tivesse tido uma carreira normal, ele teria um desempenho muito melhor hoje por questão lógica. Com o pouco tempo que ele tem, ele tem uma curva de aprendizagem muito alta. De um ano para o outro, ele muda de patamar.

Como foi ver o Bruno vestindo o uniforme da Williams?
[silêncio] É um... A gente sempre tem um misto quando vê o Bruno na situação anterior e na atual. Foi tão importante ele conquistar esse lugar que a gente ficou muito feliz. Ele estava muito feliz, e a gente ficou porque foi uma grande luta, uma conquista. Tinha muita gente lutando por esta vaga, gente qualificada, bons nomes. A chance era pequena, e o Bruno foi escolhido por suas qualidades. As pessoas perguntam se o que ele levou de patrocínio foi determinante, mas foi o oposto. A equipe sabia que tinha patrocínio e nem sequer perguntou quanto era, como era. O que o time queria saber era a capacidade do Bruno. Ele podia ter o patrocínio que fosse, mas, se não tivesse agradado, não estaria lá. O fato de ter patrocínio não é, de maneira nenhuma, demérito. Ter patrocínio é um sinal de capacidade do Bruno e um orgulho. Isso é um orgulho para qualquer atleta.

Você vê a ida do Bruno para a Williams como o encerramento de um ciclo?
[silêncio] Nossa, na verdade eu não tinha pensado nisso [risos]. Quando o Bruno ganhou em Mônaco, pela GP2, foi exatamente no mesmo dia em que o Ayrton tinha vencido lá, 15 ou 20 anos depois, já não lembro mais. Mas foi no mesmo dia, num domingo, só faltava ter sido o mesmo horário [risos]. É inacreditável... Tem umas coincidências muito estranhas. Eu sinceramente não sei te responder a essa pergunta, mas sei lá, pode ser. Engraçado isso, eu não tinha me dado conta. Quem sabe?

Brasil tricampeão em Daytona*

2012-01-30T10:13:00.000-02:00

* Por Rodrigo Mattar

Oito anos após a vitória de Christian Fittipaldi e parceiros na edição de 2004, as 24 Horas de Daytona voltam a ter um brasileiro no topo do pódio. E justo nas Bodas de Ouro da clássica corrida estadunidense. Oswaldo “Ozz” Negri, em parceria com John Pew, Justin Wilson e AJ Allmendinger, venceram após uma longa batalha com o Riley Ford da Starworks Motorsport, que largou da pole position.

A Mike Shank Racing levou a vitória após um total de 761 voltas, ou pouco mais de 4.359 km percorridos, depois de performances extraordinárias tanto de Negri quanto de Allmendinger, suportando ambos a enorme pressão imposta pelo escocês Allan McNish, cujas qualidades em provas de Endurance são realmente indiscutíveis.

E ainda teve mais: o velho Riley Ford geração 2 ainda teve uma bela sobrevida com um excelente 3º lugar conquistado por Gustavo Yacaman/Jorge Gonçalvez/Michael McDowell/Felipe Nasr – sim, tivemos dois brasileiros no pódio. Felipe também fez uma belíssima corrida, portando-se com a calma de um veterano para quem estreava num verdadeiro templo do automobilismo e que tem apenas 19 anos de idade.

A Ganassi tentou repetir a vitória do ano passado, mas desta vez não foi além de um 4º lugar com o carro #02 de Dario Franchitti/Juan Pablo Montoya/Jamie McMurray/Scott Dixon, que só disputarão as 24 Horas. O outro quarteto, onde figuram os atuais campeões Memo Rojas Jr. e Scott Pruett, que foram acompanhados por Graham Rahal e Joey Hand, chegou em 6º.

Entre eles, mais um carro com um brasileiro a bordo: o melhor Corvette DP, guiado por Christian Fittipaldi/David Donohue/Darren Law, da Action Express. O bólido da marca da gravatinha mostrou-se veloz, mas pouco resistente. Dos cinco novos protótipos, três acabaram terminando entre os dez primeiros, mas em posições muito abaixo do que pareciam que iriam conquistar após os treinos livres.

Na classe GT, vitória da Porsche com a Magnus Racing e o quarteto formado por Andy Lally/John Potter/Rene Rast/Richard Lietz, após luta encarniçada com outras duas boas equipes que representam a marca de Stuttgart: a TRG, que chegou em 2º com o carro de Jeroen Bleekemolen/Steven Bertheau/Spencer Pumpelly/Wolf Henzler/Marc Goossens e a Brumos, terceira colocada com Leh Keen/Andrew Davis/Marc Lieb/Hurley Haywood – que colocou hoje um ponto final em sua longa carreira, com direito a 40 participações nas 24 Horas de Daytona e cinco vitórias – a última delas em 1991.

A Stevenson Motorsports ainda salvou um bom 4º lugar com o Camaro GT.R, enquanto o melhor entre os carros novos homologados para o campeonato de 2012 foi a Ferrari F458 de Olivier Beretta/Andrea Bertolini/Toni Vilander, que defenderam com galhardia a honra da Casa de Maranello e da Risi Competizione, que perdeu no meio da disputa o carro de Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni/Raphael Matos. O trio do carro #63 acabou em quinto, à frente do Mazda RX-8 da Speedsource. Fecharam os dez primeiros um segundo Porsche da TRG, a Ferrari da AIM Autosport, o Camaro da Autohaus e o Mazda da Dempsey Racing que teve na tripulação o próprio McDreamy, o “Dr. Derek Shepherd” de Grey’s Anatomy.

Nesta divisão, sem sombra de dúvida, a grande decepção foi o mau desempenho das duas BMW M3 da Turner Motorsports, que mesmo com o reforço de alguns pilotos da montadora alemã, estiveram longe de serem competitivos. Os novos Audi R8 Grand-Am também não foram bem em sua estreia – faltou confiabilidade aos dois carros germânicos vistos na pista. O Dodge Viper da Racers Edge Motorsports nem fez cosquinha nos adversários.

FOTO(S) DO DIA

2012-01-30T08:45:00.002-02:00

"SE GOSTAR DA INDY, VOU CORRER LÁ" *

2012-01-29T18:48:00.002-02:00

* texto de Livio Oricchio

As 19 temporadas e 325 GPs de experiência na Fórmula 1, recorde absoluto de longevidade, o peso da idade, próximo de completar 40 anos, dois vice-campeonatos mundiais, em 2002 e 2004, uma condição de vida confortável e nenhuma sequela de acidentes não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello pelo automobilismo. "Questão de paixão", diz. As portas da Fórmula 1 parecem ter mesmo se fechado para esse paulistano controverso: os fãs da competição o amam ou não perdem a chance de uma gozação.

Rubens Barrichello diz que seus filhos querem vê-lo na Fórmula IndyO baque da notícia de ser preterido pela equipe Williams, ao optar por Bruno Senna, ao contrário de afetar Rubinho o lançou numa cruzada ainda mais intensa para se manter ativo como piloto numa categoria de importância mundial. Amanhã e terça-feira realizará testes na Fórmula Indy com o Dallara-Chevrolet modelo 2012 da equipe KV, "do meu irmão Tony Kanaan", no circuito de Sebring, Flórida, nos Estados Unidos.

Oficialmente, definiu a experiência como "um teste para atender ao pedido de Tony". Mas quem o conhece sabe que a história não é bem assim. Nessa entrevista exclusiva ao Estado, Rubinho afirma que a Fórmula Indy pode mesmo ser o seu destino profissional, apesar da resistência da mulher, Silvana. "Meus filhos estão louquinhos para que eu me mantenha como piloto", comenta. Mais: não guarda mágoas da Fórmula 1 e dá detalhes surpreendentes das negociações com a Williams.

Por que você vai testar o carro da KV na Fórmula Indy? Considera a categoria como uma opção para você?

Sempre desejei testar um carro da Indy, amo velocidade, é natural querer conhecê-lo. Passei o fim de ano com o Tony (Kanaan é piloto da equipe e ficou em quinto no campeonato do ano passado) e ele me disse para andar no seu carro. Agora, como não tenho contrato com ninguém, não há nada que me impeça de testá-lo. Estou indo para esse teste com a mente bem aberta. Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas. Posso adiantar que estou ansioso. Usarei o novo modelo da Dallara, equipado com o novo motor Chevrolet turbo. Até os donos da KV confirmaram que estarão em Sebring. E dono de equipe normalmente não vai a teste.

Mas você adiantou para o ‘Estado’, em novembro, que sua mulher, Silvana, lhe pediu para não competir nas pistas ovais, cenário de algumas provas da Fórmula Indy.

É verdade. É uma importante questão a ser resolvida. Mas antes de pensar nisso eu preciso, primeiro, conhecer o carro, o que é a Indy. Dentro de mim não está claro o que farei. E existe sempre a possibilidade de disputar a temporada, mas não as etapas nos ovais (o campeonato este ano terá apenas quatro provas em traçados ovais). O teste, agora, é num traçado misto, o mesmo em que o Ayrton Senna, em dezembro de 1992, usou para conhecer o carro da Penske, onde corria o Emerson Fittipaldi. Eu estava negociando com a Jordan para estrear na Fórmula 1 e torcia para o Ayrton correr na Fórmula 1 e não na Indy para eu competir do seu lado. Era o meu ídolo.

Seus filhos apoiariam uma eventual decisão de competir na Fórmula Indy?

Eles estão pulando de alegria diante da possibilidade de verem o pai continuar correndo. Se dependesse apenas deles eu já estaria lá. A notícia de que não fiquei na Williams, eles sabem, representa apenas uma transição para outra atividade no automobilismo e não o fim de minha carreira. O meu prazer em pilotar ainda é imenso e farei de tudo para estar nas pistas, para felicidade do Eduardo e do Fernando também.

A Fórmula 1 já faz parte do seu passado?

Não. Hoje não tem vaga mais em aberto. Mas se surgir uma oportunidade, o sonho de disputar minha 20.ª temporada na Fórmula 1 continua vivíssimo. Nunca se sabe. Às vezes as coisas, pelos mais distintos motivos, mudam e você, com sua velocidade e experiência, pode vir a ser chamado. O Kimi Raikkonen e o Michael Schumacher voltaram, por qual razão eu não poderia também?

Como a Williams te comunicou que você perdeu a concorrência para o Bruno Senna?

Frank Williams, pessoalmente, me ligou. Começou dizendo que não tinha uma boa notícia e me explicou que eles decidiram assinar com outro piloto. Como profissional que é, não disse quem era. Pouco tempo depois, no mesmo dia, anunciaram a contratação do Bruno. Eu também levaria uma cota de patrocínio para a equipe. Havia fechado com a BMC - Brasil Máquinas, o que me deu elevadas esperanças de permanecer no time, também pelas facilidades de meu contrato, condicionando salário aos resultados conquistados. Desejava correr, basicamente. Mas é público que a Williams tem hoje dificuldades com o orçamento, perdeu alguns dos seus principais patrocinadores, e se viu obrigada a optar por um contrato que pudesse colaborar mais com as suas necessidades. É compreensível. A decisão foi única e exclusivamente financeira, não há dúvida, sem demérito para ninguém, por favor. Vamos ver como ficará, agora, o desenvolvimento do carro, com essas dificuldades. O Bruno Senna e o Pastor Maldonado (a dupla de pilotos) terão de se desdobrar para ajudá-los, o problema é que não são experientes. Será um desafio para todos.

O Bruno Senna te ligou depois do anúncio?

Ligou. Ele estava meio sem graça, supercarinhoso. Eu lhe pedi para parar com aquilo, somos amigos. Falei que minha disputa não era com ele, mas com a Williams. O bom dessa história é que eram dois pilotos brasileiros, o que, de qualquer forma, garantiria um piloto brasileiro a mais no grid. Éramos e continuamos amigos. Não muda nada. Torço, agora, pelo Bruno. Tem a seu favor que pegará um carro melhor que o meu do ano passado. Se tiver disponibilidade financeira, a Williams pode crescer. Vai depender muito também, como disse, do trabalho de seus pilotos para ditar os rumos do desenvolvimento. Conversei com os engenheiros e eles me sinalizaram existir avanços importantes nos ensaios do novo modelo.

Você ficou abalado com o fato de deixar a Fórmula 1?

Lutei muito para permanecer na Fórmula 1. Mas uma vez que, ao menos agora, não deu, não me sinto por nada atingido. Como já disse, miro outras possibilidades profissionais, que atendam a meu amor pela velocidade. Sinto, sim, orgulho de ter disputado 19 temporadas. Nesses anos todos vi muitos e muitos pilotos entrarem e saírem. Eu fiquei. Fiquei 19 anos porque o meio me quis. E me pagou por isso. Estou super em paz. Fui à sede da Williams dia 23 de dezembro e desde o início de janeiro me encontro na Flórida, de férias com a família. Estou super em paz.

Você se tornou um profissional bem-sucedido. Agora, quais são os seus planos? Vai tornar-se um empresário, investir um pouco do que ganhou em negócios ou será conservador com seu dinheiro?

Eu sou superconservador. Aprendi com o meu pai. Não se meta naquilo que não conhece.

Parte da torcida e da imprensa não poupou você de, por vezes, pesadas críticas e muitas gozações. Guarda mágoa?

Nenhuma. Nem da Fórmula 1 nem da mídia ou da torcida. Apenas gostaria de fazer algo para cobrar um pouco mais de responsabilidade de setores da mídia, em especial a internet. Alguns pseudo-profissionais fazem o que bem entendem, sem responsabilidade, levianamente, sem se dar conta da extensão do que fazem, ou, pior, conscientemente. Isso ocorre mais aqui, no Brasil. Está errado. É preciso que esse tipo de cidadão seja punido, pelo crime que cometeu, até para outros pilotos não serem tratados da mesma forma. Se eu puder colaborar para coibir essas irresponsabilidades estarei disponível.

FOTO DO DIA

2012-01-27T18:37:00.001-02:00

SENNA ESPECIAL: SENNA X PROST (HUNGRIA, 1988)

2012-01-27T12:10:00.000-02:00

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - AGOSTO, 2011

2012-01-27T10:33:00.000-02:00

GP de Indianapolis (MotoGP)

Mais sobre o teste de Barrichello na Indy*

2012-01-27T07:29:00.000-02:00

* Por Teo José

Ontem, nosso site confirmou, no início da noite, os dois dias de testes de Rubens Barrichello na Fórmula Indy (aqui a reportagem). Na segunda e na terça-feira, ele vai andar no circuito de Sebring, na Flórida com um carro da KV Racing. Em princípio apenas um teste, aceitando um convite do amigo Tony Kanaan. Rubens nunca pilotou um Indy e terá contato com o modelo novo, que estréia neste ano na categoria. Ele passa férias, bem próximo da pista - está em Orlando, também na Flórida.

Tudo vai ser diferente para ele. Carro com menos evoluções, mais pesado, menos potência em pista mista, como é caso do circuito de Sebring. Também vai trabalhar com uma estrutura menor e uma pista nota 5 ou 6. É muito utilizada para testes dos carros da Indy. Além de conhecer uma nova máquina, Rubens pode ajudar no acerto e quem sabe se interessar em pilotar nesta temporada.

A KV tem possibilidade de ter mais um carro. Barrichello sempre deixou claro que, devido ao compromisso feito com a família, principalmente com a esposa Silvana, não poderia andar em oval - apesar de ter muita curiosidade por Indianápolis - onde já esteve com a Fórmula 1 e vendo a edição das 500 Milhas de 94... se não me engano.

Isto não impede o piloto de andar na categoria. Ele pode competir apenas nas pistas de rua e circuitos mistos permanentes. Estão programados onze mistos e quatro ovais em 2012. Por isso, mesmo sendo o time médio a KV poderia ser uma boa porta de entrada nos EUA.

Rubens com seu conhecimento ajudaria no crescimento na pista e, também, com o nome poderia aumentar o orçamento. Caso curta o carro e tenha interesse em andar na Indy, Rubens se transformaria também em grande atração para São Paulo Indy 300, no Brasil, marcada para o dia 29 de abril.

Vejo com otimismo este casamento Barrichello/Fórmula Indy. Uma ótima opção para os dois. Deixo claro também que é apenas um teste, pelo menos, é desta forma que o piloto está encarando. O resto pode vir depois.

FOTO DO DIA

2012-01-26T12:18:00.002-02:00

Esse sorriso explica muito mais do que mil palavras...

PIRELLI: COM QUE ROUPA EU VOU!

2012-01-26T12:01:00.000-02:00

Essas são as cores dos pneus para 2012, divulgado pela Pirelli.

