FOTO DO DIA

GGOO MEMÓRIA: GP DA MALÁSIA 2009

SOLUÇÃO PARA F1: MÁQUINA DA CHUVA*

* Por Felipe Paranhos

O GP da Austrália mostrou que na F1, pra ter emoção, o negócio é chover. A corrida teve gente errando, ultrapassagens, indefinição até o fim e dois azarões no primeiro e no segundo lugares — e quem diria que o Button fosse começar como underdog…

Por isso, deixo aqui meu conselho sacana para Bernie Ecclestone: tio, compra a máquina do Boninho! É simples: sabe aquele sistema interativo que o BBB usa nas provas do líder? Então: quando a corrida tiver chata, o povo vota na internet: “Chuva!” “Calor!” “Neve!” Aí pronto: ninguém vai mais reclamar de falta de emoção…

Bahrein? Tempestade de areia. Turquia? Puro vento. Brasil? Chuva. Abu Dhabi? Hum… Aí não tem jeito, viu… Dá pra colocar tudo ao mesmo tempo?

GP DA MALÁSIA: SERÁ QUE VAI CHOVER?*

* Por Teo José

A meteorologia indica que teremos temperaturas elevadas neste fim de semana em Kuala Lumpur, mas existe também a possibilidade de chuvas fortes - principalmente no domingo. A prova no ano passado começou as cinco da tarde e a luz natural (falta dela) foi um problema. Neste ano, a largada será as quatro de lá, cinco da manhã daqui. A situação melhora.

Se realmente chover, Sebastian Vettel, bom com piso molhado, e sua Red Bull, com um carro também com boas características para água, é uma boa aposta. Como também sem chuva. Mas acredito que pode ter um pouco mais de dificuldade nesta segunda condição. Se for uma corrida com pista seca, os pneus devem sofrer um pouco mais em Sepang.

Pelas características vejo mais possibilidades para Ferrari e Red Bull. A McLaren deve estar um pouco mais atrás. Os setores de alta vão fazer a diferença e, no caso da equipe inglesa, esta ainda é uma deficiência. A Mercedes só em situação anormal poderá pensar em um pódio nesse final de semana.

É um circuito técnico, bem largo e com duas grandes retas. O S, depois da reta dos boxes, é um ponto claro de ultrapassagem. O mais complicado é encontrar o acerto já que se precisa de velocidade final devido as retas e, também, pressão aerodinâmica nas curvas de baixa. Será uma ótima oportunidade para sabermos qual vai ser a Fórmula 1 deste ano: A do Bahrein ou a da Austrália?

GP DA MALÁSIA - HORÁRIOS

Sex 02 Abril 2010
Treino Livre 1 (Qui) 23:00 - (Sex) 00:30
Treino Livre 2 03:00 - 04:30
Sáb 03 Abril 2010
Treino Livre 3 02:00 - 03:00
Treino Classificatório 05:00
Dom 04 Abril 2010
Corrida 05:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)

CARTA ABERTA À ORGANIZAÇÃO DO GP BRASIL DE F-1

Prezados senhores,

Sou um grande fã de automobilismo, em especial a F-1, a qual acompanho desde criança e nos últimos anos "in loco" no GP Brasil, pois faço parte da torcida GGOO, que juntamente com as torcidas PISAFUNDO e P7 F1 TEAM, há anos frequentam o GP Brasil, no setor G.

No último dia 14 de Março, essas 3 torcidas estiveram no evento SP Indy 300, e o que vimos foi algo muito diferente do que estamos acostumados na F-1, motivo pelo qual senti-me na obrigação de escrever-lhes, e tenho certeza que falo por todos, pois o que segue, foi um comentário geral de todos da nossa torcida e dos demais presentes neste evento.

No que diz respeito ao nível técnico, carros e pilotos, é fato, a F-1 é melhor, afinal, é a categoria TOP do automobilismo mundial, não há o que negar.

Mas, independente da categoria, há público, pessoas não só da cidade do evento, mas de todo o Brasil e exterior, que além dos custos de viagem, tem que desembolsar grandes valores com alimentação, pois é sabido que o custo disso é caro nesses eventos.

Mas por que no GP Brasil de F-1 temos uma alimentação tão inferior ao que foi oferecido na SP Indy 300, com ingressos pela metade do preço do ingresso mais barato da F-1, e o mais caro era praticamente o mesmo valor?

Cerveja Skol, refrigerantes da Coca Cola e Antártica (sempre gelados), comidas de marcas famosas. E por preços semelhantes aos praticados no GP Brasil!

Por que o GP Brasil não pode oferecer isso nos setores mais populares?

Na Indy 300, grandes telões e um sistema de som totalmente audível, perfeito. Os torcedores conseguiam ouvir o que o locutor dizia!

Por que o GP Brasil não pode oferecer isso nos setores mais populares?

O sistema de transportes fluiu melhor, o atendimento dos funcionários e seguranças foi mais cordial e eficiente, sinalizações e informações dentro do recinto muito mais claras.

Por que o GP Brasil não pode oferecer isso?

Afinal de contas, é a F-1, a categoria máxima, e o ingresso mais barato, é mais caro do que uma cesta básica e quase o valor de um salário mínimo!

Muitas pessoas (falo com conhecimento de causa), pela paixão, fazem verdadeiros sacrifícios para comprar esse ingresso "mais barato" e poder estar lá.

Mas depois deste comparativo, o comentário geral dos presentes na Indy 300, foi se não seria melhor reavaliar conceitos e analisar se vale a pena pagar tudo isso pra ter tão pouco em troca.

Eu sei que são muitos fatores e condições envolvidas, mas espero que a organização reveja seus conceitos no quesito respeito ao torcedor, pois realmente, a nossa paixão pelo automobilismo e nossos sacrifícios mereciam ser melhor recompensados.

Atenciosamente,

PROST: "MINHA HISTÓRIA MORREU COM SENNA"

Um dos maiores campeões da história da F1, o francês Alain Prost revelou ter se aproximado de Ayrton Senna cerca de três meses antes da tragédia em Ímola, 1994, depois de um bom tempo em que a rivalidade entre os dois estava em seu auge. O francês disse que a sua história na F1 morreu junto com Senna, informa o site Grande Premio.

"Ayrton e eu temos um vínculo. Ninguém pode falar de Ayrton sem mencionar meu nome, e ninguém pode falar de mim sem mencionar o dele. Sua morte foi o final da minha história com a F1", afirmou Prost, em entrevista ao jornal espanhol “El Pais”.

"Ele nunca tinha me ligado, mas nas últimas semanas ele tinha feito isso várias vezes. Estava preocupado. Achava que a Benetton, de Michael Schumacher, tinha implantado recursos eletrônicos no carro e queria que eu entrasse para a Comissão de Segurança", contou o francês, relembrando uma das regras da época.

Prost revelou que Senna mostrava-se desconfortável na Willians. O francês relembrou o encontro com o brasileiro, momentos antes da largada na última corrida do tricampeão mundial. "Lembro que, antes da corrida, ele veio às cabines de televisão para falar comigo, o que não era algo habitual e, por isso mesmo, todos que estavam ali ficaram calados. O mais surpreendente é que não queria falar de nada muito importante", revelou o tetracampeão da F1.

"Depois de comer, pouco antes da largada, fui aos boxes da Williams e conversamos por uns dois minutos antes dele entrar no carro. Esta foi a última vez", relembrou.

LEGENDE A FOTO

REPLAY: GP ST. PETERSBURG

STOCK EM RIBEIRÃO: A PISTA

Novidade lançada agora a noite pelo Tazio, a pista pensada para Ribeirão Preto:

A pista usará partes de duas avenidas (Braz Olaia Acosta e Lygia Latuf Salomão) e uma praça (Nadyr Freitas M. da Silva), próximas ao Ribeirão Shopping, na Zona Sul da cidade, informa o site TAZIO.

A pista tem como principal artéria a Braz Olaia Acosta, usando os dois sentidos da via em dois trechos: um entre a Rodovia Antonio Duarte Nogueira e a Praça Nadyr Freitas M. Da Silva _compreendendo duas longas retas.

O outro trecho contorna a rotatória da praça e segue na mesma avenida até o cruzamento com a Rua do Bosque e a R. Dr. Mario Assis de Moura., percorrendo um pequeno trecho da Av. Lygia Latuf Salomão, que desemboca na praça.

A pista de layout simples, localizada em um terreno plano e aberto, deve ter em torno de 3 a 3,5 km, e terá cinco arquibancadas, três nas longas retas da Braz Olaia Acosta e duas na praça.

STOCK CAR: CORRIDA EM RIBEIRÃO PRETO É CONFIRMADA

FOTO DO DIA

"POR QUE BARRICHELLO NUNCA FOI CAMPEÃO?" INDAGA SAM MICHAEL

Rubens Barrichello sabe que tem um carro limitado para disputar a temporada deste ano da F1, mas o desempenho do brasileiro nas duas primeiras corridas do Mundial está impressionando a Williams. Tanto no Bahrein quanto na Austrália, Barrichello conseguiu terminar nos pontos, além de colocar o FW32 no Q3 da classificação para a etapa em Melbourne. Tal performance fez Sam Michael, diretor-técnico da equipe inglesa, se questionar sobre o fato de o veterano nunca ter sido campeão.

"Por que Rubens nunca foi campeão do mundo?", indagou Michael à revista alemã “Auto Motor und Sport”, referindo-se à longa carreira do piloto na F1, que disputa a sua 18ª temporada.

Em seguida, o dirigente rasgou elogios ao trabalho de Barrichello. “Para nós, ele é o melhor piloto possível. Traz o carro em casa, não comete erros, aproveita todas as oportunidades que estão pelo caminho e é um desenvolvedor de carros incrivelmente bom. Apesar da sua idade, ainda é extremamente rápido.”

Michael falou ainda sobre Nico Hülkenberg, companheiro de Barrichello este ano. Por ser estreante na categoria, a Williams quer dar mais tempo ao jovem alemão antes de fazer qualquer julgamento com relação ao seu desempenho.

REPLAY: GP DA AUSTRÁLIA

PILOTOS: LUIZ PEREIRA BUENO

Luiz Pereira Bueno nasceu no bairro de Higienópolis, São Paulo (SP), em 16 de janeiro de 1937, era o caçula entre 3 irmãos. Em 1944, com 7 anos os pais o levaram à Interlagos num passeio dominical, era um corrida de carros movidos a gasogênio.