Rubens a caminho da Indy? *

2012-01-25T18:31:00.000-02:00

* texto de Rodrigo Mattar

Apesar da esposa Silvana ser contra, parece que o futuro de Rubens Barrichello em 2012 passa pela Fórmula Indy. O piloto brasileiro, que está (ou estava) de férias nos Estados Unidos, foi visto nesta quarta-feira na sede da KV Racing moldando banco para o novo monoposto Dallara DW12. A informação é quente, passada pelo jornalista John Oreowicz em seu Facebook e retuitada pelo perfil @indy44 no twitter.

Ainda segundo o @indy44, Rubens Barrichello poderá assinar um contrato onde, das 14 provas do calendário da Indy, correria em dez delas – todas as de circuitos mistos e urbanos – saltando os ovais, onde o lugar seria do argentino Esteban Guerrieri, que negocia um lugar na KV Racing desde o início do ano.

Por volta das 17h10 de Brasília, chegou uma info também via twitter, da @JennaFryer, de que Rubens Barrichello vai fazer um teste com a equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, nos dias 30 e 31 deste mês, em Sebring, na Flórida.

Pode ser um recomeço para o piloto. Quem sabe?

F1 LANÇAMENTOS 2012: CATERHAM CT01

2012-01-25T10:04:00.001-02:00

Revelado o primeiro modelo que irá disputar a temporada 2012 da F1. Imagens do novo carro da equipe malaia Caterham (Lotus em 2011), vazaram hoje na internet e apesar do novo nome a equipe mantém o mesmo esquema de cores dos anos anteriores. Destaque para o bico mais baixo, imposição do novo regulamento.

Novas imagens e informações sobre o projeto serão divulgadas na apresentação oficial do modelo, marcada para amanhã (quinta-feira, 26/01).

KIMI IN ACTION

2012-01-24T12:16:00.002-02:00

BRUNO SENNA ON BOARD NA MCLAREN DE AYRTON

2012-01-23T12:11:00.001-02:00

A CHANCE DE SENNA CONSOLIDAR SEU NOME NA F1*

2012-01-23T10:17:00.000-02:00

* Por Edd Straw - Autosport.com

Frequentemente, herdeiros de famílias famosas chamam mais a atenção quando começam a trilhar seu próprio caminho na vida. Mas qual é a primeira coisa que vem à cabeça quando você descobre que o mais novo descendente de uma famosa figura do esporte começa a trilhar seu próprio caminho?

Inevitavelmente, o primeiro reflexo é desconfiar disto. Seja Darren Ferguson e Nigel Clough, que jogaram respectivamente por Manchester United e Nottingham Forest, ou Alec Stewart apanhando o bastão no time de críquete da Inglaterra, é possível – com ou sem razão – identificar um caso de nepotismo em qualquer lugar. O caso se repete no automobilismo, mesmo se não existir nenhum laço familiar para outorgar isso ou o membro mais jovem da tribo mostrar sua capacidade de forma inequívoca.

Esta é a situação em que Bruno Senna se encontra. Claro que ele é o sobrinho famoso, e não o filho, mas ele sempre foi mais reconhecido pelo nome, independentemente das conquistas nas categorias inferiores que lhe deram o crédito para disputar a F1. Agora que ele assinou com a Williams-Renault, haverá uma nova onda de pessoas dispostas a estigmatizá-lo – especialmente porque o brasileiro levou um atraente pacote financeiro para a equipe.

Damon Hill, filho de Graham, bicampeão mundial em 1962 e 1968, sabe o que é enfrentar esta complicação adicional na carreira. Por fim, ele superou as maiores alturas para conquistar um título na F1, mas ao longo deste percurso, Hill foi frequentemente rejeitado apenas por ser o filho de Graham.

“O problema é que, olhando de fora, há uma preocupação em identificar privilégios no esporte. Ninguém gosta de pensar que alguém teve uma vantagem desleal; o mesmo se aplica a Bruno ou qualquer outro piloto com um sobrenome famoso. Eles querem estar lá por seus próprios méritos”, afirmou Hill.

“Mas é impossível escapar do seu nome, a não ser que você adote um pseudônimo! Temos que aprender a chamar a atenção das pessoas, independentemente disso.”

“Isso se resume a algum tipo de preconceito, talvez. Temos que evitar isso e sermos os mais objetivos.”

Agora comentarista de F1 na Sky Sports, Hill, claro, opina como alguém que pode dizer muito sobre Senna. Ele suspeita que o brasileiro, como ele, estará decidido a consolidar seu nome na F1 por direito próprio.

“Eu queria me diferenciar de meu pai e garantir que o que eu estava conseguindo era por causa de mim, e não porque tinha alguma regalia. Isso se aplica a quase todo filho de piloto que conheci”, disse.

“Seus filhos querem te mostrar como fazer as coisas – eles não querem que você lhes mostre como conseguir aquilo. Ter o nome complica as coisas. Eu não sei se facilita ou dificulta as coisas, mas as tornam mais complexas.”

“As pessoas sempre se mostram céticas com alguém que poderia ter ganhado uma posição usando uma vantagem desleal. Em suma, se você tem um nome famoso, ‘é fácil’, mas não é tão claro quanto parece. É difícil colocar o dedo exatamente em como você quantifica isso.”

“Agora é interessante quando você olha para os nomes que estiveram no grid: quantos deles tiveram pais que correram ou estiveram envolvidos [com automobilismo].”

O próprio Senna sempre se mostra respeitoso com o legado do seu tio tricampeão mundial. Ele admite que as vantagens do sobrenome superam as desvantagens e responde às usuais perguntas sobre Ayrton com absoluto profissionalismo e entusiasmo.

É evidente que aqueles que o veem como um produto de um nepotista interesseiro com nenhum direito de estar no grid continuará a atacá-lo, mas Senna está decidido a desmentir os críticos.

“Não estou aqui para dar continuidade à carreira de Ayrton. Amo competir e esta é minha motivação”, afirmou Senna.

Na realidade, é fácil cair na armadilha de sabotar Senna. Afinal, ele disputou 26 GPs – corridas suficientes para mostrar seu potencial, choram os opositores.

Bom, sim e não. Lembre que 18 destas provas foram disputadas com a HRT, o que dificulta uma avaliação justa sobre suas habilidades. Como o próprio Senna salientou anteriormente, esta temporada “prejudicou” sua reputação e a percepção acerca dele.

No ano passado, na Renault, equipe pela qual disputou oito GPs, Senna teve uma chance de impressionar. Você pode argumentar que ele poderia ter feito melhor, mas ele poderia ter feito pior. O desempenho da equipe foi estável. Enquanto, no papel, o retorno de apenas dois pontos foi ruim, dificilmente ficou longe dos cinco de Vitaly Petrov.

Na verdade, enquanto a consistência foi o grande problema de Senna, os picos do brasileiro deram a entender que ele era um piloto mais rápido que Petrov. E enquanto os erros de Senna, e houve alguns, foram perdoáveis, mesmo frustrantes, Petrov continuou a cometer erros ainda mais profundos, embora pouco proeminentes, em sua segunda temporada completa com a equipe.

Levando em conta a pouca quilometragem no carro antes da estreia no GP da Bélgica e a diferença de meio ano de experiência para a maioria dos pilotos, a temporada 2011 de Senna foi um sucesso qualificado.

Hill, sempre um entusiasmado observador do automobilismo, concorda que Senna fez algumas coisas boas no ano passado. Como o resto de nós, ele espera assistir logo ao brasileiro, que agora tem a chance de mostrar seu verdadeiro potencial com a Williams.

Até agora, o que vimos é promissor, embora inconclusivo, mas Hill suspeita que o brasileiro pode mostrar o suficiente para se livrar do sufoco do sobrenome famoso e as conotações negativas do termo “piloto pagante”.

“Talvez exista um potencial inexplorado que ainda não vimos”, disse Hill. “Ele foi bem ao reagir contra Petrov e meio que surpreendeu as pessoas. Há muito talento e determinação ali do que normalmente se atribui aos pilotos considerados ‘pagantes’.”

“Ele agora tem a oportunidade de mostrar que merece estar na F1, com sua habilidade. Vamos ver.”

Portanto, o que Senna precisa fazer? Como a Williams teve um histórico desempenho negativo no ano passado e se submeteu a uma extensa reestrutura técnica, seria imprudente esperar que ele lute no pelotão da frente.

Em vez disso, precisa mostrar que pode unir os pontos de seus picos de performance e adquirir a consistência necessária. Se os erros não cessarem neste ano, então teremos evidências de que ele não terá uma grande carreira na F1 pela frente. Se o fizer, então teremos um piloto com um decente nível promissor que pode surgir como um consistente pontuador e, com o carro certo, lutar com os grandes.

“Na realidade, este é o início da minha carreira na F1. O último ano foi bom, mas este é o momento em que realmente estarei dentro disso, com as mesmas chances que os outros caras no grid. Depois disso, planejo ficar por mais uns anos [na F1].”

Dada a chance que ganhou, Senna sabe que a pressão é muito forte. A Williams é um nome grande, mas vive um tempo difícil e não vence uma corrida desde 2004 – coincidentemente, o mesmo ano em que Senna deu seus primeiros passos no automobilismo, correndo na F-BMW.

Nos últimos doze meses, muita coisa mudou no time, com as indicações de Mike Coughlan para o cargo de direção técnica e Mark Gillan para a chefia de operações. Senna precisará mostrar resultado desde o início.

“Espero estar em condições de marcar pontos de forma consistente e melhorar em relação ao campeonato do ano passado. Muita coisa foi feita para modificar a estrutura na performance do carro e na própria equipe”, disse Senna.

“Isso é animador porque, nem 2011, nem tudo estava certo em relação à performance. Mas a Williams fez algo em relação a isso. Portanto, estou ansioso.”

“Espero que, no início da temporada, já tenha quilometragem e condições similares a todos para render alguma coisa. Farei o máximo possível para ficar pronto para a temporada.”

Portanto, o próprio Senna entende perfeitamente o desafio. Cabe a ele agora apresentar resultados.

Como Damon Hill, antes dele, Senna tem a chance de enterrar o peso do sobrenome famoso e cravar um lugar para si na F1. Portanto leve em conta o conselho de Damon e tome cuidado para não cair nas armadilhas do preconceito quando analisar o desempenho de Senna neste ano.

Ele terá sucesso ou fracassará na F1 por seu próprio mérito, e não de outros.

CASCOS: KIMI RAIKKONEN

2012-01-23T07:26:00.000-02:00

BARRICHELLO ESPECIAL*

2012-01-20T18:06:00.000-02:00

* Por Keli Savieiro

Se tem algo que eu adoro falar é sobre o Rubens Barrichello, Rubinho ou Ru, como eu gosto de chamá-lo. No meu twitter me descrevo como fã do Rubinho, muito fã do Rubinho; é eu sou fã do Rubinho, com muito orgulho, com muito amor. Mas confesso que foi difícil começar a escrever esse texto, pois ainda não caiu a fica que ele não estará na F1 esse ano.

Sim, eu sou muito fã do Rubinho. Fanática e não nego isso. Esse fanatismo começou em 1994. Eu não era uma assídua telespectadora da F1. Sendo bem sincera, sabia mais da categoria pelos resumos que aparecia no noticiários e pelo que meus pais diziam.

No trágico final de semana do GP de Imola em 1994, Ru sofreu um acidente nos treinos de sexta feira. Quando vi as imagens pela TV, fiquei impressionada. E apesar de não o conhecer muito bem, fique preocupada e ao mesmo tempo feliz por não ter acontecido nada de grave com ele.

Com o falecimento do Ayrton Senna, em Imola, no mesmo final de semana do acidente do Ru, o que mais se falava na Tv era sobre o acidente, a carreira e o velório do Ayrton. Em um determinado momento, durante a transmissão do velório, percebi o Ru bastante abatido. Dava para notar que ele estava sofrendo com a morte do ídolo. Era uma dor que eu entendia, pois 8 meses antes, minha mãe tinha falecido, vítima de câncer no útero.

A partir de então, eu quis saber mais sobre o Ru, como pessoa e profissional, pois ele pareceu ser uma pessoa que não escondia seus sentimentos, suas vontades. Uma pessoa muito mais coração. E eu sou muito assim. E não foi difícil saber mais sobre ele, pois com o falecimento de Ayrton, na F1 ele passou a ser o brasileiro com mais chances de ter um resultado melhor.

Comecei a acordar cedo para ver as corridas. E no começo não entendia muitas coisas sobre a F1 como as regras, termos técnicos; enfim eram um ambiente novo para mim, que ao longo do tempo fui aprendendo. No começo sabia que existia equipes mais competitivas do que as outras. E que o Rubinho não estava em uma equipe tão competitiva. Mas apesar disso ele conseguia ter bons resultados.

Conforme o tempo foi passando, fui ficando cada vez mais fascinada pela pessoa e pelo profissional Rubens Barrichello. Ele entrou na minha vida para trazer só alegrias, um exemplo a ser seguido. E isso aconteceu no momento que eu mais precisava, pois como eu citei, minha mãe faleceu em 1993, eu estava com 14 anos e essa perda foi muito difícil para mim.

A 18 anos eu acompanho a F1 por causa do Ru. Fui em 10 GPs do Brasil, em Interlagos, por causa do Ru. E nesse período acompanhei uma carreira que teve altos e baixos, afinal na vida de qualquer pessoa é assim. Mas ele foi um piloto de verdade, onde mostrou que não precisa jogar sujo para ser um grande, um excelente piloto. Fez corridas fantásticas, vitórias e poles inesquecíveis. Quem não se lembra da sua primeira vitoria no GP da Alemanha 2000? Aposto que até quem não é tão fã do Rubinho comemorou, vibrou ou até mesmo chorou.

Ele não foi campeão, mas quantos pilotos foram e hoje em dia nem são lembrados? Outros pilotos podem até serem lembrados, naquela categoria de pilotos que levaram o título mais pela sorte do que pelo talento.

Como pessoa ele é sensacional. Conheci ele pessoalmente em novembro de 2007. Foi super atencioso e carinhoso. E até hoje ele é assim, não só comigo, mas com varias pessoas. Ele te trata como um amigo, um irmão, ele se preocupa, dá apoio, incentivo, conselhos. Ano passado, após os treinos classificatório do GP de Interlagos, fiquei no portão 7 junto com um grupo de fãs a espera dele passar. Quando ele estava saindo, pediu para parar o carro, saiu e veio até agente dar um abraço. Que outro piloto faria isso? Sinceramente, não sei dizer.

Durante esses 19 anos de carreira na F1, ele teve que aguentar as brincadeiras e críticas desnecessárias. E aguentou sempre com um sorriso no rosto. Mas infelizmente a F1, essa semana, perdeu esse grande piloto. É... a F1 perdeu um piloto que é completamente apaixonado por aquilo que faz. Que se dedica de corpo e alma.

Rubinho encerrou um longo e lindo capítulo na F1. Foram 19 anos de muitas alegrias, vitórias, coragem, garra, determinação e muito amor ao esporte. E ele irá iniciar um novo capítulo que será tão vitoriosa quanto foi na F1.

Por isso que eu digo, que quem perdeu foi a F1, pois qualquer grid, de qualquer outra categoria terá sorte em ter um Piloto como Rubens Barrichello, e certamente não faltarão convites. Por isso Ru, obrigada pelos 19 anos de alegrias na F1, e até breve, pois #TamoJunto aonde você estiver.

Não deixem de visitar e participar do Site e Forum Oficial do Rubinho
www.barrichello.com.br/
www.barrichello.com.br/forum

FOTO DO DIA

2012-01-20T15:46:00.001-02:00

Jornal: bilionários investem R$ 30 mi para colocar B. Senna na Williams

2012-01-20T14:10:00.000-02:00

O aporte financeiro dos patrocinadores do brasileiro - tido como o principal fator que ajudou na escolha de Bruno Senna substituir Rubens Barrichello na Williams - é oriundo de um "pool de bilionários". De acordo com publicação da Folha de S. Paulo desta sexta-feira, notáveis como os empresários brasileiros Eike Batista (dono da OGX) e Rubens Menin (MRV Engenharia), além do mexicano Carlos Slim, considerado o homem mais rico do mundo e proprietário de empresas como Claro e Embratel vão investir R$ 30 milhões no piloto - valor não confirmado pelas partes, informa o site Terra.

O jornal detalha que a empresa de telefonia brasileira do mexicano (com fortuna avaliada em cerca de R$ 70 bilhões) entrará com a maior parte do montante, completado pela MRV - a OGX e a gigante americana Procter & Gamble já o patrocinavam na época de Lotus Renault, em 2011. O veiculo também lembra que primeiro piloto da equipe, o venezuelano Pastor Maldonado, está na equipe de Grove pelo mesmo artifício, já que é bancado pela gigante petrolífera PDVSA. A estatal deve investir entre R$ 57,4 milhões e R$ 79,3 milhões em patrocínios somente nesta temporada.

Qualquer grid teria sorte de ter Barrichello, diz site da F1

2012-01-20T12:26:00.000-02:00

O site oficial da Fórmula 1 publicou nesta quinta-feira uma análise da carreira de Rubens Barrichello - já em clima de despedida para o ex-piloto da Williams - em tom bastante elogioso. E ao longo de sua retrospectiva, o veículo oficial da categoria lembrou os altos e baixos de sua trajetória, como a amizade com Ayrton Senna, a passagem na Ferrari e a má fase na Williams.

Com toda a análise, o site da F1 relembrou da passagem pelas categorias de base, da vitória sobre o pai de Juan Pablo Montoya no Campeonato Mundial de kart e da chegada à Jordan em 1993. "Seus testes com a Jordan em 1993 foram tão bons que a equipe ofereceu a ele uma vaga para correr. Apesar de ter abandonado nove provas, Barrichello superou as expectativas ao marcar dois pontos no ano - uma aposta que valeu a pena", diz.

Além de repassar a passagem posterior pela Stewart, entre 1997 e 1999, o site da Fórmula 1 resgata o desempenho do brasileiro na Ferrari. E reconheceu que a presença de Michael Schumacher no time e as ordens de equipe sobre ele prejudicaram o desempenho do brasileiro.

"Como piloto da Ferrari, as corridas de Barrichello frequentemente pareciam ditadas pelas exigências de Schumacher (como no GP da Áustria de 2001, quando foi forçado a abrir mão da liderança a menos de 25 voltas para o fim), mas ao mesmo tempo deram a ele um carro vencedor e pontos que ele apenas podia sonhar na Stewart - por duas vezes, ele foi vice-campeão de pilotos. No fim das contas, Barrichello caiu bem como número 2 de Schumacher", avalia, lembrando a surpreendente renovação com a Williams no fim de 2010.

"Quando a temporada (2010) atingiu o clímax (título de Sebastian Vettel em Abu Dhabi), parecia que a Williams iria optar por substituí-lo por um piloto jovem e com mais fundos, mas Barrichello manteve seu característico otimismo, adiando quando provocado pelo fim de sua carreira e até usando as aparições pela TV no paddock para dizer ao mundo - e aos presentes no paddock - que seu apetite pelo sucesso era grande como sempre", completou o texto.

Por fim, reconhece que a permanência de Barrichello na F1 deve ser complicada em 2012. "Com uma última vaga restante, na HRT, parece que Barrichello vai estar fora do paddock pela primeira vez em 20 anos", explica. "Uma coisa certa, porém, é de que ele vai continuar correndo", completa o site, lembrando as constantes postagens de Rubinho no Twitter.

Enquanto o futuro de Rubens Barrichello é incerto, o site da Fórmula 1 faz um grande elogio ao brasileiro. "Qualquer grid teria sorte de contar com ele", encerra.

Diretor da Williams nega motivação financeira na escolha por Senna

2012-01-20T10:13:00.001-02:00

Mark Gillan, diretor de operações de engenharia da Williams, garantiu que o fator financeiro não foi decisivo na escolha de Bruno Senna como titular da equipe em 2012. Na última terça-feira (17), o time de Grove anunciou o ex-piloto da Lotus como companheiro de Pastor Maldonado na vaga que foi de Rubens Barrichello, informa o site Grande Premio.

Além do brasileiro, Adrian Sutil e Jaime Alguersuari também disputavam a vaga na equipe de Frank Williams, mas Gillan garante que o aporte financeiro não foi o diferencial de Bruno.

“Tomamos a decisão final baseados em um número de fatores que vão desde o ritmo do piloto, consistência, gestão do consumo de pneus, técnicas de feedback, forma física, capacidade mental e, mais importante, o impacto que um novo piloto teria no time”, explicou. “Em todas essas áreas ficou muito claro que Bruno, apesar de não ter muita experiência em monopostos, mostrou avanços e um talento real”, disse Gillan em uma teleconferência.

“Todos os pilotos que estavam sendo avaliados passaram pelo mesmo processo e imediatamente pudemos construir um bom relacionamento com Bruno. Ele é uma pessoa muito fácil de lidar”, concluiu.

FELIZ DIA DO FUSCA!

2012-01-20T08:38:00.000-02:00

E para comemorar esta data, um filminho para ser visto nesta sexta-feira: Se Meu Fusca Falasse.

BARRICHELLO ESPECIAL

2012-01-19T16:07:00.000-02:00

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - JULHO, 2011

2012-01-19T14:28:00.000-02:00

GP da República Checa (Superbike)

Rubinho ainda pode ser útil à F-1*

2012-01-19T12:19:00.000-02:00

* Por Lívio Oricchio

Rubens Barrichello disse, ontem, ao Estado que não desejava conversar com os jornalistas, ao menos agora. “Depois vou falar, mas primeiro com os jornalistas amigos.” Ao longo de duas décadas na Fórmula 1, o piloto da Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn e Williams conviveu com pesadas críticas de parte da mídia e não esconde guardar certa mágoa. Prestes a completar 40 anos, Rubinho concorria à vaga na Williams com Bruno Senna, 28 anos, e o alemão Adrian Sutil, 29.

Há cerca de um mês, enquanto aguardava a decisão de Frank Williams e Adam Parr, os homens que decidem na equipe inglesa, afirmou ao Estado: “Sou uma pessoa feliz pelo simples fato de, com 20 anos de carreira na Fórmula 1, estar lutando para ter outra chance”. Rubinho comentou, ainda: “Temos de estar preparados para tudo. Um dia terei de parar. E se agora essa for a vontade do Senhor, então seguirei o caminho, quem sabe para ser ainda mais útil a meus filhos, que estão crescendo.”

Mas existe a possibilidade de Rubinho, de alguma forma, estar ainda ligado à Fórmula 1. Hoje é proibido os times realizarem treinos particulares. Portanto, alguém com 325 GPs de experiência pode ser útil de várias maneiras a uma equipe com estrutura para investir no desenvolvimento laboratorial do carro. Mais: manter-se fisicamente preparado para eventualmente substituir algum piloto que não corresponda ao esperado, não cumpra os compromissos financeiros assumidos por seus patrocinadores e até mesmo necessite de um tempo para se recuperar de um acidente.

Se nada disso der certo, não significará que Rubinho abandonará as pistas. “Penso que no primeiro momento não deverei procurar nada. Talvez curtir minha família por um ano. Depois, acredito que minha paixão pela velocidade não me permitirá ficar parado. Só não sei, ainda, o que farei.”

Uma coisa é certa, questão de promessa: “Não vou correr nos circuitos ovais norte-americanos. Prometi para minha esposa (Silvana) e irei cumprir”. Referia-se a eventualmente mudar-se para a Fórmula Indy ou tentar a Nascar, a Stock Car dos Estados Unidos. A similar brasileira já foi considerada pelo piloto em algumas entrevistas.

BRUNO SENNA NA WILLIAMS, REGINALDO LEME COMENTA

2012-01-19T10:31:00.000-02:00

O último piloto brasileiro*

2012-01-19T08:15:00.000-02:00

* Por Fernando Svevo (dica do Alberto Suannes)

Acabou...
Simplesmente vimos o adeus do último piloto, de verdade! Aquele que chora, que tem a emoção à flor da pele, que ama correr mais do que a si próprio. Dinheiro não interessa, apenas o esporte. O sentido da vida é acelerar, mesmo que não consiga chegar em primeiro... Sente o vento, a emoção, a pressão. Aquilo é seu oxigênio.

O último piloto que dividiu uma curva na Fórmula 1 com Senna, Prost e Schumacher, provavelmente os maiores de todos os tempos. Viu esses gênios do melhor lugar, ao lado, dentro da pista. O último que não pede bênção para um assessor antes de falar, que deixa o coração aberto em um meio onde as punhaladas são tão bem calculadas como os carros, que já não exigem como antes.
Pilotou com câmbio manual, pneus de todos os jeitos e viu a morte de perto. Pode não ter levado um título, mas e daí? Button levou, Raikonnen também e nenhum será lembrado com tanto carinho. Suportou brincadeiras e topou tudo com um sorriso no rosto, como se estivesse dizendo: eu faço o que amo, e vocês? O automobilismo brasileiro ficou orfão, de novo, depois de tantos anos.

Foi o último suspiro de uma era. Foi o último que esteve em meio aos maiores...

É possível que descubra fora da pista alegrias tão grandes ou maiores. Filhos, esposa, família. Mas nós, brasileiros, que amamos esse esporte e ainda mais nossos heróis, vamos chorar...
Quem brincou com você vai dizer aos netos o quanto foi grande, importante. Quem sabe, um dia, vão pedir desculpas por tudo o que falaram. Mas quer saber, deixa falar, você é o cara. A cara do Brasil na pista há quase vinte anos, desde aquela curva em 94.

Você assumiu, cedo, novo, a responsabilidade de substituir um gênio. Aprendeu que gênios são insubstituiveis. Assim como você. Choramos juntos as vitórias, nos revoltamos com as ordens tiranas e sonhamos também. Seja feliz, assim como nós fomos. Mas, infelizmente, não podemos desejar o mesmo para o esporte, que não tem mais você...

Obrigado.

Fernando Svevo

RUBENS, RUBINHO: BARRICHELLO

2012-01-18T15:55:00.001-02:00

Sempre fui um apaixonado por corridas e, desde pequeno, a primeira coisa que eu lia quando meu pai trazia revistas de carros era sobre automobilismo. Assim fora nos tempos de Piquet e principalmente de Ayrton Senna, com as revistas 4 Rodas, Grid e Autoesporte. Foi a partir delas, lá entre 1989 e 1990, que comecei a ouvir o nome de Rubens Barrichello, que começava a sua carreira e já era Campeão da F-Opel na Inglaterra.

Em 1991, depois de ser campeão da F-3 Inglesa, pude vê-lo em ação durante a última prova do campeonato da F-3 Sulamericana, em Interlagos (sim, havia público e divulgação naquela época). Por conta dos compromissos, não houve tempo dele treinar, apenar correr, mesmo tendo que largar em último. Naquele domingo, vi um futuro promissor para Barrichello, numa prova que, quiçá, foi a melhor que ele fez na vida, ganhando a corrida ao ultrapassar Osvaldo Negri Jr. na reta dos boxes, na última volta.

Acostumado com Ayrton Senna, vi Barrichello estrear naquele GP da África do Sul de 1993 e barbarizar no GP da Europa no mesmo ano, tendo uma largada tão espetacular quanto à Senna e andando na frente das Williams "de outro planeta". E, daquela promessa que vi em 1991, a realidade se transformou em 1994, com o primeiro pódio, a primeira sambadinha, o acidente grave e a primeira pole.

Não tem como esquecer grandes momentos que vivencei, como a luta pelo segundo lugar no grid de largada para o GP Brasil de 1996, aquela corrida na chuva, pressionando, com um carro muito pior, a Ferrari de Schumacher e também o GP Brasil de 1999, quando vi todas as arquibancadas gritarem o seu nome a pleno pulmão, ou ainda, aqueles inesquecíveis GPs da Alemanha de 2000 e da Inglaterra em 2003, 2008 e a pole dele no GP Brasil de 2009.

Tivemos decepções sim, como o GP Brasil de 2001, Austria 2002 e aquele inexplicável GP Brasil de 2003. Mas, todo domingo cedo, acordava para ver as corridas e era em Barrichello que ficava de olho, era com ele que corria meus joguinhos de corrida pelo computador, era pelo Rubinho que torcia (depois da morte de Senna), era por ele que falava de tratamentos diferenciados dentro da F-1 (e quem ler o livro da biografia do Bernie Ecclestone, pode comprovar), quando comparado com Schumacher, já em 1996 e 1997.

Era por ele que cantava nas arquibancadas de Interlagos. Era por ele que toda a arquibancada cantava em Interlagos. Isso fará falta. E será estranho ver F-1 e, depois de 19 anos, não ler o nome de Barrichello nos créditos. Como disse um na blogosfera, retira-se (se isso mesmo for confirmado) o último piloto de verdade. Pra mim, ficarão as lembranças, como aquela conversa que tivemos no paddock em 1997 e aquele boné da Williams autografado, daquele que foi, depois de Emerson, Piquet e Senna, o melhor piloto brasileiro na história.

Uma carreira para festejar*

2012-01-18T14:38:00.000-02:00

* Por Luis Fernando Ramos

Em Interlagos eu conversei com David Coulthard sobre o futuro incerto de Rubens Barrichello e, depois de fazer muitos elogios ao amigo e, durante muitos anos, adversário, o escocês fez quase uma súplica. “Se ele terminar o inverno sem uma vaga, espero que ele apareça em Melbourne para que nós do paddock, um ambiente onde ele é tão popular, possamos dar a despedida que ele merece”.

É uma ideia para a qual eu dou todo meu apoio. Quase todos os seus patrões estarão por lá: Eddie Jordan, Jackie Stewart, Jean Todt, Ross Brawn, muito possivelmente Frank Williams. Seus bons amigos e até alguns desafetos de pista, também: Michael Schumacher, o próprio Coulthard, Felipe Massa, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, enfim, tanta gente muito boa que tem apreço de sobra ao piloto brasileiro (com uma óbvia exceção). Seria uma festa muito bacana.

Muita gente se pergunta porque Barrichello não fez como o próprio Coulthard: em 2008, quando ficou óbvio que a Red Bull o trocaria pelo promissor Sebastian Vettel, o escocês combinou com o time e anunciou sua saída das pistas durante uma coletiva de imprensa em Silverstone. Na despedida em Interlagos teve bolo, mecânicos vestiram kilts e ele bateu numa confusão na primeira curva. Tchau, David.

Se Barrichello tivesse feito o mesmo, talvez atendesse o desejo de muitos de seus fãs e de seus detratores. Mas não teria sido fiel a si mesmo. Ele queria correr, ora, havia uma chance. Tanto que, há poucas semanas, os “medidores de negociação” da imprensa mundial chegaram a colocá-lo como favorito à vaga (e aqui eu abro um parênteses: estão vendo como isso não é notícia e não serve para nada?). Não deu, mas o tempo vai tratar de encontrar uma outra forma para que ele continue dando vazão ao seu amor pela velocidade e pela competição.

Tenho certeza que, quando foi informado que não fora o escolhido, Rubens chorou. Não por desespero, porque seu mundo havia caído ou como uma criança desamparada. Chorou simplesmente porque se emocionou ao perceber que sua longa e bonita relação com a Fórmula 1 havia chegado ao final. Com altos e baixos, como toda a relação.

Esta capacidade de ter os sentimentos o tempo inteiro à flor da pele é a maior virtude de Rubens Barrichello. Sim, virtude, embora muita gente ache que o choro sincero e honesto seja um defeito. Tudo isso tornava entrevistá-lo um exercício dos mais bacanas, especialmente nas primeiras palavras no calor de uma corrida.

Muitas vezes a expressão do rosto de um piloto diz mais do que o discurso politicamente correto que eles costumam empregar. Com Barrichello, você tinha as duas coisas: quando ele estava chateado com alguma coisa, dava voz à isso. Para nós da imprensa, era um alento lidar com um piloto sem subterfúgios, no estilo “what you see is what you get”. Com sua saída da F-1, só sobrou Sebastian Vettel - que, ainda assim, mede bem suas palavras na hora de criticar.

As entrevistas mais “frias”, no motorhome, também eram especiais. Na quinta-feira, quando temos mais tempo já que o piloto não está na correria de reuniões com os engenheiros, os papos com Barrichello sempre duravam mais de dez minutos porque a gente sabia que ele respondia à todas as perguntas. E nos acostumamos a se aproveitar disso para fazê-las: dúvidas técnicas, questões políticas, análises esportivas. Ali dava para ouvir a experiência de quem ficou por tanto tempo na Fórmula 1. E aprender muito sobre o funcionamento dela.

Algo que foi muito falado ontem foi de como será estranho pensar na Fórmula 1 sem a sua presença. Acreditem, o paddock vai sentir tanta falta dele quanto ele vai sentir falta do paddock. Quando o brasileiro bateu a marca de GPs de disputado de Riccardo Patrese, o motorhome da Honda em Istambul lotou para uma grande festa. Mas nada se compara ao que aconteceu sob o teto da Williams em Spa-Francorchamps, por conta dos 300 GPs, que ficou completamente tomado. Era inacreditável o tamanho do sorriso nos rostos de gente normalmente sisuda celebrando a companhia de um cara de quem elas realmente gostavam. Nunca vi nada que chegasse perto disso em todos estes anos cobrindo a Fórmula 1.

Ainda não falei com Barrichello depois do anúncio. Embora ele tenha escrito no twitter que tinha “o futuro aberto”, tenho claro que isto não inclui mais a F-1. Muitos torcedores que gostam muito dele me perguntam se ainda não tem chance dele ir para outra equipe. Gente, só tem vaga na HRT. Ele não vai para a HRT. Ele não vai correr mais na F-1.