Sua irmã Sylvia se casou com Cláudio Daniel Rodrigues em 1947, que depois importa um carro MG e o desenvolve, tão bom fica que passa a ir à Interlagos testar.

Em Higienópolis Bueno morava na Rua Aracaju, muito próximo da Rua Pernambuco onde moravam os irmãos Ari e Ciro Cayres, e que, segundo ele, eram uns loucos; andavam sempre em velocidade.

Além deles, havia também um primo de sua mãe, Ico Ferreira, corredor, que morava na mesma região.

Em 1948 volta à Interlagos com seu cunhado e seu irmão e aí se apaixona por corridas, mas tinha apenas 11 anos. Nesse mesmo ano é reprovado no curso primário, e seu pai o chama e diz:

“Não é castigo, mas você vai para Campinas, colégio interno, para pegar disciplina e aprender a estudar, gostar de corrida, gostar de motor, gostar de automóvel, tudo bem, mas o mínimo que você precisa é estudar.”

E foi em 1949, ficou 2 anos no Colégio Ateneu Paulista e voltou, mas durante esse tempo vinha para São Paulo nos finais de semana e ia assistir aos treinos do cunhado, terminou o ginásio já em São Paulo.

Quando voltou, Cláudio havia aberto uma oficina mecânica e seu irmão Vasco o ajudava, e ambos corriam. Em 1951 vão: ele, o cunhado, a irmã e o irmão assistir ao XI GP Cidade do Rio de Janeiro (Circuito da Gávea), chegaram na véspera, escolheram um lugar com boa visibilidade e para guardar o lugar escolhido dormiram nos carros.

Passou a dividir seu tempo entre os estudos e a oficina, queria aprender a preparação, o desenvolvimento, mas aprendeu também o esquema para amaciamento de motores, então após as aulas ia com sua pequena moto até Interlagos e lá passava a tarde toda dando voltas e assentando o motor dos carros preparados pelo cunhado e por seu irmão, com isso ficou conhecendo o circuito como poucos.

A primeira corrida “pra valer”.

Vasco tinha comprado o Fiat Stanguelini com que Ciro Cayres havia corrido representando o Comino e aos 19 anos (1956) quando Bueno resolveu começar
a correr, seus pais deram outro carro ao Vasco e o Fiat ficou para as corridas, estava cursando o Científico no Colégio Paes Leme, que depois concluiu no Liceu Eduardo Prado. Começou a correr e continuou ajudando na oficina de Cláudio, que havia se tornado um ponto de encontro de pilotos e aficionados, e foi lá que ficou conhecendo Bird Clemente queria começar a correr e tinha um amigo que fez uma troca com Bueno, deu um Simca Huit e Bueno montou seu motor e cambio no carro, em troca ele deu o Fiat, sem motor e cambio, e com esse carro ele e Bird se inscreveram na III Mil Milhas Brasileiras de 1958, mas o carro quebrou logo no início da prova.

Em 1959, aos 22 anos, faz fila na porta da fábrica Willys (fabricante de automóveis) e consegue uma vaga para trabalhar na unidade de eixos e transmissões, ficou poucos meses, saiu e logo entrou para uma concessionária, a Agromotor, onde trabalhava com a linha de Jipe e Rural Willys, mas pouco antes do lançamento do Renault Dauphine, que era fabricado sob licença pela Willys, foi para a fábrica e fez um estágio especializando-se nesses carros.

Em 1960, aos 23 anos se casa, e desse casamento nascem 3 filhos: Luiz Junior, Eduardo e Maria Alice. Em 59 e 60 fica sem correr, mas já em 1961 volta a correr em dupla com Danilo de Lemos com um Dauphine na prova 24 Horas de Interlagos, foram bem no índice performance e conheceram Mauro Salles que os apresentou à diretoria da Willys, e conhecem um projeto sigiloso, Bueno é convidado a trabalhar, desta vez num departamento novo, o Departamento de Carros Esporte. Admitido vai para a França e faz um estágio na fábrica do Alpine. Retornando ao Brasil, Christian Heins já havia sido admitido como chefe e foi também criado o Departamento de Competições para desenvolver os carrinhos e Bueno estava nele.

Vendo não ser possível conciliar o lado esportivo com o lado profissional, se desliga da fábrica, ficando apenas como piloto de competição.
Em 1962 abre, com um amigo de infância, Franklin Martins, uma oficina onde preparava carros da linha Renault, a Oficina Torque na Rua Jesuíno Pascoal. A Equipe Willys não ia participar da prova 500 Quilômetros de Interlagos reservada aos carros de fórmula, mas como piloto estava nos boxes e antes da prova é convidado a fazer dupla com o amigo Waldimir Fakri num carro Ferrari/Lancia V6 de Mecânica Nacional, faz inscrição na própria pista e participa, chegaram em sétimo lugar.

Na equipe “fica de castigo” por mais de um ano, pois Christian dizia precisar de alguém firme para pilotar os Gordini, até que em 1963 corre com o Fórmula Junior Landi/Bianco/Gordini em Araraquara e vai tão bem que já na corrida seguinte passa para o Willys Interlagos. No 500 Quilômetros volta a pilotar o F-Jr, mas a caixa de direção quebrou, se soltou, e corria de um lado para o outro quando girava o volante as rodas não viravam. Desistiu.

Em 1964, corre em dupla com Chico Landi, seu ídolo, que havia entrado como consultor na equipe, a prova 500 Milhas de Porto Alegre (RS), depois faz sua primeira prova internacional aos 27 anos de idade, as 200 Milhas de Montevideu, no autódromo de “El Pinar”, mas seu carro apresentou problemas obrigando a seis paradas no box. No mês de outubro, véspera da tentativa da Willys de estabelecer o recorde de resistência com o carro Gordini, foi escalado para ir e voltar ao Rio de Janeiro durante a madrugada para amaciar o motor, afinal era um craque nisso.

Ganhou a prova 500 Quilômetros de Interlagos pela primeira vez em 1966, com o Alpine A110 Renault desenvolvido pelo Toni Bianco, prova em que viria a se tornar tri-campeão. Ficou na equipe e correu até novembro de 1968, quando já se chamava Equipe Ford-Willys, saindo da equipe faz a última corrida de 1968, os 1000 Quilômetros da Guanabara, com uma BMW 2000TI da Equipe CBE de Eugênio Martins, em dupla com Jan Balder, mas tiveram que parar, não concluíram.

A ida para a Europa.

Neste ano, a revista 4 rodas trouxe ao Brasil o famoso Stirling Moss para o festival de F.Ford. Ricardo Ashcar ciceroneou o inglês por dominar o idioma e tratou de “apresentá-lo as coisas boas da terra”. Ele ia ficar alguns dias... ficou 2 semanas!

Além disso, entre uma caipirinha e outra, uma brasileira e outra, Ashcar conseguiu um teste de F.Ford para ele e uns amigos. Dessa forma, Ricaro Ashcar, Luiz Pereira Bueno, Marinho Camargo e Norman Casari, embarcaram para Inglaterra.

Lá chegando, deram algumas voltas, todos juntos, em um carro de passeio para conhecer o traçado e depois do campeão da categoria, Ray Allen, marcar tempo, foram para a pista.

Moss empolgou-se com Bueno, que enfiou meio segundo no inglês (que tentou baixar o tempo após os testes e rodou) e o encarregou de escolher um companheiro, escolha que recaiu em Ashcar (segundo Luizinho, uma das mais difíceis decisões que já tomou na vida, uma vez que dos outros 3, Marinho tinha sido o melhor. “Não dormi naquela noite... precisei chamar o Marinho e conversar com ele. Ele entendeu... foi um alívio”), por ter sido o gestor e articulador da idéia. Bueno e Ashcar só voltaram à Europa em maio de 69, com patrocínio garantido da Renner, Tergal e Shell, mas com a temporada de F-Ford inglesa já em andamento.

Moss relutou, mas cedeu “um carro para os dois” e Ashcar abriu mão de pilotar pelo amigo.

Logo na primeira prova Bueno sofre um grave acidente e destrói o carro. Reconstruído, retorna às competições, mas nas duas provas seguintes só consegue resultados ruins, até que, passando pelo box da equipe um mecânico da fábrica do chassi percebeu que o carro estava desalinhado, feitos os ajustes passa a obter resultados excelentes, inclusive seis vitórias e termina o ano como vice-campeão.

Retornando ao Brasil participou do Torneio BUA de F-Ford, com cinco provas em quatro autódromos, correu pela equipe Renner Tergal com um carro Merlyn nas quatro primeiras provas e com uma Lola T-200 na última, em Interlagos, em função da promessa de um diretor da fábrica Lola Cars, que viera para o Torneio de F-Ford, de que cederia um carro da Fórmula 5000 para ele correr a temporada de 1970, sem lugar na equipe SMART, saiu em busca de patrocínio e nesse meio tempo faz duas provas para em seguida, ele, o Greco e mais um diretor da “Standard Propaganda” irem à Inglaterra, mas o tal diretor da Lola não sustentou a promessa. Aí os três passaram a conversar com o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, e também com o dono da March, Max Mosley, mas nada foi conseguido, relembra.

“Na época até sugeriu a possibilidade de comprar a Brabham que estava sendo ofertada. Era pequena, não era grande, artesanal. Mas aqui o Greco não conseguiu levantar patrocínio, então fiquei mais um pouco e vim”.

De volta passa a correr pela equipe do Greco quando vence pela segunda vez os 500 Quilômetros de Interlagos com um Bino Mark II. No final de 1970 o publicitário Walter Uchoa teve a idéia de montar uma nova equipe, em moldes profissionais, conversou com Anísio Campos, José Carlos Pace, Chico Rosa e Bueno, que aceitaram.

Participou do Torneio de Fórmula 3 em Janeiro de 1971, antes havia vencido uma das etapas do torneio Ford, para lançar o carro Corcel, então foi feito um contrato, e registrada uma empresa, a Equipe “Z”, compraram um Porsche 908/2 e tinham também dois F-Ford, além de outro Porsche, um 910 que Lian Duarte comprou.