O futuro só ficou aberto justamente porque a categoria não pôde fazer uma despedida à altura para o brasileiro, como bem colocou David Coulthard. Seja em Melbourne ou em Interlagos, quiçá com ele dando umas voltas pela pista com algum carro que tenha marcado sua carreira. Mas ela tem que acontecer. Quando for o caso, os olhos dele vão marejar. E todos, no paddock, nas arquibancadas ou na frente da televisão, vão agradecê-lo por isto.

Grande Rubens*

2012-01-18T12:31:00.000-02:00

* Por Bruno Vicaria

Eu tenho 28 anos de idade, atualmente. Rubens Barrichello está na Fórmula 1 desde que eu tinha nove. Não tem como não ter uma admiração pelo cara. Cresci vendo ele correr.

Lembro até hoje de uma das situações na qual fiquei muito envergonhado, foi em um Salão do Automóvel, quando ele dava autógrafos no estande da Bridgestone. Tremia tanto que não consegui falar. Lembro que disse: "Te acompanho desde que você era pequeno". Ele riu, claro. Tirei uma foto, mas ela nem chegou a existir, pois o imbecil do cara da banca de jornal queimou o filme da máquina.

Fiquei de repetir essa foto um dia, mas nunca consegui.

Eu torci muito para Barrichello. Comprava jornal, revista, guardava recorte. Não gostava das críticas a ele, mas eram tantas (muitas desnecessárias) que o negócio era nem dar bola. Torci para ele na Jordan azul, na Jordan amarela, na Stewart branca, na Ferrari vermelha e (já como jornalista), na Honda carroça, na Brawn branca e na Williams azul. Teve uma promoção da Net que participei cinco vezes só para ganhar o boné oficial da Ferrari. Ganhei três.

Como jornalista, cheguei até a ter um desconforto com ele quatro anos atrás, mas, uma vez resolvido, nos damos muito bem. Desde 2009, principalmente. Posso até dizer que tenho mais momentos bons que ruins, representado em algumas ótimas entrevistas. Posso dizer seguramente que ele foi um que me inspirou a seguir o caminho das corridas.

Tenho um orgulho enorme desse cara, pelo que ele passou. Me sinto muito contente quando recebo um elogio dele, e não foi uma vez só. Fico totalmente lisonjeado quando vejo a confiança e respeito que ele tem por mim. Querendo ou não, ele é um dos meus ídolos.

Foi por causa dele e de um adesivo da Ferrari na minha pasta que ganhei um apelido na faculdade, inclusive, que me persegue até hoje. Não tenho vergonha de dizer "Obrigado, Rubens" como torcedor. Torci sim, xinguei sim, critiquei sim, mas nunca abandonei. Se existisse um "Barrichello Army", estaria dentro.

Mas não estamos em clima de despedida. Ele ainda vai correr bastante. Por isso, que eu tenho vontade de dizer é: "E aí, queridão, avisa onde for correr que vamos acompanhar".

Afinal, com 39 anos, você ainda tem muita lenha para queimar. Certo, Rubens?

FOTO DO DIA

2012-01-18T10:25:00.001-02:00

Um novo caminho*

2012-01-18T08:24:00.000-02:00

* Por Rodrigo Mattar

Primeiro como torcedor e depois como jornalista, completo neste ano de 2012 trinta e três temporadas envolvido até o pescoço com essa paixão que significa muito na minha vida, o automobilismo.

E nesse tempo todo, não me recordo de ter visto alguém despertar tamanha dicotomia de amor e ódio por um esportista, como Rubens Barrichello conseguiu em toda sua carreira de piloto.

A primeira vez que ouvi falar dele foi em 1982. Ele tinha nove anos, eu dez. Já leitor voraz de Auto Esporte e Quatro Rodas, em tempos pré-internet, a cobertura esportiva era farta, detalhada e completa. E no Brasileiro de Kart daquele ano, lá estava o Rubens duelando com outros meninos da então chamada Quarta Menor numa pista em Foz do Iguaçu, no Paraná.

Nos anos seguintes, acompanhei a ascensão daquela jovem promessa do automobilismo, que colecionava vitórias e títulos nos micromonopostos até chegar, aos 17 anos de idade, na Fórmula Ford. Com o JQ-Reynard pintado com o indefectível #11 e preparado por Elísio Casado, ele venceu logo na estreia em Florianópolis, num circuito de rua. Eu era um dos telespectadores que acompanhou o feito daquele menino no dia 21 de abril de 1989.

A natural passagem para o automobilismo internacional aconteceu através da Fórmula Opel e ele não decepcionou. Foi campeão europeu da categoria e na temporada seguinte, num ano repleto de títulos do automobilismo brasileiro no exterior, ganhou a Fórmula 3 inglesa. Só na Fórmula 3000, degrau imediatamente inferior à F-1 naqueles tempos, é que não pudemos vê-lo vencer. Culpa de um equipamento apenas razoável e de um Luca Badoer endiabrado e tido como o novo enfant gaté do automobilismo italiano.

O tempo se encarregaria de pôr as coisas no lugar e enquanto Badoer jamais marcou um único ponto na Fórmula 1, Barrichello construiu uma trajetória muito interessante pelos 19 anos seguintes.

Com acertos e erros, o piloto começou a despertar simpatia em muitos fãs que viam nele qualidades que saltavam aos olhos, como a capacidade natural de acertar um carro, a constância, a regularidade e a pouca propensão a erros e acidentes.

Mas, por outro lado, começaram as críticas, as cobranças descabidas e em muitas ocasiões, o próprio Rubens dava munição aos detratores. Quando decidiu pegar para si a responsabilidade de manter o Brasil no topo da Fórmula 1, não deu certo. Aos 23 anos em 1995, talvez ele não estivesse preparado psicológica e tecnicamente para esse desafio. Faltava-lhe carro, sobrava-lhe boa vontade.

Ao ser demitido da Jordan, encontrou em Jackie Stewart, para quem guiara em 1990 na Fórmula Opel, um professor fora de série e um porto seguro para uma carreira que parecia nunca decolar. E mesmo sem ter vencido no único triunfo do time britânico em Nürburgring, façanha que coube a Johnny Herbert, Rubens fez saltar aos olhos da Ferrari todas as suas qualidades, que o alavancaram à condição de primeiro brasileiro desde José Carlos Pace a guiar um carro da marca em qualquer competição internacional de automobilismo.

O problema para Rubens era quem dividia o boxe da tradicional escuderia italiana com ele: Michael Schumacher. Acredito que ele tenha tido ótimos momentos na Ferrari, mas alguns outros de total desconforto, como o fatídico 11 de maio de 2002, na Áustria. E lá, cunhou frases de efeito que não foram felizes, como o “sou apenas um brasileirinho lutando contra o mundo todo”, que provocaram a fúria da imprensa e uma torrente de críticas – inclusive minhas – contra uma postura de quem aceitava passivamente um papel de segundo piloto que, a julgar por suas palavras, não lhe cabia.

Errou ao não aceitar uma proposta da Williams para ser piloto do time em 2003 e perdeu ali uma chance de brigar de verdade para ser campeão mundial de Fórmula 1. Acabou vítima das falhas da Honda, que fez dois carros horrorosos por dois anos seguidos e quase afundou a carreira dele e a de Jenson Button. E quando todos acreditavam que ele faria parte de um passado nada remoto já em 2009, veio a Brawn GP e o salvou.

Ali, Barrichello teve mais uma chance de verdade para ser campeão mundial. E não teve a sorte para aproveitá-la. Competência, nunca lhe faltou. Tanto que a última vitória de qualquer piloto brasileiro na Fórmula 1 é dele, há quase três anos, no GP da Itália, em Monza.

Mas, que diabos!, com o mesmo carro Jenson Button levou seis troféus nas sete primeiras provas daquele ano para casa e foi, merecidamente, campeão.

Nos últimos dois anos, Barrichello tentou fazer seu melhor numa Williams que não é mais a mesma de quando ele recusou uma proposta em 2003. Na época, havia os motores BMW. Havia Patrick Head totalmente focado no time. Hoje, não. Os motores são os Cosworth, sem vínculo com nenhuma indústria automobilística. E pouco a pouco, Head veio se desinteressando e se cansando da Fórmula 1 de tal forma que não estará mais à frente das operações do time em 2012.

Os anos passam, a Fórmula 1 mudou muito, mas a pessoa e o caráter de Rubens Barrichello permaneceram os mesmos, imutáveis. Ele é a prova do quanto uma pessoa pode acreditar em si mesma e permanecer na ativa, fazendo o que mais gosta na vida, por tanto tempo e sendo capaz de atrair, como disse anteriormente, a admiração de milhares de pessoas como também o inconformismo de uma minoria insatisfeita por ver que ele não conseguiu repetir os feitos de Fittipaldi, Piquet e Senna.

Fosse em outro país e Rubens Barrichello seria realmente valorizado como ele mereceria. Se ele se der ao trabalho de fazer um exame de consciência, não tem absolutamente nada do que reclamar do que fez no automobilismo. E se for preciso, erguer a cabeça, olhar para a frente, agradecer pelos 19 anos vividos na Fórmula 1, que lhe deram dinheiro, fama, dois filhos e um casamento sólido, e vislumbrar no horizonte um novo caminho em sua vida de piloto.

Rubens tem algumas boas opções para continuar competindo até os 50 anos, se quiser, e ainda se divertir e ser feliz.

Vai, Barrichello, vai ser gauche na vida.

VALEU, BARRICHELLO!

2012-01-17T15:23:00.000-02:00

BRUNO SENNA JÁ TRABALHA NO SIMULADOR DA WILLIAMS

2012-01-17T14:04:00.000-02:00

EM VÍDEO, BRUNO FALA EM ESCREVER NOVO CAPÍTULO NA WILLIAMS

2012-01-17T12:01:00.002-02:00

LEGENDE A FOTO

2012-01-17T10:26:00.000-02:00

GGOO MUSICAL: PAUL MCCARTNEY - DRIVE MY CAR

2012-01-16T17:07:00.000-02:00

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - JUNHO, 2011

2012-01-16T15:29:00.000-02:00

GP da Catalúnia (Moto GP)

SENNA E WILLIAMS: FECHADO*

2012-01-16T12:27:00.003-02:00

* Por Victor Martins

Restava o contrato — na linha prática e legal, tudo —, e Senna era o que mais tinha pressa em negar a assinatura tão logo os rumores e confirmações extra-oficiais surgiam com força — a última, a de Eike Batista no Twitter. Agora não tem mais o que desmentir.

É preto no branco, e Bruno assinou o contrato com a Williams na manhã de hoje na Inglaterra. A quantia que vai levar aos cofres meio esvaziados de Grove foi fundamental — e era razoavelmente maior que a de Sutil, que se vê ameaçado de, além de ficar fora da F1, ser preso, e muito superior que a de Barrichello. A base é, claro, o dinheiro da OGX de Eike. Tem a Embratel e a Gillette/P&G na jogada também. O negócio beira algo em torno de 29 ou 30 milhões de dilmas, segundo os rumores de lá de fora.

Assim, 18 anos depois da morte de Ayrton, a Williams vai voltar a ter um Senna em seus carros — tirando um suposto S do bico, que Fábio Seixas e Diogo Kotscho garantem ter. Bruno, 28, sobrenome Lalli, uma temporada pela Hispania, oito corridas pela Lotus Renault, carreira oscilante. A partir deste ano, não há mais do que fugir: ou vai ou vai. Numa equipe que hoje está abaixo da linha de mediana e que não vai ter um piloto que saiba propriamente desenvolver o carro, visto que ao seu lado há um Maldonado.

E a F1, após 19 temporadas, não vai ver Barrichello como um de seus nomes — o que, confesso, é estranho.

Logo mais volto para falar disso.

SENNA ESPECIAL: SENNA X PROST (ITÁLIA, 1988)

2012-01-16T10:26:00.000-02:00

Aumento das taxas para uso da pista adia 24 Horas de Interlagos*

2012-01-16T08:52:00.000-02:00

* Por Victor Martins

O aumento das taxas para realização de eventos esportivos no autódromo provocou o adiamento das 24 Horas de Interlagos. O anúncio será feito amanhã na sede da Fasp, para onde estava marcada uma reunião de tratativas para realização da prova.

Como explicado dias atrás, a SPTuris alterou os preços para uso de Interlagos de tal forma que as 24 Horas, que custariam 25 mil dilmas na tabela anterior, passaram a impressionantes 416 mil dinheiros nacionais, um aumento de 1.666%.

As negociações vão seguir para que a corrida ainda aconteça no autódromo, ou seja, que a SPTuris reavalie sua decisão. Além disso, os promotores querem evitar que o autódromo tenha o mesmo destino de Jacarepaguá, hoje agonizante para a prática do automobilismo.

Um nome que vai entrar nesta boa briga é o de Carlos Col, conselheiro e homem forte da Vicar (Stock Car e Brasileiro de Marcas).

DAKAR 2012: DIA 15

2012-01-15T20:48:00.001-02:00

Resumo do dia 15/01/2012:
Pisco (Peru) --> Lima (Peru)
Etapa final do Dakar 2012

DAKAR 2012: DIA 14

2012-01-14T20:20:00.001-02:00

Resumo do dia 14/01/2012:
Nasca (Peru) --> Pisco (Peru)

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-14T11:35:00.000-02:00

DAKAR 2012: DIA 13

2012-01-13T19:27:00.000-02:00

Resumo do dia 13/01/2012:
Arequipa (Peru) --> Nasca (Peru)

DA FÓRMULA 1 PARA O KART

2012-01-13T16:36:00.000-02:00

A Caterham entrará no mercado do kartismo a partir do próximo ano. A informação foi divulgada no website da montadora, com um cartaz com os dizeres: “Quem disse que os irmãos mais novos são chatos?”, informa o site Allkart.net

A marca inglesa voltou a se envolver com o esporte a motor no ano passado, quando foi adquirida pelo multi-milionário malaio Tony Fernandes. A companhia tem também uma equipe de Fórmula 1, homônima, que correu, em 2011, como Team Lotus. A compra da Caterham por Fernandes se deu em um momento de disputa pelos direitos de uso do nome Lotus. O empresário também investe na GP2, onde tem a Caterham Racing GP2 – equipe pela qual o baiano Luiz Razia disputou a última temporada.

O kart terá design e desenvolvimento próprio da Caterham, e o projeto visa dar a jovens pilotos a oportunidade de dar os primeiros passos em suas carreiras. A Caterham, além da equipe de GP2, ainda atua nas categorias de base com um programa de desenvolvimento de pilotos. Dentre os nomes, além do já citado Luiz Razia, estão o norte-americano Alexander Rossi, que se destacou na Fórmula Renault 3.5, a World Series, e o malaio Fairuz Fauzy, que foi reserva do time na Fórmula 1 em 2011, ao lado de Razia e do indiano Karun Chandhok, e disputou a GP2 pela equipe Super Nova.

Simon Lambert, gerente da montadora, disse que a Caterham adquiriu um enorme conhecimento durante sua existência e agora gostaria de aplicá-la no kartismo. “Queremos estabelecer uma série de baixo custo que combine diversão, tecnologia e elementos competitividade que nós acreditamos que estãos sendo subestimados no kartismo”, afirmou.

O dirigente também ressaltou que a progressão pela “escada” da Caterham, que pode levar a Fórmula 1, será possível, mas este não é o único objetivo. “A Caterham vai buscar aqueles que estão procurando fazer carreira no automobilismo, mas, o mais importante é que o nosso alvo é o grande mercado de pais e filhos que gostariam de correr em um campeonato competitivo e de custos acessíveis”.

Segundo Lambert, esse padrão foi, até hoje, um “sonho inatingível”. Mas ele acredita que a história pode mudar: “A Caterham está determinada a tornar o automobilismo acessível a todos”.

O comunicado divulgado pela Caterham deixa a entender que faz parte do projeto a criação de “campeonatos monomarca de baixo custo e valor alto, em que a firma tem 26 anos de experiência”. A primeira série deste tipo criada pela Caterham foi exclusivo para o modelo Seven, o mais lendário da montadora, em 1986.

Mais informações sobre o projeto serão divulgadas ao longo de 2012.

ART: A Caterham não é a única marca presente nos monopostos a entrar no mercado do kartismo. No fim de 2011, a ART Grand Prix participou dos processos de homologação da CIK-FIA (Comissão Internacional de Kart) e da CNK-CBA (Comissão Nacional de Kart) e também possibilitará que seus pilotos subamdegrau por degrau até os estágios mais altos do automobismo internacional.

BARRICHELLO: "SOU UM BOM CANDIDATO"

2012-01-13T14:34:00.000-02:00

Rubens Barrichello não vai desistir de seguir na F1 facilmente. Com pouco menos de um mês para o início da pré-temporada, a Williams ainda não definiu quem será o companheiro de Pastor Maldonado em 2012, mas o brasileiro segue confiante de que conseguirá manter sua vaga no time, informa o site Grande Premio.