A estréia do 908/2 foi no Torneio União e Disciplina em Interlagos, a revisão total do carro só terminou na véspera e Bueno não pode treinar nem fazer a tomada de tempo, então saiu no último lugar, mas já na Curva 1 estava em primeiro e assim terminou as duas baterias da prova.

Fizeram três provas como Equipe “Z” até que ficou acertado de a Equipe “Z” comprar a equipe de Achcar e ficar dessa forma com o patrocínio da Souza Cruz que queria divulgar o cigarro Hollywood, então a equipe passou a se chamar Hollywood, depois veio também o patrocínio da Shell.

Nessa época seu primeiro casamento já estava desfeito e estava casado, com uma moça do Rio de Janeiro, mas morando em São Paulo, após uns três anos, nova separação e outro casamento, que durou uns 20 anos.

Com o 908/2 vence em 1971 o 500 Quilômetros de Interlagos pela terceira vez, tornando-se o primeiro tri-campeão da prova aos 34 anos de idade.

Bueno diz que o carro era excepcional, mas segundo Anísio Campos o cuidado dele era fora-de-série, por exemplo: ele coava, de duas a três vezes, toda a gasolina que ia ser usada.

“Ele cumpria rigorosamente as orientações da fábrica, não acelerava forte enquanto o óleo e o motor não atingissem a temperatura ideal e recomendada.” Relembra Anísio, chefe de equipe na época.

A primeira experiência na Fórmula 1.

Quando da realização da primeira prova de Formula 1 no Brasil, em 30 de março de 1972, a Hollywood alugou um carro March 711 para participar, já nos treinos de classificação Bueno conseguiu o décimo tempo e na prova foi o sexto colocado.

Quando da realização da primeira prova de Formula 1 no Brasil, em 30 de março de 1972, a Hollywood alugou um carro March 711 para participar, já nos treinos de classificação Bueno conseguiu o décimo tempo e na prova foi o sexto colocado “Ao final do primeiro dia de treinos, o Ronnie Peterson, que havia sido vice-campeão com aquele carro, no ano anterior (Em 1972 ele alinharia com o modelo 721) me chamou num canto e pediu para eu dar umas voltas com ele no circuito... e eu ao volante. Ele pediu para eu pisar fundo e ia me perguntando porque eu freava naquele ponto, fazia aquela curva de forma tal, etc. E eu foi explicando para ele. No dia seguinte, ele foi o único a virar tempos mais rápidos que os do dia anterior... e foi 2 segundos mais rápido”.

Em sua primeira participação já teria marcado um ponto (pelos critérios da época) se não fosse essa uma prova extra-campeonato.

Mostrando serviço na Europa.

De volta as disputas nacionais, voltou ao Porsche 908/2 que, pelas recomendações da fábrica, o motor deveria passar por uma revisão completa e em junho de 1972, aproveitando um intervalo no calendário nacional, carro à Stuttgart para uma revisão na fábrica. O carro ficou pronto antes dos 1000 Km da Áustria, no autódromo de Zeltweg. Inscreveram o carro e Bueno fez dupla com “Tite” Catapani. Surpresa:

a dupla conseguiu o 7º tempo entre 27 carros, ficando atrás apenas de um Mirage M6-Ford, de um Lola T280-Ford e de quatro Ferrari 312PB oficiais, uma delas pilotada pela dupla Helmut Marko/Carlos Pace e à frente dos Porsche 908/3, oficiais de fábrica.

Bueno iniciou a corrida e chegou à primeira curva em 5º lugar, depois caiu para 7º e estava nessa posição quando ao fim da primeira hora de corrida, Helmut Marko se aproximou para dar uma volta sobre o Porsche.

“Dei passagem para ele ficando pelo lado externo de uma curva à esquerda, mas a traseira do carro do Marko deu uma escorregada e acabou esbarrando na minha lateral dianteira esquerda. Foi uma pena”.

Em novembro de 1972, aconteceu a última corrida dos carros importados no Brasil, quando Bueno sagra-se campeão da categoria Esporte-Protótipo com o 908/2, mas a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) decidiu que a partir de 1973 seriam admitidos somente protótipos nacionais, importados só poderiam correr se fossem equipados com motor de fabricação nacional. Sem possibilidade de continuar usando o 908/2, Bueno e Anísio venderam o carro.

Mais uma vez, a F1.

No primeiro GP Oficial de F1 de 1973, novamente a Hollywood alugou um carro para participar, um Surtees TS9B, e nos treinos, após duas voltas, Bueno parou e disse que o carro estava inguiável. Surtees disse que talvez ele não tivesse o “dom” necessário para pilotar um Formula 1. Feita mais duas voltas, novamente Bueno reclamou: “Voltei para os boxes e pedi licença e disse para ele, Campeão do Mundo de F1, que se ele sentasse naquele carro, desse uma volta e dissesse que o carro não tinha problema algum, eu nunca mais sentaria em um carro de corridas novamente”.

Então Surtees pediu a José Carlos Pace, piloto oficial da sua equipe, experimentar o carro. O Moco mal completou a volta retornou ao Box, dizendo a Surtees que o carro estava sem condições de pilotagem.

“Constatou-se então que na montagem apressada os mecânicos tinham invertido um dos triângulos dianteiros e com isso o carro tinha uma medida diferente para cada lado do entre-eixos. De imediato, Surtees me pediu mil desculpas”.

Na corrida, uma pane elétrica cortou o motor na subida da junção e conseguiu chegar aos boxes só no embalo, após trocarem “uma caixa preta”, voltou à corrida, mas sem chance nenhuma de disputar posições, terminou em décimo segundo lugar.

A partir de 1973, Bueno passa a correr com um Opala 4.100cc da Divisão 3, que havia estreado em outubro de 1972 nas 100 Milhas de Interlagos, mas nesse ano só consegue resultados ruins, até que na metade da temporada muda para um Ford/Maverick desenvolvido pelo argentino Oreste Berta, com base nas informações passadas por Bueno a partir de sua experiência com o Opala, um carro muito avançado para sua época.

A Hollywood traz uma novidade para o ano de 1975, um protótipo Divisão 4, feito pelo argentino Oreste Berta, mas equipado com motor Maverick V8 nacional, foi a sensação da temporada, Bueno foi campeão na categoria mas ao final do ano a Souza Cruz anuncia que não vai mais patrocinar a equipe, então os sócios encerram as atividades.

Em 1978 volta às pista, desta vez pilotando um Opala 4.1 numa corrida do Torneio Rio-São Paulo de Divisão 1, em Jacarepaguá (RJ), quase não consegue participar pois o caminhão quebrou na Via Dutra e chegou com muito atraso, impedindo Bueno de treinar.

Depois de 3 anos retorna às competições em 1982, aos 45 anos, para correr de Stock Car, obtém resultados medianos e pára de correr, fica 1983 sem participar de nenhuma corrida e em 1984, convidado pelo amigo Lian Duarte fez, aos 47 anos, sua prova de despedida, a Mil Quilômetros de Brasília a bordo de um Ford Escort, classificaram-se em oitavo lugar.

Começo dos anos 90, após mais uma separação, Bueno se muda para a cidade de Atibaia (SP) e lá se casa novamente.

Atualmente, vivendo em Atibaia (SP), feliz com sua família (esposa e filho), comparece aos eventos a que é convidado e presta serviço de consultoria na área de automobilismo de competição, transmitindo sua imensurável e inestimável experiência aos jovens postulantes ao sucesso nas pistas e a amadores apaixonados que correm em uma equipe de clássicos.

Fonte: NOBRES DO GRID

GP DA AUSTRÁLIA DE FÓRMULA 1 – ELETRIZANTE

Em uma corrida sem sono, eletrizante em que a chuva novamente trouxe emoção, à vitória ficou com um personagem já conhecido na terra dos cangurus. Jenson Button viveu em mais um Grande Premio da Austrália a emoção de surpreender e mostrar seu potencial.

Como imaginar antes da corrida que o resultado final fosse a “salada” que foi. Os principais postulantes a vitória sofreram imprevistos e a nova pontuação mostra que pelo menos no inicio da temporada irá pressionar a Vettel, Hamilton, Webber e Schumacher.

Sem dúvida alguma os pilotos que estão acima dos demais por uma ou outra razão são Vettel, Hamilton e Alonso, mas curiosamente o imponderável fez com que a pontuação ficasse interessante, pois Felipe Massa em um fim de semana difícil onde sofreu com o aquecimento dos pneus em sua Ferrari e claramente levando um baile de Alonso, mesmo assim com uma largada sensacional onde lembrou a do GP da Hungria em 2008, Felipe chegou à frente de seu companheiro e livrou-se da pressão que cairia em suas costas como em 2007 e 2008, onde Kimi Raikkonen disparou no inicio do campeonato.

Lewis Hamilton é mais um louco alucinado pela velocidade, não há limites para o piloto mais arrojado do grid da fórmula 1 atual. Ele não é irresponsável como muitos dizem, ele tem talento, no inicio da temporada sem a pressão de decidir o titulo, Hamilton mostra sua diferença em comparação aos demais.

Para termos uma idéia do que Hamilton fez nesse grande premio da Austrália, é só relembrar o Grande Premio da Alemanha em 2008. Um erro da Mclaren fez com que Hamilton realizasse uma parada a mais em relação aos demais e assim o inglês caiu para o quinto lugar.

Mas com uma Mclaren redonda e com o ímpeto de buscar a vitória, o inglês não tomou conhecimento de Massa e Piquet, deu show e venceu de maneira incrível em Hockenhein.

Para o campeonato foi ótimo a barbeiragem de Mark Webber, pois hoje Hamilton esta atrás de seu companheiro Jenson Button que joga a pressão para Hamilton. Pressionado Hamilton já mostrou que é vulnerável e desta vez ele não pilota sozinho na Mclaren.

Fernando Alonso já adaptado a Ferrari mostrou um belo desempenho, mas infelizmente a chuva e a largada sempre confusa na Austrália, vitimou e retirou o espanhol pela briga da vitória do GP Australiano.
Alonso muda de equipe e seu potencial sempre está presente, diferente de Button e Barrichello em especial que abertamente declararam dificuldade em se adaptar a suas novas escuderias.