“Bom, está levando mais tempo do que eu esperava, para ser honesto”, disse Barrichello a Peter Windsor no programa online ‘The Flying Lap’. “Tenho pensado positivo, e sempre encarei as coisas dessa forma: você tem que acreditar nas coisas e se elas ainda não se realizaram, na sua mente você tem que acreditar que aconteceram”, opinou.

Além de Barrichello, Bruno Senna e Adrian Sutil – que começou a responder um processo por agressão nesta quinta-feira (12) – disputam a vaga no time do Grove. Rubens, no entanto, acredita que seja um bom candidato e destacou que sua experiência de quase 20 temporadas na F1 podem ajudar o time a se recuperar de sua pior atuação na categoria.

“Estou lutando pela posição. Acho que existem outros dois pilotos que tem o potencial para guiar pela Williams, mas eu sinto que sou um bom candidato e que deveria estar pilotando lá”, opinou. “Tiveram muitas mudanças no time – o motor, as pessoas – e eu acho que o que posso dizer para as pessoas na Williams é que a experiência é grátis, de certa forma. Está lá”, continuou.

Barrichello estreou na F1 em 1993 e chegou a Williams após passagens pela Stewart, Ferrari, Honda e, mais recentemente, pela Brawn, onde teve uma atuação de destaque.

“Onde você vai encontrar alguém com a minha experiência e tanta vontade de ir bem?”, questionou. “Eu ainda tenho muita vontade e quero pilotar o mais rápido possível. Não sei como isso está acontecendo porque quando eu tinha 20 anos eu pensei: ‘Eu não sei, talvez quando eu tenha 30 eu pare’. Agora eu tenho 39 e ainda quero continuar. Acho que essa é a melhor coisa que poderia me acontecer no momento e espero pilotar este ano”, encerrou.

SEM CRISE PARA BERNIE ECCLESTONE*

2012-01-13T12:26:00.001-02:00

* Por Leonardo Felix

Vivendo uma das piores -- se não a pior delas -- crises econômicas de sua história, a Espanha já começou a acusar o golpe também na esfera esportiva.

A nova grande potência do esporte mundial deu pequenos indícios de que não sairá ilesa desses tempos em que o país está perto da bancarrota, com taxas astronômicas de desemprego e dívida pública. Em vista esse preâmbulo, a F1 também não passará incólume.

Coincidentemente ou não, os organizadores dos GPs da Europa, no circuito de rua de Valência, e da Espanha, em Barcelona, indicaram na mesma semana que podem pedir a revisão de seus contratos junto à FOM para continuarem no calendário.

"Os grandes eventos estão sob total e absoluta revisão. Eles não são viáveis da forma como são realizados agora", disse recentemente o vice-presidente da província da Comunidade Valenciana, Jose Ciscar, ao jornal El País.

"Existem alguns contratos que são mais caros para manter do que para quebrar", completou o ministro da economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell.

A imprensa espanhola se divide entre o choque de realismo e o pesar da ostentação. Ser o único país a ter dois GPs na F1 é algo notório, opíparo, mas a atual situação econômica do país inviabiliza completamente tal panorama. Por outro lado, Valência já deu indícios de que não aceitaria um sistema de revezamento com Barcelona para sediar a prova a cada dois anos.

Aliado a isso, especialistas dizem que quebrar contratos assim com alguém como Bernie Ecclestone não é a alternativa mais sagaz. Calculista, o mandatário da F1 nunca entra onde sabe que não vai ganhar e, quando perde, nunca sai sem deixar feridas em quem lhe desbancou.

Atualmente, Valência paga € 20 milhões ao ano para receber o GP, enquanto Barcelona arca com € 17 milhões. Fora os demais gastos para atender a todos os padrões exigidos pela categoria.

Até o momento, Ecclestone pouco se manifesta sobre o assunto e, fingindo que nada está acontecendo, vai querer o cumprimento dos contratos. É típico do ex-vendedor de automóveis ignorar e sobrepujar as dificuldades alheias se a situação estiver positiva para ele. Para Bernie, a crise só passa a existir se o número de zeros em sua conta corrente não for agraciado com o milagre da multiplicação.

Caso perceba que não tem saída a não ser renegociar, o empresário não irá fazê-lo sem sua tradicional perspicácia. Colocar os organizadores em conflito e ameaçar ficar com apenas uma etapa para pressioná-los a oferecer mais dinheiro é uma alternativa.

Outra possibilidade, essa mais plausível: conseguir viabilizar um sistema de revezamento, pelo qual os circuitos pagarão menos, mas, no fim das contas, os lucros serão maiores. Por exemplo, em vez de gastar €20 milhões ao ano, Valência dispendiaria € 25 milhões a cada dois anos pela prova. Barcelona, por sua vez, pagaria € 20 milhões a cada biênio. Para as cidades, representaria um sensível corte de custos, mas, para Ecclestone, significaria um aumento médio de € 4 milhões ao ano na arrecadação, além de abrir vaga para um dos outros tantos locais ávidos por fazer parte da categoria.

Crise econômica é algo que, definitivamente, não faz parte do cotidiano de alguém como Bernie Ecclestone.

FOTO DO DIA

2012-01-13T10:56:00.000-02:00

SEM O ALEMÃO*

2012-01-13T09:02:00.000-02:00

* Por Victor Martins

Nome mais forte para ser o segundo piloto da Williams até um mês atrás, Sutil agora se transforma em carta fora do baralho, daquelas que nem o morto salva.

Começou ontem em Munique o julgamento do caso em que o alemão se envolveu em uma briga com Eric Lux — um dos cofundadores do grupo Genii, que tem participação na Lotus — em Xangai. Sutil ameaçou Lux com uma garrafa de champanhe e pode pegar até um ano de prisão.

Um fato confirmado no julgamento no tribunal da cidade alemã foi que Sutil está proibido de entrar em território chinês. O que significa dizer que a Williams não vai querer um piloto que vai desfalcá-la em uma etapa do campeonato.

Diria o outro que é bom para Senna e Barrichello.

DAKAR 2012: DIA 12

2012-01-12T19:44:00.000-02:00

Resumo do dia 12/01/2012:
Arica (Chile) --> Arequipa (Peru)

GP ITÁLIA, 1982 (COMPLETO)

2012-01-12T17:01:00.000-02:00

A VÁRZEA DE RODAS, 10*

2012-01-12T14:34:00.001-02:00

* Por Victor Martins

O aumento abusivo dos preços das taxas cobradas pela SPTuris pode levar Interlagos a ter apenas e tão-somente o GP do Brasil de F1 em 2012, minando assim desde as 24 Horas de Interlagos até as etapas da Stock Car e da F-Truck.

A descoberta da elevação destes preços deu-se efetivamente na tarde de hoje por meio de Toninho de Souza, que é o promotor da corrida que duraria um dia na comemoração do aniversário de São Paulo. Toninho esteve no Anhembi para pegar o contrato e soube que a mudança nos valores ocorreu ainda no fim de 2011, promulgada no Diário Oficial da prefeitura no dia 28.

A São Paulo Turismo passou a tomar conta de Interlagos em uma manobra, legal, da prefeitura paulistana para evitar prejuízos e pressão do Ministério Público. Quando era administrado pela Secretaria de Esportes, o autódromo tinha um custo e trabalho elevados, sobretudo para realização de reformas, porque havia necessidade da abertura de licitações e uma consequente contrariedade do MP.

Em um primeiro momento, a SPTuris elevou os preços— etapas regionais cujo aluguel custava 300 dilmas passaram a algo entre 800 e 1.000 —, e anualmente os usuários e organizadores de provas debatiam com a empresa a manutenção destas taxas, que eram diferenciadas para cada tipo de campeonato — regional, estadual, nacional e internacional. Na calada do ano, a SPTuris modificou seu método de cobrança, dividindo Interlagos em setores e diárias — e horas em um caso.

A tabela ao lado, extraída do DO, indica as fragmentações detalhadamente e mostra que o simples uso do estacionamento do miolo do autódromo vai tungar 15 mil dinheiros por dia. Se for do kartódromo, o preço é 1/3 deste valor.

Colocando no papel o que por cima categorias como Stock Car e Truck gastariam se considerando apenas o período entre quinta e domingo, é possível depreender que quatro dias de uso do espaço levariam ao gasto mínimo de mais de 143 mil tutus, considerando 83.320,12 (autódromo em si) + 20 mil (portão 7) + 60 mil (estacionamento).

No caso das 24 Horas de Interlagos, as cifras são assombrosas: para uma prova que estava avaliada em 25 mil granas, o total passou a absurdos 416 mil — aumento de impressionantes e descabidos 1.666% —, conforme mostra o orçamento a seguir:

Como a F1 é isenta de todos estes preços e é bem provável que Vicar e Truck não concordem em pagar tais taxas, é plausível concluir que Interlagos pode ficar sem seus tradicionais eventos esportivos e que uma briga de cachorro grande comece. Senão, amizade, acabou o automobilismo acabou, diriam por aí. Faltando uma semana para o início das atividades das 24 Horas de Interlagos, promotores e advogados tentam buscar uma solução — que até pode sair porque esta corrida já estava previamente definida no ano passado, antes deste abuso. Mas fico aqui pensando também no Super Kart Brasil e na prova marcada para o fim de janeiro — estão a par disso, que terão de gastar pelo menos 20 mil nos dois dias de competição? Procurada, a SPTuris ainda está calada.

Mas não é fascinante tudo isso, hein?…

Adendo 1: Jacarepaguá começou a morrer porque Cesar Maia, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata, iniciou uma especulação imobiliária na região, que acabou dando vida ao Pan de 2007. Aqui o prefeito é Gilberto Kassab, que dá nota 10 para implosões incompletas, símbolo do coronelismo disfarçado de democrata e travestido num novo partido sui generis. Ideias iguais?

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - MAIO, 2011

2012-01-12T12:30:00.000-02:00

Superbike - GP de Monza

[OFF] SORTE OU PERÍCIA?

2012-01-12T10:26:00.000-02:00

KUBICA QUEBRA PERNA!

2012-01-12T08:26:00.000-02:00

Ainda se recuperando do grave acidente que sofreu em um rali em fevereiro de 2011, Robert Kubica voltou a se lesionar. O polonês sofreu uma queda, nesta quarta-feira (10), em frente da casa em que mora, em Pietrasanta, na Itália, quebrando a perna direita, a mesma que já havia sido atingida na batida anterior, informa o site Grande Prêmio.

O piloto escorregou no gelo que cobria a rua, indo ao chão. Sentindo fortes dores por conta da fratura, Kubica teria pedido para voltar ao hospital Pietra Ligure, onde foi atendido após o acidente no rali, mas o polonês acabou mudando de ideia.

Ao ser atendido, os médicos realizaram um exame de raio-x para verificar a extensão da fratura e logo liberaram o piloto. O exame constatou que a nova fratura aconteceu exatamente onde a perna já havia se partido, uma decalcificação da tíbia.

Kubica ainda não se pronunciou sobre a queda. Os médicos também não determinaram em quanto tempo o retorno do piloto ao automobilismo poderá ser prejudicado, mas a expectativa é de que a recuperação seja atrasada em ao menos três semanas.

DAKAR 2012: DIA 11

2012-01-11T19:58:00.000-02:00

Resumo do dia 11/01/2012:
Iquique (Chile) --> Arica (Chile)

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-11T17:54:00.000-02:00

A F1 AINDA PRECISA DE "SEGUNDOS PILOTOS"?*

2012-01-11T14:40:00.001-02:00

* Por Edd Straw, do AUTOSPORT.com

O GP da Áustria de 2002 mudou tudo. Quando Rubens Barrichello tirou o pé ao sair da última curva - depois de ter liderado de ponta a ponta -, para dar a vitória a seu companheiro de Ferrari, Michael Schumacher, as ordens de equipe nunca mais seriam as mesmas na F1.

A troca de posições escandalosa da Ferrari, naquela prova em que todos os espectadores esperavam testemunhar uma grande vitória do brasileiro, serviu apenas para dar a Schumacher sua quinta vitória em seis etapas e para provocar a fúria mundial.

Schumacher e todos no time italiano ficaram chocados com os protestos que se seguiram. A situação levou até a FIA a criar uma inviável regra a qual proibia ordens de equipe, extinta no fim de 2010, depois de falhar na primeira ocasião em que foi colocada a uma prova real. No fim das contas, o jogo de equipe é tão velho quanto as colinas onde o automobilismo surgiu. Porém, o desejo de Barrichello em entregar a vitória no último momento possível manchou para sempre o conceito de segundo piloto.

Voltando mais ou menos meio século atrás, as atitudes eram muito diferentes. Jose-Froilan Gonzalez foi o responsável pela primeira vitória da Ferrari em um GP oficial da F1, em Silverstone, 1951, mas o primeiro piloto da equipe, Alberto Ascari, que havia abandonado com problemas de câmbio, teve a chance oferecida pela própria Ferrari de entrar para correr no lugar do argentino. Ele recusou, porém não seria surpresa se ele aceitasse tomar o lugar do companheiro para marcar mais pontos.

Um ano antes, houve suspeitas de que a Alfa Romeo, tentada a voltar às competições com a criação de um campeonato mundial de automobilismo, favoreceu Giuseppe Farina em detrimento de Juan Manuel Fangio na decisão do título, em Monza. Um piloto italiano tornando-se o primeiro campeão em um carro italiano seria um panorama comercialmente sedutor, até porque o veterano Farina começou o ano com o status de favorito.

Depois, foi Peter Collins quem teve de entregar sua Ferrari ao companheiro Fangio na definição do campeonato de 1956, no GP da Itália, mesmo tendo remotas chances de título. A decisão se mostrou perfeitamente racional no fim das contas, já que possibilitou ao argentino bater o competidor número 1 da Maserati, Stirling Moss, algo que Collins provavelmente não conseguiria.

Há dezenas de outros exemplos dessa natureza, desde os períodos pré-guerra até as seis décadas que separam a glória de Farina e os dias atuais. Contudo, nos últimos dez anos, a opção de uma equipe pela política de ter um primeiro e um segundo piloto virou motivo de vergonha.

Sem dúvidas, o fundo do poço veio em Hockenheim 2010, quando a Ferrari ordenou que Felipe Massa deixasse Fernando Alonso passar para privilegiar as chances de título do espanhol, o que, analisando o contexto do que aconteceu dali até o fim da temporada, se mostrou uma decisão perfeitamente compreensível. Mais do que o fato de que Massa teve que abdicar de sua primeira chance real de vitória um ano depois de quase perder a vida na Hungria, o que mais embaraçou a situação foi que o regulamento forçou a dupla da Ferrari a negar o que aconteceu. Isso insultou a inteligência dos fãs e foi severamente prejudicial à imagem do esporte, bem mais do que a ordem de equipe em si.

Mesmo no ano passado, houve diversas teorias conspiratórias que apontavam para um suposto favorecimento da Red Bull a Sebastian Vettel, já que parece ser impossível encontrar uma explicação decente para a disparidade de desempenho entre ele e Mark Webber. É claro que isso também é, em partes, resquício do que aconteceu em 2010, ano em que o australiano teve todas as chances de ser campeão e provavelmente teria sido, não tivesse batido na Coreia.

Portanto, como fica a espinhosa questão das ordens de equipe para 2012? O ponto nevrálgico é que elas podem ser questionáveis, mas estão completamente dentro das regras.

E sobre a questão de elas serem realmente necessárias? Muitas vezes, esse é um ponto que incita debates. Várias escuderias vão autorizar tratamento e equipamento igual a seus dois pilotos, com a definição de um número 1 baseada puramente na performance. Este é particularmente o caso daquelas que são postulantes ao título, dada a relativa disparidade entre seus pilotos. Na Ferrari, Alonso é claramente o piloto que pode entregar uma taça de campeão, não Massa, enquanto Vettel se mostrou o cara para se apostar na última temporada da Red Bull. Na McLaren, os dois representantes são capazes de lutar por um campeonato, fazendo com que o time de Woking seja o único com genuína equidade entre "dois primeiros pilotos".

Essa pode ser uma estratégia arriscada, conforme a Williams descobriu em 1986, quando Nigel Mansell e Nelson Piquet lutaram pelo título com o melhor carro, mas viram Alain Prost ficar com as láureas, à medida em que um tirava pontos preciosos do outro. Mas se você voltar a exemplos do último quarto do século passado, descobrirá que o mais raro é não ocorrer uma "seleção natural" de um primeiro piloto em um time de ponta. Veja o caso da McLaren em 2008 e 2009, quando Heikki Kovalainen foi relegado à condição de coadjuvante, mesmo tendo igualdade de condições. Quando houve ocasiões em que a equipe inglesa não possuía mais de uma versão de suas atualizações aerodinâmicas, era sempre perfeitamente lógico que elas fossem dadas a Lewis Hamilton.