O talento do espanhol é nítido nesse momento, pois pelo tempo de casa seria natural que Alonso sofresse com temperatura de pneus e não Felipe Massa que está em sua quinta temporada pela equipe de Maranello. Mas o fator decisivo que poderá ajudar Massa é a maneira em que o brasileiro está enfrentando o inicio da temporada e um companheiro fortíssimo.

Hoje vejo Felipe Massa equilibrado e sem correr riscos desnecessários, o brasileiro sabe que guia um carro super veloz e que precisará ser constante do inicio até o final do campeonato para não depender de milagres como em 2008.

Felipe pode não estar empolgando no momento, mas se este desempenho for planejado e executado de maneira positiva, o brasileiro da Ferrari merece respeito e destaque por sua estratégia.

E agora Sebastian Vettel? No melhor estilo do folclórico narrador Silvio Luiz: “O que eu vou dizer lá em casa meu filho?” Depois de duas poles incontestáveis e um ritmo forte enquanto teve condições para isto, aparentemente problemas mecânicos atrapalham seu desempenho até aqui.
Disseram que uma vela falhou no Bahrein e Vettel perdeu desempenho, tendo de tirar o pé e arriscar para terminar a corrida, o quarto lugar nessa situação seria uma vitória. Mas na Austrália um suposto problema nos freios fez com que Vettel atolasse na caixa de brita e desse adeus a corrida.

Vettel tem o melhor carro da Fórmula 1 no momento, é um piloto veloz, mas um pouco azarado em relação aos demais, há situações que só acontecem com ele, como lembrado na coletiva após o treino classificatório sobre a pole de Webber na Alemanha e a de Vettel na Austrália. Mas Webber na ocasião confirmou a vitória ao contrário de Vettel que atolado vê como decisiva a próxima etapa na Malásia.

Outros pilotos chamaram atenção por seus desempenhos. Robert Kubica em um ótimo dia consolidou a sorte recebida e seguro levou sua Renault ao pódio relembrando a temporada 2008 onde ultrapassar o polonês voador era tarefa árdua. Kubica está de parabéns por voltar ao pódio em seu novo desafio em 2010.

Rubens Barrichello finalmente chegou ao limite de sua Williams e com um pouco mais de sorte chegaria quem sabe até em um sexto lugar. Rubinho classificou de maneira incrível para o Q3 e se pensarmos que Barrichello largou a frente de Kubica, o oitavo posto ficou um pouco amargo para o que foi a corrida maluca. Mas Rubinho também está de parabéns por sempre estar entre os dez primeiros colocados e marcar pontos regularmente.

Mercedes, é um bom carro, é rápida, mas não o suficiente para brigar pela vitória. Rosberg é quem chega ao limite do carro na classificação, mas em corrida o talento de Schumacher ainda não renasceu e se o cenário permanecer dessa maneira Ross Brawn deverá inventar difusores do além para superar o G3 Red Bull, Ferrari e Mclaren.

Lucas Di Grassi e Bruno Senna. É uma pena, sofro junto com eles. A Virgin e a Hispania são horríveis, frágeis e apenas na aparência parecem com um Fórmula 1. Temo pela carreira dos dois. Que os céus tragam sorte a eles na Malásia.

Jenson Button, o inglês que já viveu momentos inesquecíveis em Albert Park, revive e com uma decisão arriscada, aparentemente catastrófica porém executada com sucesso, venceu tranquilamente depois de assumir a ponta após a rodada de pit-stops.

Agora fica a sensação de que a estrela de Button continua viva em 2010. Depois da estréia sem empolgar no Bahrein, o inglês mostrou porque leva o numero 1 em seu Mclaren.

Campeão é campeão e não podemos duvidar do que ele é capaz. Foi interessante para Button e obvio para a sequencia do campeonato também.
Mais uma vez o GP da Austrália empolgou e proporcionou a nós uma bela madrugada em alta velocidade. Fica a dica para Bernie Eclestone e Herman Tilke. Ao invés de circuitos maravilhosos no meio do “nada” por que não circuitos urbanos? E por que não molhar a pista antes da largada? Prefiro que seja “marmelada” e estranho, do que assistir procissões em vez de corrida de automóveis. Que venha Malásia e a chuva...

Douglas Vianna

GGOO BOLÃO F1 2010 - Resultados do GP AUSTRÁLIA

RESULTADO OFICIAL DA CORRIDA:
Pole Position - VETTEL
Posição no Grid Aleatória (10º) - SUTIL
Volta mais rápida na corrida - WEBBER
01º colocado na corrida - BUTTON
02º colocado na corrida - KUBICA
03º colocado na corrida - MASSA
04º colocado na corrida - ALONSO
05º colocado na corrida - ROSBERG
06º colocado na corrida - HAMILTON
07º colocado na corrida - LIUZZI
08º colocado na corrida - BARRICHELLO
09º colocado na corrida - WEBBER
10º colocado na corrida - SCHUMACHER

PONTUAÇÃO NO BOLÃO:
40 pontos - OTÁVIO
35 pontos - DORLY PEREIRA
25 pontos - FABRICIO / MARCELÃO
23 pontos - KAKINHU / MATHEUS SILVA
21 pontos - IGOR DPN
19 pontos - VANUSA
16 pontos - CARLOS CARIOCA
15 pontos - RODRIGO CABRAL
13 pontos - TIO BRUNO / DR. ROQUE
12 pontos - CÁSSIO / EGIDIO SILVA / RUDSON / MAURICIO PELOSO
10 pontos - S
08 pontos - RAFAEL FREITAS / ELMER / LITTLE LUCY / RODRIGO PIOIO
Os demais participantes não pontuaram

CLASSIFICAÇÃO GERAL:

AS APOSTAS PARA O GP DA MALÁSIA JÁ ESTÃO ABERTAS, CLIQUE AQUI E PARTICIPE!

FOTO DO DIA

AO VIVO: GP DA AUSTRÁLIA

Se não funcionar, tente por este aqui: http://pt-br.justin.tv/tv_dream#r=hk8vdIs~&s=li.

HAMILTON NA AUSTRÁLIA? CONFUSÃO À VISTA...

Um ano depois de mentir aos comissários do GP da Austrália, Lewis Hamilton se envolveu em outra polêmica em Melbourne. Misteriosamente, sem qualquer explicação, a McLaren enviou um comunicado à imprensa com um pedido de desculpas do piloto por um incidente enquanto dirigia à noite na cidade por volta das 21h15, horário local, logo após as sessões de treinos livres desta sexta-feira (26), informa o site Grande Premio.

De acordo com a mídia local, Hamilton fazia 'zerinhos' e derrapagens a bordo de uma Mercedes ano 2010 nos arredores de Albert Park. A brincadeira, no entanto, foi feita em frente a uma divisão da Polícia de Vitória. O resultado, diante disso, era mais que previsível: Hamilton foi pego pela polícia, teve o carro apreendido e será multado e acusado pelo uso indevido do veículo.

"Nesta noite, eu estava dirigindo de uma maneira mais do que exuberante e, por consequência, fui parado pela polícia. O que fiz foi estúpido, e peço desculpas por isso", disse o inglês através do comunicado da equipe.

Segundo os policiais, Hamilton demonstrava muita preocupação com a sua imagem depois do incidente. “Eu apenas posso dizer que ele estava bastante decepcionado”, disse Scott Woodford, policial que acompanhou o caso.

Algumas testemunhas, inclusive, afirmaram ao jornal australiano “Herald Sun” que o piloto tentou esconder o rosto quando percebeu o que tinha feito. “Ele colocou a cabeça entre as pernas. Parecia que estava pensando algo como 'oh, meu Deus, que inferno’”, disse a testemunha.

A nota da McLaren, que tem apenas quatro linhas, não se aprofunda no episódio.

LEGENDE A FOTO

LEMBRAM DO GROSJEAN? OLHA ELE DENOVO...

Depois de sequer ter seu nome citado durante a pré-temporada da F1, Romain Grosjean assegurou uma vaga para correr em 2010. O francês vai pilotar um Ford no FIA GT pela equipe Matech e dividirá o carro com o alemão Thomas Mutsch, informa o site Grande Prêmio.

Grosjean, que estreará na abertura do campeonato, no dia 17 de abril, em Abu Dhabi, espera ter um bom desempenho nessa nova fase de sua carreira. “Como qualquer piloto, fico feliz quando estou em um carro. A oportunidade de fazer parte da equipe de Martin Bartek permitiu-me descobrir um novo envolvimento e uma melhora em minha disciplina”, comentou o piloto, que assumiu a vaga de Nelsinho Piquet na Renault, após a demissão do brasileiro.

“O fato de o FIA GT ter recebido a nomenclatura de campeonato mundial representa um grande desafio que eu vou encarar com muita motivação. Sei que o time tem trabalhado muito no Ford GT para este novo campeonato e espero que, juntamente com Thomas (Mutsch), possamos conquistar pódios”, completou.

O chefe da equipe suíça, Martin Bartek, acredita que a chegada de Grosjean trará muitas vantagens à equipe. “Grosjean é jovem e já acumulou vitórias e títulos em todas as categorias de base do automobilismo, resultados que o levaram à F1. Sua experiência e sua velocidade, combinadas com as qualidades de Thomas Mutsch, nos proporcionam grandes expectativas para o futuro”, disse o dirigente.

O FIA GT, que correrá em Interlagos no dia 28 de novembro, conta com muitos ex-pilotos da F1. Além de Grosjean, participam da categoria o brasileiro Enrique Bernoldi, o austríaco Karl Wendlinger, o tcheco Tomas Enge, o suíço Jean-Denis Délétraz e o finlandês Mika Salo.

CASCOS: RUBENS BARRICHELLO

Quem acompanhou os treinos livres para o GP da Australia reparou em um capacete diferente na Williams nº 9 de Rubens Barrichello. Com mais um novo design de cores, Rubinho deve correr assim no decorrer do ano.

St. Petersburg by GGOO

Esse final de semana, também tem Fórmula Indy nas pistas. Mais uma vez em um circuito de rua, dessa vez nas ruas de St. Petersburg no estado da Florida.

Melbourne by GGOO

Na primeira madrugada automobilística do ano, iremos ao circuito de Albert Park em Melbourne, Austrália.

Será a 15ª edição do GP de Melbourne e a 25ª do GP da Austrália. O traçado dele, apesar de ser de rua, lembra muito as características de um autódromo. Principalmente pelas fortes freadas.

Então, para quem não conhece, ou para quem conhece e quer relembrar o traçado, aproveitem mais uma volta com o GGOO Car!!!

[OFF] INFARTANDO O PAI

Olá Pessoal:

Nem tudo que parece é , nem tudo que balança cai , e nem tudo que reluz é ouro .

Pare e pense !!!

Essa é uma advertência e uma lição de vida.

BILHETE DEIXADO PELO FILHO...

O pai entra no quarto do filho e vê um bilhete em cima da cama. Ele lê o bilhete temendo o pior:

"Caro Papai, é com grande pesar que lhe informo que eu estou fugindo com meu novo namorado, Juan, um Argentino muito lindo que conheci. Estou apaixonado por ele. Ele é muito gato, com todos aqueles 'piercings', tatuagens e aquela super moto BMW que tem. Mas não é só por isso, descobri que não gosto de jeito nenhum de mulheres e, como sei que o senhor não vai consentir com isso, decidimos fugir e ser muito felizes no seu 'trailer'.

Ele quer adotar filhos comigo, e isso foi tudo que eu sempre quis para mim. Aprendi com ele que maconha é ótima, uma coisa natural, que não faz mal a ninguém, e ele garante que no nosso pequeno lar não vai faltar marijuana. Juan acha que eu, nossos filhos adotivos e os seus colegas 'gays' vamos viver em perfeita harmonia.

Não se preocupe papai, eu já sei me cuidar, apesar dos meus 15 anos já tive várias experiências com outros caras e tenho certeza que Juan é o homem da minha vida.

Um dia eu volto, para que o senhor e a mamãe conheçam os nossos filhos.

Um grande abraço e até algum dia.

De seu filho, com amor."

O pai quase desmaiando continua lendo..

"PS: Pai, não se assuste, é tudo mentira!!!

Estou na casa da Priscila, nossa vizinha gostosa. Só queria mostrar pro senhor que existem coisas muito piores do que as notas vermelhas do meu boletim, que está na primeira gaveta da cômoda.

Abraços,

Seu filho, burro, mas macho"

2010 IZOD IndyCar Series Music Video

SELOS VELOZES: LENDAS DA F1*

*Por Alexander Grünwald

Quando países com pouca tradição automobilística resolvem lançar selos sobre o tema, geralmente recorrem a uma receita infalível: homenager pilotos ou equipes que tenham feito história na Fórmula 1. Só que, justamente por avançarem em terreno desconhecido, é igualmente comum a ocorrência de alguns deslizes típicos de quem só ouviu falar do assunto.

O conjunto de quatro estampas lançado em 2009 em Ruanda é um bom exemplo disso. A tarefa de selecionar quatro “corredores lendários da Fórmula 1″ até que não foi tão difícil. Só que, a partir do momento em que os nomes de Ayrton Senna, Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio e Nelson Piquet foram escolhidos, a lambança começou. O responsável por criar as ilustrações certamente deve ter digitado cada um destes nomes em um site de busca, de olho na imagem mais bacana.

Só assim para entender como Nelson Piquet – o filho – representa o tricampeão mundial Nelson Piquet nesta homenagem de 2009 a este seleto grupo, que conquistou nada menos que 18 campeonatos na Fórmula 1.

DESAFIO DO DIA

O que estaria fazendo este mecânico?

CALA A BOCA, FERNANDO ALONSO!

A exemplo de Michael Schumacher e Robert Kubica, Fernando Alonso também não viu muitos problemas no GP do Bahrein, que abriu a temporada 2010 da F1. Há muitas reclamações de que a corrida não foi tão emocionante do que se imaginava, de que houve poucas ultrapassagens. O piloto da Ferrari mandou um recado para quem esperava muito da categoria nesse início de ano, informa o site Grande Premio.

“Esse [esporte] é sobre técnica, sobre o quanto tudo está preciso em termos de mecânica, engenharia, tudo. As pessoas que querem shows extras talvez tenham de reconsiderar caso queiram assistir à F1”, declarou o espanhol.

Começo a desconfiar que em breve não verei mais F1. Mas enquanto eu estiver vendo, quero show, ultrapassagens, pilotos disputando posições. Portanto: CALA A BOCA, ALONSO!

A BANDEIRANTES E A INDY*

Por Flávio Gomes

Depois de passar 3 mil horas direto ao vivo do Sambódromo na primeira etapa do campeonato, a TV Bandeirantes (já disse: Band é a pior corruptela jamais perpetrada na história da humanidade) informa, em sua grade, que vai mostrar cinco minutos da segunda corrida, domingo em São Petersburgo. Das 15h25 às 15h30, quando então a emissora vai para o futebol. O que é normal, dá mais audiência. Está na grade de programação. E não consta nenhum compacto, ou repeteco para quem adorou a abertura do campeonato.


O canal a cabo do grupo, Bandsports, parece que vai mostrar a corrida toda. Mas é canal fechado. De qualquer forma, ainda não está na grade. Como se vê, fez-se um carnaval enorme na prova do Anhembi cujo tema único foi: “olha só o que nós fizemos”. Agora, ostracismo nela, a Indy.

Se novos fãs foram conquistados com essa primeira corrida e com a transmissão full time por dias a fio, parece que eles deixaram de ter importância.

GP DA AUSTRÁLIA - HORÁRIOS

Sex 26 Março 2010
Treino Livre 1 (Qui) 22:30 - (Sex) 00:00
Treino Livre 2 02:30 - 04:00
Sáb 27 Março 2010
Practice 3 00:00 - 01:00
Treino Classificatório 03:00
Dom 28 Março 2010
Corrida 03:00
* Horários de Brasília (GMT -03:00)

CALA A BOCA, MARK WEBBER!

Realmente a Fórmula 1 não é mais a mesma. Quem viu e acompanhou os grandes campeonatos dos anos 70, 80 e 90, a vê hoje com certo desânimo. Com o reabastecimento, alguma disputa acontecia por conta das estratégias, com o fim do reabastecimento somado-se a isso a falta de ousadia dos pilotos e pistas que permitem qualquer carro não bater o resultado foi um verdadeiro sonífero para quem estava assistindo.

Faltam disputas, falta garra por parte dos pilotos, faltam ultrapassagens. Culpam os carros, culpam a aerodinâmica e a cada ano que passa, tudo segue em uma enfadonha fila indiana.

Se depender de Mark Webber, tudo continuará igual: “O balanço dos últimos anos estava bom. Não quero que tenhamos uma corrida como a da Fórmula Indy, com dez ultrapassagens por volta. Quero mudanças que sejam realmente boas e que mantenham o respeito entre dois pilotos na ultrapassagem”, disse o piloto australiano a revista AutoSport.

A essência do automobilismo é justamente a disputa, as ultrapassagens, o desafio de correr no limite...Depois disso, só nos resta gritar em alto e bom som: CALA A BOCA, MARK WEBBER!

F1: OS PNEUS PARA AS PRÓXIMAS ETAPAS

A Bridgestone, fornecedora oficial de pneus para a F-1, anunciou os compostos que serão utilizados até o GP da Turquia, que acontece no dia 30 de maio, informa o site Tazio:

GP da Austrália
Pneus macios e duros

GP da Malásia
Pneus macios e duros

GP da China
Pneus macios e duros

GP da Espanha
Pneus macios e duros

GP da Turquia
Pneus macios e duros

GP de Mônaco
Pneus super macios e médios.

[OFF] EPITÁFIOS

O que escrever em seu túmulo se você é....

ESPÍRITA:

"Volto já."

INTERNAUTA:

"www.aquijaz.com.br "

AGRÔNOMO:

"Favor regar o solo com Neguvon. Evita Vermes."

ASSISTENTE SOCIAL:

"Alguém aí, me ajude!"

BROTHER:

"Fui."

CARTUNISTA:

"Partiu sem deixar traços."

DELEGADO :

"Tá olhando o quê? Circulando, circulando..."

ECOLOGISTA:

"Entrei em extinção."

ENÓLOGO:

"Cadáver envelhecido em caixão de carvalho, aroma Formol e after tasting que denota presença de Microorganismos diversos."

FUNCIONÁRIO PÚBLICO:

"É no túmulo ao lado."

GARANHÃO:

"Rígido, como sempre."

GAY:

"Virei purpurina."

HERÓI:

"Corri para o lado errado."

HIPOCONDRÍACO:

"Eu não disse que estava doente?!?!"

HUMORISTA:

"Isto não tem a menor graça."

JANGADEIRO DIABÉTICO:

"Foi doce morrer no mar."

JUDEU:

"O que vocês estão fazendo aqui? Quem está tomando conta do lojinha?"

PESSIMISTA :

"Aposto que está fazendo o maior frio no inferno."

PSICANALISTA :

"A eternidade não passa de um complexo de superioridade mal resolvido."

SANITARISTA:

"Sujou!!!"

SEX SYMBOL :

"Agora, só a terra vai comer."

VICIADO :

"Enfim, pó!"

ALCOÓLATRA :

"Enfim, sóbrio."

ARQUEÓLOGO:

"Enfim, fóssil."

ADVOGADO:

"Disseram que morri.... mas vou recorrer!!!"

FOTO DO DIA

SP INDY 300: GGOO, PISAFUNDO E P7 NA BAND

Na SP Indy 300, a união das torcidas gerou comentários, brincadeiras e muita diversão. Além disso, chamou a atenção das diversas mídias interessadas pelo evento, que foram até o setor Vitória saber um pouco mais dessa união de torcidas.

A Band foi uma delas, e entrou ao vivo na programação:

(OFF) ZANARDI PRETENDE DISPUTAR AS PARAOLIMPÍADAS DE 2012

O piloto italiano Alex Zanardi, que até 2009 disputou a temporada do WTCC, tem como meta agora conquistar uma medalha nos Jogos Paraolímpicos de Londres, em 2012, após vencer a Maratona de Roma, disputada no último domingo.

Zanardi, que perdeu as duas pernas em um acidente automobilístico, completou a prova em 1h15m53s, o equivalente a dois minutos a menos que seu rival mais próximo. Diante deste resultado, o piloto espera conseguir uma boa colocação na próxima edição da Olimpíada.