E sobre os casos em que havia uma clara preferência por um piloto? Os exemplos mais evidentes nos últimos anos foram Ferrari e Renault. A equipe italiana tem o histórico mais extremo na era Schumacher, mas é difícil argumentar muito vigorosamente contra essa política, visto que o alemão era, indubitavelmente, o líder durante aqueles anos. Eddie Irvine certamente concordaria e embora Barrichello tenha tido seus bons momentos, ele também não era igual a Schumacher.

Talvez uma situação mais interessante seja a Renault de Flavio Briatore, em 2004. Alonso era ordenadamente o primeiro piloto e, no geral, ele certamente era o competidor mais forte. Mas Jarno Turlli já provou ser capaz de apresentar uma velocidade devastadora se as condições lhe forem favoráveis e o carro de 2004 da equipe francesa casava exatamente com seu estilo. Ele venceu em Mônaco e, depois de sete corridas, tinha 36 pontos contra 25 de Alonso. Logo depois, Trulli rompeu com Briatore e foi demitido do time pouco antes do fim da temporada, consequência de sua performance ter sido tão boa.

"Eu não quero falar muito sobre essa situação, porque quero me manter distante de politicagens", afirmou o italiano. "Eu não sou do tipo de pessoa que gosta falar mal de quem não está mais aqui e não sou do tipo de pessoa que se sente mal tratada", pontuou.

"Tudo o que eu posso dizer é que não tive sorte o suficiente naquela época, ou talvez tivesse que fazer as coisas de um jeito diferente. Sou uma pessoa franca, séria e sempre falo abertamente com quem está nas posições mais altas [na hierarquia de um time]. Isso não funcionou para mim e por isso não tive a chance de ficar", relatou.

Dá para culpar Briatore? Se Trulli sempre foi um piloto capaz de atingir a excelência quando tudo está perfeito, Alonso é excelente, ponto. Caso Trulli tivesse ficado para 2005 e se adaptado bem à nova Renault, o que, dadas as poucas mudanças no conceito do carro, não é uma conclusão precipitada, quem sabe os pontos que um tiraria do outro não deixassem o título nas mãos de Kimi Raikkonen? Enquanto as atenções são muito mais voltadas para os pilotos e não para as escuderias na percepção do esporte, se você é um chefe de equipe, seu trabalho é entregar títulos. Trulli pode ter razão em se sentir mal pelo que aconteceu, mas a atitude da Renault se justificou.

Você pode achar agora que, a partir dessa visão, o que aconteceu em Cingapura 2008, quando Nelsinho Piquet bateu propositalmente para beneficiar Alonso, é aceitável. Isso nada mais é do que levar o argumento a um absurdo extremo e ninguém defenderia que o que aconteceu ali nada mais foi do que lamentável.

No ciclismo, ninguém questiona o conceito de jogo de equipe. Cada um sabe sua função e cruel foi o que aconteceu na Áustria em 2002 para Barrichello, que sabia onde estava entrando quando assinou seu contrato. A forma como a troca de posições foi executada insultou o público, que teria aceito a inversão de forma muito mais pacífica se ela tivesse ocorrido de uma maneira ortodoxa, no decorrer da corrida. Novamente, a honestidade é a chave para isso, mais do que a ofensividade do ato em si.

Por isso, há uma clara justificativa pela liberação de ordens de equipe, mesmo que as pessoas reajam tão selvagemente a elas. Tome por base o GP da Inglaterra de 2011, onde Webber foi alertado a se manter atrás de Vettel nas últimas voltas. Adrian Newey explicou depois da corrida que isso se deu porque a estratégia de Vettel havia sido comprometida no meio da prova para ajudar Webber e que era praticamente loucura deixar seus dois pilotos de disputarem posição no final de uma corrida. Mesmo que Vettel seja o preferido da equipe, você dificilmente pode acusá-la, visto que o alemão já é reconhecido por muitos como um dos grandes da história.

Partindo para 2012, as hierarquias em duas das equipes de ponta são claras: Alonso é o cara da Ferrari e, embora não possamos descartar um renascimento de Webber, parece que Vettel é, com méritos, o primeiro piloto estabelecido da Red Bull. O benefício de uma política previamente delineada fica claro quando olhamos para a McLaren, onde há maior potencial para faíscas, já que tanto Button quanto Hamiton podem estar na lista base dos que lutarão pelo título. Será empolgante para os espectadores, mas pode dar a Martin Whitmarsh algumas dores de cabeça.

Em último caso, os times sempre vão dar maior suporte ao seu melhor piloto. Ken Tyrrell colocou a questão da melhor maneira possível quando disse: "meu primeiro piloto é o meu piloto mais rápido".

SENNA ESPECIAL

2012-01-11T12:36:00.000-02:00

O papel de Massa na Ferrari*

2012-01-11T10:34:00.000-02:00

* Por Felipe Motta

Em menos de 24 horas na Itália, em Madonna di Campiglio, no evento Wrooom, organizado pela Ferrari, fica mais do que claro como está definida a hierarquia na escuderia. O texto do colega Luis Fernando Ramos mostra bem como anda a coisa com um exemplo prático.

Eu poderia seguir a linha do Ico, como o jornalista é conhecido, mas irei me ater mais ao novo papel do brasileiro (desde a consolidação de Alonso na equipe, após algumas provas em 2010).

A trajetória de Massa é muito particular na F-1. O piloto chegou cedo e imaturo, cometeu muitos erros e perdeu o emprego logo após o primeiro ano, em 2002. Ali, muitos pensavam que sua carreira tinha acabado. Retornou em 2004, com muito ainda a aprender, mas sempre deixou claro sua velocidade e curva de evolução. Pagava, no entanto, seu começo ruim e muitos jamais o consideraram um piloto capaz de vencer corridas.

Em 2006, seguiu para a Ferrari para ocupar a vaga de Rubens Barrichello. E aqui traço um paralelo dos cenários vividos pelos dois brasileiros. Rubinho chegou na Ferrari com um papel bem definido. Seu companheiro, Michael Schumacher, era o dono do time, aliás, da F-1 quase toda. Era um piloto que se projetava acima de todos do grid. Cabia a Barrichello acompanhá-lo e, quando desse, superá-lo.

Para Rubinho ficava aquela motivação de um dia conseguir a possibilidade, que nenhuma outra equipe havia lhe dado, de estar na briga por vitórias. De resto, esperaria abandonos, falta de sorte ou até mesmo acidentes, como Eddie Irvine pode aproveitar, do companheiro famoso. Nada disso aconteceu e a ele somente foi dada a chance, que poucos têm, de ser um coadjuvante de bom destaque,.o que ele fez com competência.

A situação de Massa foi bem diferente. O piloto assumiu a vaga ao lado de Schumacher sabendo que o prazo de validade do alemão estava próximo de acabar. Schumi não era mais tão jovem. Assim, para Massa, era apenas aprender, crescer e esperar um momento oportuno, algo que demorou apenas uma temporada. E no lugar dele chegou Kimi Raikkonen, um piloto veloz como poucos, mas longe de querer liderar um time.

Em três temporadas juntos (duas e meia, se considerarmos o acidente de Felipe em Budapeste), Massa foi superado no primeiro ano, e deu o troco no ano e meio seguinte. Quando perdeu, o finlandês foi campeão por um ponto. Quando venceu, o brasileiro perdeu o campeonato por um ponto. Cruel, mas a vida na F-1 é assim.

Além de bons resultados, com poles e vitórias, Massa assumiu o papel de liderar a equipe, algo que não faz parte da essência de Kimi. O brasileiro ditava rumos no desenvolvimento do carro, era atendido em suas solicitações, querido pelos funcionários do time, do alto ao baixo escalão, e conseguiu estar entre os ponteiros.

Essa situação injeta em um profissional uma confiança incrível, que interfere na performance em todos os sentidos. Não apenas no esporte, mas em qualquer empresa em geral.

Com a chegada de Alonso, o papel de líder virou-se a ele, e coube a Massa voltar a ocupar uma posição que ele esperava ter deixado para trás e não viver mais. Por mais que o brasileiro se esforce, é impossível não ser tomado por um certo abatimento, além de se desdobrar em dois para alcançar o nível do companheiro. Nesta caminhada os erros se tornam ainda mais frequentes e a diferença cresce em níveis maiores do que o normal.

Concordo com o Ico que talvez fosse melhorar ignorar um pouco Alonso e cuidar apenas do seu, sem se cobrar permanentemente chegar ao nível do espanhol. Talvez sem esse peso, rendesse mais.

Ao mesmo tempo, reconheço que não deve ser fácil. "Mandar" em um time e ter de voltar um degrau deve ser algo duro. No meio jornalístico o exemplo é comum. Quantos locutores e repórteres esportivos de rádio e TV eram considerados os titulares, após anos de luta e trabalho duro, para depois voltar a ocupar um papel coadjuvante, que fosse ser o segundo na empresa. É impossível o profissional não sentir um abalo, por menor que seja.

Geralmente, para voltar a render o que se espera, é necessário mudar de ares. Sair do canal A e recomeçar no B. Mas na F-1, o mercado é menor, e sair de uma Ferrari pode representar nunca mais andar entre os dez primeiros. Decidir, então, é tarefa ingrata, além de fugir completamente de apenas escolhas pessoais dos pilotos. Existem mil fatores que movem as peças no grid para cá ou lá, e esta difícil imaginar para que lado Massa irá em 2013.

Calendário do automobilismo 2012*

2012-01-11T08:33:00.001-02:00

* Por Bruno Vicária

Janeiro
17 a 22 - WRC, Monte-Carlo

Fevereiro
9 a 12 - WRC, Suécia

Março
4 - Fórmula Truck, Velopark
8 a 11 - WRC, México
11 - WTCC, Itália
17 - Mundial de Endurance, Sebring
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
18 - Fórmula 1, Austrália
25 - Fórmula 1, Malásia
24 e 25 - GP2, Malásia
25 - Indy, St. Petersburg
25 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Interlagos
29 a 1 de abril - WRC, Portugal

Abril
1 - WTCC, Espanha
1 - Fórmula Truck, Rio de Janeiro
1 - Indy, Barber
8 - MotoGP, Qatar
15 - Fórmula 1, China
15 - WTCC, Marrocos
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
15 - Indy, Long Beach
14 e 15 - Trofeo Linea/F-Fiat, Curitiba
22 - Fórmula 1, Bahrein
22 - Brasileiro de Marcas, Interlagos
21 e 22 - GP2, Bahrein
27 e 28 - GP2, Bahrein
27 a 29 - WRC, Argentina
29 - Indy, São Paulo
29 - GT Brasil, Anhembi
29 - MotoGP, Jerez

Maio
5 - Mundial de Endurance, Spa
5 e 6 - World Series, Aragón
6 - Stock Car, Ribeirão Preto
6 - MotoGP, Portugal
6 - Fórmula Truck, Caruaru
6 - WTCC, Hungria
13 - Fórmula 1, Espanha
12 e 13 - GP2, Espanha
20 - MotoGP, Le Mans
20 - WTCC, Áustria
20 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Velopark
25 e 26 - GP2, Mônaco
27 - Fórmula 1, Mônaco
27 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
27 - Indy, Indianapolis 500
26 e 27 - World Series, Mônaco
25 a 27 - WRC, Rali de Acrópolis

Junho
3 - Fórmula Truck, Goiânia
3 - Indy, Detroit
3 - MotoGP, Catalunha
3 - WTCC, Portugal
2 e 3 - World Series, Spa
2 e 3 - Trofeo Linea/F-Fiat, Londrina
9 - Indy, Texas
10 - Fórmula 1, Canadá
10 - Brasileiro de Marcas, Brasília
16 e 17 - Mundial de Endurance, 24h de Le Mans
17 - MotoGP, Inglaterra
23 - Indy, Iowa
24 - Fórmula 1, Valência
24 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
23 e 24 - GP2, Valência
22 a 24 - WRC, Rali da Nova Zelândia
24 - Brasileiro de Marcas, Rio de Janeiro
30 - MotoGP, Holanda
30 - 1 de agosto - World Series, Nurburgring

Julho
1 - Stock Car/Mini Challenge, Londrina
8 - Fórmula Truck, São Paulo
8 - Fórmula 1, Inglaterra
8 - Indy, Toronto
8 - WTCC, Argentina
8 - MotoGP, Sachsenring
7 a 8 - GP2, Inglaterra
7 e 8 - Trofeo Linea/F-Fiat, Brasília
14 e 15 - World Series, Moscou
15 - MotoGP, Mugello
15 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Rio de Janeiro
22 - Fórmula 1, Alemanha
22 - Indy, Edmonton
22 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Velopark
22 - WTCC, Curitiba
22 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
21 e 22 - GP2, Alemanha
29 - Fórmula 1, Hungria
29 - MotoGP, Laguna Seca
28 e 29 - GP2, Hungria

Agosto
2 a 5 - WRC, Finlândia
5 - Indy, Mid-Ohio
5 - Fórmula Truck, local a definir
5 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, São Paulo
19 - Indy, China
19 - MotoGP, Indianápolis
18 e 19 - Trofeo Linea/F-Fiat, São Paulo
26 - Stock Car, Salvador
24 a 26 - WRC, Alemanha
26 - Indy, Infineon
26 - MotoGP, Brno
26 - Mundial de Endurance, Silverstone
25 e 26 - World Series, local a definir

Setembro
2 - Fórmula 1, Bélgica
2 - Indy, Baltimore
2 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos
1 e 2 - GP2, Bélgica
9 - Fórmula 1, Itália
8 e 9 - GP2 - Itália
8 e 9 - Trofeo Linea/F-Fiat, Vitória
9 - Fórmula Truck, Argentina
14 - Mundial de Endurance, Interlagos
15 - Indy, Auto Club
15 e 16 - World Series, Hungria
13 a 16 - WRC, Rali da Inglaterra
16 - Stock Car, Campo Grande
16 - MotoGP, Misano
23 - Fórmula 1, Cingapura
23 - WTCC, Estados Unidos
23 - Brasileiro de Marcas, Velopark
22 e 23 - GP2, Cingapura
29 - Mundial de Endurance, Bahrein
30 - Stock Car/Copa Montana, Tarumã
30 - MotoGP - MotoGP, Aragon
29 e 30 - World Series, França

Outubro
7 - Fórmula 1, Japão
7 - Fórmula Truck, Guaporé
4 a 7 - WRC, Rali da França
14 - Fórmula 1, Coreia
14 - MotoGP, Motegi
14 - Mundial de Endurance, Japão
21 - MotoGP, Malásia
21 - WTCC, Japão
21 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Curitiba
20 e 21 - World Series, Barcelona
18 a 21 - WRC, Rali da Itália
28 - Fórmula 1, Índia
28 - MotoGP, Austrália
28 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Guaporé
28 - Brasileiro de Marcas, Tarumã

Novembro
4 - Trofeo Linea/F-Fiat, Velopark
4 - Fórmula 1, Abu Dhabi
4 - WTCC, China
11 - Stock Car/Copa Montana/Mini Challenge, Brasília
11 - Fórmula Truck, Curitiba
11 - MotoGP, Valência
8 a 11 - WRC, Rali da Espanha
18 - WTCC, Macau
18 - Fórmula 1, Estados Unidos
18 - Brasileiro de Marcas, Londrina
18 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Curitiba
24 - Fórmula 1, Brasil
A definir - Mundial de Endurance

Dezembro
2 - Brasileiro de Marcas, Curitiba
9 - Fórmula Truck, Brasília
16 - GT Brasil/Mercedes-Benz Grand Challenge - Interlagos

DAKAR 2012: DIA 10

2012-01-10T20:07:00.000-02:00

Resumo do dia 10/01/2012:
Antofagasta (Chile) --> Iquique (Chile)

CRASH: NIGEL MANSELL - GP JAPÃO, 1987

2012-01-10T14:48:00.000-02:00

Unsafety-car*

2012-01-10T12:14:00.000-02:00

* Por Felipe Giacomelli

O Ano Novo é sempre uma época interessante para lembrar a segurança nas estradas. Afinal, para muita gente ainda estamos na época das férias de verão, quando viagens e uns goles a mais fazem parte da rotina.

No automobilismo, a FIA tem se empenhado nos últimos anos a promover campanhas para a segurança nas ruas. Não sei se você já reparou, mas após cada resultado de treino classificatório da F1, os três primeiros do grid vão para aquela sessão de fotos com o emblema da campanha ao fundo.