"Correr aqui tem sido muito motivador. Muito mais do que quando eu tinha de aguardar dentro do carro as luzes verdes se acenderem. Talvez porque tenha se tornado um hábito", disse Zanardi ao jornal "La Gazzeta dello Sport", publicado pelo site Tazio.

"Treino quase todos os dias pelo menos 60km e já fiz uma corrida de 120km para verificar minha estamina. O resultado que obtive em Roma foi excelente. Poderia ter sido melhor, mas a rota não é tão fácil e encontrei muito vento pelo caminho."

"Tenho um objetivo e não vou desistir dele. Espero estar em Londres para a edição de 2012 dos Jogos Paraolímpicos e brigar pelo pódio", completou o ex-piloto da BMW.

F1 HIGHLIGHTS FROM LAST 30 YEARS

DESAFIO DO DIA

Qual a pista e qual o ano da foto?

CRISE NO CORINTHIANS: SAI PIZZONIA ENTRA DOORNBOS

O holandês Robert Doornbos foi anunciado nesta segunda-feira como piloto do Corinthians na F-Superleague, categoria que leva equipes de futebol às pistas, informa o site Tazio.

Após uma tentativa frustrada de retornar à Indy, o competidor vai representar as cores do time alvinegro nesta temporada, substituindo o brasileiro Antônio Pizzonia, que correu pela equipe nos últimos dois anos.

Em 2009, Doornbos competiu pelo Milan, onde venceu duas provas e terminou na segunda colocação por três vezes.

"Após avaliar algumas opções para 2010, decidi aceitar a proposta da Azerti Racing para competir pelo Corinthians", disse o piloto de 28 anos.

O holandês competiu pela Newman/Haas/Lanigan e pela HVM na última temporada da Indy e ainda tem esperanças de retornar à categoria.

"Após um ano nos EUA, quero ganhar corridas novamente. Gostaria de dizer, no entanto, que minha aventura nos EUA ainda não terminou. Mas a Superleague é muito competitiva, com diversos pilotos de F-1, e estou muito ansioso para disputar a primeira corrida daqui a duas semanas", disse.

Em declaração ao Tazio, a assessoria de Pizzonia disse que ainda não foi informada a respeito de seu desligamento do Corinthians e que também foi "pega de surpresa" pelo acontecimento.

PILOTOS: NELSON PIQUET

Nelson Piquet Souto Maior (Rio de Janeiro, 17 de agosto de 1952) é um ex-automobilista brasileiro, campeão do mundo em 1981, 1983 e 1987.

Piquet nasceu no Rio de Janeiro e viveu grande parte de sua infância e juventude na recém- -inaugurada capital Brasília. É filho do ex-ministro da Saúde de João Goulart, Estácio Gonçalves Souto Maior, que não aprovava sua carreira automobilística; por isso, Nelson usava o nome de solteira de sua mãe, Clotilde Piquet, escrito erroneamente como "Piket" no início da carreira, para esconder sua identidade. Sua mãe faleceu em Agosto de 2007 aos 84 anos de idade.

O pai gostaria que o filho fosse tenista profissional, tendo inclusive o presenteado com uma bolsa numa escola em Atlanta, nos Estados Unidos. Nelson chegou a ser premiado como um bom tenista, porém não achava o esporte suficientemente excitante para que dedicasse a este sua carreira. Ainda assim, o gosto pelo tênis o fez adotar como desenho de seu capacete uma bola de tênis estilizada.

Nelson começou a carreira no kart aos 14 anos onde foi campeão brasileiro em 1971 e 1972. Cursou engenharia mecânica na UnB até o terceiro período e em 1976 foi campeão da Fórmula Super-Vê. No ano seguinte tentou a sorte na Europa, seguindo o caminho aberto por Emerson Fittipaldi. Participando de algumas das provas do Campeonato Europeu de Fórmula 3, terminou em terceiro, com duas vitórias, atrás do italiano Piercarlo Ghinzani e do sueco Anders Olofsson.

Em 1978, na Fórmula 3 inglesa, sagrou-se campeão e quebrou o recorde de Jackie Stewart de maior número de vitórias numa temporada. Sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em um teste oferecido pela já extinta equipe BS Fabrications, de Bob Sparshott, que tinha um McLaren M23. Pouco tempo depois, ainda em 1978, Piquet estreou de fato em uma corrida, o Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheimring, com um carro alugado da equipe Ensign. Neste ano, disputaria outros três GPs com o McLaren da BS Fabrications.

Com o carro da pequena equipe inglesa, abandonou na Holanda e na Áustria, terminando em nono lugar na Itália, na corrida em que morreu o piloto sueco Ronnie Peterson. De toda forma, o brasileiro já era visto por muitos como uma promessa - sua aparição meteórica rendeu elogios e uma profecia certeira do chefe de equipe da BS Fabrications, David Simms. "Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos." No GP do Canadá, já fazia a sua estreia pela Brabham, com um terceiro carro da equipe então comandada por Bernie Ecclestone.

E, assim, logo Piquet foi confirmado como segundo piloto para a temporada de 1979. Na equipe inglesa, chefiada por Bernie Ecclestone e com Gordon Murray como projetista, Piquet teve como companheiro o austríaco Niki Lauda, já bicampeão, que abandonou a Fórmula 1 temporariamente antes do fim da temporada. Piquet sempre atribuiu a Lauda seu aprendizado sobre como negociar contratos e comunicar suas solicitações aos engenheiros e mecânicos da equipe. O ano, porém, é marcado por alguns acidentes e muitas quebras – foram 11 abandonos em 15 corridas, apenas 3 pontos e o 15º lugar na classificação final.

Já no ano seguinte, em 1980, Piquet chegou em segundo no Grande Prêmio da Argentina e obteve sua primeira vitória na categoria no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos, no circuito de rua de Long Beach. Com outras duas vitórias no ano, no Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, e no da Itália, em Imola, Piquet disputou diretamente o título com o australiano Alan Jones da Williams, até a penúltima prova, o Grande Prêmio do Canadá – mas, nesta corrida, Piquet e Jones colidiram na largada, e, após uma segunda largada, Piquet teve que abandonar por uma quebra de motor e o vice-campeonato com 54 pontos

Mas em 1981 viria seu primeiro título mundial, após uma intensa batalha contra o argentino Carlos Reutemann. Na última etapa, no circuito de Las Vegas, também nos EUA, Piquet terminou em 5º lugar, mas Reutemann não pontuou chegando em 8º e o brasileiro venceu o campeonato por apenas um ponto de diferença.

Em 1982, como em muitos anos de carreira de Piquet, as inovações técnicas - especialmente a adoção do motor BMW turbo - não permitiram um desempenho suficientemente competitivo. Com o Brabham BT49D Ford Cosworth V8 aspirado, Nelson Piquet venceu o Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá, mas após a corrida, sua vitória foi cassada, o mesmo aconteceu com o segundo colocado, o finlandês Keke Rosberg com o Williams FW07C Ford Cosworth V8 também aspirado. Na vistoria dos carros, os comissários de prova desconfiaram da função de uma estranha caixa preta acoplada ao Brabham, o mesmo aconteceu com o Williams. O sistema de refrigeração dos freios era feito com água, o que deixava os carros dentro do peso mínimo exigido antes da largada; porém, ao longo da corrida, a água armazenada nos carros era utilizada, o que deixava os monopostos mais leves do que os das demais equipes. Como o regulamento permitia a reposição dos fluidos antes da pesagem obrigatória, os carros voltavam a ficar dentro do regulamento. O francês Alain Prost com o Renault RE30B V6 Turbo, que terminou então em 3º lugar, foi declarado o vencedor da corrida com as desclassificações técnicas dos dois carros. O modelo BT50 BMW L4 Turbo que a equipe estreou na primeira etapa, voltou a ser utilizado definitivamente a partir do Grande Prêmio da Bélgica em Zolder até o final da temporada.

O campeonato teve o boicote das 10 equipes por divergências políticas no Grande Prêmio de San Marino em Ímola: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ligier, Arrows, March, Fittipaldi, Theodore e Ensign. O atual campeão não conseguiu se classificar para o Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos em Detroit. Uma semana depois, o piloto brasileiro venceu em Montreal, o Grande Prêmio do Canadá, já com o modelo BT50 e com motor Turbo. A prova ficou marcada com a morte logo na largada do italiano Riccardo Paletti que não conseguiu desviar da Ferrari do francês Didier Pironi que não partiu. O ponto alto da temporada de Piquet foi um episódio tenso e, em segunda análise, hilariante. Quando estava próximo da fazer a troca de pneus e o reabastecimento no GP da Alemanha em Hockenheim, Piquet se aproximou do retardatário Eliseo Salazar e tentou a ultrapassagem na Ostkürve, a chicane norte do circuito de Hockenheim. Salazar não viu Piquet se aproximando, manteve a trajetória normal, e os dois bateram. Após sair do carro, Piquet partiu para a agressão física contra Salazar, diante das câmeras de televisão, em uma cena que demonstra um pouco do seu temperamento competitivo e explosivo. "Salazar não é piloto, é motorista", declarou Piquet à época. Curiosamente, ambos haviam se conhecido quando ainda eram recém-chegados à Europa; e, muitos anos depois, chegaram a correr juntos em corridas de Turismo. Num ano marcado por problemas políticos na categoria, acidentes e mortes de pilotos, Piquet fechou o ano em 11º lugar com 20 pontos.

Anos mais tarde, Piquet ficou sabendo de um engenheiro do motor que trabalhou com o piloto brasileiro na equipe Brabham naquela época, que aquele famoso acidente foi a melhor coisa que podia ter acontecido à BMW, porque evitou a vergonha do motor alemão explodir em seu próprio país.

Contra a quadra francesa: a Renault de Alain Prost e René Arnoux e Patrick Tambay da Ferrari, Piquet consegue em 1983 seu segundo título na última corrida, o GP da África do Sul em Kyalami. A tática da equipe era colocar pouca gasolina um dos dois carros, assim forçava a concorrência a forçarem o ritmo e, paravam para reabastecer. Foi também o primeiro campeonato vencido por um carro com motor Turbo na Fórmula 1.

Em 1984, a Brabham e o motor BMW não chegam a piorar. A McLaren, sob o comando de Ron Dennis, foi a equipe que veio para colocar ordem na Fórmula 1.

As inovações introduzidas por Gordon Murray na Brabham não são suficientes, embora Piquet tenha conquistado 9 poles no ano. Chega a liderar por várias provas, mas abandona grande parte delas por problemas mecânicos.

Piquet teve uma grande vitória. O modelo BT53, revisado, vai para o Canadá, em Montreal, com um radiador de óleo instalado no bico do carro. Durante a corrida, o radiador foi esquentando o pé do brasileiro fazendo com que o piloto praticamente abandonasse a corrida. Porém, ele seguiu adiante para vencer de forma brilhante. No podium, ele mostrava o dedo do pé com bolhas para Niki Lauda e Alain Prost. O brasileiro tenta uma reação vencendo em Detroit, nos Estados Unidos, mas fica por aí. Termina o ano em 5º lugar cpm 29 pontos.

Em 1985, a chance de brigar na frente foi impedida quando Bernie Ecclestone assinou um contrato de fornecimento dos pneus Pirelli. O desenvolvimento dos pneus italianos era um desafio de proporções gigantescas. Nenhum resultado poderia ser cobrado antes de dois ou três anos. Piquet consegue uma vitória no ano. Ela aconteceu em Paul Ricard, na França. Sob um calor infernal, o brasileiro faz uma corrida bem planejada. Ultrapassa Ayrton Senna da Lotus e Keke Rosberg da Williams. Vai abrindo e fazendo um ritmo de corrida muito bom. As equipes de ponta com a borracha americana da Goodyear não consegue acompanhar o ritmo imposto pelo piloto brasileiro, porque o Brabham número 7 não dá nenhuma demonstração que fará a troca; Piquet vence com relativa facilidade. Foi a última vitória da equipe na categoria. Depois dessa vitória, volta a realidade. O piloto chega a conquistar a última pole da equipe em Zandvoort, na Holanda. Terminou em 2º lugar no Grande Prêmio da Itália, em Monza. Nessa corrida, pela primeira vez juntos no podium, Piquet e Senna, o 3º colocado. Na Bélgica em Spa-Francorchamps, com a pista molhada, após a largada, Piquet escorrega na primeira curva La Source, perdendo várias posições; ele fez uma enorme corrida de recuperação e terminou em 5º. As últimas três provas do campeonato, o piloto brasileiro não terminou. Era hora de mudança de equipe, o ciclo Brabham já tinha terminado. No último ano com a equipe, terminou em 8º lugar com 21 pontos.

Em 1986 Piquet foi para a equipe de seus dois vice-campeões, a Williams, para desenvolver, junto com seu companheiro de equipe, o inglês Nigel Mansell, o projeto dos motores turbo da Honda. No primeiro ano, o carro mostrou-se competitivo, porém uma sucessão de resultados desfavoráveis e estratégias mal calculadas como na última prova da temporada (GP da Austrália), que levaram Piquet e Mansell a perder o título para Prost. Parte do fracasso se deveu a um grave acidente sofrido pelo dono da equipe, Frank Williams, que o deixou afastado do comando da equipe por vários meses, e fadado a uma cadeira de rodas pelo resto da vida. Frank foi o responsável pela contratação de Piquet, enquanto o seu sócio e engenheiro-chefe da equipe, Patrick Head, era claramente defensor de Mansell na equipe.

No Grande Prêmio da Alemanha em Hockenheim que Piquet usou a malandragem; na 15ª volta, Nigel Mansell com o carro instável errou uma freada e saiu da pista, prejudicando o rendimento dos seus pneus. O piloto avisa pelo rádio à sua equipe para colocar pneus novos nos boxes. A equipe rapidamente se prepara para recebê-lo, mas quem aparece no pit foi o Williams número 6 do piloto brasileiro. Piquet, brilhante, havia antecipado sua parada para trocá-los. Dentro do pit, pelo rádio, Patrick Head comunica ao piloto inglês para não entrar nesta volta, forçando-o a completar mais uma com os pneus bem gastos, já que a equipe estava comprometida com a execução do carro do seu companheiro de equipe.

Na primeira edição do Grande Prêmio da Hungria, Piquet realizou, sobre Ayrton Senna, a ultrapassagem que muitos consideram como a mais bela de todos os tempos na Fórmula 1 – no fim da reta dos boxes, pelo lado de fora de uma curva de 180 graus, escorregando nas quatro rodas. O tricampeão Jackie Stewart, comentando a cena, disse que era "como fazer um looping com um Boeing 747".

Em 1987, as Williams dominaram a temporada. Piquet sofreu um grave acidente logo no início do ano, em um teste no circuito de Imola, na mesma curva Tamburello que se tornaria famosa pela morte de Ayrton Senna. "Depois desse acidente, minha visão nunca mais foi a mesma, e eu perdi uma parte da noção de profundidade", declarou Piquet anos depois. Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida – e Piquet, para driblar o alegado favorecimento da equipe ao inglês, lançou mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida.

Nos treinos para o GP da Itália, em Monza, o piloto brasileiro estreia a suspensão ativa. Consegue a pole, e também vence. Na prova seguinte, o novo componente é colocado no carro do piloto inglês, mas ele não consegue um acerto adequado. Para não favorecer apenas um lado, a equipe Williams resolve retirar a suspensão dos dois carros. A alegação é que o novo componente não estava totalmente pronto para enfrentar uma corrida e que seria muito arriscada colocar uma nova tecnologia sem ainda ter uma certeza plena de que ela seria melhor e mais resistente que a suspensão tradicional. A verdade é que Mansell não entendia o funcionamento correto dela, diferente do Piquet que tirava máximo proveito. Resultado, na reta final, os dois carros voltam para a suspensão convencional em condições iguais. Nos GPs da Espanha e México, Mansell vence, com Piquet em quarto e segundo lugar respectivamente. O brasileiro vai para o Japão com 12 pontos de vantagem. Nos treinos oficiais no circuito de Suzuka, na ânsia de superar o tempo do seu companheiro de equipe, Mansell sofre um forte acidente, embora não o tenha causado ferimentos sérios, deixou-o sem condições para disputar a prova, e Piquet sagrou-se tricampeão mundial por antecipação.

Na última corrida, o GP da Austrália, em Adelaide, o piloto inglês não aparece. Acabou sendo substituído pelo italiano Riccardo Patrese.

A Honda, então consagrada com o melhor motor turbo do período, deixou a Williams e em 1988 passou a equipar a McLaren e a Lotus. Para a McLaren, conseguiu a contratação de Ayrton Senna, e para o lugar que Senna deixara na Lotus levou Nelson Piquet com um contrato milionário. Mas o carro amarelo da lendária equipe, projetado pelo engenheiro francês Gérard Ducarouge (que trabalhou com Senna em 1985 à 1987 na equipe), mostrou-se problemático. Mesmo tendo o motor japonês, a Lotus não tinha forças para lutar com a mesma intensidade do que a McLaren. O Lotus era 7 km/h mais lento do que o McLaren no retão em Jacarepaguá. O carro da Lotus era 2 segundos mais lento e aumentava para 3 em San Marino. O carro não reagia as modificações propostas e experimentadas pelo piloto. O diagnóstico de Piquet: excessiva torção na parte traseira do chassi. Segundo comentários da imprensa automobilística internacional, o Lotus 100T tinha a estrutura rígida de uma casquinha de sorvete. O motor não era o problema por causa do baixo rendimento do carro, mas sim o chassi que Piquet declarou publicamente que era "uma merda" e desentendeu-se completamente com Ducarouge. Com condições de disputar posições com os carros equipado com motor aspirado, o piloto terminou o campeonato em 6º lugar com 22 pontos conquistados.

Sem o motor Honda, para 1989 a Lotus contratou Frank Dernie, vindo da Williams; mas o propulsor japonês havia deixado a equipe de Frank, e o time de Peter Warr fechou com o motor Judd que mostrou-se um dos mais fracos da época. O piloto só conseguia se classificar nas provas praticamente no final do grid e disputar posições pelo bloco intermediário e de vez em quando dava para marcar alguns pontos. Para piorar, o brasileiro não conseguiria se classificar para o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps, o mesmo acontecendo com o seu companheiro de equipe, o japonês Satoru Nakajima. Pela segunda vez na carreira que o piloto brasileiro ficava ausente de uma corrida. Nenhum pódio, e mais um ano tendo que disputar com o pelotão intermediário, Piquet terminou em 8º lugar no campeonato com 12 pontos.

Desiludido com as duas temporadas frustantes na Lotus, Piquet assinou contrato com a equipe Benetton para a temporada de 1990. A falta de potência do motor Cosworth V-8 era compensada pelo notável equilíbrio do chassi do carro, e, após algumas boas corridas, Piquet vence o polêmico GP do Japão, (aquela prova, segundos depois da largada que Senna enfia o seu carro na traseira da Ferrari de Prost ao tentar fazer a primeira curva da pista e com os dois fora da pista, acabou decidindo o campeonato a favor do brasileiro da McLaren). A vitória teve sabor mais especial ainda para Piquet porque o segundo colocado foi o seu amigo de adolescência Roberto Moreno, também pela Benetton, estreando como substituto de Alessandro Nannini, que havia sofrido um gravíssimo acidente de helicóptero que lhe afastou em definitivo da Fórmula 1.

Piquet também venceu a corrida seguinte, o Grande Prêmio da Austrália, após uma manobra arriscada na última volta – Nigel Mansell, que ao volante da Ferrari tentava ultrapassar o brasileiro, foi obrigado a frear fortemente e sair da pista na curva mais fechada do circuito, quando o brasileiro, simples e propositalmente, ignorou sua tentativa e seguiu o traçado normal. Um lance sarcástico típico de Piquet no GP de número 500 da história da categoria. Com o magnífico lance, Piquet terminou em 3º com 43 pontos1, e se classificou à frente de um piloto da McLaren e da Ferrari.