Por que estou dizendo isso? Pois bem, parece que a FIA de vez em quando erra a mão na hora de escolher os bastiões da segurança. Digo, os pilotos do safety-car. Aí o resultado são alguns dos acidentes mais bizarros da história do automobilismo. Afinal, nada mais frustrante que ter a sua corrida destruída justamente por aquele cidadão que deveria te proteger.

Em se tratando de F1, as confusões envolvendo o carro de segurança são bastante variadas. Quem não se lembra do acidente no S do Senna, alguns anos atrás, quando Nick Heidfeld acertou a porta do carro médico? Mas tinha um cara que era mestre em se envolver nesse tipo de confusão: Taki Inoue.

O piloto japonês, se você não lembra, participou da F1 em 1995 pela Footwork, ao substituir Christian Fittipaldi, que tinha ido para a Indy. Em termos de desempenho, ele deixava a desejar, já que tomava tempo até mesmo do compatriota Ukyo Katayama, mas quanto a problemas na pista Inoue era um verdadeiro mestre.

Vale lembrar que a segurança da F1 estava em crise em 1995 depois dos graves – e fatais – acidentes nos dois últimos anos, após batidas de Ayrton Senna, Karl Wendlinger, Roland Ratzemberger, Mika Hakkinen e Rubens Barrichello. A pressão nos comissários e médicos era absurda, pois eles sabiam que não podiam errar em um momento sequer. Mas com Inoue eles erravam.

Em um treino livre para o GP de Mônaco, depois de uma trapalhada, o asitático deixou o carro morrer na pista. Jean Ragnotti, no safety-car, não viu a Carlin da Racing Steps Foundation a Footwork parada na pista e acertou-o em cheio. Com Inoue ainda dentro do carro! Incrivelmente, os mecânicos conseguiram consertar o equipamento e o piloto disputou o GP e, para variar, abandonou.

O segundo incidente com Inoue é um dos mais bizarros da história do esporte a motor. Foi no GP da Hungria, disputado alguns meses depois. Inoue abandonou a corrida (jura?) com problemas mecânicos e um princípio de incêndio no carro, mas os fiscais de provas não estavam com muita vontade de apagar o fogo. O japonês foi até um desses comissáros, tomou-lhe o extintor e voltou em direção ao carro.

Com a Footwork prestes a se tornar uma bola de fogo (ok, era só uma fumacinha saindo), heroicamente o piloto asiático retornou para para apagar as chamas. Quando, de repente, ele foi atropelado pelo carro médico. Sim! O carro médico passou por cima dele e quase atingiu também o fiscal. A culpa, claro, foi do nosso amigo Taki Inoue, mas a cena do piloto sendo arremessado do capô do carro ao chão é uma das coisas mais estranhas da história da F1.

No vídeo abaixo, inspirados no grande Taki Inoue, você pode conferir o que de pior aconteceu quando o piloto do safety-car ignorou o pequeno detalhe das condições de segurança.

FOTO DO DIA

2012-01-10T11:03:00.000-02:00

PAPO DEMAIS*

2012-01-10T08:51:00.000-02:00

* Por Victor Martins

Ainda repercute mundo afora o comentário que Eike Batista fez no Twitter há quatro dias em que garante que Senna, a quem patrocinou na Lotus, será o segundo piloto da Williams. Os torcedores logo iniciaram uma fuzarca catártica como se aquele fosse o anúncio oficial. Menos, gente, menos. Digamos que o ricaço ainda não está muito inteirado do universo da F1.

De posse da grana que for necessária, é explicável que Eike se gabe desta forma abertamente. Só que, se fosse simples assim, e só fosse pela grana que ele tem disponível, a Williams já teria confirmado Bruno antes da virada do ano. Senna voltou a confirmar as negociações, mas ressaltou que não assinou o contrato. Quando o brasileiro se apressa para desmentir a informação do próprio patrocinador, é até válido dar um pouco de crédito pelo histórico de 2009 com o caso da Brawn.

Um terço do mês praticamente se foi, e a Williams ainda não tomou uma decisão entre, principalmente, dois brasileiros e um alemão, remontando o que aconteceu em 2005 — entre Heidfeld e Pizzonia. Como na F1 tudo é tratado com a maior discrição possível, esses arroubos de revelações da ‘língua solta’ de Eike até podem jogar contra Senna entre os muros de Grove. Sutil e Barrichello, que se mantêm caladinhos, agradecem.

DAKAR 2012: DIA 09

2012-01-09T19:39:00.000-02:00

Resumo do dia 08/01/2012:
Dia de descanso para os competidores e de manutenção para as máquinas

Resumo do dia 09/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Antofagasta (Chile)

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-09T17:09:00.000-02:00

Para Barrichello, falta base ao automobilismo brasileiro

2012-01-09T15:04:00.001-02:00

Mesmo que renove com a Williams para correr em 2012, Rubens Barrichello, após 19 temporadas na F-1, está reta final de sua carreira na categoria e vê um cenário preocupante no automobilismo nacional, bem diferente daquele que deixou em 1990, como pentacampeão brasileiro de kart, informa o site TOTAL RACE.

“Acho que o automobilismo nacional já foi mais forte. Não tenha dúvida que as categorias de base são poucas. Hoje em dia tem a Formula Future, ajudada pelo Felipe [Massa] e o IBKart [projeto do Instituto Barrichello Kanaan], que foi criado da minha parte para tentar buscar um pessoal que não tem condições financeiras, para que eles tenham teoria e prática na mão.”

Falando ao TotalRace, Barrichello garantiu que quer continuar ajudando na formação dos pilotos, ainda que outras iniciativas sejam bem-vindas.

“É uma situação sobre a qual o automobilismo brasileiro tem de pensar, mas eu estou tranquilo em relação ao que eu posso fazer e também com o que posso ajudar no futuro para quem sabe trazer novos talentos para a F-1 nos próximos 10 ou 15 anos.”

Falando da categoria máxima do automobilismo, o brasileiro afirmou que a safra atual é de qualidade, apesar do ano ruim, um dos poucos em que nenhum piloto do país esteve no pódio desde a chegada de Emerson Fittipaldi, em 1970.

“Só posso falar por mim. Não tinha nem como brigar por ponto, ainda mais por pódio. Acho que a gente tem pilotos competentes guiando. Logicamente, entre nós três, o Bruno [Senna] tem pouca experiência, mas está lutando como nós.”

Barrichello atribuiu o fato de apenas Felipe Massa estar confirmado para 2012 até o momento ao grande número de vagas ocupadas atualmente por pagantes.

“Acho que a F-1 já foi formada por talentos natos e hoje tem gente pagante que não chegaria em tempos anteriores.”

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - ABRIL, 2011

2012-01-09T12:36:00.000-02:00

Moto GP - GP da Espanha

Atualizando situação da Williams*

2012-01-09T10:24:00.000-02:00

* Por Teo José

Rubens Barrichello, Adrian Sutil e Bruno Senna são os candidatos para a vaga que resta na Williams. Isto não mudou e nenhuma parte abre a boca para falar nada. Outro fato: a AT&T já tinha dito, no ano passado, em novembro que estaria fora, não renovaria o contrato. Por isso nenhuma surpresa na saída do maior patrocinador do time. Nos últimos dias, as coisas começaram a acontecer de forma mais prática por lá e neste ponto as peças mudaram na discussão para escolha do piloto.

O que podemos dizer é que ninguém assinou nenhum contrato. Todos buscam combustível financeiro. Uns mais, outros menos. Neste jogo em que nada ainda foi definido, por isso nenhuma informação saída da Williams foi divulgada até agora, existe sim muita especulação na imprensa.

Pelo que pude apurar e também fazendo uma interpretação de algumas declarações e especulações, hoje, quarta-feira, na parte da manhã, Rubens Barrichello é o que tem mais chances, não é um favorito absoluto, mas é o nome que mais agrada na Williams. Nos últimos dez dias ele interrompeu suas férias em Orlando, nos EUA, para duas conversas na Inglaterra. Tem alguma coisa de patrocínio, não sei o valor e me parece inferior ao dos dois adversários.

Isto é o que posso falar agora, como também digo que nenhum nome foi descartado. Na mesa de negociações muitas cartas foram mostradas, o que também não é definitivo. A Williams precisa de grana para fechar o orçamento, mas sabe que neste projeto novo, que pode ser o último do time, para voltar a ser pelo menos um bom médio na Fórmula 1, um projeto técnico é fundamental. Aí, hoje, as maiores chances de Barrichello.

Como não fico em cima do muro. Penso também que ele é o melhor nome para Williams em 2012.

VETTEL JÁ É MELHOR QUE SENNA?*

2012-01-09T08:42:00.000-02:00

Por Edd Straw, do AUTOSPORT.com

Sebastian Vettel é melhor que Ayrton Senna.

Sim, eu afirmei isso. Muitos vão considerar a sentença um sacrilégio, mas o que temos presenciado durante as últimas duas temporadas da F1 é o surgimento de um dos grandes de todos os tempos.

Se você é um "anti-Vettel", para parafrasear uma metáfora religiosa, então talvez este artigo te faça refletir sobre o que temos visto ser protagonizado por esse alemão de 24 anos, em comparação com o brasileiro tricampeão mundial.

Antes de seguirmos, alguns apartes: primeiro, Senna é comumente reconhecido como o padrão de piloto ideal para muitos competidores atuais, embora esta não seja uma posição com a qual eu necessariamente concorde. Por isso mesmo, o brasileiro é um ponto válido de comparação. O objetivo deste artigo não é colocar à prova a grandeza de Senna.

Segundo, não há nenhuma intenção de impor uma conclusão definitiva. Alguns alegam que é impossível comparar pilotos de épocas diferentes e, se sua crença é a de que há uma forma de conceber um paralelo entre cada período, isso é verdade.

Fazer um parâmetro de qualidades e defeitos dos grandes nomes nos permite analisar de forma um pouco mais profunda suas características. Mesmo que você não leve isso tão a sério, pode ser um exercício fascinante.

Terceiro, não podemos continuar sem ressaltar que Vettel ainda está construindo sua carreira. A forma de avaliar o alemão pode mudar se ele entrar em ostracismo no restante da década.

Estabelecidas as limitações, vamos avaliar o atual bicampeão mundial em mais detalhes.

Classificação

É muito difícil separar Vettel e Senna quando se trata de desempenho em uma volta lançada, já que seus recordes são muito similares nesse estágio de suas carreiras.

Após 81 corridas, Vettel possui 30 pole positions, duas a menos que Senna (até o GP de Mônaco de 1989). O tedesco passou 26 dessas provas em carros que não eram capazes de lhe dar a pole em condições de pista seca, na BMW e na Toro Rosso, entre 2007 e 2008. Ayrton, em compensação, teve 15 GPs desse tipo pela Toleman, em 1984.

A diferença média de Vettel para o segundo colocado nos treinos classificatórios este ano foi de 325 milésimos, uma vantagem consistente, porém reflexo sintomático de um carro que tinha tamanha vantagem, que nenhum outro conseguia desafiá-lo em uma disputa pela pole, conforme ficou caracterizado o RB7. Esse é um indicador bruto de que Vettel se aproximava do limite do seu carro regularmente.

As McLaren que Senna pilotou entre 1988 e 1990 possuíam grande vantagem sobre os concorrentes, embora tenhamos que levar em conta que ele teve de vencer Alain Prost em duas dessas três temporadas.

Mais revelador é observar seus dois primeiros anos na Lotus, 85 e 86, quando o carro definitivamente não era o melhor aos domingos, mas era bastante competitivo em uma só volta. As 15 poles conquistadas pelo brasileiro nesse período vieram com diferença média de 480 milésimos para o segundo colocado.

Veredito: Impossível separar a dupla nessa contagem, mas o fato de Vettel ter como parâmetro estatístico um piloto reconhecido como o melhor de todos os tempos em voltas lançadas fala bastante sobre o alemão.

Controle da corrida

Vettel foi formidável controlando as corridas que liderava em 2011. Enquanto outros sofriam com problemas de pneus, estratégias e regularidade, o alemão ponteava desde a largada, mantinha um ritmo que beirava à perfeição e deixava seus adversários totalmente desarmados.

Ele também desfez o mito de que não sabe ultrapassar, quando colocou metade do carro na grama a mais de 250 km/h para superar Fernando Alonso em Monza, além de outras ultrapassagens praticadas ao longo do ano.

Sebastian provou em 2011 que seu controle sobre as situações de corrida é excelente, mas comparar esse aspecto com Senna sem partir para a subjetividade é muito difícil.

De qualquer forma, a tendência da F1 nos últimos tempos é ter carros com nível mais próximo de competitividade do que no passado. Isso destaca a segurança de Vettel quando está na frente, especialmente se você leva em conta a vitória "à la Senna em Estoril 1985" conquistada no GP de Monza de 2008, com a Toro Rosso.

Os triunfos de Senna foram obtidos sob regulamentos muito diferentes. É verdade que, em muitas ocasiões, o tricampeão teve que lidar com múltiplas possibilidades na escolha dos compostos de pneus e administrar o consumo de combustível, isso no auge da era turbo. Mas também é fato que os carros tão superiores que ele pilotou lhe proporcionavam margem muito maior perante os concorrentes do que o que Vettel encontra nos dias atuais.

É claro que Ayrton também provou ser capaz de vencer em condições adversas, particularmente em 1992 e 1993, quando as Williams tinham a vantagem, mas a era moderna da F1 é inquestionavelmente mais parelha.

Veredito: Nenhum dos dois apresenta falhas aqui, mas a habilidade de Vettel em controlar uma corrida com um carro que possui uma vantagem relativamente modesta o eleva ao topo. Além disso, excetuando alguns erros no começo da carreira, Senna possuía uma conduta ética em pista que, por vezes, extrapolava os limites aceitáveis.

Domínio

É raro ver um competidor dominar uma temporada de forma tão completa quanto Vettel fez neste ano. Suas 11 vitórias e 15 poles em 19 GPs formaram um recorde formidável.

Novamente, a maior proximidade no nível dos carros de ponta contam a favor do alemão. Por outro lado, é difícil saber qual dos títulos de Senna pode ser considerado o de maior domínio.

A temporada 1988 foi, em termos de vitórias, sua melhor, com oito em 16 etapas, formando um percentual de 50%, contra os 58% alcançados por Vettel em 2011. Em favor dele, pesa o fato de que ter Prost como companheiro é um desafio muito maior do que ter Mark Webber.

Mas o ponto nevrálgico é que os dois campeonatos vencidos por Senna em duelos contra Prost, em 1988 e 1990 (quando o francês pilotava uma Ferrari aerodinamicamente mais avançada), não conseguiram ser tão enfáticas quanto os de Vettel.

Levemos em conta que a confiabilidade do equipamento de Ayrton era comparável ao dos dias atuais, com apenas três abandonos por problemas mecânicos na soma das duas temporadas.

Com isso, a campanha de 1991 é forte candidata ao posto, quando visualizamos a vantagem em pontos que Senna construiu sobre o vice-campeão, Nigel Mansell. Mas, à medida em que a McLaren passou a ser ofuscada pela Williams, de forma até rápida, ao longo do ano, não foi possível para o brasileiro concluir o ano "ao modo Vettel".

Se Senna não teve as circunstâncias perfeitas para impor uma temporada dominadora, Vettel construiu seu domínio com uma campanha muito sólida, extraindo sempre o máximo de seu carro e cometendo poucos erros.

Veredito: Vettel mais uma vez vence o embate, em partes pelas circunstâncias e em outras por ter feito o que fez em uma época mais competitiva.

Trabalho em equipe

Mesmo com o problema alardeado pela mídia com o companheiro Webber no ano passado (incluindo as críticas do australiano contra a atitude da equipe em tirar a única asa dianteira nova disponível no GP da Inglaterra de seu carro para colocá-la no de Vettel), o alemão nunca foi pivô de conflitos na Red Bull.

Até mesmo a maneira como Sebastian lidou com a pressão de Webber para que o time trabalhasse por ele no fim do ano passado prova o quanto o alemão não teme ninguém que divida a garagem com ele.

É notório o quanto Senna era capaz de criar ou contribuir para discordâncias dentro de uma equipe. A rivalidade Senna x Prost é muito bem documentada, mas há também o antagonismo na Toleman, em 84, quando ele assinou com a Lotus para o ano seguinte na surdina, para não mencionar o veto a Derek Warwick como seu colega de equipe em 1986.

Nenhum desses fatos cria um impacto significativamente negativo para Ayrton, mas todos sugerem a necessidade do brasileiro em construir um ambiente que satisfaça suas excentricidades. Nada disso é para atacar Senna, afinal, ele estava no direito de conduzir sua carreira de acordo com suas preferências. Mas é possível observar uma postura muito mais suave de Vettel nesse sentido.

Veredito: Não há dúvidas de que Vettel tem ampla vantagem no que tange à harmonia dentro da equipe.