Em 1991, ainda na Benetton, Nelson obteve sua última vitória na F-1 no Grande Prêmio do Canadá, e também em cima de Mansell – a quem Piquet se referia ironicamente como "o idiota veloz". O inglês liderava com mais de 50 segundos e, na última volta, já acenando para os torcedores, começou a andar lento. Por causa disso, o alternador não gerou energia suficiente para abastecer toda a eletrônica embarcada do Williams e o carro simplesmente "morreu". Após a vitória, Piquet passou pelo carro parado de Mansell acenando para o rival. Depois declarou que quando viu o carro do piloto inglês parado naquele momento "quase teve um orgasmo". Neste mesmo ano, a Benetton substituiu Roberto Moreno pelo jovem talento Michael Schumacher, patrocinado pela Mercedes-Benz, que até então havia disputado apenas sua corrida de estreia na Fórmula 1. Insatisfeito com as perspectivas da sua equipe para a temporada de 1992, já que o novo motor Ford Cosworth não era suficientemente potente para deixá-lo em condições de voltar a brigar por títulos, Piquet, já com 39 anos de idade e 204 GPs no currículo, decidiu abandonar a categoria máxima do automobilismo após chegar em 4º lugar no chuvoso Grande Prêmio da Austrália. Encerrou sua carreira na principal categoria em 6º lugar com 26.5 pontos.

Em 1992, Piquet decidiu correr as 500 Milhas de Indianápolis, com um Lola-Buick da equipe Menards. Rapidamente se destacou como o mais rápido entre os estreantes. Mas, em um dos treinos, um furo lento num pneu fez o carro rodar a toda velocidade na curva 4 e se espatifar de frente na mureta de proteção do circuito. Além de traumatismo craniano e lesão torácica, Piquet sofreu fraturas múltiplas nas pernas e nos pés, em que perdeu dois dedos. Várias cirurgias no Hospital Metodista de Indianápolis reconstruíram os membros inferiores, mas deixaram seqüelas que obrigaram o brasileiro a abandonar as categorias de monopostos. Mesmo assim, Piquet voltou a Indianápolis para a corrida de 1993, pela mesma equipe, mas foi obrigado a abandonar por problemas de motor.

Desde então, Piquet corre apenas por prazer em eventos como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Spa-Francorchamps, e em provas de Turismo como a Mil Milhas Brasileiras, que aliás venceu duas vezes - a última em 2006, dividindo um Aston Martin DBR9 com Hélio Castroneves, Christophe Bouchut e Nelson Ângelo Piquet.

À parte as corridas, Nelson Piquet dedicou-se à carreira empresarial. Fundou em Brasília a empresa Autotrac, pioneira no país em monitoramento de caminhões de carga, e também uma rede de lojas de pneus Pirelli, a Piquet Pneus, que já foi vendida, e uma revenda de automóveis da BMW (Piquet BMW) que também já foi vendida. Em 1995 arrendou o autódromo de Brasília, que leva seu nome, e criou uma categoria de carros esporte-protótipo, com mecânica de Fusca e motores BMW baseada em carros que eram usados em corridas no estado do Ceará, chamada Espron. Seu amigo pessoal, Marcello Prado (Vice-Presidente Executivo da BMW Brasil), além dos motores, lhe cedeu um veículo BMW 318 e Nelson Piquet com sua incrível criatividade e técnica, usou o veículo como molde para copiar o BMW em fibra de vidro para a categoria Espron. Ostentando o logo da BMW em todos os carros da categoria e pela sua forte influência sobre o público jovem da classe "A", a categoria Espron foi um excelente veículo de merchandising para a marca BMW, que na época instalava sua filial brasileira. Com a expiração do arrendamento do autódromo a administração do mesmo foi devolvida ao Governo do Distrito Federal.

Após desentendimentos com a Confederação Brasileira de Automobilismo - CBA, Piquet também tentou fundar uma entidade paralela, a Liga Independente de Automobilismo - LIA, que não vingou. Em meados dos anos 2000, o tricampeão passou a se dedicar principalmente a gerenciar a carreira do filho, Nelson Ângelo Piquet.

SENNA 50 ANOS: E A PIZZA NUNCA MAIS FOI A MESMA...

Era tradição, na sexta escolhíamos os sabores das pizzas, sempre uma de mussarela, outra de qualquer coisa, menos aliche, uma garrafa de dois litros de coca cola que seriam previamente colocadas carinhosamente na geladeira no sábado e que por ali permaneceriam até na manhã de domingo perto das nove, quando as transmissões da corrida se iniciariam. Quase sempre se desligava o som da televisão e se colocava em alguma rádio, principalmente a Bandeirantes por causa do Edgard Mello Filho e suas onomatopéias (o motor veio meio vrum, está fazendo préc, blac e tudo parecia mais um filme do seriado do Batman com os expectadores tentando adivinhar que raios o locutor queria transmitir ou passar para os pobres ouvintes).

Explicando melhor a introdução, lá pelo final dos anos 80 e início dos 90, eu, o Abrão Goldstein, meu sócio no consultório e o Gerson, escolhíamos uma casa para assistir formula 1 no domingo pela manhã. E antes dá-lhe discussão do programa Sinal Verde e de jornais, líamos e discutíamos o que o Prost falou, o Mansell e mais a opinião de alguns outros pilotos e principalmente a “Flying Lap” do Senna.

Início da prova, era um tal de ver a diferença, quando deixávamos o som da televisão, gozações sobre as bobagens ditas pelo Galvão, como pode se ver não é de agora que ele era GaGalvão! E sempre que alguém falava que o sujeito vinha bem, que estava melhorando seu tempo, era fatal... quebrava ou acabava sendo ultrapassado!
Já no início da prova as deliciosas iguarias eram degustadas com a melhor etiqueta possível, coca cola em copos de plástico e a pizza delicadamente acondicionada em nossas mãos e dá-lhe vai FDP, encosta porra, joga este merda prá fora, cacete Galvão, quanto tempo ele ficou parado nos boxes...

Era tradicional a reunião, cada domingo na casa de um para não acordar a mulherada... ou melhor a mesma mulher, pois a barulheira era maior que em estádio de futebol. No final a musiquinha, mais comentários, análises, avaliação da pontuação ou de chingamentos, contas sobre a pontuação do campeonato, etc...

Isto foi padrão, quase que uma obsessão, por alguns anos, com o Senna a coisa ficou mais séria, a mudança para a McLaren, as corridas quase com final previsível, assim como as pizzas, a coca cola...Até aquele primeiro de maio de 94, depois disto o pessoal passou a não se reunir mais, mas dá ainda uma saudade danada.

Hoje a pizza já não é mais escolhida, é a que sobra do sábado, claro que guardada cuidadosamente na geladeira, a coca cola já não tem o mesmo gosto, os tempos você checa pelo computador, o tempo de volta, diferenças, apenas uma coisa continua a mesma, um filhote pentelho que me acorda as sei lá que horas da madrugada para ver o treino, corrida do Japão, Barhein, e me manda email, foto, pergunta se li o comentário, se vi a página não sei de que site, que vai ver até corrida de caramujo e ainda torce.

Esta coluna, mais do que para mostrar o que fazíamos no tempo do Senna, vai para o filhote que mais herdou o gosto de pular muro de Interlagos, de acampar, de juntar todo tipo de tranqueira, principalmente carrinhos.

Tô, com acento mesmo, apesar de você não gostar, esta coluna é para você!

Um grande abraço a todos, e o que mais marcou este tempo todo pós Senna, foi que quando o bichinho do vrum pica você, não sai jamais. É só vocês se verem, no retão com dilúvio, com um sol de rachar, serve também para o Anhembi, e sem banho de mangueira, com choro, com desce FDP.

Mantenham a amizade e Tô: um beijão filhote!

Dr. Roque

SENNA 50 ANOS: SUAS VOLTAS VOADORAS

Falar de Ayrton Senna é fácil. Foi por causa dele que o vício pelas corridas se tornou presente e ativo, lógico que com a ajuda (e fanatismo) do meu pai, dinossauro velho de guerra de corridas e histórias em Interlagos. Foi por causa de Ayrton, nos idos de 1985, que por comecei a ver corridas com mais frequencia. Aquele capacete amarelo, aquele carro preto, dava para perceber o quanto ele se tornaria especial.

Isso ficou demonstrado no GP dos EUA, disputado em Detroit, em 1986. Como bom brasileiro, estava vivendo intensamente a Copa do Mundo do México, e ficara triste com a desclassificação da seleção canarinho nas quartas de final do certame, eliminada pela França. Isso foi em um sábado. No domingo, uma alegria, Senna vencera a corrida, e como forma de provocação, empunhou a bandeira brasileira e demonstrou o seu orgulho de ser brasileiro. Gesto que cansamos de ver nas mais diferentes vitórias nos circuitos mundo a fora, e que virou sua marca registrada. Enquanto ouviamos o tema da vitória, viamos Ele parar o carro, procurar uma bandeira brasileira e desfilar com suas cores.

Outra característica de Ayrton era suas flying laps. A bordo de um carro preto, Senna começava a fazer milagres. Os resultados não vinham nas corridas, vinham nos treinos. Muito em função de seu talento e com uma ajuda de um motor especial de classificação da Renault, Ayrton conseguia o tempo quando ninguém mais acreditava. Eram décimos e centésimos que só ele conseguia. Como dizia Galvão Bueno: "tirou o coelho da cartola".

O tempo foi passando e facilmente ele atingiu os recordes de pole. Depois que a Globo, em 1990, passou a exibir também os treinos, pudemos acompanhar suas habilidades em uma única volta. Senna esperava os últimos segundos e quando saia era fácil de perceber se seria pole ou não. Bastava ver, na camera onboard,  aquele capacete amarelo cheio na tela. No limite, Senna colocava o tempo nas curvas, passando por cima das zebras e fazendo o que poucos conseguiam, ter o controle do carro a todo instante. Do sei jeito e da sua maneira. Era um espetáculo.

Mas poucas poles de Senna emocionaram tanto quanto a do GP Brasil de 1991. Contra as Williams que começavam a mostrar a sua força, Ayrton precisava tirar no braço todas as vantagens tecnológicas que a equipe de Mansell possuia. E tinha que ser, do seu jeito, nos últimos instantes, no último segundo. Para variar, tirando o coelho da cartola.

Neste dia, o Brasil inteiro vibrou junto com Galvão Bueno e é essa imagem que eu guardo dele: Ayrton Senna, o rei das poles, o rei da chuva, o rei de Mônaco, ídolo, o homem a ser batido.