Papel de embaixador do esporte

Os mitos em volta da figura Senna cresceram muito ao longo dos últimos 15 anos. Há tanta coisa escrita e dita sobre o brasileiro, que se tornou impossível enxergá-lo dentro do contexto apropriado.

Jackie Stewart sempre fala sobre a responsabilidade que um campeão mundial tem de ser um embaixador do esporte. Enquanto Senna proporcionou um aumento tão grande na reputação da F1 depois de falecido, durante a vida o brasileiro evocava uma miscelânea de reações.

Havia momentos em que ele demonstrava uma dignidade tremenda e outros onde o comportamento não condizia com a posição de um campeão mundial.

Vettel é um caso diferente. Fora do carro, ele lida com a fama com muita auto-confiança e carisma.

Esqueça a imagem de um piloto petulante e exigente - imagem curiosamente criada por alguns setores da mídia em 2010. Vettel possui a mesma postura dentro e fora da pista.

Veredito: Vettel vence.

A análise acima não foi concebida para ser a prova conclusiva de nada. Nas estatísticas, Senna ainda supera Vettel, com mais títulos, mais pole positions e vitórias. Ninguém duvida das qualidades do brasileiro.

O que podemos ver é que Vettel dá claros sinais de ser um piloto a caminho de se tornar lenda. Da próxima vez que você se pegar aborrecido com mais uma vitória fácil do alemão, lembre-se que você pode estar assistindo a um piloto que vai entrar para a história como um dos maiores.

Depois de tudo, não é impossível cogitar que Vettel se transforme no melhor da história.

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-08T12:27:00.000-02:00

DAKAR 2012: DIA 07

2012-01-07T20:07:00.000-02:00

Resumo do dia 06/01/2012:
Fiambala (Argentina) --> Copiapó (Chile) *
* A etapa foi cancelada pela organização devido às condições climáticas adversas.

Resumo do dia 07/01/2012:
Copiapó (Chile) --> Copiapó (Chile)

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-07T09:38:00.000-02:00

SENNA ESPECIAL: SENNA X PROST (FRANÇA, 1988)

2012-01-06T15:59:00.000-02:00

GRID GIRLS: RETROSPECTIVA - MARÇO, 2011

2012-01-06T13:16:00.001-02:00

Formula 1 - GP da Austrália

BARRICHELLO: "APRENDI A ME GOSTAR"

2012-01-06T11:10:00.000-02:00

Em entrevista exclusiva ao TotalRace, brasileiro de 39 anos diz não se considerar um dos maiores esportistas do Brasil, entre outros assuntos.

Aos 39 anos de idade, Rubens Barrichello é uma pessoa realizada. Mais que isso: o piloto que estreou na Fórmula 1 em 1993, dono de 11 vitórias, 14 poles, dois vice-campeonatos e recordista de largadas na categoria pode ser considerado um dos maiores esportistas do Brasil.

Por competir em um esporte que já teve grandes expoentes, como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, e por ter enfrentado algumas das maiores pressões já vistas em cima de um atleta, muita gente não considera Barrichello como um dos melhores. Nem ele, mas em outra ótica.

Visivelmente mais maduro que cinco anos atrás, por exemplo, Barrichello espera ser lembrado não como um dos melhores esportistas do país, mas como uma pessoa que lutou pelo bem. "Não me considero um dos melhores esportistas. Isso é uma coisa que já me perguntaram. Um ídolo nunca se considera, pois ele tem ídolos, também. O Ayrton Senna foi o meu maior ídolo, o Ronaldo é um deles. Não consigo me colocar nessa lista", diz, em entrevista exclusiva ao TotalRace.

"As pessoas me perguntam sobre o que quero ser lembrado e digo que não só pela determinação e garra, mas pelo coração bom. Essa história de que só ganha o 'bad boy', o cara mau, o que não dá entrevista, isso é muito errado. Quero deixar essa marca. Sempre fui um cara que fiz o bem, por mais que a gente fale de Schumacher, que ele não foi legal, eu sempre quis o bem da pessoa. Claro, quando a gente fecha a viseira, você só quer ganhar", destaca.

A pressão e a cobrança do torcedor brasileiro em cima de Barrichello foi um dos momentos mais marcantes do esporte nacional, principalmente pela exigência por vitórias e títulos. E isso aumentou ainda mais quando teve de trabalhar em prol da Ferrari, favorecendo Michael Schumacher. Contudo, a cultura tupiniquim de "ganhar a qualquer custo, com quem não ganhar ser considerado um perdedor" é criticada pelo piloto, que minimiza as críticas e diz: "Aprendi a me gostar demais."

"Cabe a nós modificar isso. No dia do jogo do Santos contra o Barcelona na final do Mundial, as crianças, que geralmente são 'Maria vai com as outras', me perguntaram para quem eu iria torcer. Disse que para o Santos, e eles falaram: 'mas o Santos não compete contra o Corinthians?'. Disse que sim, mas agora seria um título para os brasileiros. Esse tipo de fundamento tem de ser passado para as crianças, o orgulho de ver a bandeira do Brasil no alto. Claro, uma dancinha, um drible mal-feito, isso prejudica o depois, pois as pessoas lembram disso e querem fazer revanche."

"Acho que o que importa para o ser humano é o que a pessoa vê no espelho. Pode não ser o mais bonito, mas ele tem que se gostar. Graças à Deus, aprendi a me gostar demais. Tenho um orgulho muito grande de tudo aquilo o que fiz. Lembro do meu pai com os olhos cheios de lágrimas, pois ele foi 'o' cara. Quando nego ri, faz piada, fica brincando com patrocinador, dá um nó na garganta, mas é por um momento. O Brasil é meio carente de certas coisas, mas ninguém sabe o que foi para chegar até lá e se manter lá."

Segundo Barrichello, as dificuldades dos pilotos brasileiros em continuar na Fórmula 1 estão abrindo os olhos dos torcedores: "Agora estão dando brilho, pois estão vendo que existem brasileiros com talento que não estão conseguindo ficar lá. 'Porra, o cara ficou 20 anos, peraí'. Acho que agora tão dando um brilho para aquele que guiou tanto tempo na F-1, mas eu não preciso disso, de parabéns, etc. Sou aquilo que vejo no espelho e gosto."

Aos 39 anos, Rubinho não se vê longe das pistas. Prefere seguir o exemplo de nomes como AJ Foyt e Emerson Fittipaldi, que correram até tarde. Chutando longe, até Pedro Muffato, que compete na F-Truck do alto de seus 70 anos, é uma motivação para o brasileiro, para desespero da esposa Silvana. Contudo, para alívio dela, não existe nada que o deixe mais feliz além de correr que curtir os dois filhos, Eduardo e Fernando.

"Falei com minha esposa outro dia e ela disse 'esquece'. Quando falei que o Pedro Muffato completou 70 anos e foi até no pódio, ela falou 'não, não, não, não. Isso não está no nosso contrato de casamento'. Claro que falou brincando, pois ela sabe que minha alegria é guiar e meu hobby é ser pai. Quando perguntam qual meu hobby, digo que nunca pensei que pudesse ser tão feliz sendo pai e podendo ensinar", comenta.

"Por tudo aquilo que meu pai fez por mim, o que quero é continuar correndo, ser um bom pai e um bom marido. Não tenho planos de parar. Quero muito completar 20 anos na Fórmula 1. Quem sabe, chega uma equipe grande e te contrata, a coisa continua. A paixão e o tesão estão lá. Agora, o resto, não tenho dúvidas, de um jeito ou de outro estarei competindo."

Eduardo e Fernando, inclusive, são presenças garantidas ao lado do pai onde quer que ele esteja, seja nos boxes da Fórmula 1, ou de um kartódromo, até mesmo em um estádio de futebol. E ambos acompanham a luta do pai em tentar completar a marca de 20 temporadas na Fórmula 1, uma vez que perdem a companhia dele para reuniões de negócios.

"Eles estão de férias e perguntam: 'Pai, por que vai sair de novo?'. Digo que vou em uma empresa vender um patrocínio e, quando volto, eles estão sempre na ansiedade: 'E aí, conseguiu?'. Eles estão vivendo esse momento com a gente. Claro, são muito crianças, não vivem a dificuldade e nem precisam viver, mas faço questão deles saberem de tudo, pois acho que hoje é mais fácil. Quando falo a eles que tinha um presente no Natal e outro no aniversário eles não conseguem imaginar, pois ganham tantos presentes, tantas situações. Mas é bom que eles entendam as dificuldades para que eles sejam bons meninos e bons corações."

Ainda falando sobre os filhos, voltamos ao início da conversa sobre ídolos. Obviamente, Eduardo e Fernando, ou Dudu e Fefê, veem o pai como ídolo maior e até se questionam quando chegam a uma idade em que o pai já competia profissionalmente. Talvez seja por isso que o mais velho não tenha a vontade de seguir seus passos. Já o mais novo...

"O Fefê, que é o menor, leva um jeitinho de querer continuar, mas o Dudu não quer essa responsabilidade para ele. Ele já tem um pai que faz isso e anda muito bem. Outro dia ele veio me perguntar com quantos anos eu fui campeão pela primeira vez. Quando disse que foi com dez anos ele respondeu 'eu tenho dez anos e não sou campeão de nada'. 'Pô', falei pra ele, 'não consigo te ganhar no ping-pong, em diversas outras ocasiões e não tem essa coisa de querer ser campeão de alguma coisa que não precisa'. Quero que eles sejam felizes e se dediquem ao esporte, pois o esporte deixará eles longe dessas bobeiras todas, drogas... É dessa forma que a gente vai conduzindo a família à frente."

FOTO DO DIA

2012-01-06T08:57:00.000-02:00

DAKAR 2012: DIA 05

2012-01-05T19:06:00.000-02:00

Resumo do dia 05/01/2012:
Chilecito (Argentina) --> Fiambala (Argentina)

Williams: pronta para 2013, mas não para 2012*

2012-01-05T16:22:00.000-02:00

* Por Luis Fernando Ramos

A novela da definição pela vaga que resta na equipe Williams continua a todo vapor e é acompanhada com interesse pelos torcedores brasileiros. Afinal, a briga por ela envolve dois nomes daqui, Rubens Barrichello e Bruno Senna. O primeiro foi apontado por diversos jornalistas europeus nesta semana como o favorito para ficar com a vaga. O segundo chegou até a ter um eventual acerto veiculado aqui no Brasil no final do ano passado, algo que o silêncio da equipe não corrobora. Entre os dois ainda tem o alemão Adrian Sutil, que fez um campeonato decente em 2011 e luta para permanecer na categoria.

Eu não acredito nessa história de um piloto está mais próximo da vaga do que outro. Enquanto as negociações estão ocorrendo, a chance de cada piloto que conversa com um time é de 50%: ou assina o contrato e corre, ou não assina e não corre. É claro que o desejo do público em geral de saber o que está acontecendo faz com que parte da imprensa comece a tentar medir essas chances intermediárias, mas elas não tem efeito nenhum enquanto a tinta com a assinatura de um piloto não secar no papel. É assim que funciona.

Está aí a novela de Kimi Raikkönen com a própria Williams como exemplo. Muitos juravam que ele estava assinado com o time de Grove, mas no final das contas o finlandês fechou com a Renault, para a surpresa geral de todos que julgavam medir com precisão o termômetro das negociações.

O que deve estar certo para os pilotos que negociam a vaga é que ela será apenas transitória. Pois, se ainda a Williams não definiu 2012, ela já tem tudo certo para 2013: o finlandês Valteri Bottas tem todo o apoio da direção do time e está sendo preparado minuciosamente para estrear na categoria. Vai andar no primeiro treino livre de 15 das 20 corridas da temporada e certamente assumirá o posto de titular no ano que vem.

Já Pastor Maldonado continua na equipe pelo tempo que quiser, desde que Hugo Chávez continue despejando um caminhão de dinheiro por lá e o congresso venezuelano não interferir - não há ninguém no mercado capaz de cobrir o que ele oferece.

Assim, a vaga que resta para 2012 vem com prazo de validade determinado: até 31 de dezembro deste ano.

CRASH: Killed Myself When I Was Young

2012-01-05T14:38:00.000-02:00

GGOO RESENHA: LIVRO - NÃO SOU UM ANJO (biografia de Bernie Ecclestone)

2012-01-05T12:03:00.002-02:00

O livro "Não sou um anjo" de autoria de Tow Bower descreve a biografia de Bernie Ecclestone, o chefão (e dono) da F-1. Bernie Ecclestone — empresário de sucesso, bilionário dos esportes, não é um anjo. Neste livro alguns dos segredos da sua escalada em direção ao topo são revelados, porém Bernie é um homem misterioso e pouca gente realmente sabe o que faz, como faz e, principalmente, quanto tem.

Nascido em uma família pobre, Bernie Ecclestone fez sua fortuna ao mesmo tempo que desenvolveu o segundo esporte mais popular do mundo — a Fórmula 1. Reservado, misterioso, e, de acordo com alguns, sinistro, o empresário de oitenta anos de idade cruza o planeta em seu jato particular, ao lado de celebridades, políticos e heróis do esporte. Seu sucesso não ocorreu apenas com a criação de um negócio global que vale bilhões de libras, mas também por resistir a várias tentativas de ter seu tesouro roubado de suas mãos.

E ai que começamos a entender as razões pelas quais a F-1 é hoje o que é. Daquele espetáculo amador, coube à Bernie o poder de organizar tudo. Feito que só conseguiu completamente no final dos anos 80. Consequentemente, acompanhamos a coisa desandar como esporte e se firmar como negócio.

Das negociatas com os autódromos, patrocinadores, dos meandros às trapaças, tudo passa pelas mãos do inglês. Que sempre persuadiu bem todas as partes. Para ele não existia a palavra derrota, existia a eliminação de um concorrente. Assim acontecia na época que vendia seus carros usados. Fez o mesmo com os circuitos que pagavam menos. Escolheu e direcionou a F-1 para quem pudesse pagar melhor o espetáculo.

E com as equipes e pilotos, a mesma coisa. Ajuda financeiramente, mas busca sempre o melhor (para o seu bolso), nem que isso impeça a presença de novos garagistas, pois em sua concepção os garagistas não tem visão de negócio e se tornam inimigos mortais, por sempre jogarem contra: Ron Dennis, Ken Tyrrell e Frank Williams.

A F-1 é um negócio e ele foi o responsável por isso. E o futuro? O que será da F-1? Simples, a F-1 deixará de ser a F-1 que conhecemos hoje no dia seguinte que Bernie Ecclestone falecer. Talvez até deixe de existir.

BARRICHELLO, O FAVORITO NA WILLIAMS

2012-01-05T10:16:00.000-02:00

De acordo com o jornalista Andrew Benson, da emissora de televisão britânica “BBC”, Rubens Barrichello é o principal candidato a ocupar o cockpit da Williams para a temporada de 2012, informa o site Tazio.

O brasileiro, que disputou os dois últimos campeonatos pelo time sediado em Grove, está, no momento, com situação indefinida para este ano. O piloto concorre com nomes como Adrian Sutil, Bruno Senna, Jaime Alguersuari e Vitantonio Liuzzi pelo posto ao lado de Pastor Maldonado, que seguirá no time em 2012.

Segundo Benson, Sutil era o favorito a assumir a vaga, mas “a situação aparenta ter mudado recentemente.”

No último dia de 2011, a equipe anunciou a saída de Patrick Head, sócio de longa data de Frank Williams, do grupo de engenheiros da equipe de corridas. Isso, de acordo com o jornalista, seria uma barreira a menos para a permanência de Barrichello, já que Head estaria irritado com as reclamações do brasileiro por conta das dificuldades enfrentadas em 2011.

Caso permaneça na equipe, Barrichello partiria para sua 20ª temporada consecutiva na F1, único competidor da história da categoria a atingir tal marca. O veterano teria o apoio de patrocinadores pessoais que injetariam 5 milhões de dólares (cerca de R$ 9,2 milhões) na escuderia britânica. A informação é jornal do "Gulf Today".

“Barrichello voltou à briga e agora tem uma chance bem razoável de ser piloto da Williams em 2012”, disse uma fonte próxima ao piloto brasileiro, de 39 anos, ao jornal dos Emirados Árabes Unidos.

DAKAR 2012: GRID GIRLS (2)

2012-01-05T08:12:00.000-02:00

DAKAR 2012: DIA 04

2012-01-04T20:20:00.000-02:00

Resumo do dia 04/01/2012:
San Juan (Argentina) --> Chilecito (Argentina)

DAKAR 2012: FOTO DO DIA

2012-01-04T11:04:00.000-02:00

DAKAR 2012: GRID GIRLS (1)

2012-01-03T20:19:00.000-02:00

DAKAR 2012: DIA 03

2012-01-03T19:41:00.000-02:00

Resumo do dia 03/01/2012:
San Rafael (Argentina) --> San Juan (Argentina)